TEMARAPPORT. ROS (risiko- og sårbarhetsanalyse) Kommunedelplan E39 Døle bru-livold. Region sør Prosjektavdelingen

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen TEMARAPPORT ROS (risiko- og sårbarhetsanalyse) Foto/3D-modell: COWI AS og Kulturminneconsult AS Kommunedelplan E39 Døle bru-livold

2 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: E39 Døle bru-livold kommunedelplan Temarapport ROS Dato: Utgave: Filnavn: Oppdragsgiver: Kontaktperson SVV: Utfører: Prosjektleder COWI AS: Utarbeidet av: Sidemannskontroll: Godkjent av: 2. utkast / offentlig ettersyn A054001_RAP 014_Tema ROS Statens Vegvesen Region Sør Kristian de Lange COWI AS Tor Egil Larsen Øyvind Weholt Jan Raymond Sundell Sigrid Hauglann Grimeli Forside: 3D modell av COWI AS. Foto av COWI AS og Kulturminneconsult AS

3 3 INNHOLD FORORD 4 1 Bakgrunn Beskrivelse av tiltaket 5 2 Innledning 7 3 Vurdering av sårbare objekter 8 4 Fareidentifikasjon 9 5 Analyse Ras/skred/steinsprang Flom/oversvømmelse inkl. ekstremvær Endringer i strømningsforhold ved bru over Audna og Mandalselva Grunnforurensning Forurensning til vann og vassdrag Drikkevannsforsyning/landbruksvanning Naturmiljø Spredning av svartelistearter Skade på kulturminner Luftforurensning Støy Trafikksikkerhet Samfunnsviktig infrastruktur, inkl. kraft og teleforbindelser 21 6 Kilder 22

4 4 FORORD Denne temautredningen er utarbeidet som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 på strekningen Døle bru-livold, og tar for seg temaet ROS (risiko og sårbarhets analyse) i henhold til planprogrammet som er fastsatt av Mandal og Lindesnes kommuner. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region sør. Hos Statens vegvesen region sør leder Kristian de Lange arbeidet med kommunedelplan, teknisk plan og konsekvensutredning. Hos COWI AS leder Tor Egil Larsen arbeidet. Fagansvarlig for ROS har vært Øyvind Weholt. Mars 2015 Kristiansand

5 5 1 Bakgrunn Statens vegvesen Region Sør varslet i november 2013 oppstart av planarbeid for E39 Lindelia-Livold. Dette inngår i konseptvalgutredningen for E39 Søgne- Ålgård. Senere er strekningen endret til Døle bru-livold, der det planlegges en ca. 25 km lang 4-felts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Prosjektet inngår i Nasjonal transportplan Tiltaket vil bedre avviklingen og øke sikkerheten for både lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk mellom Kristiansand og Lindesnes. Med bakgrunn i utarbeidet silingsrapport, innkomne merknader til planprogrammet og skisserte veglinjer, ble planprogrammet vedtatt i hhv. Mandal kommune / og Lindesnes kommune Dette danner grunnlaget for konsekvensutredningen. 1.1 Beskrivelse av tiltaket Figur 1-1: Kartet viser de ulike alternativene for ny trase fra Døle bru i øst til Livold i vest. Ny E39 Ny E39 planlegges etter dimensjoneringsklasse H8, basert på skiltet hastighet 110 km/t. Det er lagt vekt på å ikke benytte minimumskurvatur. Kryssutforming og kryssplassering er også tilpasset dette. Samlet vegbredde er 20 m, med kjørefeltbredder på 3,5 m og 2 m midtdeler med rekkverk. Denne dimensjoneringsklassen forutsetter at kryss utformes planskilt, og de bør ha minst 3 km avstand imellom. Avkjørsler tillates ikke. Gang-/sykkeltrafikk skal ikke legges langs en slik veg, men gående/syklende skal ha et tilbud i forbindelse med lokalt vegnett. For kollektivtrafikk tillates ikke busslommer langs hovedvegen, disse skal plasseres i forbindelse med kryss. Det legges også opp til innfartsparkering ved kryssene, for å tilrettelegge for overgang mellom lokal busstransport og ekspressbuss, og mellom bil/sykkel og ekspressbuss. Det legges ikke opp til døgnhvileplasser eller kontrollplasser for tungtransport på strekningen.

6 6 Det vil bli flere tunneler på strekningen, uansett hvilket alternativ som velges. Tunnelene bygges med to separate løp, etter tunnelklasse E ( 2 x T9,5 ) i henhold til Statens vegvesens håndbok N500. Tilførselsvei fra ny E39 til Mandal øst Det anlegges en helt ny forbindelse mellom Mandal/dagens E39 og fram til kryssene øst for Mandalselva. Denne vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H5, med skiltet hastighet km/t. Samlet vegbredde er 12,5 m, med 1 m midtdeler med rekkverk.kryss etableres som rundkjøring eller T-kryss, det legges ikke opp til planskilte kryss. Avkjørsler tillates ikke på denne vegen. Tilbud til gående/syklende legges langs lokalt vegnett, det vil si i hovedsak langs den eksisterende Holumsveien langs Mandalselva. Omlegging av gammel E39 Dagens E39 opprettholdes i hovedsak som i dag i hele planområdet. På enkelte partier må det imidlertid påregnes at den må legges om for å gi plass til ny E Anleggsfasen Anleggsveier o.l. tenkes i størst mulig grad plassert innenfor framtidig veiareal / berørt sideareal for å begrense tiltakets omfang. For riggområder, midlertidige deponier, massetak, områder for bearbeiding av masser m.m., så ser man for seg å bruke de framtidige kryssområdene. Korridorene som er vist på Figur 1-1 er 200 m (minst) og SVV mener at dette også er dekkende for disse midlertidige inngrepene. Nødvendige avbøtende tiltak som følge av tiltak i anleggsfasen omtales under det respektive fagtema som blir berørt alternativet Alternativ 0 (referansealternativet) innebærer å beholde dagens E39, men med forventet trafikkutvikling fram mot I tillegg til trafikkøkning inngår vedtatte utbygginger som forventes fullført innen Følgende tiltak inngår i 0-alternativet: GSV langs fv. 455 fra Ime mot Holum, ca. 1,6 km Ny E39 90 km/t med midtdeler fra Livold og opp til rundkjøring ved Fardal, inkl. rundkjøring på Livold og bru over Tarvannet (ca. 2 km i alt). Referansesituasjonen har per definisjon konsekvens lik 0.

7 7 2 Innledning I henhold til Plan og bygningsloven skal det ved utarbeidelse av planer for utbygging utføres risikoog sårbarhetsanalyse (ROS) for planområdet. Hovedhensikten med en ROS-analyse er å gjøre en systematisk gjennomgang av mulige uønskede hendelser og å vurdere hvilken risiko disse hendelsene representerer. Denne ROS-analysen er tilpasset kommunedelplannivået, som har til hensikt å differensiere de ulike alternativene som utredes, samt få fram konsekvenser for miljø og samfunn. ROS-analysen vil således begrense seg til å så langt som mulig identifisere hendelser og sårbare objekter som anses som relevante. Dette må gjøres på et overordnet nivå, uten at det er mulig å gradere risiko slik det normalt gjøres i en ROS-analyse. Analysen har derfor hatt som målsetning å få fram fokusområder som vil være av betydning i en senere mer detaljert ROS-analyse som må gjennomføres i forbindelse med reguleringsplan. Dette innebærer at ROS-analysen primært vil begrense seg til en fareidentifikasjon og hva som anses å være sårbare objekter. ROS-analysen er basert på informasjon som foreligger i ulike temarapporter som er utarbeidet i forbindelse med KU-arbeidet. I tillegg er det innhentet informasjon gjennom nettet, spesielt fra databasene Arealis og Skrednett.

8 8 3 Vurdering av sårbare objekter Sårbarhet er et uttrykk for den evne et objekt har til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenoppta sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen (Statens vegvesen, HåndbokV712). Følgende temaer er vurdert som potensielt sårbare: Naturmiljø Kulturminner Drikkevannsforsyning Overflatevann (bekker og vassdrag) Arealer med bygninger og installasjoner nær potensielle flomområder Rekreasjonsområder Trafikanter på og i influensområde for den nye vegen, inklusiv tunneler Barn og beboere som blir berørt under anleggsarbeidet og i etterbruksfasen Den nye vegen

9 9 4 Fareidentifikasjon Planprogrammet nevner noen sentrale tema som bør inngå i ROS-analysen. I tabell 3 er disse inkludert, og supplert med neon flere tema som vanligvis inngår i en ROS-analyse. Figur 4-1viser tema som anses å kunne representere en risiko knyttet til ny veg. Tabellen omfatter tema som er relevante både i anleggsfasen og etterbruksfasen. Tema Beskrevet ifm. KU-arbeidet Ref. i denne rapporten Ras/skred/steinsprang Ikke utredet i temarapport. Pkt. 5.1 Flom/oversvømmelse Ikke utredet i temarapport Pkt. 5.2 Endringer i strømningsforhold ved Ikke utredet Pkt. 5.3 bygging bruer over Mandalselva og Audna Grunnforurensning/grunnforhold Ikke utredet i temarapport Pkt. 5.4 Forurensing vassdrag, anleggs- og Kan skje til bekker Pkt. 5.5 bruksfase Forurensning Ikke utredet i egen temarapport, men Pkt. 5.6 drikkevannsforsyning, husdyrvanning, jordvanning inngår i temarapport naturressurser. Naturmiljø/biologisk mangfold Utredet i temarapport Pkt. 5.7 Spredning av svartelistede arter Diskutert i temarapport for naturmiljø Pkt. 5.8 Kulturminner Utredet i temarapport Pkt. 5.9 Luftforurensning Utredet i temarapport Pkt Støy Utredet i temarapport Pkt Trafikksikkerhet Vurdert i rapport for Prissatte Pkt konsekvenser. Sikkerhet i tunneler Ikke utredet Pkt Omkjøringsalternativer Ikke utredet Pkt Viltpåkjørsel Ikke utredet spesielt, men omtalt i temarapport naturmiljø. Pkt Samfunnsviktig infrastruktur, inklusiv kraft- og teleforbindelser Ikke diskutert spesielt i temarapporter, men konflikt med høyspent er nevnt i planbeskrivelsen. Pkt.5.13

10 10 5 Analyse 5.1 Ras/skred/steinsprang Risiko er knyttet til skader på veg og alvorlige uhell som har betydning for liv og helse for brukere av vegen. Relevant dokument er: NVE: Flaum- og skredfare i arealplanar. Revidert 22.mai Retningslinjer. Det er ikke gjennomført spesielle utredinger om potensiell rasfare for de ulike alternativene. Vurderingen er således kun basert på informasjon i Skrednett. Der gjennomføres grunnboringer, og resultater som er forutsatt å kunne brukes i vurderingen av rasfare vil foreligger senere. Det er ikke registrert kvikkleireforekomster i eller nær noen av korridorene. Figur 2 viser registrerte skredhendelser og at disse er steinskred. Kartene viser at alle hendelser er knyttet til eksisterende veisystem, bl.a. E39. Eventuelle skred utenfor veisystemet er trolig ikke registrert, siden de ikke har medført verken skader eller ulykker. Det kan derfor ikke utelukkes at en ny veg der korridorene er inntegnet vil kunne være utsatt for lokale skred. Figur 3 viser at flere skredhendelser har hatt betydning for samferdselen på E39, men at det ikke har forekommet personskade. Figur 4 viser aktsomhetsområder for steinsprang. Siden kartet er maskinelt generert og faren vurdert kun ut fra terrenggradient, er det ikke basert på en faktisk risikovurdering. Kartet kan imidlertid underbygge behovet for å være oppmerksom på skredfare i den videre planleggingen. Figur 2. Registrerte skredhendelser.

11 11 Figur 3. Konsekvens skredhendelser viser kun betydning for "samferdsel" (grønn rute). Figur 4. Aktsomhetsområder for steinsprang Flom/oversvømmelse inkl. ekstremvær Flomrisiko er primært knyttet til hendelser som skyldes sterk nedbør og ekstremvær som kan medføre betydelige skader på vegen. Relevant dokument er: NVE: Planlegging og utbygging i fareområder langs vassdrag. Retningslinjer Utbyggingen av den nye vegen vil imidlertid også kunne forårsake eller forsterke flomsituasjoner som tidligere ikke har forekommet. Dette kan skje ved at det skjer inngrep i terrenget som påvirker vannveiene slik at vann oppstuves og ledes inn i områder som tidligere ikke var berørt. En slik situasjon er f.eks. beskrevet av Hesland grendeutvalg i et innspill til konsekvensutredningen.

12 12 Figur 5 viser at det er mange elvesystemer i området, og det kan forutsette at det også er adskillige vannveier også av mindre typer som ved ekstremverdi vil kunne representer en risiko ved ekstremvær. Figur 5. Elvenett i området. Av større elver vil vegen vil krysse Audna og Mandalselva. Begge steder representer en flomrisiko, noe som er dokumentert i flomkart utarbeidet av NVE. Dette er vist på figur 6. Den største flommen som er observert i Audna var in1992, da det ble beregnet en års flom. I 2008 var den en flom i vassdraget som hadde et gjentaksintervall på 5-10 år. Det vil bli tatt hensyn til flomsituasjonen i de nevnte elvene ved at det blir bygget ny bru som er dimensjonert slik at de ikke vil bli påvirket av fremtidig flomsituasjoner. I disse områdene vil således risiko knyttet til flom bli redusert betydelig, og kan anses i praksis å bli eliminert. Vurdering av flomrisiko i det videre arbeidet vil således kunne begrenses til mindre elve- og bekkesystemer. Figur 6. Flomområder i Audna og Mandalselva.

13 Endringer i strømningsforhold ved bru over Audna og Mandalselva Risiko er knyttet til endrede strømningsforhold ved konstruksjoner i elva som kan medføre at vannmassene vil kunne påvirke arealer langs elvebredden. Dette vil kunne medføre erosjon som igjen vil kunne utløse ras og påvirke arealer, bygninger m.m. langs elva.det foreligger ikke vurderinger av dette i denne planfasen, men det forutsette at problemstilling vil bli utredet senere. Dette vil være grunnlag for at risiko kan vurderes i en mer spesifikk og detaljert ROS-analyse ifm. reguleringsplanarbeidet. 5.4 Grunnforurensning Det er forutsatt at ev. problemstillinger med grunnforurensning er begrenset til anleggsperioden. Det er vurdert to scenarier: Historisk grunnforurensning påtreffes under tiltaket Forurensning som skyldes tiltaket Historisk forurensning i grunnen Risiko knyttet til tidligere grunnforurensning er regulert i kap. 2 i forurensningsforskriften. Vurdering av behov for kartlegging av grunnforurensning i forbindelse med byggetiltak er hjemlet i forskriftens 2-2: " ved terrenginngrep i områder hvor det har vært virksomhet som kan ha forurenset grunnen, det finnes tilkjørte forurensede masser eller det av andre årsaker er grunn til å tro at det er forurenset grunn". Risiko er begrenset til anleggsperioden, og hendelser knyttet til ukontrollert disponering av forurenset masse som i etter tid kan medføre skader på mennesker og miljø. Tiltaksområdet er ikke kartlagt for ev. grunnforurensning. Det foreligger ingen registreringer i Miljødirektoratets database for grunnforurensning. De aktuelle korridorene går i hovedsak gjennom områder hvor det ikke har forekommet menneskelig aktivitet som kan ha forårsaket forurensninger av grunnen. Det kan være grunn til å gjøre en nærmere detaljvurdering av steder som representerer områder med en eller annen form for industri/næringsvirksomhet, som Vigeland, men uansett anses risiko knyttet til grunnforurensning som lav Forurensning i anleggsfasen Under anleggsarbeidet vil det kunne være episoder med spill og søl i forbindelse med uhell med anleggsmaskiner, lagring av drivstoff etc. Dette gjelder både i riggområdet og i selve tiltaksområdet (vegtraseen). Spesielt større uhell med lekkasjer vil kunne utgjøre en risiko, spesielt hvis det skulle skje en spredning til nærliggende vannresipienter i influensområdet. Plassering av riggområder bør vurderes ut fra en slik problemstilling, og forebyggende sikringstiltak etableres for å redusere responstid ved eventuell uhell. Ellers bør reparasjoner etc. som kan medføre spill og søl foretas på dedikerte områder. Dette er et punkt som dekkes i YM-planen.

14 Forurensning til vann og vassdrag Risiko er knyttet til uønsket forurensning av overflatevann under anleggsperioden og etter at veien er bygd. Overvann og drensvann fra veien vil kunne transportere forurensinger til resipienter som anses som sårbare eller hvor det er krav som omfattes av vannforskriften. Mange av de berørte vassdragene har vært utsatt for forsurning i lang tid. Flere vann og vassdrag er kalket, noe som har bidratt til at tidligere forsurningsskader er begrenset. Bl.a er laks utbredt i hovedvassdragene og enkelte mindre elver. Flere vannforekomster er imidlertid påvirket av landbruksaktivitet og avløp fra bebyggelse. Det foreligger ikke detaljerte informasjon om overflateresipienter og deres sårbarhet innenfor korridorenes influensområde. For alle korridorer er det registrert anadrome strekninger ned laks og sjøørret. Konsekvenser for ulike vann- og vassdrag i korridorenes influensområde er vurdert i temarapport for Naturmiljø. Siden denne ROS-analysen skal være på et overordnet nivå, er det ikke funnet aktuelt å gjennomføre en detaljert analyse av risiko knyttet til de ulike vannkilder. Dette vil i tilfelle kunne gjøres ifm. ROS-analyse i arbeidet med reguleringsplanen, og for den valgte korridor. 5.6 Drikkevannsforsyning/landbruksvanning Risiko er knyttet til uønsket forurensning av eksisterende drikkevannsbrønner og vannkilder som er i bruk i landbruket, noe som kan medføre kollaps og ødeleggelse av brønnen som drikkevannskilde eller forringe kvaliteten på vannets bruksegenskaper. Tarvannet er en viktig drikkevannskilde som forsyner over 3000 personer. Vanninntaket ligger på ca. 27 m dyp sør i vannet. Siden Tarvannet er drikkevannskilde må den anses som spesielt sårbart. Drikkevannsinntaket ligger imidlertid langt fra den planlagte veitraseen. Ut fra beliggenhet anses det som mindre sannsynlig at drikkevannskvalitet i Tarvannet vil være utsatt for akutt forurensning. Det bør imidlertid vurderes særskilte risikoreduserende tiltak ved arbeider som kan påvirke vannkvaliteten, f.eks ved utslipp av oljeholdige produkter. Brønner kan generelt være utsatt i forbindelse med sprengningsarbeid og fjerning av løsmasser i nærheten. Sprengninger vil også kunne skade brønnen eller endre på grunnvannet slik at drikkevannet vil få redusert kvalitet i fremtiden. Konsekvenser er avhengig av hvilke betydning drikkevannsbrønnen har, og hvilke alternative muligheter for vannforsyning som finnes. Oversikt over grunnvannsbrønner er hentet fra NGU og vist på figur 7. Det foreligger ikke tilstrekkelig detaljkunnskap om brønner som vil kunne bli påvirket av de aktuelle korridorene. Det foreligger ikke informasjon om bruk av vannkilder til annet bruk i landbruket. En mer detaljert kartlegging og vurdering bør gjennomføres i en senere fase av prosjektet.

15 15 Fig. 7. Registrerte grunnvannsbrønner ( 5.7 Naturmiljø Risiko er knyttet til ikke tilsiktet skade på sårbare biotoper, naturmiljø eller definerte arter. Dette anses å være spesielt relevant i anleggsfasen hvor inngrep vil kunne skje på områder som opprinnelig var ment å være beskyttet. Det er utarbeidet en egen temarapport for naturmangfold. Det fremgår av denne at det er områder og objekter som vil bli direkte berørt av utbyggingen, og at skader på biotoper med høy verdi er uunngåelig. Det er også beskrevet objekter som ligger så langt utenfor den definerte korridoren at det kan unngås å berøre de sårbare områdene. Det er disse områdene som skal være gjenstand for vurdering i ROS-analysen. Da det er flere biotoper, spesielt med edelløvskog, som kan bli berørt av alle aktuelle korridorer, er det ikke funnet hensiktsmessig å differensiere risiko for disse. Temaet er vesentlig i en mer detaljert ROSanalyse. Alle korridorer vil berøre et større verneområde for vassdrag, noe også E39 gjør i dag. Se figur 8. Det er ansett at ny veg uavhengig av korridor ikke vil innebære en endret risiko for vassdraget innenfor dette området.

16 16 Figur 8. Verneplan for vassdrag ( 5.8 Spredning av svartelistearter Det finnes arter, såkalte svartelistede arter, som anses som uønskede i norsk natur, slik at spredning av disse bør unngås eller begrenses. I temarapport for naturmangfold fremkommer det store forekomster av blant annet kjempespringfrø i planområdet. Risiko er knyttet til spredning av jordmasser i anleggsperioden. Det er ikke mulig å differensiere risiko når det gjelder de tre korridorene. Tema bør inngå i senere risikovurdering som identifiserer nærmere områdene det gjelder. 5.9 Skade på kulturminner Risiko er knytte til uønsket skade eller ødeleggelse av registrerte eller uregistrerte kulturminner. Kulturminner er utredet i egen temarapport i KU om kulturmiljø. Utredningen viser at det eksisterer en rekke kulturminner, blant disse også automatisk fredete kulturminner innenfor alle korridorer, og at det foreligger en betydelig fare for at disse kan skades. Det er uklart i hvilken grad de blir direkte berørt av traseene, men nærheten til disse gjør at de iallfall lett vil kunne skades under anleggsarbeidene. Et kart som viser registrerte kulturminner er vist på figur 9. Konsekvensvurderingen i temarapporten har vektlagt kulturminner som vil bli ødelagt ved de aktuelle alternativer. Risikovurderingen skal gjenspeile faren for at kulturminner som ikke er forutsatt ødelagt kan bli skadet, altså en uønsket hendelse. I tillegg til kjente og registrert kulturminner, kan det ikke sees bort fra at det er kulturminner som ikke er registrert og som vil kunne oppdages under anleggsarbeidet. I temarapporten fremgår det hvilke kulturmiljø som muligens ikke blir berørt, men som kan være utsatt for skader og ødeleggelse med mindre de sikres med avbøtende tiltak/risikoreduserende tiltak. Dette er altså vurdert som sårbare objekter.

17 17 Figur 9. Registrerte kulturminner ( Det fremgår at alternativ 1 Rød har fire kulturmiljøer som kan være utsatt, med verdi vurdert fra middels til middels/stor. Alternativ 2 Blå har tilsvarende to kulturminner med verdi middels/stor, og alternativ 3 Grønn tre kulturminner med variasjon liten/middels til middels/stor verdi. Alle alternativer har to kulturmiljøer med verdi middels/stor. Basert på en slik forutsetning er det ikke funnet mulig å ha en differensiert gradering av sannsynlighet og konsekvens for de ulike alternativer. Risiko knyttet til skader/ødeleggelse er således ansett som lik for alle alternativer 5.10 Luftforurensning Risiko knyttet til luftforurensning er knyttet til helseskader for eksponerte beboere eller personer som oppholder seg langs vegen. I tillegg til fastboende gjelder dette spesielt følsomme institusjoner hvor barn kan bli eksponert. Luftkvalitet er uredet i egen temarapport. Rapporten viser at ingen personer vil være utsatt for luftforurensning over gjeldende grenseverdier, jf. retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen (T1520/2012). Referansesituasjonen, dvs. 0-alternativet viser at mindre enn 50 personer vil være utsatt for luftforurensning tilsvarende gul sone i henhold til T Faren for overskridelser er størst for boliger i nærområdet til tunnelmunningene. Basert på dette er risiko knyttet til luftforurensning ansett som lav for alle korridoralternativer Støy Støy i anleggs- og driftsperiode styres av retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T- 1442/2012). Det må forutsettes en del støy utover det som er karakteristisk for anleggsperioden. Denne anses imidlertid ikke å medføre uforutsette ulemper, slik at risiko anses å være ivaretatt når retningslinjene blir oppfylt. Det forutsettes at det tas spesielt hensyn til mer sårbare steder, som i nærheten av skoler.

18 18 Støyrisiko er knyttet til trafikkstøy som kan forårsake helseskader for eksponerte beboere eller personer som oppholder seg langs vegen. I tillegg til fastboende gjelder dette spesielt følsomme institusjoner hvor barn kan bli eksponert. Støy er utredet i egen temarapport. Tabell 5-1 og Tabell 5-2 viser beregninger av antall byggpunkter med høyeste lydnivå på fasade over grenseverdien i gul og rød uten støytiltak. Tabellen viser at alle korridoralternativer vil medføre en redusert støybelastning i forhold til 0-alternativet. Tabell 5-1 Oppsummering av antall støyfølsomme bygg med høyeste lydnivå på fasade over grenseverdien for gul og rød støysone, delstrekningen Døle bru Reibakken. Dølebru-Reibakken Alternativ 0 Alternativ 1 Rød Antall støyfølsomme bygg i gul støysone Antall støyfølsomme bygg i rød støysone Alternativ 2 Blå Alternativ 3 - Grønn Tabell 5-2 Oppsummering av antall støyfølsomme bygg med høyeste lydnivå på fasade over grenseverdien for gul og rød støysone, delstrekningen Reibakken Livold. Reibakken-Livold Alternativ 0 Alternativ 1 Rød Antall støyfølsomme bygg i gul støysone Antall støyfølsomme bygg i rød støysone Alternativ 2 Blå Alternativ 3 - Grønn Tabell 5-3 viser høyeste beregnede lydnivå på fasader for institusjoner. Denne viser også at støynivå for alle korridorer vil være lavere for de aktuelle institusjonene sammenlignet med 0-alternativet. Tabell 5-3 Oppsummering høyeste beregnede lydnivå på fasade for institusjoner og kirke Navn Alternativ 0 Ime skole, Barneskole, Kristiansandsveien 105, 1002 Mandal Nyplass skole, Barneskole, Peder Claussøns Vei 4, 1029 Lindesnes Bo- og behandlingssenter, Søren Jaabæks Vei 60, 1002 Mandal Sykehjem Ulvegjelsvegen Mandal Valle kirke 1029 Lindesnes L den Alternativ 1 Rød L den Alternativ 2 Blå L den Alternativ 3 Grønn L den Beregnet støyplageindeks er vist i Tabell 5-4 og viser også at denne forbedres i forhold til 0- alternativet. Uten støybegrensende tiltak foreligger det allikevel en risiko knyttet til plager fra støy for alle korridorer.

19 19 Tabell 5-4 Beregnet støyplageindeks for alternativene, strekning de to delstrekningene. Alternativer SPI delstrekningen Døle bru-reibakken SPI delstrekningen Reibakken-Livold Boliger Institusjoner Sum Boliger Institusjoner Sum Alternativ Alternativ 1 - Rød Alternativ 2 - Blå Alternativ 3 -Grønn Trafikksikkerhet Trafikkulykker, mennesker i anleggsfasen Risiko knyttet til trafikkulykker hvor mennesker kan komme til skade er både knyttet til anleggsfasen og etterbruksfasen. Ulykker i anleggsfasen skyldes blant annet omlegging av veier som forårsaker nytt kjøremønster, spesielt der traseen går i tettbebygde områder. Det vil også være trafikk med anleggsmaskiner som vil være uvant, og som vil utgjøre en spesiell fare hvor det er tett bebyggelse og hvor barn ferdes, f.eks. i forbindelse med skolevei. Det har ikke vært grunnlag for å differensiere risiko for de ulike korridoralternativ. Dette er generelt forhold som uansett må ivaretas i den videre planleggingen Trafikkulykker, mennesker i etterbruksfasen Siden prosjektet forutsetter en forbedring av vegstandarden, er det forutsatt at risiko knyttet til trafikkulykker i driftsfasen vil bli redusert i forhold til dagens situasjon, selv om fartsgrensen vil bli høyere. I rapport utarbeidet for prissatte konsekvenser er det vurdert endring i ulykkeskostnader og andel personer som blir skadd i trafikken ved de ulike alternativer. Figur 10 viser en sammenstilling av beregnet ulykkeskostnad for referansealternativet og for ny og gammel E39 inkludert nye sideveger og øvrige endringer i ulykkeskostnader i utbyggingsalternativene. Endringene i personskadeulykker etter skadegrad og kostnader vist. Alle kostnader og antall er oppgitt for åpningsåret Tabell 7 viser beregning av endringer i antall trafikkulykker. I rapporten om prissatte konsekvenser kan følgende siteres: "Alle alternativene gir store reduksjoner i ulykkeskostnadene. Antall personer som blir skadd i forbindelse med trafikkulykker på strekningen, reduseres med ca. 40 %. I perioden f.o.m t.o.m var det registrert 87 personskadeulykker på dagens E % av disse var møteulykker og 45 % utforkjøringsulykker. Når nye E39 åpner for trafikk, flyttes trafikken over på en veg med høyere grad av trafikksikkerhet. Hastigheten er høyere enn på eksisterende veg samt at trafikkarbeidet øker, men totalt sett reduseres ulykkesomfanget bl.a. som følge av midtrekkverk, bedre kurvatur og planskilte kryss".

20 20 Figur 5-1 Beregnet ulykkeskostnader for åpningsåret 2021 Tabell 5-5 Endring i antall trafikkulykker etter personskade samt kostnader knyttet til ulykker. Alle endringer er i forhold til referansesituasjonen i 2021 Endring i ulykker første år (2021) Alternativ Alternativ Alternativ rød blå grønn Drepte personer -0,4-0,3-0,3 Hardt skadde personer -0,7-0,6-0,6 Lettere skadde personer -7,4-6,5-6,8 Personskadeulykker antall -5,2-4,7-4,8 Personskadeulykker mill. kr Materiellskadeulykker mill. kr Ulykkeskostnader totalt 1. år mill. kr Viltpåkjørsel Risiko er knyttet til at vilt krysser vegen. Sårbarhet er knyttet både til viltet selv, men spesielt til alvorlige personskader for trafikanter på vegen. Risiko gjelder således primært for bruksfasen. Det har vært en økende hjortebestand og rådyrpopulasjon langs strekningen. Viltpåkjørsler må derfor anses å representere en relevant risiko som krever risikoreduserende tiltak. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å differensiere risiko for de tre korridorene. Problemstillingen er angitt i temarapport for naturmiljø. Dette er forhold som bør følges opp i senere fase av prosjektet Sikkerhet i tunneler Risiko knyttet til tunnelene må vurderes spesielt i forbindelse med utforming og planlegging av tunnelene. Det er forutsatt at rømningsveier, nødtelefoner og andre risikoforebyggende tiltak blir

21 21 vurdert iht. til standard prosedyrer. Det foreligger ikke spesifikk informasjon som er relevant for denne ROS-analysen Omkjøringsalternativer Ved ulykker som medfører at vegen må stenges, vil god planlegging av alternativer omkjøringsveger være av betydning. Risiko er f.eks. knyttet til responstid for utrykningskjøretøy. Tema oppfattes imidlertid primært som en del av arbeidet med trafikkplanleggingen. Det forutsetts at dette tema blir vurdert nærmere når korridor er valgt Samfunnsviktig infrastruktur, inkl. kraft og teleforbindelser Risiko er knyttet til skader på eksisterende infrastruktur. Dette kan være eksisterende veianlegg, forsyningsanlegg for energi og fjernvarme, telenett, VA-anlegg etc. Risikoanalyse gjelder primært for anleggsfasen. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å sammenligne risiko for de ulike korridorer. Det er derfor heller ikke mulig å gradere risiko stedsspesifikt. Det er forutsatt at de vanlige prosedyrer anvendes ifm. med gravearbeid hvor det kan forekomme kabler og ledninger under bakken. Agder Energi Nett AS (AEN) har høyspenttrase som krysser alle aktuelle korridorer. AENs installasjoner kommer til å bli berørt på flere steder uansett hvilke korridor som blir valgt. Dette vil medføre flytting og eventuelt ombygging av prosjekter. Dette må følges opp i forbindelse med reguleringsarbeidet/byggeplan. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon til å differensiere risiko for de tre korridorene, men på et overordnet nivå kan den synes lik for alle traseer. Figur 11. Viser høyspentlinje til ANS AS.

22 22 6 Kilder Arealis / NGU Skrednett

23 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen