World of Carcraft - Bilmagi Personlig frihet og individuelle valg ble vektlagt i samfunnet på 2010- tallet. Teknologioptimismen rådet og man hadde tro på at samfunnsproblemer kunne løses gjennom utnyttelse og utvikling av ny teknologi. Folk flest var ikke villig til å gi avkall på bilen og sin frihet. Løsningen ble å bygge ut vegnettet i en målestokk ingen hadde trodd var realistisk da den nasjonale transportplanen ble lagt frem i 2008. I 2040 har vi bygget et stamvegnett som er effektivt, sikkert og tilrettelagt for miljøvennlig bilteknologi. Versjon 6. februar 2008 For siste versjon se www.teknologiskfremsyn.no
Dette korte notatet inneholder en foreløpig beskrivelse av vårt scenario World of Carcraft - Bilmagi. Det beskriver hovedretningen i en utvikling, men er uferdig når det gjelder løsninger og tidsakser for utvikling. Du er invitert til å delta i den videre utvikling av fortellingen og slik gi ditt bidrag til en idéutvikling og debatt om utviklingen av norsk infrastruktur. Vurderer du å engasjere deg ber vi deg først gjøre deg kjent med de to andre scenariene vi har presentert. Vi vurderer å sette opp premie for beste/eller de beste bidragene. Vi for vår del vil oppdatere beskrivelsene løpende basert på eventuelle innspill fra deg og andre og fra det arbeid som vil foregå i Tekna ut over våren. Scenariene skal presenteres i en felles rapport som etter våre nåværende planer skal være klar i juni 2008. Rapporten vil ikke ha plass til mer enn 20 siders beskrivelse av hvert scenario. Et ideelt bidrag fra deg vil slik være fra ½ til 2 sider. Vi tar også gjerne mot tips i sin alminnelighet som du tror vi kan ha nytte av i det videre utviklingsarbeidet. Bidrag til dette scenario kan du sende pr e-post til tf@tekna.no.
World of Carcraft - Bilmagi Personlig frihet og individuelle valg ble vektlagt i samfunnet på 2010-tallet. Teknologioptimismen rådet og man hadde tro på at samfunnsproblemer kunne løses gjennom utnyttelse og utvikling av ny teknologi. Folk flest var ikke villig til å gi avkall på bilen og sin frihet. Løsningen ble å bygge ut vegnettet i en målestokk ingen hadde trodd var realistisk da den nasjonale transportplanen ble lagt frem i 2008. I 2040 har vi bygget et stamvegnett som er effektivt, sikkert og tilrettelagt for miljøvennlig bilteknologi. Effektivt fordi Norge satset på vegbygging og tilrettela for intelligente transportsystemer. På hovedårene mellom Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand er det bygget den såkalte A-ringen med mulighet for automatisert kjøring. De største transportselskapene var tidlig ute og tok i bruk det overgripende systemet basert på førerstøttesystemer integrert med lokasjonsinformasjon. Dermed kan de kjøre inntil 8 vogntog med 0,3 sekunders avstand og våken fører kun i det fremste kjøretøyet. Tilrettelegging for at personbilene kan komme over på det samme systemet er i gang, men har vist seg å ta noe lengre tid fordi kapasiteten for sertifisering i forbindelse med føreropplæring er sprengt. Motstanden blant de over 40 år har også vist seg betydelig, til tross for at de fleste har god trening i å kjøre med teknisk førerstøtte. Sikkert fordi andelen personbiler med teknisk førerstøtte økte betraktelig utover på 2010- tallet, og man ville ikke lenger akseptere drepte og skadde i trafikken. Penger og prinsipper var ikke lenger noe argument for å miste det umistelige. For å få effekt av den kjøretøybaserte sikkerhetsteknologien, var det behov for å få på plass elementene som skulle inn i infrastrukturen. Det dreide seg i hovedsak om sanntids geografisk informasjon og kommunikasjonssystem. Mange sammenlignet transportnettverket med internett, der vegene er (bred)båndet og bilene transporterer informasjon som de utveksler med hverandre og omgivelsene. Etter hvert som man ble vant til tanken på at bilen er en rullende datamaskin, fikk kjørelærernes masing om å se langt frem en annen mening. Bilførerne i 2040 samhandler effektivt virtuelt fordi de er vokst opp med World of Carcraft (WoC). Miljøvennlig fordi man rundt 2025 - etter overgangsteknologienes forvirringsperiode - fikk en fordeling av drivstoff og fremdriftssystemer tilpasset de forskjellige kjøretøytyper. Lastebiler og ekspressbusser på biodrivstoff (2. generasjon), elektriske bybusser og feederbiler (til varefordeling i byene) og elektriske bybiler til persontransport i by. Privatbilene har alltid hatt langsom utskiftingstakt i Norge, men i 2028 hadde en familie med relativt ny bilpark én praktisk 7-seters plug-in hybrid, og én ren el-bil til småkjøringen i nærområdet. Selv om man i 2040 har lagt til rette for å bruke sykkel til de korte turene, foretrekker man gjerne å bruke bil nr 2. Mange har også den rene batteribilen som del av boligens energikretsløp, og delfinansierer i praksis denne bilen ved å kunne ta ut strøm fra kraftnettet på billigste tidspunkt, lagre den i batteriene og hente den ut i boligens høyforbruksperiode. En del har beholdt SUVene sine fra 2000-tallet som kuriositeter.
Startskudd for vegsatsing Veiene i Norge hadde ved inngangen til 2000-tallet et enormt etterslep. Vegstandardene var blant de dårligste i Europa og ble ansett for å være blant de største hindringene for økonomisk vekst. Det var et unisont krav fra næringslivet, distriktene og befolkningen for øvrig om et skikkelig løft for vegene. Det var også strengt nødvendig for å tilfredsstille de fastsatte miljøkrav og 0-visjonen for drepte og skadde i trafikken. Fremsynte forskningsmiljøer pekte tidlig på at bedre kapasitetsutnyttelse av vegene hadde et langt større potensiale enn man var klar over dersom man for alvor satte inn helhetlige virkemidler i nye kombinasjoner. I praksis innebar det utnyttelse av det faktum at det endelig var blitt viktig nok for bilbransjen å levere miljønøytrale, kosteffektive og sikre produkter. På 2020 tallet begynte også bilprodusentene å levere nødvendige infrastrukturelementer for å få full effekt av den kjøretøybaserte teknologien. Viktige hendelser 2010: Nasjonal strategi med veg som hovedelement 2015: Gjennombrudd for ITS. Mange vegprosjekter starter med delvis privat finansiering 2018: Hydrogenveien kommer til Steinkjær 2020: Miljønøytrale busser. Operativt stamvegnett til Trondheim og Bergen 2025: 0-visjonen fra forrige århundre oppfylles 2030: Alternativt drivstoff for fly 2035: Stor optimisme og vekst i mange sentra i Sør-Norge. Nord-Norge er mer vendt mot Finland og Russland 2040: Deler av Ring HA står klar Vegen hovedpulsåren i Norge. Klimatrusselen ble tatt på alvor, og endelig ble det viktig nok for bilbransjen å produsere kjøretøyer uten miljøskadelige utslipp. Dermed gikk det opp for alle at man ved hjelp av å utvikle ny teknologi kunne opprettholde vår levestandard og livsstil. Endringer til en miljømessig verden skjedde på bilens premisser. Bilen har vært og skal være nerven i et Norge der by og land kan gå hand i hand. Norge har fått Europas mest moderne og avanserte veinett. Stamvegnettet er hovedpulsårene i Norge. Denne infrastrukturen opprettholder bosetning i distriktene og gjør det mulig for pendlere å bo et godt stykke unna større byer / de attraktive arbeidsmarkedene. I det store og hele har det vært mye innovasjon innen bilindustrien. At bilindustrien på 2010- tallet tok miljøproblemene på alvor, har ført til at bilen fremdeles oppfattes som en nødvendig gjenstand for en familie. Time to market for bilteknologiske revolusjoner Privatbilismen var den første som fikk merke regjeringens ambisiøse målsettinger for klimameldingen gjennom regulære restriksjoner på bruk av privatbil. Alle skulle over på kollektive løsninger eller biler med lave utslipp. Folk mislikte imidlertid inngripen i sin personlige fleksibilitet (individualisme) og de fleste familier har fortsatt 2 biler. 1 hydrogendrevet eller plug-in hybrid bil for de litt lengre reisene, og 1 ren elbil til kortkjøring.
Bilen i dag er svært annerledes enn på begynnelsen av 2000-tallet vel og merke hva angår energikilde (drivstoff), datateknisk og sikkerhetsmessig. Bilenes metallpansring er erstattet med elektronisk skallsikring. Dermed har også nye materialer gjort bilen lettere med høy grad av gjenvinning uten å gå på akkord med sikkerheten. Kort sagt en rullende CO2-nøytral og kollisjonsfri datamaskin. Enhetsdrivstoffet (bensin/diesel) er erstattet av transportmiddeltilpasset drivstoff. Lastebiler og ekspressbusser er over på 2. generasjon biodrivstoff og introduksjon av 3. generasjon med enda større bredde og utnyttelse av biomasse er startet. Bybussene er elektriske med innslag av kombinasjoner med brenselcelle. I bystrøk er det etablert bybilpooler med utleie av elbil. Utleieselskapene drifter også de mange parkeringsplassene med integrerte ladestasjoner. Enkelte av dem har også batteriskiftestasjon. Privatbilene har alltid hatt langsom utskiftingstakt i Norge, men i 2028 hadde en familie med relativt ny bilpark én praktisk 7-seters plug-in hybrid, og én ren el-bil til småkjøringen i nærområdet. Selv om man i 2040 har lagt til rette for å bruke sykkel til de korte turene, foretrekker man gjerne å bruke bil nr 2. El-bilen del av lokale energinettverk Den eksplosive veksten av el-biler og plug-in hybrider sammenfalt med oppmerksomheten på energiforbruk. Nye fornybare energikilder ble for alvor tatt i bruk og prisene på strøm skjøt i været også i Norge. I dag er det mange grupper av boenheter som produserer egen tilleggsenergi og lokal magasinering av strøm foregår i boligfeltets energisentral der man også har nødstrømskapasitet. Dette energisameiet utjevner døgnforbruket av strøm ved at lokal lagring av strøm blir mulig via batteriene i bilene og reservebatteriene som står på ladestasjonen i boligfeltet. Elbilene med sin batterikapasitet inngår på denne måten i det lokale energinettverket. Hydrogenveien i ny drakt Hydrogenveien har blitt en realitet og suksess, men det skjedde først etter at prosjektet fikk ny status da det ble slått sammen med etableringen av ITS-ringen. Ideen om ITS-ringen ble født da planene om en høyhastighetsring for tog ble lagt død som følge av negative tall i kost- /nytteregnskapet. ITS-ringen tok utgangspunkt i traseforslaget til Høyhastighetsringen og la på teknologien som skulle til for å oppnå automatiserte transportårer. Prosjektet fikk navn etter bærebjelkene Hydrogen og Automatisk - Ring HA. Mange av plug-in hybridene har forbrenningsmotor som går på hydrogen og antallet er økende. I tillegg er volumet på biler med brenselcelle på veg opp fordi man ser at nullutslippsbilene vil overta markedet etter 2040. Fri flyt på Ring-HA Stamveinettet er rustet kraftig opp særlig i Sør- og Midt-Norge. Hovedoppskriften i veiutbyggingen har vært fire-felts motorveg med tilrettelagt infrastruktur for de ledende bilteknologiene. Dermed kan du i dag forflytte deg og lese, jobbe eller rett og slett slappe av mens bilen frakter deg dit du skal forutsatt at du skal til en av de store byene som er koblet til den automatiserte Ring HA.
Teknologi som problemløser for transportsektoren innenfor sikkerhet, miljø, effektivitet og tilgjengelighet har gitt oss Ring HA. Mange land undret seg på at Norge som ikke har bilindustri (etter at Think-suksessen ble kjøpt opp av kinesiske Xinhua) gjorde en slik satsing. Norge posisjonerte seg imidlertid som testmarked ved å være fremst på tilrettelegging for nyvinninger innen bærekraftig biltransport. Et viktig grep som ble gjort når diskusjonen om høyhastighetstog i praksis ble en dyptgripende debatt om hva vi kan få ut av en eventuell investering på 300-1000 mrd NOK. Renere himmel Man har også lagt vekt på å knytte infrastrukturen langs bakken sammen med infrastruktur for fly. Norge har idag moderne regionale flyplasser, som er lett tilgjengelige. Deler av det såkalte kortbanenettet er imidlertid redusert. Nytt drivstoff og nye regler for flyvning har ført til reduksjon av klimautslipp for fly, men fremdeles er fly sammen med skipstrafikken de største kildene til utslipp av CO2 innen transportsektoren. Det er innført miljøavgift på alle flyreiser, og det har vært mulig å få til en internasjonal avtale på nettopp dette. I 2007,når IPCC la frem sine rapporter og anbefalinger knyttet til klodens tilstand, gikk diskusjonene høyt om hvilke sektorer som fortjente verstingstemplet mest. Innen transportsektoren var det også om å gjøre å ikke sitte med svarteper. Flytransport ble stadig pekt på som versting. At fly brukte mye fossilt drivstoff kom man ikke unna, men bransjen var raskt på banen og pekte på at betydelige reduksjoner er mulig. Tallfesting var de forsiktig med men 30-40 % innen 2020 ble anslått. De fikk også støtte fra klimaforskere som gikk langt i å antyde at flytrafikken kunne være en av de få sektorer som kunne fredes. Gledelig var det da at flyselskapene sammen med de nasjonale lufthavnvirksomhetene ikke slo seg til ro med dette, men snudde hver stein og kom fort i gang med store reduksjoner og effektivisering av flyplassene inkludert tilbringersystemene. Dette bidro ikke bare til forbedringer innen klimautfordringene men førte også til at man fikk noe bedre tid til å tilpasse utviklingen av flytransport til den voldsomme veksten som da ble tatt unna ved effektiviseringstiltak. At bransjen viste vilje til forbedringer medførte at folk aksepterte å gi sektoren noe mer tid til å stabilisere utslippene på en slik måte at ytterligere vekst i flytransport ikke medførte ytterligere utslipp. Når man ser tilbake virker det som om de iverksatte tiltakene var ganske enkle. Winglets (forlengede vingetupper) og nye landingsrutiner (glideflukt inn i landing) sammen med endringer i ruter og tider ga raske resultater. I praksis dreide det seg om høyere kapasitetsutnyttelse (økt belegg pr fly), færre småflyplasser og flere direkteruter gjennom internasjonale avtaler bidro betydelig. Effekten av tiltakene overgikk forventningene. Det totale energiforbruket, og dermed CO2 utslippene, var redusert med 50% allerede i 2020 til tross for veksten i antall flyvninger. Videre økte aksepten for at forurenser betaler for seg og kvoteregimene utviklet seg slik at flytrafikken i praksis betraktes som klimanøytral. Prøveflyvninger med biodrivstoff allerede i februar 2008 og med 3. generasjon biodrivstoff på plass i 2022 forventer man at flyparken er CO2-nøytral etter 2052 når også de eldste flyene er parkert for godt.
Jernbanen redder godstransporten Selv om mangfoldet av infrastruktur blomstrer langs stamvegnettet, forsvinner eller marginaliseres mye av annen type infrastruktur for persontransport mellom befolkningssentraene. Til alt hell mener mange. Jernbanen ble avlastet for persontrafikk og fikk i realiteten en formidabel kapasitetsøkning for godstransport. Jernbane til persontransport er i stor grad et fenomen i Oslo-regionen. Kampen om arealene - nye veier for miljøbevegelsen. Miljøbevegelsen var i sin tid svært negativ til den massive veiutbyggingen i Norge på 2010- tallet. De mente at man heller burde satse på bane og annen miljøvennlig transport og var også svært negativ til hva de kalte en materiell holdning og livsstil i Norge. Men de fikk aldri gjennomslagskraft forkjemperne for bilismen vant frem. På 2020-tallet skiftet imidlertid store deler av miljøbevegelsen holdning og ble en konstruktiv partner, da de så hvilke miljøfordeler som lå i ny teknologi. Dermed økte fremdriften i utbygging av veginfrastrukturen, noe som ofte ble forsinket pga. uenighet om trasévalg lokalt. Mange ganger har det ført til løsninger som ikke er logiske eller effektive. Men på et område er det fortsatt store konflikter mellom miljøaktivister og myndighetene, og det gjelder ansvar for gamle synder. Vei, og infrastruktur knyttet til vei, er arealkrevende og mange steder har vegutbygging ført til store inngrep i naturen. Flere steder har denne oppmerksomheten ført til store og kostbare restaureringsprosjekter der man har tatt bort vei som ikke brukes og latt naturen få overta igjen. Liv laga for distriktene urbaniseringen avtar Vegsatsningen har ført til verdiskaping over hele landet og sterk økonomisk vekst som følge av gode veier og infrastruktur i tilknytning til veiene. Faktisk har urbaniseringen i Norge avtatt sammenlignet med andre land, og det bor omtrent like mange utenfor byer og tettbygde strøk idag som på 2000-tallet. Det finnes et variert næringsliv i distriktene, og turisme har blitt en viktig næring i store deler av landet. Gode veier har gjort Norge tilgjengelig for langt flere grupper enn for eksempel tyskere med bobiler, som man ofte oppfattet som den typiske turisten langs våre veier for femti år siden. Individuell kollektivtransport. Kollektivtransporten utnytter veiene, og er svært fleksibel. Buss har mange steder erstattet tog og er mange steder eneste tilbud. Buss er i dag et miljøvennlig og effektivt transportmiddel med brukstilpasset motorteknologi. Intercitybussene buker biodrivstoff og bybussene er elektriske. Prinsippet for kollektivtransport er at det er transportbehovene som styrer. I Sverige satset man på individualisert kollektivtransport i et sporbilsystem (etter mønster av det gamle Personal Rapid Transit systemet). I Norge var man nær ved å prøve det samme men satset i stedet på mindre enheter med hyppige avganger og la til rette for transport-on-demand i stedet. Bane har man kun satset på i og rundt de største byene, der det er store brukergrupper. Finnmark en del av nordregionen. Veiutbyggingen har favorisert Sør-Norge. Finmark og deler av Nord-Norge har måtte finne egne løsninger. Ettersom det var Sør-Norge som på 2010-tallet og 2020-tallet stakk av gårde
med pengene til veg, satset Finmark og deler av Nord-Norge på å utvikle og oppgradere vegnettet sammen med nabolandene. Og når Finnmark for alvor fikk inntekter fra olje- og gassutvinningen i Barents, ble den eksisterende veginfrastrukturen rustet opp. Det har ført til at Finmark har atskillig bedre infrastruktursamarbeid med Russland, Finland og Nord-Sverige enn det har med resten av Norge. SENTRALE KJENNETEGN Kjennetegn ved transportsystemet Verdens råeste infrastruktur Utbygget stamveinett Kollektivtransport på vei Tiltak for syklende og gående Bane: Vedlikeholder det vi har Opprettholder regionale havner. Sjøtransport til Asia via den nordlige sjørute Store regionale flyplasser i viktige knutepunkt. Gode veier gjør småflyplasser unødvendige Høyteknologiløsninger og alternative drivstoff. Intelligente veier og farleder Urbaniseringen avtar mot alle odds
Kilder: 1) Tekna: Scenarieworkshop 19.-20. sept 2007 2) Zero: Div publikasjoner, www.biodrivstoff.no, Lavutslippskonferansen 2007 3) Norsk H 2 Forum (Hydrogenplattformen), herunder Hydrogenkonferansen 2007 4) Hydrogenrådet v/trond Moengen 5) Avinor v/sverre Quale Takk så langt til hjelp med kreativt idegrunnlag gjennom samtaler med: 1) Thorbjørn Lothe, NHO Luftfart 2) Vilrid Femoen, Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) 3) Børre Skiaker, Norsk bilbransjeforbund (NBF) 4) Helge Jensen og Ivar Christensen, ITS Norway 5) Anders Dalen, Vegdirektoratet