Internasjonal Idékonkurranse GET A BIKE. BREAK FREE!

Internasjonal Idékonkurranse GET A BIKE. BREAK FREE!

E! ET A BIKE. BREAK Idékonkurranse: Kan Osloregionen bli en av Europas beste sykkelregioner? FRE GE 2

Innhold 1 Invitasjon 4 2 Om FutureBuilt 5 3 Visjon og mål for idékonkurransen 6 4 Fem ulike oppgaver én konkurranse 8 4.1 Bicycle Open 9 4.2 Pimp my bike! Drammen 12 4.3 Bike n ride Asker 15 4.4 Cycle freeway Høvik 19 4.5 Cycling city centre Oslo 22 5 Konkurransetekniske bestemmelser 26 6 Referanselitteratur 33 3

1 Invitasjon Sykling er smart. Det er bra for lommeboka, helsa, samfunnet, miljø og klima. Sykling er kult, og det er bra for humøret. Sykkelen krever lite plass og gir rom for flere. Den er rimelig og tilgjengelig for alle. Den er rask, fleksibel og komfortabel. Sykkelen skaper kontakt mellom mennesker. Sykkelen kan gi oss byen tilbake. Hvis vi vil. Europeiske byer opplever i dag en renessanse for sykkelen som transportmiddel. Hierarkiet snus på hodet: Fotgjengere og syklister først, så kollektivtransporten og til slutt bilen. Gater, byrom og transportsystem omorganiseres for best mulig tilgjengelighet for myke trafikanter. Resultatet er levende og bærekraftige byer økonomisk, sosialt og økologisk. Men Norge ligger etter. I Oslo sykler 7-8 prosent til jobb. I København gjør 36 prosent det. Og målet er 50 prosent. Dit kan vi også komme. Hvis vi vil. FutureBuilt inviterer derfor til å delta i idékonkurransen Get a bike. Break free! Idékonkurransen omfatter alle FutureBuilt-kommunene: Oslo, Bærum, Asker og Drammen. De ligger som perler på en snor langs Norges viktigste kollektivakse og jernbanetrasé. Sammen med resten av Osloregionen danner de Norges største byregion. Regionen er i voldsom vekst, og det forventes nærmere en halv million nye innbyggere fram mot 2030. Det kan ende i transportkaos hvis det ikke gjøres radikale grep, slik at flere velger å sette bilen hjemme og reise miljøvennlig. Det tverrpolitiske klimaforliket sier at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Idékonkurransen skal gi innspill til hvordan vi kan få til dette i praksis, og hvordan sykling kan bli et reelt reisealternativ. Også i Norge. Idékonkurransen er initiert av FutureBuilt i samarbeid med Syklistenes Landsforening. Men vi har med oss mange flere. Transnova er hovedsamarbeidspartner. Øvrige samarbeidspartnere er kommunene Oslo, Bærum, Asker og Drammen, Miljøverndepartementet/Framtidens byer, ROM Eiendom, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Norske arkitekters landsforbund og Norske landskapsarkitekters forening. En bred allianse hvor alle har stor tro på sykkelen som en sentral del av framtidens transportløsninger. Konkurransen retter seg mot et bredt spekter av deltagere: arkitekter, landskapsarkitekter, transportplanleggere, samfunnsvitere, konseptutviklere, design- og kommunikasjonsbyråer, samt leverandører og frivillige organisasjoner. Det er ingen formelle krav til kompetanse. Det er de gode forslagene som teller. Konkurransen retter seg både mot norske og internasjonale aktører. Det er særlig ønskelig å få med deltagere fra Danmark og Nederland, som er kjent for sin omfattende sykkelkultur. Lykke til! På vegne av alle samarbeidspartnerne Stein Stoknes Prosjektleder FutureBuilt 4

2 Om FutureBuilt Menneskeskapte klimaendringer er en av de største utfordringene vi står overfor og våre utslipp av klimagasser må reduseres dramatisk. Dette får store konsekvenser for byutvikling og arkitektur. FutureBuilts visjon er å vise at det er mulig å utvikle klimanøytrale byområder og arkitektur med høy kvalitet. FutureBuilt har som mål å: realisere 50 forbildeprosjekter byområder og bygninger være et utstillingsvindu nasjonalt og internasjonalt stimulere til nyskapning og endret praksis FutureBuilt er et tiårig program som går fram til 2020. Programmet er et bredt partnerskap mellom Oslo, Bærum, Asker og Drammen kommuner, Husbanken, Enova, Miljøverndepartementet, Direktoratet for byggkvalitet, Transnova, Grønn Byggallianse og Norske arkitekters landsforbund. FutureBuilt er en del av Framtidens byer. Les mer om programmet på www.futurebuilt.no You are not stuck in traffic. You are traffic. Get a bike. Break Free! Cycle Chic. Grønn mobilitet på agendaen.transport er en av de største kildene til klimagassutslipp fra byer og byggeprosjekter. Derfor skal alle forbildeprosjektene i FutureBuilt lokaliseres nær viktige kollektivknutepunkter og utarbeide strategier for grønn mobilitet. Tilrettelegging for økt sykkelbruk er en viktig del av denne strategien. Det handler blant annet om attraktiv og sikker adkomst for syklister, sikre og gode parkeringsmuligheter, garderobeanlegg og andre fasiliteter på arbeidsplassen. Det handler også om å bygge en bedriftskultur som favoriserer sykkel og gange gjennom organisatoriske og økonomiske insentiver. Men skal vi få virkelig mange til å ta sykkelen i bruk til hverdags, krever det helt andre tiltak og tydelige prioriteringer på overordnet nivå. Det handler om å ta sykkelen på alvor som transportmiddel og som et grunnleggende premiss for byutvikling. Og å bygge en sykkelkultur i bred forstand. Rett og slett tenke sykkel som system, kultur og byutvikler. Derfor gjennomføres denne idékonkurransen i regi av FutureBuilt. 5

3 Visjon og mål for idékonkurransen VISJON Visjonen for denne internasjonale idékonkurransen er å vise at det er mulig å gjøre Osloregionen til en av Europas beste sykkelregioner. Mål Ideer og forslag. Målet er å få fram gode ideer og konkrete forslag til hvordan visjonen kan realiseres. Hvordan må regionen, byene og transportsystemet utformes for at sykkelen skal bli det foretrukne framkomstmiddel, enten alene eller i kombinasjon med jernbane eller annen kollektivtransport? Hvilke store og små, lokale og regionale, fysiske og organisatoriske grep må gjøres for at alle skal sykle og minst 50 prosent skal ta sykkelen i bruk til jobb og skole? Sykkelen som byutvikler. Målet er å vise hvordan sykkelen kan være et redskap for å utvikle levende byer. Hvilke føringer gir sykkelen som designparameter for byutvikling og fysisk planlegging på alle nivåer, fra overordnet arealdisponering og transportstruktur, via knutepunkt- og stasjonsutvikling til disponering av gatearealer og utforming av detaljer i sykkelanleggene? FutureBuilt viser at det er mulig. Forbildeprosjekter. Målet er å legge grunnlaget for å realisere gode forbildeprosjekter i regi av samarbeidspartnerne i idékonkurransen: Oslo, Bærum, Asker og Drammen kommuner, Statens vegvesen, Jernbaneverket og ROM Eiendom. Skape debatt. Målet er å skape debatt om sykkelens rolle i byutviklingen, både i media, blant politikere og fagmiljøer, samt å utfordre rådende prioriteringer av arealer og gatebruk i byene, og dagens prinsipper for sykkelplanlegging. 6

7

4 Fem ulike oppgaver én konkurranse Idékonkurransen har fem valgfrie oppgaver: 4.1 Bicycle Open 4.2 Pimp my bike Drammen 4.3 Bike n ride Asker 4.4 Cycle freeway Bærum 4.5 Cycling city centre Oslo Den første oppgaven er åpen på tema og geografi og favner hele bybåndet Oslo-Drammen. De fire siste er knyttet til konkrete case, ett i hver kommune. Oppgavene har forskjellig størrelse. Det åpnes derfor også for å levere forslag til deler av oppgavene. Alle de fem oppgavene utgjør én konkurranse. Premiering vil skje til de beste konkurranseforslagene totalt sett, uavhengig av hvilken oppgave de besvarer. Tenk utenfor boksen! sykkel vil gi en rask, fleksibel og effektiv arbeidsreise. Alle de fire konkrete oppgaveområdene ligger langs jernbanen og er rettet mot skole- og arbeidsreiser. Sykkel- og arealplanlegging gjennomføres etter nasjonale retningslinjer og kommunale planer. De mest sentrale dokumentene er listet opp under hver oppgave, og det er i tillegg lagt inn en litteraturliste bak i dokumentet, som informasjon til konkurransedeltagerne. Siden hensikten med idékonkurransen er å få frem nye forslag til sykkelplanlegging og byutvikling med sykkelen som designparameter, må ikke gjeldende retningslinjer og planer legges til grunn for forslagene. Det inviteres til å tenke utenfor boksen. Et sammenhengende bybånd Aksen Oslo-Bærum-Asker-Drammen utgjør en sentral del av Norges største byregion. Regionen er i voldsom vekst og de nærmeste 30 årene forventes det en befolkningsøkning på nærmere 40 prosent. Samtidig har byområdene i regionen i stor grad et felles bolig- og arbeidsmarked. Asker og Bærum fungerer som forsteder til Oslo, men har også store arbeidsplasskonsentrasjoner. Toget er det mest kapasitetssterke kollektivmiddelet som knytter byregionen sammen med rask og komfortabel transport. Jernbanestrekningen Oslo-Drammen har god kapasitet med til sammen fire spor. Kombinasjon av tog og 8

4.1 Bicycle Open Oslo Bærum Oppgave: Hvordan kan Osloregionen bli best på sykling i Europa? Asker Oslo-Bærum-Asker-Drammen er sentrale deler av Norges største byregion. Jernbanen som binder dem sammen er en av landets viktigste kollektivakser. Vi ønsker å få belyst hva som er de viktigste grepene for å realisere konkurransens visjon: Hvordan kan Osloregionen bli en av Europas beste sykkelregioner? Hvordan kan sykkelen bli det foretrukne transportmiddelet i hele regionen, og hvordan sikre at minst halvparten av jobbreisene tas med sykkel alene eller i kombinasjon med toget? Drammen Utfordringer og muligheter Mange nye syklister. Stortingets Klimaforlik har som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Med en enorm befolkningsvekst i Osloregionen kreves det en sterk dreining av reisevaner der mange, også dagens bilister, må gjennomføre flere av sine reiser med miljøvennlig transport. Sykling må bli vanlig blant alle lag av befolkningen. De som ikke sykler i dag må begynne å sykle, de som allerede sykler må sykle mer og alle må utvide sykkelsesongen. Visjonene til idékonkurransen er langt mer ambisiøse enn regjeringens mål, noe som tilsier en vesentlig høyere andel syklister og lavere andel bilister. Stort potensial for sykling. En tredjedel av bilturene i Osloområdet er under tre km, det vil si at de i stor grad gjennomføres i nabolaget. Dette er reiser som kan overføres til sykkel. Det er også potensial for å bruke sykkelen på 9

4.1 Bicycle Open lengre reiser. I Osloområdet er gjennomsnittlig lengde på arbeidsreiser med sykkel like under seks km. I Danmark opererer man med en grense på 7 km sykkelavstand for folk flest. Også pendleravstander på opp mot 15 km kan være aktuelle hvis det er god tilrettelegging, og elsykkel kan bidra til at flere velger å sykle lengre. Lav sykkelandel. Vi har en lav sykkelandel i Norge (fire prosent) sammenliknet med våre naboland. Sykkelandelen er omtrent dobbelt så høy (ni prosent) i Sverige og fire ganger så høy (16 prosent) i Danmark. Vår lave sykkelandel kan blant annet forklares med summen av flere forhold: Det er dårligere tilrettelagt for sykling, samspillet med andre trafikanter er ofte uavklart og vi har en svakere sykkelkultur. Samtidig er det rimelig greit å komme seg frem med bil, og vi har en sterk bilkultur. For å oppnå høy sykkelandel må det trolig være samlet innsats på flere felt og over lang tid, med et bredt spekter av virkemidler. Sykkelkultur. De siste 10 årene har vi fått en endring av sykkelkulturen i Norge, ved at de som sykler med treningsutstyr, ofte kalt transportsyklister, i større grad dominerer sykkelkulturen. De er en selvbevisst og godt synlig trafikantgruppe som tar plass i trafikken, og samtidig bidrar til å sette syklistenes behov på dagsorden. I Danmark er sykkelkulturen dominert av hverdagssyklister, hvor sykling er noe alle gjør og man normalt sykler i vanlige klær. En norsk sykkelkultur som i framtiden skal favne mange flere, må kunne romme alle typer syklister, både pendlersyklisten som sykler langt og fort, og hverdagssyklisten som primært sykler lokalt og i et roligere tempo. Det må tilrettelegges for alle. Danske undersøkelser peker på at en kritisk masse av syklister gir sosial aksept, og gjør at bilistene ser aktivt etter syklister og at antall ulykker reduseres. I Norge gjennomføres det årlige kampanjer for å påvirke voksne til å sykle til jobben og for å påvirke barn til å sykle til skolen. Ut over dette er det kun sporadiske tiltak for å styrke sykkelkulturen. Det tar lang tid å etablere en sterk sykkelkultur, og det er et åpnet spørsmål hvordan vi skal komme dit danskene er i dag. Redusert bilbruk. I Nasjonal transportplan 2014-2023 er restriktive tiltak for redusert bilbruk ett av tiltakene for å oppnå den ønskede endringen i transportmiddelfordeling i byområdene. Det fokuseres også på at slike restriktive tiltak bør gjennomføres samtidig med tiltak som gjør det mer attraktivt å sykle, gå og reise kollektivt. Hvilke tiltak er aktuelle (bompenger, rushtidsavgift og parkeringsrestriksjoner), og hvordan kan de kombineres med tiltak for økt sykling? Et annet aspekt i den sammenheng er at den totale veikapasiteten ikke må øke. Nye store veiprosjekter som gir økt veikapasitet kan gi økt biltrafikk i stedet for mer miljøvennlig transport. Hvordan bør slike veianlegg dimensjoneres og utformes slik at miljøvennlig transport prioriteres og kapasiteten for privatbilen ikke økes? 10

4.1 Bicycle Open 1.2 Bicycle Open Ny teknologi og nye produkter. Elsykler er i ferd med å bli vanlige i Norge. Det gjør sykling mer aktuelt for en rekke grupper, for eksempel de som har mange motbakker på vei til eller fra jobb, de som syns det er slitsomt å sykle eller ikke vil bli svette, eller de som ikke kan sykle på grunn av sykdom. Elsykkelen vil også kunne utvide pendleravstander for mange. Utvikling av andre produkter og løsninger som vi i dag ikke kjenner vil kunne bidra til at sykling blir mer attraktivt. Hva ønsker vi svar på? Bicycle Open er en åpen oppgave. Vi ønsker å få belyst hva som er de viktigste grepene for å gjøre Osloregionen til en av Europas beste sykkelregioner. Konkurransedeltagerne står fritt til å velge tema og hva som vektlegges. Beskrivelsen over peker på en del problemstillinger og muligheter. Disse kan gi et utgangspunkt for oppgaven, men konkurransedeltagerne er ikke bundet til å ta tak i disse temaene. Grunnlagsmateriale Liste over referanselitteratur bak i programmet gir oversikt over grunnlagsmateriale som kan være interessant for arbeid med denne oppgaven. Hva kan Konkurranseforslagene brukes til? Konkurranseforslagene vil ha relevans for følgende prosesser og diskusjoner: Diskusjoner om hvordan vi skal få en høy sykkelandel i Norge. Oppfølging av Klimaforliket og Norsk transportplan 2014-2023. 11

Drammen Sykkelreiser til Børresen og Marienlyst skoler Marienlyst 4-17 18-56 57-132 133-218 4.2 Pimp my bike! Oppgave: Hvordan få ungdom til å sykle til skolen og bygge en sterk sykkelkultur? 219-670 Børresen 4-10 11-35 36-104 105-226 227-634 Marienlyst og Børresen ungdomskoler ligger sentralt i Drammen, og elevene bor i og rundt sentrum. Tilretteleggingen for sykling i området er mangelfull. Ungdom er generelt mindre fysisk aktive enn før og mange slutter å sykle i ungdomstiden. Vi ønsker å få belyst hva som skal til for at de aller fleste elevene og de ansatte skal velge sykkelen på sine daglige reiser til og fra skolen, og hvordan sykkelkulturen blant ungdom kan styrkes. Marienlyst skole har ca. 500 elever og 70 ansatte. Børresen skole har ca. 270 elever og 36 ansatte. # Marienlyst *# Børresen Utfordringer Sykkelkultur. Barn og ungdom er de aldersgruppene og muligheter som sykler mest i Norge. Aldersgruppen 13-17 år har en sykkelandel på ni prosent. Likevel har både fysisk aktivitetsnivå og fysisk form hos norske barn og ungdom gått ned de siste 30 årene. Mange slutter med organisert trening i ungdomstiden, og sykkelandelen reduseres betydelig i løpet av ungdomsårene og inn i voksenlivet når mange får førerkort og bil. Ungdoms interesse for sykling bør vekkes slik at dette blir lystbetont. Det er viktig både for fremtidens transportmønster og folkehelse at dagens unge innarbeider aktive og miljøvennlige transportvaner. Sykkelkampanjer. I Norge gjennomføres det årlige sykkelaksjoner for barneskole og arbeidsplass, men få tiltak rettet mot ungdom. I Drammen gjennomføres det en Aktiv på skoleveien -kampanje hver vår og høst for Nord Program for idékonkurransen Get a bike. Program for idékonkurransen Get a bike. Break free!break free! 12

4.2 Pimp my bike! 1.3 Pimp my bike! 27 elever fra 4. til 10. klasse. Deltakelsen i kampanjen er lav ved ungdomsskolene, og det er ingen tiltak direkte rettet mot elever i videregående skole. Hvordan kan man nå ungdommen best mulig? Er det gjennom kampanjer, nudging, mikromobilitetstiltak eller andre typer tiltak og aktiviteter ingen har tenkt på før? Sykkelnettet i Drammen har en rekke utfordringer. Sentrumsgatene er smale og skal dekke behovene til mange ulike trafikantgrupper. Derfor må det prioriteres mellom gruppene i de forskjellige gatene eller finnes bedre løsninger for at flere trafikantgrupper kan samhandle. Sentrumsgatene må tilrettelegges bedre for sykling, slik at dette oppleves som en trygg og attraktiv transportform. Barrierer og problempunkter. Sykkelnettet i Drammen er delvis utbygget, men kobling mellom ulike strekninger mangler. Typiske problempunkter er systemskifter og utforming av kryss, men også barrierer i form av jernbane og store veier. Bratte bakker. Drammen har en topografi med Drammenselva som deler byen i to og en dalform med ganske bratte dalsider. Sykling i dalen og langs dalsidene er flatt og fint, men fra sentrum og opp til de høyereliggende boligområdene er bratte bakker en utfordring. Sykling og fritidsaktiviteter. Mange ungdommer legger sykkelruten på vei hjem fra skolen om fritidsaktiviteter og steder der man møter andre. Dette innebærer at sykkelrutene til og fra skolen er ulike. Hvilke konsekvenser får dette for sykkeltilretteleggingen? Hvordan kan sykling hjem fra skolen og på fritiden bli del av en aktiv ungdomskultur? 13

4.2 Pimp my bike! Hva ønsker vi svar på? Vi ønsker å få belyst hvordan man kan få de aller fleste ungdommene til å sykle til skolen og bygge en sterk sykkelkultur. Konkurransedeltagerne bør vektlegge det de selv mener er viktig ut fra oppgaven. Vi tror imidlertid følgende er sentralt: Prinsippløsninger for sykkelnett eller et utvalg ruter, for eksempel: Lokalisering av og løsninger for sykkelnettet - løsninger for å prioritere plassen i smale gatetverrsnitt - løsninger for samhandling med annen trafikk - tiltak for å avhjelpe utfordringer knyttet til topografi Prinsipiell utforming av problempunkter som utfordrende systemskifter og kryss Tiltak rettet mot en mer aktiv sykkelkultur, presentert på idénivå. Hvilke virkemidler og tiltak, og kombinasjon av tiltak, er aktuelle? Hva kan Konkurranseforslagene brukes til? Konkurranseforslagene vil være relevante og kan gi interessante ideer, innfallsvinkler og prinsippløsninger for følgende prosesser: Drammen kommunes pågående revisjon av sykkelstrategien og hovedsykkelplanen, samt konkrete prosjekter for tilrettelegging for sykkel. Buskerudbypakke 2 er en planlagt bypakke for bybåndet mellom Lier og Kongsberg. Den skal legge grunnlaget for en tiltakspakke frem mot 2023, som skal svare på transport- og arealutfordringer i regionen. Lokale og nasjonale kampanjer for styrking av sykkelkultur blant ungdom og for å fremme helse og et miljøvennlig reisemønster. Grunnlagsmateriale Følgende grunnlagsmateriale ligger tilgjengelig på konkurransens nettside: Kartgrunnlag (krever at konkurrentene forplikter seg til at dataene kun brukes i dette prosjektet og ikke i andre sammenhenger) Kart som viser sykkelrutene for elever fra bosted til Marienlyst skole og Børresen skole Kart som viser spesielt utfordrende kryss og systemskifter Drammen kommunes sykkelstrategi og hovednett for sykkel Bilder fra området Drammen kommune gjennomfører i juni 2013 en undersøkelse på skolene om hvordan elevene vurderer sykkeltilbudet og hva som skal til for at de skal sykle mer. Resultatene fra Marienlyst og Børresen skoler legges ut på konkurransens nettside innen 1. juli. Liste over referanselitteratur bak i programmet gir oversikt over grunnlagsmateriale som kan være interessant for arbeid med denne oppgaven. 14

Asker 3 km 4.3 Bike n ride Oppgave: Hvordan få mer enn halvparten av togpendlerne til å sykle til stasjonen? 1 km Asker station Home station Det er et stort og uutnyttet potensial for kombinasjon av sykling og togreiser både for de som bor og de som jobber i Asker. Vi ønsker å få belyst hvordan det kan bli attraktivt og trygt for alle å sykle til og fra stasjonen. Hva kreves for at mer enn halvparten av de som både pendler inn og ut av Asker skal velge en kombinasjon av tog og sykkel på sine arbeidsreiser? Oppgaveområdet omfatter sentrale deler av Asker tettsted, avgrenset til ca. tre km radius fra stasjonen. Station work Utfordringer og muligheter Mange pendler i dag mellom Asker og Oslo. Asker har et godt kollektivtrafikktilbud med bl.a. hyppige togavganger, men relativt lav kollektivandel. Samtidig er det mye kø i rushtiden på E18. Det er derfor et stort potensial for at flere reiser kollektivt. Sterk bilkultur. Allerede i dag er det ganske mange i Asker som sykler til stasjonen som del av arbeidsreisen. Samtidig har Asker en sterk bilkultur. Det er enkelt å kjøre til stasjonen, og mange gjør det. En parkeringsundersøkelse gjennomført av Akershus fylkeskommune viser at ca. 40 prosent av de som parkerte ved stasjonen bor innenfor en radius på tre km fra stasjonen. Det er i dag ca. 800 bilparkeringsplasser på stasjonen og et ønske om flere. Sentrumsnære arealer er imidlertid verdifulle, og en ser derfor ikke for seg parkeringsplasser anlagt som Program for Program idékonkurransen for idékonkurransen Get a bike. Break Get a bike. free! Break free! 15

4.3 Bike n ride 33 bakkeparkering i fremtiden. Når kollektivtransporten skal øke, må en finne en annen strategi for transport til stasjonen. En kombinasjon av bedre tilrettelegging for sykling og restriksjoner på parkering vil kunne bidra til å endre reisemiddelfordelingen. Boligområder i sykkelavstand. Mange av de tettest befolkede boligområdene i Asker ligger 1-3 km utenfor sentrum, noe som er lengre enn det de fleste betrakter som vanlig gangavstand (1 km), men innenfor det folk flest regner som akseptabel sykkelavstand. I tillegg er det mange som bor nær sentrum, og Asker kommune tilrettelegger nå for økt boligbygging nær stasjonen. Dagens hovedsykkelnett. Det meste av hovedsykkelnettet i Asker består av gang- og sykkelveier langs de største veiene, i hovedsak fylkesveiene. Syklister og gående må dele gang- og sykkelveiene, noe som både gir utrygghet for gående og dårlig fremkommelighet for syklistene. Med flere syklister og fotgjengere vil dette i fremtiden bli et økende problem. Mange steder er det ikke nok bredde til å utvide gang- og sykkelveiene for å skille gående og syklende. Hvilke andre løsninger kan en finne innenfor tilgjengelig areal, som kan gjennomføres på kort sikt med enkle midler? Hvilke løsninger finnes på lengre sikt, hvis man frigjør seg fra dagens arealknapphet og manglende finansiering? Grovmasket sykkelnett. Dagens hovedsykkelnett er relativt grovmasket. Gang- og sykkelveiene leder inn mot sentrum og stasjonen, mens det i mindre grad knytter sammen andre målpunkter i tettstedet, slik som idrettsanlegg, kultur, skoler, barnehager og bolig- og næringskonsentrasjoner. Skal man sykle til stasjonen på vei til jobben, må man kanskje innom skolen eller barnehagen for å levere barna. Sykkelnettet bør derfor opparbeides mer finmasket og kobles til viktige målpunkter, slik at det gir mulighet for mange ulike rutevalg. 16

4.3 Bike n ride 1.4 Bike n ride 35 Lav standard. Dagens sykkelnett har ikke ensartet standard, og sykkelanleggene er ikke utformet slik at de lett oppfattes som del av sykkelruter. Sykkelanleggene holder en lav standard. Det at sykkelveiene går langs høyt trafikkerte veier gir i tillegg lav miljø- og opplevelseskvalitet. Det er mange barrierer, og sykkeltilbudet oppleves ikke som trygt for alle grupper i befolkningen. Lokalisering av og løsninger for sykkelnettet må gi god fremkommelighet, god orienterbarhet og synlighet, god design, god trafikk-sikkerhet og opplevelse av trygghet og attraktivitet. Gående og syklende bør separeres på hovedsykkelnettet. Sykkelanleggene må fungere godt hele året, også om vinteren. Arbeidsplasser i sykkelavstand. Mange større arbeidsplasser ligger med 0,5-1,5 km avstand fra stasjonen. For at de ansatte som pendler til Asker skal velge toget, må de komme seg fra toget til jobben på en effektiv og komfortabel måte. Til arbeidsplassene som ligger utenfor sentrum vil det være effektivt å sykle. Det finnes ikke bysykkelordning i Asker. Mulige løsninger er å etablere en bedriftsintern sykkelpool eller at bedriftene går sammen om en felles bedriftssykkelordning. Det vil blant annet kreve egne sykkelanlegg både på stasjonen og ved bedriftene. Elsykler kan kanskje være aktuelt for å øke attraktiviteten. Asker sentrum er opprustet i løpet av de siste ti årene med høy standard på gater, plasser og bygninger. Utenfor sentrumskjernen er det etablert gang- og sykkelveier. I sentrumskjernen deler imidlertid syklistene gatene med bilene. Sammenkoblingen av sykkelveitilbud i ytre og indre sentrum er varierende. Dette påvirker også tilgjengeligheten til Asker stasjon. Hvordan kan sykkelrutene utenfor sentrum kobles bedre til sykkelnettet i sentrum? Barrierer rundt sentrum. En ringvei omkranser sentrum og har relativt mye trafikk. Den har flere fotgjengerunderganger og er hovedsakelig ikke planlagt for kryssing i plan. I tillegg utgjør både jernbanen og E18 barrierer mellom sentrum og boligområdene rundt. Hvilke grep kan dempe barriereeffekten for syklistene? 17

4.3 Bike n ride Hva ønsker vi svar på? Vi ønsker å få belyst hvordan man kan få mer enn halvparten av togpendlerne til å sykle til stasjonen. Konkurransedeltagerne bør vektlegge det de selv mener er viktig ut fra oppgaven. Vi tror imidlertid følgende er sentralt: Prinsipper for sykkeltilrettelegging til og fra stasjonen både på systemnivå og detaljnivå. Det bør gi syklistene god fremkommelighet, god orienterbarhet, god trafikksikkerhet og opplevelse av trygghet og attraktivitet. Syklister og gående bør separeres på hovedsykkelnettet. Sykkelanleggene skal fungere godt hele året, inkludert om vinteren. Tiltak for å forbedre sykkelanleggene på kort sikt med enkle midler, ut fra de samme kvalitetskravene som nevnt i punktet over. Tiltak for å separere gående og syklende innenfor tilgjengelig areal og med enkle midler. Prinsipiell utforming av problempunkter, som utfordrende systemskifter og kryss, samt sammenkobling av sykkelnett i ytre og indre sentrum. Forslag til tilrettelegging for syklister på stasjonen, med sykkelparkering og andre fasiliteter. Forslag til bedriftssykkelordning med tilrettelegging for syklister på stasjonen og arbeidsplassene. Grunnlagsmateriale Følgende grunnlagsmateriale ligger tilgjengelig på konkurransens nettside: Kartgrunnlag (krever at konkurrentene forplikter seg til at dataene kun brukes i dette prosjektet og ikke i andre sammenhenger). Asker kommunes sykkelstrategi og plan for hovedsykkelveinett. Kart som viser bolig- og arbeidsplasskonsentrasjon i Asker og Bærum. Målpunkter (skoler, barnehager, osv.) vist på kart: http://www.asker.kommune.no/ Notat med informasjon fra Asker kommune om forhold for syklister: - beskrivelse av to strekninger med typiske utfordringer i dagens sykkelnett - kart med oversikt over sykkelparkering ved stasjonen - resultat av sykkelparkeringsundersøkelser: belegg Kart fra parkeringsundersøkelse (bil) for Asker stasjon gjennomført av Akershus fylkeskommune. Bilder fra oppgaveområdet. Asker kommune gjennomfører en undersøkelse av hvor syklistene som parkerer på stasjonen sykler fra. Resultatene fra undersøkelsen legges ut på konkurransens nettside innen 1. juli. Liste over referanselitteratur bak i programmet gir oversikt over grunnlagsmateriale som kan være interessant for arbeid med denne oppgaven. Hva kan Konkurranseforslagene brukes til? Asker kommunes og Akershus fylkeskommunes kortsiktige og langsiktige arbeid med å forbedre fremkommeligheten for syklister. Bedriftenes arbeid med å tilrettelegge for og inspirere til å sykle til jobb. ROM Eiendoms og Jernbaneverkets arbeid med å tilrettelegge for syklister på stasjonen. 18

38 Bærum 4.4 Cycle freeway E18 Oppgave: Hvordan utforme den optimale sykkelekspressveien? Nord Høvik stasjon Høvik senter Drammensbanen Høvik E18 Utfordringer og muligheter Sykkelveisystemet langs E18-korridoren mellom Asker og Oslo er et av landets mest trafikkerte. Her sykler mange til jobb; langt, raskt og i all slags vær. Ny E18 gjennom Bærum kommune er under planlegging. Et viktig element i denne planen er tilrettelegging for en ny, sammenhengende høystandard sykkelvei mellom Slependen og Lysaker. Vi ønsker å få belyst hvordan en høystandard sykkelvei kan utformes slik at den gir optimale forhold for alle syklister, både de som sykler langt og raskt og de som sykler lokalt. Alle skal føle seg prioritert. Oppgaveområdet omfatter et utsnitt av sykkelekspressveien med tilgrensende arealer og sykkelnett. Sykkelekspressvei høystandard sykkelvei. Dagens sykkelvei langs E18 har ikke sammenhengende standard og utforming som ivaretar syklistenes behov. Den består av et oppstykket nett av gang- og sykkelveier og sykkelfelt i kjørebanen. Gang- og sykkelveiene må deles med gående, noe som fører til konflikter og utrygge situasjoner. På enkelte strekninger er det ikke lett å finne frem. Det er heller ikke stor nok bredde til at man kan kjøre forbi samtidig som man møter en syklist. Dette gir trafikkfarlige situasjoner, da mange har for høy fart i forhold til standarden på gang- og sykkelveien. Sykkelveien har mange steder en lite attraktiv plassering og utforming, og er utsatt for støy og støv fra E18. Når dette hovedsykkelveinettet nå 19

4.4 Cycle freeway 1.5 Cycle freeway 41 skal fornyes, gir det mulighet til å etablere en helt ny løsning med vesentlig høyere standard. Det handler blant annet om bredder, kurvaturer og høydeforskjeller, utforming av kryss med prioritering av syklister og løsninger for helårssykling. Er det mulig å skjerme syklister for snø og regn? Syklistene må både sikres god fremkommelighet og mulighet for mange ulike ruter. Barriere. E18 er i dag en dominerende barriere som gir redusert miljøkvalitet for nærområdene. Det er få tverrforbindelser og verken enkelt eller attraktivt å bevege seg med sykkel på tvers av denne barrieren. I planene for E18 legges motorveien i tunnel på store deler av strekningen. Samtidig legger planene opp til at dagens E18 skal tas i bruk som lokalvei med to kjørefelt og ett kollektivfelt i begge kjøreretninger, og at det skal tilrettelegges for en høystandard sykkelvei parallelt med denne lokalveien. En viktig utfordring i det videre planarbeidet vil handle om å utforme lokalveisystemet og sykkelveien på en slik måte at hensynet til ulike trafikanttyper ivaretas best mulig, at barrierevirkninger reduseres, at lokale tverrforbindelser forbedres osv. Hvordan bør systemet av sykkel- og lokalveinettet i dagens E18-trasé utformes slik at det gir gode forhold for syklister, annen miljøvennlige transport og nærmiljø? Bilbasert. Asker og Bærum er bilbaserte kommuner med stor andel småhusområder og lav arealutnyttelse. Mange kjører bil selv på korte reiser, og det er få som sykler. En viktig utfordring er å få folk til å se sykling som et reelt transportalternativ. Dette krever blant annet at sykkelinfrastrukturen er etablert som et helhetlig og sammenhengende system med god kvalitet i detaljene. Det må være trafikksikkert, effektivt, oppleves som trygt og være attraktivt å sykle, fra dør til dør. Det stiller høye krav til både ny høystandard sykkelvei og resten av sykkelnettet, samt systemskifter og møter med annen trafikk. 20

4.4 Cycle freeway Tilgrensende sykkelruter. Bærumsdiagonalen er en veitunnel som inngår i E18-prosjektet og som kan avlaste store deler av fylkesveinettet nord for Høvik. Samtidig viser sykkelstrategien for Bærum at det mangler en rekke sykkelforbindelser på Høvik. E18-prosjektet kan gi en unik mulighet for bedre sykkelinfrastruktur også på det øvrige lokalveinettet i hele området. Det gir også mulighet for å knytte ny høystandard sykkelvei sammen med tilgrensende sykkelveinett. - utforming av kryss med andre sykkelruter og bilveier - tilrettelegging for helårssykling både i utforming, drift og vedlikehold - tilbud til syklistene langs sykkelekspressveien Innspill til hvordan sykkelekspressveien sammen med ny lokalvei kan bidra til god stedsutvikling på Høvik. Prinsippløsninger for lokalisering og utforming av tilgrensende sykkelnett. Stedsutvikling på Høvik. I dag følger hovedsykkelveien lokalveien på sørsiden av Høvik senter. Det gir dårlig fremkommelighet, med ekstra høydemeter og dårlig orienterbarhet. I E18-prosjektet er den nye sykkelekspressveien lagt mellom den nye lokalveien og senteret, noe som vil løse mange av syklistenes fremkommelighetsproblemer. Spørsmålet er imidlertid hva som skal til for at lokalveien og sykkelekspressveien skal bidra til god stedsutvikling av Høvik som handelssted, møtested og nærmiljø. Og hvordan bør løsningene utformes for å sikre at alle kan ferdes trygt? Grunnlagsmateriale Følgende grunnlagsmateriale ligger tilgjengelig på konkurransens nettside: Kartgrunnlag (krever at konkurrentene forplikter seg til at dataene kun brukes i dette prosjektet og ikke i andre sammenhenger) Sykkelstrategi for Bærum (vedtatt 22.06.2011) med tilhørende temakart Bilder fra oppgaveområdet Høringsutkast til kommunedelplan for E18 mellom Slependen og Lysaker (lenke legges ut på konkurransens hjemmeside ca. 10. juni) Hva ønsker vi svar på? Lokale tilbud. Samtidig som høystandard-sykkelveien skal planlegges for stor fart på lange strekninger, bør en også ta høyde for at syklistene har forskjellige behov på sykkelturen, for eksempel å handle på vei hjem fra jobb, sykkelpumper, hvilesteder og andre tilbud. I dag finnes få slike tilbud. Hva er det viktig å tilrettelegge for og på hvilken måte? Vi ønsker belyst hvordan den optimale sykkelekspressveien bør utformes. Konkurransedeltagerne bør vektlegge det de selv mener er viktig ut fra oppgaven. Vi tror imidlertid følgende er sentralt: Prinsippløsninger for lokalisering og utforming av helhetlig og sammenhengende sykkelekspressvei: - bredde, kurvatur, veiutstyr og annen detaljutforming Hva kan Konkurranseforslagene brukes til? Liste over referanselitteratur bak i programmet gir oversikt over grunnlagsmateriale som kan være interessant for arbeid med denne oppgaven. Konkurranseforslagene vil være relevante og kan gi interessante ideer, innfallsvinkler og prinsippløsninger for følgende prosesser: Statens vegvesens arbeid med E18-korridoren, hvor sykkelekspressvei og annen sykkeltilrettelegging inngår i planene. Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for E18-korridoren på strekningen Lysaker-Skøyen ( Vestkorridoren ) legges ut til offentlig ettersyn i perioden julioktober 2013. Konkurranseforslagene kan gi nyttige innspill til offentlig ettersyn og det videre arbeidet med E18. Bærum kommunes arbeid med sykkelforbindelser, både i området rundt Høvik og langs øvrige deler av E18- korridoren. Planer for ombygging og utbygging av Høvik forretningssenter. Statens vegvesens standarder for sykkelekspressvei. 21

Oslo 4.5 Cycling city centre Oppgaveområde Oslo sentrum Oppgave: Hva skal til for å gjøre det attraktivt for alle å sykle i Oslo sentrum? Og hvordan kan sykkelen bli en ressurs for byliv og handel? Konkurranseområdet omfatter sentrale deler av Oslo sentrum, med blant annet Norges største og mest trafikkerte kollektivknutepunkt Oslo S/Jernbanetorget. Her er det tett, høyt og travelt. Det er kamp om plassen og konflikt mellom brukergrupper. Vi ønsker å få belyst hvordan det kan bli attraktivt og trygt for alle å sykle i og gjennom sentrum, og hvordan syklister kan bidra positivt til Oslo som levende by og attraktivt handelssentrum. Jernbanetorget Oslo S Utfordringer og muligheter Sykkelnettet i Oslo sentrum. I Oslo sentrum er det store mangler i sykkelnettet. Flere ruter er opparbeidet frem til sentrumskjernen, men sykkelnettet i selve sentrumskjernen har vesentlige svakheter. Syklistene opplever det som vanskelig og lite komfortabelt å sykle i og gjennom sentrum. Det er mye trafikk og kamp om plassen, og få tilrettelagte og effektive ruter. Gater og byrom er dårlig tilrettelagt for syklister, og sykkelanleggene preges av manglende vedlikehold. Hvilke løsninger må på plass for at alle lag av befolkningen skal oppleve det som trygt og attraktivt å sykle i sentrum? Ressurs for handel og byliv? Sykkelanlegg oppleves ofte som negativt av handelsstanden. Det har spesielt vært motstand mot toveis sykkelfelt i Kirkegata, som ble etablert som et prøveprosjekt. Mange tror at biltilgjengelighet er den 22

4.5 Cycling city centre viktigste forutsetningen for handel. Undersøkelser viser at tilsammen 3/4 av de handlende i tette byområder går, sykler og reiser kollektivt. Det er verken enkelt eller bekvemt å bruke sykkelen til ærend i sentrum, og det er sparsomt med sikre parkeringsplasser for sykkel. Kan man utforme gatene på en måte som omfavner syklisten både som handlende og trafikant på vei fra A til B? Jernbanetorget. Jernbanetorget med buss- og trikkeholdeplasser ble ferdig ombygget i 2009. Det er lagt ned betydelige ressurser i dette prosjektet, men syklister er ikke prioritert. Man må enten sykle i gatene, hvor det er trikkeskinner og tett kollektivtrafikk, eller på fortauene hvor det er tett med fotgjengere. Siden Jernbanetorget kollektivknutepunkt er relativt nyetablert, vil det trolig kun være aktuelt med mindre reparasjonstiltak, som for eksempel mikrodesign, for bedre sykkeltilrettelegging de nærmeste årene. Oslo S. Jernbanetorget kollektivknutepunkt er med Oslo S, T-banen, trikker og busser Norges største kollektivknutepunkt. Det har over 150.000 reisende pr. dag, hvorav ca. 63.000 med tog. Her er det ikke enkelt å kombinere sykling med kollektivreiser. Det er for få sykkelparkeringsplasser, og de som finnes er lite strategisk plassert og utsatt for tyveri. Det finnes heller ingen andre fasiliteter for syklister. Bysykkelordningen gir imidlertid et visst sykkeltilbud ved Oslo S og i sentrum forøvrig. Det er store planer for ombygging av Oslo S. Det gir mulighet for å finne og etablere nye løsninger for sykkeltilretteleggingen ved stasjonen, slik at det kan bli effektivt og attraktivt å sykle til og fra toget. 23

4.5 Cycling city centre Hva ønsker vi svar på? Vi ønsker å få belyst hva som skal til for å gjøre det fremkommelig, trygt og attraktivt for alle å sykle i Oslo sentrum, og hvordan sykkelen kan bli en ressurs for byliv og handel. Konkurransedeltagerne bør vektlegge det de selv mener er viktig ut fra oppgaven. Vi tror imidlertid følgende er sentralt: Prinsipper for sykkeltilrettelegging i og gjennom sentrum, både på systemnivå og detaljnivå. Sykkelanlegg som oppleves som trygge å benytte, uavhengig av alder og kjønn. Utforming av problempunkter som systemskifter og kryss. Løsninger for å ivareta syklistenes behov sammen med andre byhensyn, slik som hensynet til varelevering, gående og kollektivtransport. Løsninger for samspill med biltrafikk, for eksempel hvordan bilkjøring skal kunne foregå på syklisters og bylivets premisser. Innspill til hvordan syklister kan bli en ressurs for byliv og handel. Forbedring av forholdene for syklister på og gjennom Jernbanetorget. Tilrettelegge for sykling til og fra Oslo S, med god kobling til sykkelveinettet, samt trygg sykkelparkering og andre fasiliteter på/ved Oslo S. Grunnlagsmateriale Følgende grunnlagsmateriale ligger tilgjengelig på konkurransens nettside: Kartgrunnlag (krever at konkurrentene forplikter seg til at dataene kun brukes i dette prosjektet og ikke i andre sammenhenger). Kartillustrasjon med dagens sykkelnett og sykkelparkering: http://bit.ly/10o9gg7 Forslag til helhetlig sykkelstrategi for Oslo 2005-2015, Samferdselsetaten Oslo kommune, oktober 2004. Plan for hovedsykkelnettet i Oslo, Statens vegvesen Oslo, Samferdselsetaten, Plan- og bygningsetaten, oktober 1998. Kart, status hovedsykkelnettet 2013. Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum vedtatt av Bystyret 28.09.2011. Informasjon om kommunale planer og arbeid med å tilrettelegge for sykling: http://www.bymiljoetaten.oslo. kommune.no/trafikk_og_samferdsel/sykkel/ ROM Eiendoms planer for utbygging av Oslo S. Notat med analyse av trafikkstrømmer og trafikkprognoser for Oslo S/Jernbanetorget (utdrag fra analyser, Norsam). Bilder fra oppgaveområdet Liste over referanselitteratur bak i programmet gir oversikt over grunnlagsmateriale som kan være interessant for arbeid med denne oppgaven. Hva kan Konkurranseforslagene brukes til? Konkurranseforslagene vil ha relevans for følgende prosesser: Tilrettelegging for sykkel i forbindelse med ROM Eiendoms planlagte ombygging av stasjonen. Oslo kommunes arbeid med utbygging og supplering av sykkelnettet. Videre dialog mellom kommunen og handelsstanden knyttet til gatebruk, byliv og sykkeltilrettelegging i sentrum. 24

25

5 Konkurransetekniske bestemmelser Konkurransen gjennomføres som en åpen Plan- og designkonkurranse i henhold til Forskrift om offentlige anskaffelser av 7. april 2006, samt nedenstående bestemmelser. 5.1 Krav til materiale som skal leveres Konkurranseutkastet skal være anonymt, alt materiale skal påføres motto og det må framgå tydelig på alt materiale hvilken oppgave konkurranseforslaget gjelder. Det er mulig å levere konkurranseforslag på en eller flere oppgaver. Dersom et team leverer konkurranseforslag til flere oppgaver, skal nedenforstående materiale leveres separat for hver oppgave og hvert forslag ha selvstendig motto. Se for øvrig kap. 5.10 og 5.11. Følgende materiale skal innleveres: Maksimum to plansjer i størrelse A1 (liggende) med illustrasjoner og beskrivelse. Ett lesehefte i A3 som gjengir hovedinnholdet i plansjene og eventuell supplerende informasjon. En karakteristisk illustrasjon egnet for presentasjon i media, (presenteres også på plansje). En minnepinne/cd hvor konkurranseforslagets materiale er digitalt lagret. Alt materiale skal samles i tre filer: 1) de to plansjene som to separate sider i en PDF-fil 2) lesehefte som PDF-fil 3) høyoppløselig illustrasjon egnet for presentasjon i media, som JPG-fil. Hver fil skal være på maksimum 20 MB. Deltakeren må forsikre seg om at det ikke finnes spor i den digitale filen og på det digitale materialet som kan avsløre deltakerens identitet. Navneseddel i egen lukket konvolutt, se kap. 5.11. Det må her framgå tydelig hva mottoet er og hvilken oppgave forslaget gjelder. 5.2 Bedømmelseskriterier Alle de fem oppgavene utgjør én konkurranse. Juryering vil skje på tvers av oppgavene. Det vil si at juryen vil premiere de beste konkurranseforslagene totalt sett, uavhengig av hvilken oppgave de besvarer. Juryen vil søke å finne fram til de forslagene som etter juryens vurdering i størst grad kan bidra til å realisere idékonkurransens overordnede visjon og målsetninger slik disse er formulert i kapittel 3. Visjon og mål for idékonkurransen. Det vil videre bli lagt vekt på å finne forslag som både er konkrete og konseptuelle. Forslag som både bidrar til å løse håndfaste utfordringer, slik disse er formulert i oppgavene, og som samtidig belyser prinsipielle og allmenne problemstillinger som er relevante for øvrige byer og tettsteder i Norge. Det vil også bli lagt vekt på å finne forslag som er nyskapende og iøynefallende og har et stort kommunikasjonspotensial. Program for Program idékonkurransen for idékonkurransen Get a bike. Break Get a bike. free! Break free! 26

5.3 Konkurransens tidsplan Konkurranseperiode: 04.06. 04.10.2013 Oppstartsseminar: 17.06.2013 5.4 Konkurransens adresse Konkurransens adresse er Norske arkitekters landsforbund (NAL), Josefines gate 34, 0351 OSLO, tlf.: +47 412 27 455, e-post: per@arkitektur.no Frist for å stille spørsmål: 23.08.2013 Frist for å besvare spørsmål: 30.08.2013 Innleveringsfrist: 04.10.2013 Bedømmelse: oktober 2013 Utstilling: uke 48 Premieutdeling: 27.11.2013 5.5 Deltagerrett Dette er en idékonkurranse uten løfte om etterfølgende oppdragstildeling, og det stilles derfor ingen spesifikke yrkes- eller utdanningsmessige krav til deltakerne. Innbyderne forventer imidlertid at de innleverte forslag er profesjonelt fremstilt og godt gjennomarbeidet. Det oppfordres til å etablere tverrfaglige team som involverer flere relevante profesjoner. Det er opp til deltagerne selv å sette sammen det best egnede teamet for å løse oppgavens utfordringer. Program for Program idékonkurransen for idékonkurransen Get a bike. Break Get a bike. free! Break free! 27

5.6 Utelukkelse fra deltagelse Følgende er utelukket fra å delta: Personer eller firmaer med nært slektskapsforhold til medlemmer av juryen. Personer eller firmaer med felles forretningsmessige interesser med medlemmer av juryen. Personer som har deltatt i utvikling av konkurranseprogrammet. Ansatte som i jobbsammenheng rapporterer direkte til medlemmer av juryen eller til personer som har vært direkte involvert i utvikling av konkurranseprogrammet. Ansatte i vertskommunene kan ikke levere konkurranseforslag til oppgave i den aktuelle kommunen. Ved tvil om deltagerrett bør det tas kontakt med konkurransefunksjonær Per Rygh i Norske arkitekters landsforbund. 5.7 Deltageravgift Det er ingen gebyrer/avgifter eller registrering knyttet til deltakelse i konkurransen. Alt konkurransegrunnlag kan fritt lastes ned digitalt fra www.getabike.no 5.8 Språk Konkurransegrunnlaget er utformet på norsk og engelsk. Vedlegg er kun utformet på norsk. Konkurransebesvarelser kan formuleres og tekstes på norsk, svensk, dansk eller engelsk. 5.9 Spørsmål til konkurranseprogram og vedlegg Spørsmål vedrørende forståelse av konkurranseprogrammet og vedleggene skal rettes til konkurransesekretariatet/nal v/ konkurransefunksjonær sivilarkitekt MNAL Per Rygh på e-post per@arkitektur.no, senest 23.8.2013. Spørsmålene blir anonymt forelagt juryen. Samtlige innkomne spørsmål og juryens svar vil bli publisert på www.getabike.no innen 1 uke etter spørsmålsfristen. 5.10 Innlevering Innleveringsadresse: Norske arkitekters landsforbund (NAL) Josefines gate 34 0351 Oslo Konkurranseforslag skal være poststemplet eller dokumentert levert kurérfirma innen innleveringsfristens dato, eller levert hos NAL på innleveringsfristens dato innen kl. 16.00. Det er deltakerens ansvar å velge en forsendelsesform som sikrer at utkastet er NAL i hende senest 3 dager etter innleveringsfristen. Konkurranseutkastet skal leveres i en anonymisert, godt emballert pakning og merkes Get a bike. Break free!, samt utkastets motto og hvilke oppgave forslaget omhandler. Dersom samme team leverer forslag på flere oppgaver er det anledning til å levere flere besvarelser i samme pakning, men besvarelsene må kunne skilles tydelig fra hverandre og Program for Program idékonkurransen for idékonkurransen Get a bike. Break Get a bike. free! Break free! 28

være komplette (separate mottoer, navnekonvolutter, CDer osv.). Forsendelsen må skje på en slik måte at mottaker ikke blir belastet for noen gebyrer, toll eller andre omkostninger. Ved sendinger fra utlandet anbefales det å merke forsendelsen med NCV (No commercial value). Fortegnelse over alle utkast som er kommet frem innen fristen vil bli lagt ut på www.getabike.no 5.11 Anonymitet/navneseddel Konkurransen vil bli gjennomført med konsekvent ivaretakelse av anonymitetsprinsippet. Deltagerne er ansvarlige for å ivareta sin anonymitet til juryens avgjørelse foreligger. Navneseddelen må omfatte forslagstillers navn og adresse, samt navn og adresser på alle i det deltagende teamet. Navngi også en kontaktperson med telefonnummer og e-post-adresse. Navneseddelen skal leveres i samme pakke som konkurranseutkastet, i en nøytral, lukket og ugjennomsiktig konvolutt, påført utkastets motto. Når juryen har truffet sin avgjørelse, vil alle navnesedler bli åpnet og deltagernes navn bli festet til de respektive utkast. En eventuell reservasjon mot åpning av navneseddel må gjøres ved påskrift på konvolutten. 5.12 Forsikring Oppdragsgiver vil ikke forsikre de innkomne utkastene. Deltagerne forutsettes å oppbevare kopier av innlevert materiale. 5.13 Juryen De innkomne utkastene vil bli bedømt av en jury som består av: Rune Gjøs, Generalsekretær, Syklistenes Landsforening Peter Butenschøn, Arkitekt MNAL Ellen Husaas, Landskapsarkitekt MNLA, Seniorrådgiver, Miljøverndepartementet Jorleif Jørgenvåg, Landskapsarkitekt MNLA, Avdelingsleder Planavdelingen, Drammen kommune Kari Ekerholt, Kommunalteknisk sjef, Asker kommune Kjell Seberg, Reguleringssjef, Bærum kommune NN, Direktør, Sykkelprosjektet, Byrådsavdeling for miljø og samferdsel, Oslo kommune Connie Nyhaven, Prosjektsjef, ROM Eiendom AS Trude Schistad, sjefingeniør, Statens vegvesen Region øst Stein Stoknes, Sivilarkitekt MNAL, prosjektleder FutureBuilt (juryleder) Juryens sekretær: Sivilarkitekt MNAL Ellen Haug, Civitas. Det er juryens mandat å avgjøre konkurransen, ved å kåre en eller flere vinnere, rangere et antall andre utkast og å fordele premiesummen. Juryen har ingen myndighet i forhold til ev. senere oppdragstildeling(er). 29

5.14 Avvik fra konkurranseprogrammet Utkast hvor det er gjort brudd på anonymiteten, eller vesentlige brudd på bestemmelsene om innlevert materiale, utelukkes fra bedømmelsen. Juryen kan, ved enstemmig og protokollført vedtak, premiere utkast som i enkelte deler avviker fra programmet, hvis juryen finner at avviket er uten betydning, eller til fordel for løsning av oppgaven. 5.15 Bedømmelse og videreføring Denne konkurransen er primært en idékonkurranse, der man ikke sikter mot tildeling av senere oppdrag. Dersom noen av de innkomne forslag, uavhengig av om de er premiert eller innkjøpt, skulle vise seg aktuelle å legge til grunn for konkret realisering, er det likevel anledning for konkurransens innbydere til å tildele oppdrag til de aktuelle forslags forfattere, uten å måtte utskrive ny konkurranse om vedkommende objekt/oppgave. Hvis noen i prosjekteringsgruppen ikke har den nødvendige erfaring og kapasitet for å gjennomføre oppdraget, vil oppdragsgiver kreve at prosjekteringsgruppen velger et samarbeidende arkitekt-/rådgiverfirma som oppdragsgiver godkjenner. 5.16 Premier og innkjøp Juryen har til disposisjon et samlet premiebeløp på totalt NOK 1.500.000,-. Juryen avgjør antall og størrelse på premier og eventuelle innkjøp. Juryens fordeling av premiebeløpet vil skje på tvers av de enkelte oppgaver. Det vil eksempelvis kunne innebære at alle premiene tildeles forslag innenfor samme oppgave og at det innenfor andre oppgaver kun foretas innkjøp eller at ingen fremheves i det hele tatt. Det er altså kun forslagenes kvalitet i forhold til konkurransens evalueringskriterier som vektlegges, ikke hvorledes forslagene innbyrdes rangeres innenfor hver oppgave. Juryen har også anledning til å premiere utkast som kun besvarer deler av en oppgave. Hele premiebeløpet skal utbetales uavkortet hvis det er kommet inn minst 15 programmessig godkjente utkast. Juryen kan også fremheve gode utkast med hedrende omtale. 5.17 Utstilling, publisering, kunngjøring Alle innkomne utkast vil bli offentlig utstilt før bedømmelsen er avsluttet. Innbyderen tar forbehold om at utstillingen vil vise et redusert omfang av hvert enkelt utkast. Det vurderes å stille ut alle premierte og innkjøpte utkast, samt utkast som er gitt hedrende omtale etter bedømmelsen. Sted og datoer for utstillingene vil bli kunngjort senere. Innbyderen har rett til å publisere alle innkomne utkast og 30