E18 Elvestad Vinterbro

Statens vegvesen E18 Elvestad Vinterbro 2007-02-05

Oppdrag E18 Østfold grense - Vinterbro Tema Analyse av flere alternativer av ny E18 mellom Vinterbro og Elvestad i 2025 Notat nr. 3 Engebrets vei 5 Pb 427 Skøyen N-0213 OSLO Tlf +47 22 51 80 00 Fax +47 22 51 80 01 Tlf dir +47 22 51 80 92 www.ramboll.no Dato: 2007-02-02 Vår ref.: aanosl Til Selskap Navn E-post Statens vegvesen Thorbjørn Hansen thorbjorn.hansen@vegvesen.no Fra André Andersen andre.andersen@ramboll.no Med vennlig hilsen André Andersen NO 915 251 293 MVA

Side 2/17 INNHOLD INNHOLD... 2 1 INNLEDNING... 2 1.1 Bakgrunn... 3 1.2 Hensikten med analysen... 3 2 ALTERNATIVENE... 4 3 RESULTATER... 6 3.1 Om resultatene... 6 3.2 Resultater år 2025... 7 3.2.1 Alternativ I... 8 3.2.2 Alternativ II...10 3.2.3 Alternativ III...12 3.2.4 Alternativ IV...14 4 KONKLUSJONER...16 4.1 Oppsummering av alternativene...16 4.2 Anbefalinger...16 Vedlegg: Vedlegg 1: Prosjektportefølje Oslopakke 3 Vedlegg 2: Transportmodellen FREDRIK/EMMA Vedlegg 3: Korrigering av trafikk til/fra Østfold før analyse 1 INNLEDNING

Side 3/17 1.1 Bakgrunn I forbindelse med en silingsrapport som skal gå inn i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for E18 Vinterbro- Elvestad, analyserte høsten 2005 alternative traséer for en ny E18 på strekningen Vinterbro - Elvestad. Resultatene fra den analysen ble presentert i et notat (Notat 1 Foreløpige trafikkberegninger) som avklarer en del spørsmål knyttet til silingsrapporten. I den videre prosessen oppstod det et ønske om å teste flere alternative løsninger for ny E18 enn de som Notat 1 omfattet, og samtidig se på løsningene i et framtidsperpektiv. Statens vegvesen ba gjennomføre nye trafikkberegninger for å avklare hvor det vil være mest hensiktsmessig å legge den framtidige traséen for en ny E18. Resultatene fra disse trafikkberegningene ble presentert i Notat 2. I dette notatet, Notat 3, blir resultatene fra de foregående analysene forsøkt presentert på en slik måte at de viktigste resultatene og konsekvensene for alternativene kommer klarere frem enn i tidligere notater. Det er ikke gjennomført nye analyser og forutsetningene er ikke forandret. 1.2 Hensikten med analysen Hensikten med analysen er følgende: 1. Gi en beskrivelse av konsekvensene de forskjellige alternativene vil ha for trafikksituasjonen generelt og Follo spesielt i år 2025. 2. Se på hvordan de forskjellige alternativene påvirker trafikkavviklingen mellom Vinterbro og Oslo sentrum i år 2025 etter Oslopakke 3. 3. Avklare om alle alternativene vil ha behov for 2- eller 4-felts vei ut fra beregnet trafikkbelastning i år 2025. For å kunne avklare de ovenstående problemstillingene, har vi gjort trafikkberegninger ved å benyttet transportmodellen FREDRIK/EMMA. Ved hjelp av transportmodellen er 4 alternative løsninger for ny E18 sammenlignet og vurdert i forhold til Oslopakke 3 i 2025. Notatet beskriver også hvordan transportmodellen FREDRIK/EMMA fungerer, samt hva som utgjør grunnlagsdataene i transportmodellen. I arbeidet med notat 1 ble det avdekket usikkerheter omkring fordelingen av reisende fra/til Indre Østfold. Hvordan disse usikkerhetene er håndtert og minimalsert blir også dokumentert.

Side 4/17 2 ALTERNATIVENE 4 forskjellige trasér for en ny E18 fra Elvestad retning Oslo er testet i transportmodellen FREDRIK/EMMA. Alle alternativene er testet i en framtidssituasjon, år 2025. Med utgangspunkt i Oslopakke 3s løsninger på vei og kollektivsiden fram mot år 2025, ble det etablert et referansealternativ (0) som de 4 alternativene er testet mot. Forskjellen mellom referansealternativet og de 4 alternativene er nye veiløsninger for E18. Alle andre faktorer er holdt likt, dvs at arealbruk, kostnader, kollektivtilbud osv er det samme i referansealternaivet som i de 4 alternativene. Alternativene er: 0. E18 som i dag, ingen endringer langs dagens trasé. Oslopakke 3 innbærer imidlertid prosjekter på veinettet i Follo som kan ha betydning for trafikksituasjonen på E18. Se vedlegg 1 for nærmere beskrivelse av O3s innhold. I. Ny E18 langs dagens trasé med av- og påkjøringsmuligheter ved Holstad, dagens E18 beholdes som lokalvei. II. Ny E18 øst for Ski og Kråkstad, fra Asper på dagens E18 til Assurtjern på dagens E6. Strekningen får av- og påkjøringsmuligheter der den krysser RV 154 ved Nærevannet. Dagens E18 beholdes som lokalvei. III. Ny E18 sør for Ås, fra Elvestad til Støkken kontrollstasjon ved dagens E6. Strekningen får ingen av- og påkjøringsmuligheter. Dagens E18 beholdes som lokalvei. IV. Ny E18 øst for Tomter og Siggerud, fra Knapstad i Østfold til Klemetsrudkrysset på dagens E6. Strekningen får av- og påkjøringsmuligheter der den krysser Rv120 nord for Tomter, Rv 154 vest for ytre Enebakk og ved Siggerudveien nord for Siggerud. Dagens E18 beholdes som lokalvei. Etter etablering av de forskjellige alternativene er det laget nye turmatriser i FREDRIK, deretter er disse turmatrisene lagt ut på veinettet i EMMA, dvs at de 4 punktene i 4-trinnsmetodikken er gjennomført for alle alternativer.

Side 5/17 Figur 1: Alternative traséer for E18

Side 6/17 3 RESULTATER 3.1 Om resultatene Det vil alltid være en viss usikkerhet i modellberegninger og tellinger, men ved å foreta noen grep kan man minske usikkerheten ved resultatene. I notat 2 ble følgende lagt til grunn for resultatene: 0-alternativet, dvs Oslopakke 3, regnes som den mest sannsynlige situasjonen i 2025 og er utgangspunktet for alle resultater. Resultater presenteres som relative endringer i forhold til 0-alternativet. Eventuelle feil vil da være tilnærmelsesvis like små/store i de forskjellige alternativene, og kan på den måten utelukkes, noe som gjør at det er mulig å se på endringene hvert enkelt alternativ medfører. I dette notatet, notat 3, er 0-alternativet fortsatt basert på Oslopakke 3 2025, men resultatene presenteres som absolutte tall og ikke som endringer i forhold til 0-alternativet. På grunn av modellens oppbygning og virkemåte, kan det derfor på enkeltstrekninger være store avvik fra observasjoner. Veier har forskjellig belastning i løpet av døgnet, uken og året og trafikktall presenteres gjerne på forskjellige måter avhengig av når den største belastningen er. Transportmodellen produserer virkedøgnstrafikk (VDT), men resultatene som vises på de neste sidene er årsdøgnstrafikk (ÅDT). På veier med normal belastning over døgn, uke og år er ÅDT ca. 90% av VDT. Vi forutsetter videre at alle veiene som inngår i denne analysen er normalt belastet. På bakgrunn av bruken av absolutte tall og ÅDT, må resultatene som presenteres i dette notatet benyttes med forsiktighet. Resultatene er ikke en fasit, men veiledende for de konklusjonene som kan trekkes når man sammenligner alternativene med hverandre.

Side 7/17 3.2 Resultater år 2025 Resultatene fra FREDRIK viser at de forskjellige alternativene medfører meget små endringer i antall bilturer i forhold til 0-alternativet for transportmodellen sett under ett. I Follo og Indre Østfold reiser ca. 85% av alle motoriserte reisende med bil, ca. 15% reiser kollektivr, i dag og 2025. En ny E18 vil skape lite ny biltrafikk. I stedet vil mesteparten av nytten en ny E18 gir, lagt i en trasé som fanger ønskelinjer/ hovedretninger i biltrafikken, være kortere kjøretid og sikrere vei på grunn av høyere veistandard for de som allerede benytter veien. E18 er en av de viktigste ferdselsårene i Follo og når alternativene er såpass forskjellige som de er i denne anaylysen, vil også andre veier i Follo bli påvirket av utformingen av alternativene. Ny E18 med 90km/t fartsgrense og 4 felt vil gi bilistene muligheten til å reise raskere og sikrere enn i dag. Dette kombinert med at den nye veien blir benyttet av mange, kan å gi positive nytte/kostnads-tall. Årsdøgnstrafikk over 12 snitt på veier i Follo i år 2025 vises på de neste sidene, kommentarer til resultatene for de enkelte alternativene følger deretter.

Side 8/17 3.2.1 Alternativ I Klemetsrud E6 Klemetsrud ÅDT 2025 Alt 0 56 000 Alt I 56 000 E18 Gjersjøen ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I 18 000 Kolbotn E6 Assurtjern ÅDT 2025 Alt 0 44 000 Alt I 44 000 Rv 152 Langhus ÅDT 2025 Alt 0 12 600 Alt I 10 600 E6/E18 Vinterbro ÅDT 2025 Alt 0 51 000 Alt I 53 500 Vinterbro E18 Nygård ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I 22 000 Ski Rv 152 Holstad nord ÅDT 2025 Alt 0 8 800 Alt I 7 400 E6 Nordby ÅDT 2025 Alt 0 40 000 Alt I 40 500 E18 Kråkstad ÅDT 2025 Alt 0 13 250 Alt I 1 300 Ås Kråkstad Ny E18 Kråkstad ÅDT 2025 Alt I 12 600 E6 Støkken ÅDT 2025 Alt 0 27 500 Alt I 27 500 Elvestad Vestby Rv 152 Holstad sør ÅDT 2025 Alt 0 7 700 Alt I 7 700 Figur 2: Årsdøgnstrafikk (ÅDT), utvalgte snitt i Follo, 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ I.

Side 9/17 Trafikkmengder fra Indre Østfold og fordeling på veinettet mot Oslo/Gardermoen ALT 0 ALT I 100 % 86 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 17 % 27 % 29 % 1 % 13 % 1 % 1 % Kråkstad, E18 E18 Mastemyr E6 Klemetsrud E6 Skedsmo Figur 3: Trafikk E18 Østfold grense, fordeling i Akershus og Oslo 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ I. ALTERNATIV I (ALT I), som går langs dagens trasé, er det alternativet som kan få mest trafikk på en ny E18 i 2025, ca. 12 600 ÅDT. ALT I kan gi noe mer trafikk på Rv152 mellom Ås og Ski, men ikke i så stor grad at det vil oppstå framkommelighetsproblemer. Ny E18 langs dagens trasé kan ellers avlaste Rv 152 fra Ås sentrum til Korsegården og Rv152 fra Ski sentrum til Oppegård. ALT I kan gi tidsgevinster for mange bilreiser på forskjellige relasjoner. Spesielt bilreisende til og fra Indre Østfold, Ski og Ås kan få kortere reisetid, særlig i rushperiodene, men også til andre tider på døgnet.

Side 10/17 3.2.2 Alternativ II Klemetsrud E6 Klemetsrud ÅDT 2025 Alt 0 56 000 Alt I1 56 000 E18 Gjersjøen ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I1 16 500 Kolbotn E6 Assurtjern ÅDT 2025 Alt 0 44 000 Alt I1 47 000 Rv 152 Langhus ÅDT 2025 Alt 0 12 600 Alt I1 9 700 E6/E18 Vinterbro ÅDT 2025 Alt 0 51 000 Alt I1 45 000 Vinterbro E18 Nygård ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I1 11 000 Ny E18 Nærevannet ÅDT 2025 Alt I1 11 700 Ski Rv 152 Holstad nord ÅDT 2025 Alt 0 8 800 Alt I1 5 600 E6 Nordby ÅDT 2025 Alt 0 40 000 Alt I1 40 500 E18 Kråkstad ÅDT 2025 Alt 0 13 250 Alt I1 5 300 Kråkstad Ås E6 Støkken ÅDT 2025 Alt 0 27 500 Alt I1 27 300 Elvestad Vestby Rv 152 Holstad sør ÅDT 2025 Alt 0 7 700 Alt I1 6 500 Figur 4: Årsdøgnstrafikk (ÅDT), utvalgte snitt i Follo, 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ II.

Side 11/17 Trafikkmengder fra Indre Østfold og fordeling på veinettet mot Oslo/Gardermoen ALT 0 ALT II 100 % 86 % 80 % 60 % 46 % 40 % 27 % 20 % 12 % 17 % 0 % 0 % 1 % 1 % Kråkstad, E18 E18 Mastemyr E6 Klemetsrud E6 Skedsmo Figur 5: Trafikk E18 Østfold grense, fordeling i Akershus og Oslo 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ II. ALTERNATIV II (ALT II), som går langs dagens trasé mellom Elvestad og Asper, derfra videre til E6 ved Assurtjern med trasé øst for Ski, kan få ca. 11 700 i ÅDT 2025. ALT II kan avlaste Rv 152 fra Ås gjennom Ski til Oppegård, mens på strekningen mellom Ås og Korsegården vil avlastningen liten. Rv 154 fra Ski retning Enebakk vil kunne få noe mer trafikk, men ikke i så stor grad at det vil oppstå framkommelighetsproblemer. ALT II er det alternativet som ser ut til å gi størst tidsgevinster for bilistene, døgnet sett under ett. Alternativet kan også se ut til å gi kortere reisetid i rushet for bilreisende mellom Oslo og Indre Østfold / Enebakk, samt mellom tettstedene i Follo.

Side 12/17 3.2.3 Alternativ III Klemetsrud E6 Klemetsrud ÅDT 2025 Alt 0 56 000 Alt I11 56 000 E18 Gjersjøen ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I11 18 000 Kolbotn E6 Assurtjern ÅDT 2025 Alt 0 44 000 Alt I11 44 000 Rv 152 Langhus ÅDT 2025 Alt 0 12 600 Alt I11 12 200 E6/E18 Vinterbro ÅDT 2025 Alt 0 51 000 Alt I11 51 500 Vinterbro E18 Nygård ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt I11 11 000 Ski Rv 152 Holstad nord ÅDT 2025 Alt 0 8 800 Alt I11 7 600 E6 Nordby ÅDT 2025 Alt 0 40 000 Alt I11 47 000 E18 Kråkstad ÅDT 2025 Alt 0 13 250 Alt I11 4 700 Kråkstad Ås E6 Støkken ÅDT 2025 Alt 0 27 500 Alt I11 36 500 Ny E18 Kroer ÅDT 2025 Alt I11 9 900 Elvestad Vestby Rv 152 Holstad sør ÅDT 2025 Alt 0 7 700 Alt I11 6 500 Figur 6: Årsdøgnstrafikk (ÅDT), utvalgte snitt i Follo, 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ III.

Side 13/17 Trafikkmengder fra Indre Østfold og fordeling på veinettet mot Oslo/Gardermoen ALT 0 ALT III 100 % 86 % 80 % 60 % 40 % 27 % 27 % 20 % 15 % 17 % 16 % 0 % Kråkstad, E18 E18 Mastemyr E6 Klemetsrud E6 Skedsmo 1 % 1 % Figur 7: Trafikk E18 Østfold grense, fordeling i Akershus og Oslo 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ III. ALTERNATIV III (ALT III), som går fra Elvestad til Støkken vegstasjon ved E6, sør for Ås, kan få ca. 9 900 i ÅDT 2025. ALT III vil medføre større trafikk på E6 gjennom Follo, og denne økte trafikken kan gi køproblemer gjennom Nordbytunnelen i rushperioder. ALT III vil i noen grad kunne avlaste Rv 152 mellom Korsegården og Ski, men har ellers liten påvirkning på de lokale trafikkforholdene. ALT III kan kortere reisetid mellom Indre Østfold/Enebakk og Vestby/Frogn, mens andre relasjoner påvirkes lite, eller får lengre reisetid. Generelt ser ALT III ut til å være det av alternativene som gir minst tidsgevinst for bilistene i rushperiodene, og samtidig økt tidsbruk utenom rush. Grunnen til dette er at alternativets trasévalg ikke er optimalt i forhold til hvor bilistene ønsker å kjøre.

Side 14/17 3.2.4 Alternativ IV Klemetsrud E6 Klemetsrud ÅDT 2025 Alt 0 56 000 Alt IV 57 500 E18 Gjersjøen ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt IV 16 200 Kolbotn E6 Assurtjern ÅDT 2025 Alt 0 44 000 Alt IV 39 200 Rv 152 Langhus ÅDT 2025 Alt 0 12 600 Alt IV 11 600 Ny E18 Siggerud ÅDT 2025 Alt IV 10 400 E6/E18 Vinterbro ÅDT 2025 Alt 0 51 000 Alt IV 45 000 Vinterbro E18 Nygård ÅDT 2025 Alt 0 18 000 Alt IV 11 800 Ski Rv 152 Holstad nord ÅDT 2025 Alt 0 8 800 Alt IV 7 300 E6 Nordby ÅDT 2025 Alt 0 40 000 Alt IV 40 500 E18 Kråkstad ÅDT 2025 Alt 0 13 250 Alt IV 5 300 Kråkstad Ås E6 Støkken ÅDT 2025 Alt 0 27 500 Alt IV 27 500 Elvestad Vestby Rv 152 Holstad sør ÅDT 2025 Alt 0 7 700 Alt IV 6 500 Figur 8: Årsdøgnstrafikk (ÅDT), utvalgte snitt i Follo, 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ IV.

Side 15/17 Trafikkmengder fra Indre Østfold og fordeling på veinettet mot Oslo/Gardermoen ALT 0 ALT IV 100 % 86 % 80 % 60 % 40 % 42 % 20 % 23 % 17 % 27 % 0 % 1 % 1 % 1 % Kråkstad, E18 E18 Mastemyr E6 Klemetsrud E6 Skedsmo Figur 9: Trafikk E18 Østfold grense, fordeling i Akershus og Oslo 2025, Alternativ 0 (Referanse) og Alternativ IV. ALTERNATIV IV (ALT IV), som går fra Knapstad nordover til Ytre Enebakk og deretter går langs Rv 155 til E6 ved Klemetsrud, kan få ca 10 400 i ÅDT år 2025. ALT IVs utforming kan gi mindre belastning på delstrekninger av nåværende europa- og riksveier i Follo, og kan også gi kortere tidsbruk for reiser mellom Indre Østfold/Enebakk og Oslo, både i og utenom rush. Analysen viser ALT IV er det alternativet som kan gi minst avlastning på nåværende E18, og i rushperioder kan det oppstå til kø på strekningen mellom Elvestad og Asper. ALT IVs utforming gjør at køproblemene i Oslo kan bli større, med en forverring spesielt på E6 fra Klemetsrud mot Oslo sentrum og på Ljabrudiagonalen mellom Klemetsrud og Hauketo.

Side 16/17 4 KONKLUSJONER 4.1 Oppsummering av alternativene Ut fra hva som er hensikten med analysen og resultatene som transportmodellen gir, kan man oppsummere på følgende måte: Alle alternativene gir generelt kortere reisetid i transportmodellen i rush. Utformingen av ALT I og ALT II gir best flatedekning i forhold til befolkningsrike og arbeidsplassintensive deler av Follo. ALT I og ALT II gir derfor generelt kortere reisetid for bilister døgnet sett under ett, ALT III og ALT IV gjør det ikke. Alle alternativene avlaster lokale hovedveier, men i forskjellig omfang og på forskjellige delstrekninger. ALT I og ALT II gir bedre avviklingsforhold for biltrafikken i Ås og Ski sentrum i større grad enn ALT III og ALT IV. Alle alternativene medfører økte framkommelighetsproblemer i Oslo, i større eller mindre grad. ALT I og ALT III gir best fordeling mellom E18 og E6, mens ALT II og spesielt ALT IV skaper større problemer på E6 i Oslo. Anbefalingene fra Statens vegvesen Vegdirektoratet tilsier at ved en ÅDT på 15 000 bør det vurderes å bygge en 4-felt vei for å sikre kapasitet i fremtiden. ALT I og ALT II har såpass høy trafikkbelastning i 2025 at det sannsynligvis vil være behov for 4-felts vei langs disse alternativenes traséer. ALT III og ALT IV har mindre trafikkbelastning og langs disse alternativenes traséer vil det sannsynligvis ikke oppstå behov for 4-felts vei i løpet av de neste 20-30 årene. 4.2 Anbefalinger ALT I bør utredes videre på bakgrunn av følgende momenter: Alternativet gir kortere reisetid for trafikanter både i rush og utenom rush. Alternativet avlaster lokale hovedveier i Follo, og spesielt for kommunesenterene i Ås og Ski vil avlastningen være merkbar. Alternativets utforming gjør at E6 og E18 på strekningene mellom Vinterbro og Oslo sentrum utnyttes på den mest optimale måten.

Side 17/17 ALT II kan utredes videre på bakgrunn av følgende momenter: Alternativet gir kortere reisetid for trafikanter både i rush og utenom rush. Alternativet avlaster lokale hovedveier i Follo, og spesielt for kommunesenterene i Ås og Ski vil avlastningen være merkbar. Alternativet medfører større belastning på E6 ved Assurtjern enn det som kan være ønskelig, men ikke i så stor grad at trafikksituasjonen videre innover mot Oslo blir vesentlig forverret. ALT III bør ikke utredes videre på grunn av følgende momenter: Alternativets trasé er ikke tilpasset de fleste av bilistenes ønskede trasévalg, og dermed vil alternativet ikke få den effekten og tidsgevinst for trafikantene som er ønskelig i forhold til eventuelle nytte/kostnadsberegninger. Alternativet avlaster lokale hovedveier i Follo noe, men siden traséen går i et område med avstand til store befolknings- og arbeidsplasskonsentrasjoner er også denne effekten liten. ALT IV bør heller ikke utredes videre på grunn av følgende momenter: Alternativet skaper større framkommelighetsproblemer i en allerede vanskelig situasjon på E6 og andre viktige veier til/fra Oslo. Alternativets trasé går, som ALT IIIs trasé, i et område med avstand til store befolknings- og arbeidsplassområder, og avlaster derfor ikke de lokale hovedveiene i Follo i stor grad. Alternativets trasé gir trafikantene generelt en tidsgevinst i rushperioder. I løpet av ett døgn vil trafikantene i alternativet pga arealproblematikken ikke få noen målbar tidsgevinst, og da er det ikke sannsynlig at man vil få det positive svaret som er ønskelig i forhold til nytte/kostnadsberegninger.