SLUTTRAPPORT TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA

Transkript

1 Beregnet til Lier kommune Dokument type Tekstrapport Dato SLUTTRAPPORT TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA

2 SLUTTRAPPORT TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA Revisjon 00 Dato Utført av Bjørn Martens Kontrollert av Daniel Sosna Godkjent av Svein-Ove Pettersen Beskrivelse Trafikkberegninger og trafikale konsekvenser av forslag til utbygging på Lierstranda Vår ref /BMS Rambøll Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T F j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

3 TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA 3 INNHOLD 1. BAKGRUNN UTBYGGINGSFASER Fase Fase Fase Fase BEREGNING AV TURPRODUKSJON VEINETTET TRAFIKKFORDELING PÅ VEINETTET KONKLUSJON Fase Fase Fase Fase Øvrige konklusjoner... 7 j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

4 TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA 4 1. BAKGRUNN Lier kommune skal behandle kommuneplanens arealdel i Gjelsten holding har lagt frem planer for en omfattende utbygging med boliger og næringsbygg. De har kjøpt en del av området allerede, og ønsker å sikre kontroll over resten av arealet. De virksomheter som er lokalisert der nå har langsiktige bruksavtaler. Ny utbygging må derfor skje etter hvert som områdene kan frigis. Beregningene er basert på en fasevis utbygging i perioden 2010 til Foreslått utbygging bryter radikalt med tidligere kommuneplan, som i store trekk opprettholder dagens bruk av området, foruten at det var satt av plass til en godsterminal for Jernbaneverket. Fullt utbygget vil området kunne ha ca m2 bolig og nesten m2 produksjonsareal/kontor. 2. UTBYGGINGSFASER Det er beregnet trafikale konsekvenser for utbygging i 4 faser. For nærmere detaljer se tabell i vedleggsheftet. 2.1 Fase 1 Fase 1, , omfatter utbygging av næringsarealer i delområder som allerede er tilgjengelig og klargjort. Det gjelder et par mindre områder nær kommunegrensen mot Drammen, og det tidligere Nodest-området på Gilhus. Det er forutsatt til sammen m2 produksjonslokaler og m2 kontor. 2.2 Fase 2 Fase 2, , gjelder det området hvor tømmerterminalen ligger i dag. Området mellom tømmerterminalen og Gilhus vil bli fylt opp, og tømmerterminalen vil bli flyttet dit for gjenværende avtaleperiode. I denne fasen er utbyggingsvolumet m2. Det er sett på tre ulike alternativer, enten med bare boliger, eller med varierende mengde kontor (to alternativer, hhv 80000/35000 eller /15000, bolig/kontor). 2.3 Fase 3 Fase 3, , har samme utbyggingsomfang som fase 2, og gjelder det utfyllingsområdet som tømmerterminalen ble flyttet til. Her er det også sett på tre alternativ, med bare boliger, eller en blanding med andre aktiviteter. For alternativet med færrest boliger er noe av kontorarealet erstattet av et kjøpesenter på m2, dvs omtrent samme størrelse som dagens CC på Brakerøya. 2.4 Fase 4 Fase 4, , omfatter stripen mot jernbanen samt Lierterminalen. Det forutsettes at all eksisterende bebyggelse fjernes. Her er det beregnet ett alternativ, med en utbygging på m2, fordelt likt på produksjon og kontor. j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

5 TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA 5 3. BEREGNING AV TURPRODUKSJON Det er beregnet bilturer til/fra boliger basert på siste tilgjengelige reisevaneundersøkelse fra Drammensregionen. Det er brukt en faktor på 4,1 bilturer (sum til og fra) per bolig, og det er regnet med en bolig per 100 m2. Dette tilsvarer dagens nivå på de deler av Lier kommune som har best kollektivdekning. For de øvrige aktivitetene er det tatt utgangspunkt i vegvesenets håndbok 146 for trafikkberegninger. Her er det angitt vide grenser (høyeste/laveste turproduksjon), og i denne beregningen har vi valgt verdier som ligger nær middelverdien. Grunnen til det er at utbyggingsplanene ikke er konkrete ennå, og heller ikke bruken av dem. For produksjonslokaler har vi brukt en faktor på 3,5 bilturer per 100 m2, og hhv 8 for kontorer og 100 for kjøpesenter. Beregningsresultatet er vist detaljert i vedleggsheftet. Fullt utbygd, og summert alternativ 1 i de enkelte faser, genereres det ca bilturer som følge av utbyggingen. Fra dette må det trekkes fra den trafikken som går til/fra området i dag, ca Dersom en akkumulerer alternativ 2 i fase 2 (størst antall kontorer) og i fase 3 (kjøpesenter) i stedet for alternativ 1, vil antall turer øke fra ca til Det er særlig kjøpesenteret som forårsaker en slik økning. Beregningsresultatene gjelder for det året fasene avsluttes, dvs hhv 2015, 2020, 2025 og Det må understrekes at slike beregninger er sannsynlige gjennomsnittsverdier, men at virkeligheten kan variere mer enn 20% begge veier, og fortsatt ligge innenfor håndbokens grenseverdier. 4. VEINETTET Det er gjort beregninger for dagens veinett, med noen varianter, samt for vedtatt hovedveinett i Ytre Lier. Dagens veinett har tre varianter. Basisnettet har inkludert gjennomgående 4 felt på E18 og ferdig utbygd bro over Øvre sund. Variant 1 (og alle videre beregninger) har med ny bro mellom Holmen og Brakerøya. Variant 2 har byttet ut dagens T-kryss på Strandveien og ved Gilhus med rundkjøringer. Fremtidig veinett er identisk med vegnett 2A i KU for Ytre Lier (Konsekvensutredning, Hovedveisystemet i Ytre Lier, Juni 2007), og tilsvarer vedtatt plan. Det er ikke gjort beregninger for et delvis gjennomført fremtidig veinett. Det er gjort beregninger for dagens situasjon (referansesituasjonen) med dagens nett samt variant 1. Fase 1 er beregnet med dagens vegnett, alle tre variantene. Fase 2 er beregnet både for dagens veinett (variant 3) og det fremtidige veinettet. Fase 3 og 4 er bare beregnet med fremtidig veinett. j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

6 TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA 6 5. TRAFIKKFORDELING PÅ VEINETTET Den trafikale situasjonen på veinettet er summen av dagens trafikk og tilhørende generell vekstøkning samt den ekstra-trafikken som følger av den høye utnyttelsesgraden for fremtidige planer på Lierstranda. For å skille mellom de konsekvenser som er en direkte følge av utbyggingen, og hva som skyldes generell vekst i trafikken, er det også utført rene fremskrivningsberegninger basert på vekstfaktorer gitt i NTP, uten ny utbygging på Lierstranda. Dette er gjort for hvert av de 4 beregningsårene. Det er da tatt utgangspunkt i KU-rapportens trafikkmatrise for 2005, uten å justere for endret arealbruk i Lier siden den gang. Historisk sett har NTPs anslag for vekst i biltrafikken vist seg å være for lave. Fra 2013 er det dessuten forutsatt at RV 23 er bom-fri, noe som gir en engangsøkning på Rv 23 gjennom Lier (KU-rapportens forutsetninger er brukt). Beregningsresultatene er vist i vedleggsheftet for hvert av beregningsalternativene (totalt 18). Det er også vist en tabell som viser trafikken i noen av de mest berørte veiene i nærheten av Lierstranda. 6. KONKLUSJON Allerede med dagens trafikk er kapasiteten på Strandveien presset, med en kapasitetsutnyttelse på mer enn 85% fra Jensvoll mot Brakerøya. I 2015 fører den generelle trafikkveksten til at det gjelder helt fra Gilhus til Brakerøya. Rundkjøringen på Brakerøya er da sprengt. 6.1 Fase 1 Utbygging i fase 1 endrer ikke dette bildet, noe som skyldes at mye av den tidligere aktiviteten på Nodest-området i 2005 er borte. Utbygging ihht fase 1 kan derfor gjennomføres uten at veinettet blir overbelastet. Varianten med rundkjøringer har en positiv, men helt lokal, virkning. 6.2 Fase 2 I 2020 er veinettet overbelastet selv uten utbygging på Lierstranda. Det gjelder både deler av Strandveien, og Rv 23, særlig forbi Lahell. Med utbygging ihht fase 2 blir situasjonen bare verre. Det anbefales derfor at fase 2 ikke kan realiseres før fremtidig veinett er utbygd. Dersom fremtidig veinett er utbygget, er det tilstrekkelig kapasitet, men hele Strandveien har en kapasitetsutnyttelse i overkant av 85%. Og krysset på Brakerøya er sprengt. Det er ikke nevneverdig forskjeller mellom alternativene i denne fasen. 6.3 Fase 3 For generell trafikkvekst frem til 2025 er bildet mye det samme, og Strandveien har mer enn 85% kapasitetsutnyttelse (selv uten utbygging på Lierstranda). Utbygging av fase 3 (boligalternativet) endrer ikke mye på dette, mens alternativ 2, med kjøpesenter, sprenger også det nye krysset ved Brakerøya. Det er ikke nevneverdig forskjell mellom alternativ 1 og 3. Konklusjonen er at et kjøpesenter genererer for mye trafikk til at veinettet takler det, men de to andre alternativene kan gjennomføres. 6.4 Fase 4 I 2040 er hele veinettet sterkt belastet, selv med bare generell vekst. Både E18 og Strandveien opererer med en kapasitetsutnyttelse på mer enn 85%, og både Holmenbroen og kryssene på j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

7 TRAFIKKBEREGNINGER FOR LIERSTRANDA 7 Brakerøya er overbelastet. Planlagt utbygging av fase 4 bare forsterker disse problemene. Konklusjonen er at fase 4 må utsettes til kryssløsningene på Brakerøya er forbedret. Strandveien takler heller ikke trafikkøkningen. Her kan løsningen være å ha 4 felt på Holmenbroen med god tilknytning til Bjørnstjerne Bjørnsonsgt og E18 ved Bangeløkka, og en god gjennomgående forbindelse til Lierstranda via den nye broen mellom Holmen og Brakerøya. Her blir ikke kapasiteten utnyttet, fordi Holmenbroen er sprengt. 6.5 Øvrige konklusjoner En mer generell konklusjon er at forutsatt kryssløsning på Brakerøya ikke gir god nok kapasitet på sikt. Noe av problemene nevnt ovenfor kan avdempes med et bedre kollektivtilbud. Dette er noe av hovedmålsettingen med arbeidet med Buskerud-byen (best mulig samordnet arealutnyttelse og transportsystem for kommunene Kongsberg, Øvre og Nedre Eiker, Drammen og Lier). Inntil dette arbeidet er kommet lengre, og strukturen i planene er kjent, er det vanskelig å beregne effekten. Selv en dobling i kollektivandelen, løser ikke problemene, men kan utsette tidspunktet for sammenbrudd i veinettet noen år, eventuelt utsette tidspunktet for når ytterligere forbedringer må gjennomføres i veinettet. En av antagelsene i Buskerudby-prosjektet er at antall bosatte i Buskerudbyen vil øke med ca innen Befolkningen nå er ca Utbyggingen på Lierstranda utgjør således bare ca 5 % av antatt utbyggingsbehov i perioden innenforbuskerudbyen. j:\felles\felles\kplan\komplan \arealdelen\fase offentlig ettersyn\trafikkberegninger for liertranda sluttrapport.doc

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48