Saksbehandler: Truls Rieger Arkivsaksnr.: 15/ Dato:

Transkript

1 DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Truls Rieger Arkiv: Arkivsaksnr.: 15/ Dato: PILOTPROSJEKT SALTING â INNSTILLING TIL: FORMANNSKAPET/BYSTYRET Rådmannens forslag til vedtak: Salting av kollektiv traseer forstetter. Det tilstrebes å begrense saltbruken ved å benytte saltlake fremfor tørrsalt når dette er egnet. Traseen Rødgata, Skogliveien og Vintergata tas permanent ut av saltroden og saltes kun ved spesielle værhendelser. á Osmund Kaldheim rådmann Bertil Horvli byutviklingsdirektør

2 â PILOTPROSJEKT SALTING Hensikten med saken Bakgrunnen for prosjektet er vedtak i bystyret saksnummer 14/ Pilotprosjekt med opphør av salting iverksettes for veiene Skogliveien, Betzy Kjeldsbergsvei, Professor Smiths Alle, Ingeniør Rybergs Gate og Kniveveien vinteren 2014/15. Pilotprosjektet gis ett års varighet med påfølgende evaluering. Kommunen tar også kontakt med Statens Vegvesen/Buskerud Fylkeskommune med sikte på å opprette et tilsvarende pilotprosjekt for fylkesveier. Saksutredning Statens Vegvesens forhold til salt Saltforbruket på riks- og fylkesveinettet i Norge er økende og nådde en foreløpig rekord vinteren For å snu utviklingen har SVV gjennomført prosjekt SaltSMART. Prosjektrapporten konkluderer med at bruk av saltlake er metoden som gir minst tap fra veiene, mens bruk av fuktet og tørt salt gir mest tap. Normal driftstandard med og uten salt Salting er et trafikksikkerhetstiltak som på kommunale veger i Drammen kun benyttes på kollektivtraseer. Kollektivtraseene har den høyeste driftsstandarden blant veiene i byen. Driftsstandarden omtales ofte som klasse bar vei. Den overordnede hensikten ved bruk av salt i vinterdriften er å opprettholde eller gjenopprette bar vei. Snø, slaps og is på ferdselsareal skal i hovedsak fjernes med mekaniske metoder. Det skal etterstrebes et lavt saltforbruk med lave saltdoseringer og mulighet for hyppig å kunne gjenta brøyte-salttiltak etter behov. Preventiv salting iverksettes hvis det forventes friksjon under 0,4. (40 % av full friksjon). I pilotprosjektet ble standarden senket til den nest høyeste standarden som ofte blir referert til som sentrums standard. Veier som driftes med sentrumsstandard skal ha friksjon bedre enn 0,2 (20 % av full friksjon). For å oppnå tilstrekkelig friksjon benyttes strøgrus. Det tillates 3cm såle på veien og tidskravet for å oppnå friksjonskravet etter en værhendelse er 4 timer. Tidskravet for å oppnå godkjent såletykkelse er 72 timer. Forberedelser før prosjektstart

3 Siden prosjektet ville berøre kollektiv traseene ble kollektivselskapene Brakar og Nettbuss informert om planene og de aksepterte disse. De var imidlertid bekymret for hvordan de nyanskaffede leddbussene ville takle en lavere driftsstandard. Statens Vegvesen hadde ingen innvendinger mot å kjøre testprosjektet også på deres fylkesveier. Vår erfaring er at overgangssonen fra saltet vei til usaltet vei kan være problematisk. Kjøretøy drar med seg noe salt inn i de usaltede veiene og det gjør snødekket vanskelig å forsere, spesielt for myke trafikanter. For å unngå å få for mange overgangssoner ble det tilstrebet å ha en ensartet driftstandard i kollektivtraseene. Dette medførte at flere flate gater ble inkludert i prosjektet, slik at man fikk sammenhengende trasseer med usaltet vei. Driftstandarden ble endret fra bar vei til sentrumsstandard på følgende veistrekninger: Rødgata, Skogliveien, Vintergata, Professor Smiths Allé Betzy Kjeldsbergsvei Landfalløya, Øvre Storgate Traverveien, Buskerudveien, Ingvald Ludvigsens gate, Ingeniør Rybergs Gate, Vårveien (Sør for Rosenkrantz gata) Kniveveien med snuplass Erfaringer underveis Ved første snøfall ble det tydelig at leddbusser er svært sårbare ved nedsatt friksjon på veiene. Leddbusser ble stående fast på flat vei og de ble sittende fast på holdeplasser. Dette skapte så store problemer at Kniveveien ble tatt ut av prosjektet allerede under første snødøgn. Kniveveien er den veien i pilotprosjektet med mest krevende stigningsforhold. Ifølge kollektivselskapene oppleves det som tryggere å føre buss på veier med standard bar vei enn på veier med sentrumsstandard. Leddbusser har vanskeligere for å ta seg frem på glatte veier enn vanlige busser og er mer krevende å kjøre. Strekningen Rødgata, Skogliveien og Vintergata utmerker seg positivt ved at det ikke er meldt om noen problemer på strekningen. Traseen trafikkeres ikke av leddbuss og den er flat. Evaluering Dette prosjektet handler om salting og kollektivtrafikk. Derfor har kun kollektivselskapene og vår driftsentreprenør tatt del i evalueringen. Selv om andre parter ikke er spurt bør det nevnes at Drammen Kommune har mottatt henvendelser fra publikum etter medieoppslag om pilotprosjektet. De fleste som har henvendt seg til oss ønsker ikke salting og har tatt kontakt for å foreslå flere veier som kan tas ut fra saltroden. Publikum argumenterer ofte med at salting av veier har negative konsekvenser på miljø, bilpark, hundepoter og hekker. Kollektivselskapene, vår driftsentreprenør og Drammen kommune er enige om følgende oppsummering:

4 1. Preventiv salting for å forhindre tilising ved underkjølt regn er ett helt nødvendig sikkerhetstiltak. 2. Preventiv salting før snøfall forkorter tiden det tar å gjenopprette standard vesentlig. 3. Kollektivtrasseer hvor det benyttes leddbuss må ha driftsstandard Bar vei 4. Kollektivtrasseer med krevende stigningsforhold bør ha standard bar vei uansett hvilken type buss som benyttes. 5. Overganger fra saltet til usaltet vei er problematiske og bør unngås så langt det er mulig. Endring av pilotprosjektet ved bruk av saltlake Det ble tidlig klart at å drifte kollektivtrasseer uten bruk av salt er problematisk. Det ble derfor gjort forsøk på å redusere saltbruken ved å endre metode veiene saltes på i tråd med anbefaling fra SaltSMART prosjektet. Tradisjonelt har veiene i Drammen blitt behandlet med tørrsalt som strøs ut på veiene. Dette ble erstattet med saltlake, det vil si salt blandet med vann. For å lage saltlake, må det investeres i tanker og blandeutstyr for å lage laken og det må investeres i egnet utstyr for å spre ut laken på veiene. Fordelen er at en behandling med saltlake kun krever ca 30 % av saltmengden i forhold til tørrsalting. Ulempen er at behandlingen må gjentas oftere. Når salt benyttes for å løse opp snøsåle må det benyttes tørrsalt. Vår erfaring er at ved å bytte metode, kan det totale saltforbruket reduseres med minst 30 % Økonomiske og miljømessige konsekvenser Slik driftskontrakten er utformet godtgjøres vår entreprenør med en fast pris pr bearbeiding. Innkjøp av salt godtgjøres ikke. Derfor er vår entreprenør villig til å stå for alle investeringer knyttet til bytte av metode. Endring av metode endrer ikke på godtgjøringen pr bearbeiding, men det vil bli nødvendig med flere bearbeidinger. Økte kostnader for Drammen kommune anslås til 0,4-0,6 mill kr pr år. Reduksjon i saltforbruket anslås til ca 505 tonn pr år på kommunale veier. Fordi kommunen drifter fylkesveier for Statens Vegvesen vil endring av metode gjelde også for fylkesveiene. Økte kostnader dekkes av Statens Vegvesen/fylkeskommunen. Reduksjonen på fylkesveier i Drammen anslås til ca 665 tonn/år. Statens Vegvesen stiller seg positive til en eventuell endring. Rådmannens vurdering Kollektivselskapenes syn veier tungt. Rådmannen legger til grunn at sikkerheten ivaretas best ved bruk av salt. For å få publikum til å velge kollektivtransport fremfor privatbil må fremkommelighet, komfort, punktlighet og sikkerhet ivaretas og det gjøres best ved bruk av salt. Samtidig er det dokumentert at salt har negative miljøeffekter og saltbruken bør derfor begrenses. Rådmannen minner om at Drammen Kommune har et overordnet ansvar for å unngå miljøskader fra egen virksomhet. Reduksjon av 540 tonn veisalt på kommunale veier pr år må veies opp i mot 0,4-0,6 mill kr i økte driftskostnader. Drammen kommunes valg påvirker direkte driften av fylkesveiene noe som medfører at en overgang til bruk av saltlake i stedet for tørrsalt, vil gi en årlig reduksjon på totalt 1170 tonn

5 innenfor kommunegrensen. At Statens Vegvesen stiller seg positive til en omlegging av driften tillegges vekt. Vedlegg: Vedlegg1: Instruks for bruk av salt, hentet fra driftskontrakten. Vedlegg 2. Driftskontraktens vinterdriftsstandarder. Vedlegg 3. Møtereferat vinterdrift og kollektivtransport Vedlegg 4. Møtereferat vinterdrift og kollektivtransport Vedlegg 5. Skjema mengderapportering salt og sand vinteren 2014/2015 Kilder: Statens Vegvesens rapport SaltSMART á