Ruterrapport 2011:18. Versjon 2, Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter.

Transkript

1 Ruterrapport 2011:18 Versjon 2, Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter Ruter #

2 SLUTTRAPPORT 2 (71) SENTRUMSPLAN FOR TRIKK OG BUSS SLUTTRAPPORT Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Sentrumsplan for trikk og buss Dokument nr.: 5 Filnavn: Rapport v 2, docx Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Sigrid Bøckman og Lars O. Ødegaard Halvor Jutulstad Iver Wien Sigrid Bøckman og Lars O. Ødegaard Halvor Jutulstad Iver Wien Tore Bogen Iver Wien Halvor Jutulstad Godkjent av Lars O. Ødegaard Lars O. Ødegaard Hanne Norli Beskrivelse Rapport Rapport Rapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Justering etter ledermøtebehandling Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

3 SLUTTRAPPORT 3 (71) Forord Oslo er et av de aller sterkest voksende storbyområdene i Europa. Ruter vil bidra til å skape et attraktivt og pulserende hovedstadsområde. Det aller meste av den motoriserte trafikkveksten bør tas av kollektive transportmidler. Dette betyr en økning av kapasiteten i kollektivtilbudet, som er større enn befolkningsveksten, for å kunne ta unna en større andel av bilturene. Sentrum av Oslo vil i denne sammenheng være den største utfordringen med historisk gamle kvartaler som ikke er bygget for stor motorisert trafikk. De viktigste knutepunktene i Norge ligger på Jernbanetorget og Nationaltheatret. Det vil være en grense for hvor mye overflatetrafikk som kan tillates rundt disse knutepunktene, og det vil derfor være ønskelig med nye baner under jorden for å avlaste gatenettet. Slike baner vil det imidlertid ta lang tid å realisere. Derfor er det nødvendig å planlegge for vekst i kollektivtrafikken på overflaten de nærmeste årene. Denne rapporten beskriver hvordan Ruter ser for seg at trafikken på overflaten kan avvikles i Oslo sentrum frem mot ca Rapporten beskriver hvordan Ruter kan tilby økt kapasitet uten å bruke nevneverdig mer gateareal. Den ser på de utfordringene som er i dagens kollektivtrafikk og kommer med forslag om prioritering mellom driftsarter i gatenettet. Ruter er ikke alene om planlegging av gatebruken i Oslo Sentrum. Flere aktører har ulike interesser og syn på hvordan sentrumsgatene skal benyttes og utvikles. Denne rapporten vil derfor være et utgangspunkt for å se på mulige løsninger sammen med våre samarbeidspartnere, spesielt Bymiljøetaten i Oslo kommune. Ramboll

4 4 (71) SLUTTRAPPORT INNHOLD SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn MÅL FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN DAGENS SITUASJON Hvem bruker byens gatenett i dag Passasjerer Frekvens Framkommelighet Kapasitet på holdeplasser Orienterbarhet i sentrum Ruteomlegging for linjene i Akersgata PRINSIPPER FOR KOLLEKTIVTILBUDET Ruters generelle hovedprinsipper for trafikktilbud Ruters hovedprinsippers innvirkning i sentrum Andre faktorers innvirkning i sentrum Traseer igjennom sentrum Holdeplassutforming PLANER MED BETYDNING FOR SENTRUM Gatebruksplan Oslo sentrum Øvrige planer ENDRINGER INFRASTRUKTUR 2014 OG Ny infrastruktur - planlagt Nye trikker Knutepunkt Kapasitet TRIKKENETT 2014 OG Trikkenett Trikkenett BUSSNETT Storgata som ren trikkegate Bussnett 2014 og fremover Øvrige forslag til endringer Rambøll

5 SLUTTRAPPORT 5 (71) FIGUROVERSIKT Figur 1 Gatebruk i Oslo sentrum Figur 2 Påstigendekart morgenrush Figur 3 Påstigendekart ettermiddag Figur 4 Frekvenskart morgenrush Figur 5 Frekvenskart ettermiddagsrush Figur 6 Forsinkelse morgen, kart Figur 7 Forsinkelse ettermiddag, kart Figur 8 Forsinkelse L13 mot øst Figur 9 Forsinkelse L13 mot vest Figur 10 Forsinkelse L31 mot øst Figur 11 Forsinkelse L31 mot vest Figur 12 Forsinkelse L54 mot øst Figur 13 Forsinkelse L54 mot vest Figur 14 Forsinkelse L37 mot øst Figur 15 Forsinkelse L18 mot vest Figur 16 Forsinkelse L18 mot øst Figur 17 Forsinkelse L37 mot vest Figur 18 Forsinkelse L143 mot øst Figur 19 Forsinkelse L143 mot vest Figur 20 Forsinkelse L151 mot øst Figur 21 Forsinkelse L151 mot vest Figur 22 Hastighet linje 13 mot øst Figur 23 Hastighet L31 mot øst Figur 24 Hastighet L54 mot øst Figur 25 Hastighet L13 mot vest Figur 26 Hastighet L31 mot vest Figur 27 Hastighet L31 mot vest Figur 28 Hastighet L18 mot øst Figur 29 Hastighet L37 mot øst Figur 30 Hastighet L18 mot vest/nord Figur 31 Hastighet L37 mot vest/nord Figur 32 Hastighet L143 mot øst Figur 33 Hastighet L151 mot øst Figur 34 Hastighet L143 mot vest Figur 35 Hastighet L151 mot vest Figur 36 Kapasitet på holdeplass i dagens situasjon Figur 37 Vendingsmulighet i Schweigaards gate (to-retningsvogner) Figur 38 Trikkealternativ Figur 39 Trikkealternativ Figur 40 Trikkealternativ Figur 41 Trikkealternativ Figur 42 Trikkealternativ Figur 43 Utsnitt fra Calmeyers gate. (FINN.no) Figur 44 Alternativ linjedragning for busser hvis Storgata blir trikkegate Figur 45 Bussnett Ramboll

6 6 (71) SLUTTRAPPORT TABELLOVERSIKT Tabell 1 Datoer for uttak av fremkommelighetsdata Tabell 2 Rutetid L13, L31 og L54 østover Tabell 3 Rutetid L13, L31 og L54 vestover Tabell 4 Rutetid L 18 og L37 sørøstover Tabell 5 Rutetid L18 og L37 nordvestover Tabell 6 Rutetid L143 og L151 østover Tabell 7 Rutetid L143 og L151 vestover Tabell 8 Estimat for holdeplasstid Tabell 9 Holdeplasstid på utvalgte holdeplasser Tabell 10 Følsomhetsanalyse for holdeplasstid, vist antall avganger for ettermiddagsrush Tabell 11 Prioritering av busslinjer i sentrum Tabell 12 Kapasitet på holdeplass Rambøll

7 SLUTTRAPPORT 7 (71) SAMMENDRAG I Oslo sentrum deles gatenettet mellom kollektivtrafikk i form av trikk og buss, bilister, syklister og gående. Framkommeligheten for kollektivtrafikken er dermed i stor grad prisgitt de andre trafikantgruppene. Ruter ønsker å få utarbeidet en strategi for bruken av gatenettet slik at fremkommeligheten er god og forutsigbar. Det skal være god tilknytning mellom overflatetrafikken og T-banenettet og jernbanenettet i knutepunktene i sentrum. Arbeidet resulterer i en plan for hvordan kollektivnettet kan se ut i et 2020-perspektiv. Planen innebærer relativt få endringer i infrastrukturen i sentrum i forhold til i dag. Mål for kollektivtrafikken i sentrum Ruter har som hovedmål å kunne ta det vesentlige av den motoriserte trafikkveksten i Oslo og Akershus. Sentrum av Oslo må derfor også få høyere kapasitet og trafikken på gateplan planlegges for å ta høyde for en trafikkøkning på 50 %. Ruter ønsker at driftsarter med høyest kapasitet og som er best for miljøet skal prioriteres i sentrum. Mål for trikken: - Alle trikker kjører med full lengde på minimum 35 meter - Trikkens linjekapasitet utnyttes maksimal - Frekvens på 10 minutter eller bedre på alle linjer Mål for bybussen: - Leddbuss på hovedlinjene til sentrum - Frekvens på 10 minutter eller bedre på hovedlinjene Mål for regionbuss: - 15 m boggibuss på hovedlinjene i sentrum - Frekvens på 15 min på hovedlinjene i sentrum (unntak kan forekomme) - Alle regionbusser på Ring 1 Mål for fremkommelighet: - Ring 1 bør være den eneste gata i sentrum som er tilrettelagt for gjennomgangstrafikk for biler. Innenfor Ring 1 legges det ikke til rette for gjennomgangstrafikk for personbil. - Kollektivtrafikken i sentrum får gjennomgående kollektivfelt og enkelte viktige kollektivstrenger bør være stengt for biltrafikk og taxi. - Det tilrettelegges ikke for ordinær gateparkering i kollektivtraseene i sentrum. Det kan etableres egne plasser for varelevering som har god bredde og oppmerking slik at vareleveringen ikke hindrer kollektivtransporten. - Det bør oppnås en reisehastighet for trikk på 20 km/t og en reisehastighet for buss på 21 km/t. Hvem bruker byens gatenett i dag I sentrum er det over bakken kollektivtransport i form av trikk, bybusser, regionale busser og andre busslinjer som ekspressbusser og fjernbusser. I kartet, se figuren under, er gatene vist med hvilken kollektivbetjening de har med henholdsvis trikk (blå linje), bybuss (rød linje) og regionbuss (grønn linje). I tillegg er det vist hvilke gater det er biltrafikk i (gule) og hvilke gater som er gågater (hvite med kantavgrensning). Bjørvikatunnelen og Festningstunnelen (eller Operatunnelen) er vist som stiplet linje. Ramboll

8 8 (71) SLUTTRAPPORT Knutepunkt og holdeplasser De største knutepunktene i sentrum er Nationaltheatret og Jernbanetorget med overgangsmuligheter mellom tog, metro, trikk, regionbuss og bybuss. De er også holdeplassene med flest påstigende passasjerer i tillegg til Bussterminalen. Gatene med flest kollektivenheter per time i ettermiddagsrush er Storgata, Stortingsgata og Munkedamsveien med alle over 110 enheter per time i sum begge retninger. Ring 1 har i overkant av 80 kollektivenheter. Framkommelighet Forsinkelser - Alle linjer på dagens søndre streng forsinkes igjennom sentrum i forhold til tidtabell, dog i noe varierende grad. Det store bildet er at det i både østgående og vestgående retning tapes fra 2 og opp til 5-6 min igjennom sentrum. Forsinkelsene oppstår langs hele strekningen, ikke bare i blandet trafikk i Prinsens gate/tollbugata som man kunne ha en mistanke om. - På Nordre streng akkumulerer L37 lite ekstra forsinkelse igjennom sentrum i forhold til rutetabell. Det samme gjelder for L18 bortsett fra østover om ettermiddagen. Det kan reflektere at det er lite annen trafikk langs Nordre streng. - På Ring 1 mot øst påføres bussene relativt lite forsinkelse igjennom sentrum maksimalt 1-2 minutter. Men de er gjerne 6-10 min forsinket når de ankommer sentrum. Deler av strekningen har kollektivfelt. Mot vest påføres bussene spesielt forsinkelse om ettermiddagen fra Frederiks gate og vestover, med Munkedamsveien igjennom Vika som en versting. L151 taper i snitt ca 4 minutter i forhold til tidtabellen på en kort strekning, som vel å merke ikke har kollektivfelt, men mye aktivitet og friksjon langs ruta. Hastighet. - Søndre streng mot øst har generelt noe lavere fremføringshastighet om ettermiddagen enn om morgenen. Mot vest er det primært L31 som har lav hastighet. Det skyldes Rambøll

9 SLUTTRAPPORT 9 (71) antakelig en kombinasjon av annen trafikk og mye påstigning. L54 har spesielt lav hastighet igjennom Vika om ettermiddagen. Dette gjelder også L151. Det er forventet siden den påføres forsinkelse på strekningen. - Plottet med 10 % percentilen av kjøringene (nedre grense for de 10 % raskeste kjøringene) viser at det er et betydelig potensial for hastighetsøkning. - Nordre Streng har relativt jevn hastighet begge veger både morgen og ettermiddag. Det gjenspeiler blant annet lite annen trafikk på denne strengen. - Langs Ring 1 er det spesielt i Vika det går langsomt. L151 vestover er nede i under 9 km/t fra Nationaltheatret til Vika Atrium om ettermiddagen. Morgenhastigheten ligger i snitt på knapt 15 km/t, selv uten kollektivfelt. Her bør det være et betydelig forbedringspotensial. Strekningen mellom Hammersborggata og St. Olavs plass er generelt en rask strekning både morgen og ettermiddag. Mot øst oppnås km/t og mot vest i underkant av 20 km/t Kapasitet holdeplasser Det er gjort en vurdering av holdeplasskapasiteten i ettermiddagsrush på et utvalg holdeplasser. Dette er illustrert i figuren på neste side med hvilke holdeplasser som har akseptabel belastning, hvilke som ligger i grenseland og hvilke som er overbelastet. Beregningen av kapasiteten tar utgangspunkt i at bussenes ankomster på holdeplassene er uavhengige. Dette sammen med den estimerte holdeplasstiden som er beregnet ut ifra størrelsen på holdeplassen (se neste avsnitt) og antall oppstillingsplasser, gir til sammen sannsynligheten for at en buss blir avvist på holdeplassen. (Avvisning = at bussen ikke kan bli betjent når den ankommer holdeplassen, men må vente i kortere eller lengre tid før den får plass.) Holdeplassen regnes som overbelastet dersom sannsynligheten for å bli avvist er høyere enn 5% i makstimen. Holdeplasstiden vil i tillegg påvirkes av blant annet fordelingen mellom by- og regionbusser og fordeling mellom på- og avstigende passasjerer på holdeplassen. Tiden for de utvalgte holdeplassene er gjengitt i tabellen til høyre. Regionbuss har erfaringsmessig noe lengre holdeplasstid enn bybusser fordi det kun er påstigning gjennom fordør, Normal Holdeplasstid stor middels liten Bybusser Regionbusser Andre busser mens bybusser har påstigning gjennom alle dører. De holdeplassene som er vist i figuren på neste side er regnet for å være relativt store holdeplasser med en holdeplasstid på gjennomsnittlig 25 sekunder, ut i fra forutsetningene beskrevet ovenfor. En holdeplass har i denne sammenhengen to oppstillingsplasser. Ramboll

10 10 (71) SLUTTRAPPORT Figuren over viser belastning i ettermiddagsrush. På Nationaltheatret mot vest vil mer enn hver 10 buss som ankommer holdeplassen bli avvist, det vil si måtte vente litt før innkjøring. Langs Ring 1 er ikke situasjonene like dramatisk, men belastningen er likevel litt høyere enn det som regnes som akseptabelt. I tabellen til høyre er det vist hvor mange kollektivenheter en holdeplass kan betjene gitt en gjennomsnittlig oppholdstid. Ring 1 kan med to oppstillingsplasser per holdeplass Maks. time 20 sek sek sek sek. 35 betjene cirka 50 busser per time, hvis gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplassen er 25 sekunder. Dersom holdeplasstiden reduseres til 20 sekunder, øker kapasiteten til cirka 60 busser per time. Prinsipper for trafikktilbudet Ruter har utarbeidet prinsipper for fremtidig kollektivbetjeningen av Oslo og Akershus. De 10 vedtatte hovedprinsippene som gjelder hele linjenettet i Oslo og Akershus er: 1. Høy frekvens 2. Enlinjekonsept 3. Rettlinjekonseptet 4. Stive rutetider 5. Taktet samspill på fellesstrekninger 6. Pendler gjennom sentrum og knutepunkt 7. Utnytte ressurser og infrastruktur 8. Optimal stoppestedsavstand 9. Utvikle knutepunkter og omstigningssteder 10. Inndeling i hovedlinjekategorier (se tabell under). Rambøll

11 SLUTTRAPPORT 11 (71) Prioritering av tilgjengelig kapasitet gjennom sentrum Linjekategori Frekvens Driftsdøgn Materiell Merknad 1 Hovedlinje by 10 min Hel dag Leddvogn 2 Hovedlinje region 15 min Hel dag Boggivogn 3 Lokal bylinje >10 min Hel dag Varierer 4 By ekspress Rush Leddvogn 5 Region ekspress Rush Normalvogn/ Boggivogn Lavere frekvens kan forekomme. Vender nær Nationaltheatret eller Jernbanetorget knutepunkt Tabellen over viser en liste for prioritering av linjekategorier i sentrum. Avvik fra denne prioriteringslisten kan gjøres dersom det er særskilte grunner for det. Ramboll

12 12 (71) SLUTTRAPPORT Løsninger For trikk er det foreslått løsninger til trikkenett for 2014 og for Det skyldes endringer i infrastrukturen i årene fram mot I år 2014 er trikketrasé i Bjørvika på plass og i 2020 vil det trolig være fjordtrikk om Vippetangen og trikk til Tonsenhagen, som skal erstatte busslinje 31. I 2020 forventer Ruter at nytt trikkemateriell er kommet på plass, slik at målsatt frekvensog kapasitetsøkningen kan gjennomføres. Alternativene er presentert i prioritert rekkefølge. Alternativ Konsekvenser - Alle strenger har samme frekvens som i dag. - Avviklingen i krysset Biskop Gunnerus gate Nygata blir mer effektiv. - Jernbanetorget får akseptabel holdeplassbelastning med 30 trikker i timen. - Brugata får samme belastning som i dag. - Nordøstmarkedet får ikke noen direkte forbindelse fra Rikshospitalet, slik de har i dag. - Bussterminalen, som er et viktig omstigningsknutepunkt, mister trikketilbudet. Men avstanden til Jernbanetorget anses som akseptabel. - Trikketilbudet i Schweigaards gate Oslo gate forsvinner. Rambøll

13 SLUTTRAPPORT 13 (71) Alternativ Konsekvenser - Storgata og Grünerløkka får noe lavere frekvens enn i dag. For øvrig har strengene samme frekvens som i dag. - Avviklingen i krysset Biskop Gunnerus gate Nygata blir mer effektiv. - Jernbanetorget får akseptabel holdeplassbelastning med 30 trikker i timen. - Brugata får noe lavere belastning enn i dag. - Nordøstmarkedet får ikke noen direkte forbindelse fra Rikshospitalet, slik de har i dag. - Bussterminalen betjenes, men med halvparten av dagens frekvens. - Trikketilbudet i Schweigaards gate opprettholdes uten å ta stilling til endepunkt. Dette alternativet kan først gjennomføres når nye to-retningsvogner er på plass, dvs. noe senere enn Ramboll

14 14 (71) SLUTTRAPPORT Trikkeløsning for 2020 I alternativene for 2020 er de to linjene over Briskeby og Frogner slått sammen til ei linje som går annenhver avgang over Briskeby og om Frogner plass. Løsningen forutsetter at trikketraseen på Briskeby blir flyttet fra Inkognitogata til Skovveien. Hensikten er å koble begge disse linjene via Solli plass og Cort Adelers gate over Aker Brygge til ny søndre streng om Vippetangen. Dette gir en mulighet for bedre frekvens over Aker Brygge enn i dag. Alternativene som presenteres for 2020 forutsetter investering i nytt trikkemateriell slik at en økning i frekvensen blir mulig. Minimum 35 meters trikker gir da grunnlag for 50 % kapasitetsøkning på trikken i sentrum. Brugata holdeplass må dessuten forlenges til å kunne betjene to trikker om gangen. Det har vært en forutsetning at alle linjer skal betjene Jernbanetorget holdeplass enten foran Trafikanten eller foran Royal Christiania. Alternativer der linjer i Prinsens gate føres direkte inn i Dronning Eufemias gate er på grunn av manglende holdeplass JBT således ikke inkludert. Alternativ Konsekvenser - Alle strenger har bedre frekvens enn i dag. I tillegg vil det være høyere vognkapasitet. - Avviklingen i krysset Biskop Gunnerus gate Nygata blir mer effektiv. - Jernbanetorget får akseptabel holdeplassbelastning med 42 trikker i timen, men den nærmer seg taket for anbefalt antall trikkebevegelser i timen. - Belastningen på Brugata holdeplass krever utbygging til dobbel holdeplasslengde. Linjene kommer fra tre ulike strenger, noe som øker sannsynligheten for klumping. - Nordøstmarkedet får ikke noen direkte forbindelse fra Rikshospitalet, slik de har i dag. Rambøll

15 SLUTTRAPPORT 15 (71) - Bussterminalen, som er et viktig omstigningsknutepunkt, mister trikketilbudet. Men avstanden til Jernbanetorget anses som akseptabel. - Trikketilbudet i Schweigaards gate Oslo gate forsvinner. Alternativ Konsekvenser - Grünerløkka Storo får noe lavere frekvens enn i dag. Øvrige strenger får bedre frekvens enn i dag. Kompenseres til en viss grad av høyere vognkapasitet. - Avviklingen i krysset Biskop Gunnerus gate Nygata blir mer effektiv. - Jernbanetorget får akseptabel holdeplassbelastning med 42 trikker i timen, men den nærmer seg taket for anbefalt antall trikkebevegelser i timen. - Belastningen på Brugata holdeplass krever utbygging til dobbel holdeplasslengde. Linjene kommer fra to ulike strenger, noe som gjør at sannsynligheten for klumping er mindre enn i alternativ 1. - Nordøstmarkedet får ikke noen direkte forbindelse fra Rikshospitalet, slik de har i dag. - Trikketilbudet i Schweigaards gate opprettholdes uten å ta stilling til endepunkt. Ramboll

16 16 (71) SLUTTRAPPORT Alternativ Konsekvenser - Nordre streng får noe lavere frekvens enn i dag. Øvrige strenger får økt frekvens i forhold til i dag. - Avviklingen i krysset Biskop Gunnerus gate Nygata blir effektiv med trikker kun i en fase. - Jernbanetorget får en holdeplassbelastning med 50 trikker i timen. Det anses å være i overkant av kapasiteten, og kan sammen med lysregulering føre til ventetider for innkjøring til holdeplass. Effekten dempes noe av at trikken kun kjører i en av de to fasene. - Belastningen på Brugata holdeplass krever utbygging til dobbel holdeplasslengde. - Nordøstmarkedet får ikke noen direkte forbindelse fra Rikshospitalet, slik de har i dag. - Trikketilbudet i Schweigaards gate Oslo gate forsvinner Rambøll

17 SLUTTRAPPORT 17 (71) Bussnett Bussnettet er i motsetning til trikkenettet satt opp kun prinsipielt gjennom å vise traseene for henholdsvis by- og regionale busslinjer. Forslaget bygger på prinsippene for kollektivtrafikken i Oslo. Bussnettet er vist i figuren under. Sammenlignet med dagens bussnett, er de viktigste endringene: 1. Bybuss kan gå på Ring 1 sammen med regionbussene. 2. Traseen mellom Søndre og Nordre streng i Rosenkrantz gate blir fjernet som busstrasé. 3. Nedre del av Haakon VII s gate, som i dag er benyttet av bybusslinjer, skal primært brukes til vending av regionbusslinjer. 4. Regionbuss fra nordøst flyttes bort fra Storgata og Brugata holdeplass og til Nylandsveien inn mot Bussterminalen. Forutsetter etablering av kollektivfelt. 5. Bybussene får ingen stopp i Stortingsgata bortsett fra på Nationaltheatret. Ramboll

18 18 (71) SLUTTRAPPORT Rambøll

19 SLUTTRAPPORT 19 (71) 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn I Oslo sentrum deles gatenettet mellom kollektivtrafikk i form av trikk og buss, bilister, syklister og gående. Framkommeligheten for kollektivtrafikken er dermed i stor grad prisgitt de andre trafikantgruppene. Ruter ønsker å få utarbeidet en strategi for bruken av gatenettet slik fremkommeligheten blir god og forutsigbar. Det skal være god tilknytning mellom overflatetrafikken og T-banenettet og jernbanenettet i knutepunktene i sentrum. Arbeidet resulterer i en plan for hvordan kollektivnettet kan se ut i et 2020-perspektiv. Planen innebærer relativt få endringer i infrastrukturen i sentrum i forhold til i dag. Oppgaven har gått ut på å kartlegge dagens situasjon (trinn A) med fokus på fremkommeligheten i sentrum. Neste del er todelt med målene Ruter har satt for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet (trinn B) og prinsippene (trinn C) for oppbyggingen av kollektivnett. Siste del (trinn D) er løsningen for 2020 presentert med forslag til linjenett for trikk og buss. - Trinn A: Beskrivelse av dagens situasjon - Trinn B: Mål for kollektivtrafikken i Oslo sentrum - Trinn C: Lage prinsipper/retningslinjer for kollektivtrafikken i sentrum - Trinn D: Forslag til løsning for 2020 Rapporten er dels satt sammen av arbeidsnotat skrevet underveis i prosessen og etterfølgende diskusjoner i arbeidsgruppemøtene med Ruter. Rambøll har vært ansvarlig for notatene til trinn A, C og D. Ruter har stått for trinn B. Ramboll

20 20 (71) SLUTTRAPPORT Rambøll

21 SLUTTRAPPORT 21 (71) 2. MÅL FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN Ruter sine mål for kollektivtrafikken i sentrum er sammenfattet i et eget notat til dette prosjektet. Notatets hovedpunkter om mål og rollefordeling justert etter diskusjon i arbeidsgruppa, oppsummeres nedenfor. Visjon: Sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg. Hovedmål Ruter har som hovedmål å kunne ta det vesentlige av den motoriserte trafikkveksten i Oslo og Akershus. Mål for frekvens i sentrum Trafikken på gateplan skal planlegges for å kunne ta høyde for en trafikkøkning på 50 %. Rollefordeling mellom driftsarter På bakkenivå skilles det mellom trikk, bybuss, regionbuss og fjernbusser. Ruter ønsker at driftsarter med høyest kapasitet og som er best for miljøet skal prioriteres i sentrum. Trikk bør derfor være prioritert i sentrumsgatene innenfor Ring 1. Dette vil gi høyest kapasitet per avgang, og gi best bymiljø. Mål for trikk i sentrum Vi har i dag to trikkestrenger øst vest gjennom byen. Med en ny trikkestreng (fjordtrikken) og utskifting av de korteste trikkene vil vi kunne legge til rette for mer enn 50 % trafikkvekst for trikk. Mål for trikken: - Alle trikker kjører med full lengde på minimum 35 meter - Trikkens linjekapasitet utnyttes maksimal - Frekvens på 10 minutter eller bedre på alle linjer Mål for buss For buss forutsettes at andelen av lengre busser vokser (leddbuss, boggibuss) og andelen normal buss reduseres. Med en slik strategi kan vi tilby bedre kapasitet på bussene i sentrums gater uten at det blir flere busser. For å begrense veksten av busstrafikk på gateplan må trolig all fjernbuss og noen regionbusser (rushtidsinnsats) henvises til å kjøre tunnelsystemet (Festningstunnelen) til og fra bussterminalen. Alternativ kan rushtidsinnsats fra vest vendes ved Nationaltheatret knutepunkt. Ny bussterminal over buttsporene på Oslo S vil gi bedre terminalkapasitet enn dagens terminal. Fjernbuss benytter ikke sentrumsgatene innefor ring 1 Mål for bybussen: - Leddbuss på hovedlinjene til sentrum - Frekvens på 10 minutter eller bedre på hovedlinjene Mål for regionbuss: - 15 m boggi på hovedlinjene i sentrum - Frekvens på 15 min på hovedlinjene i sentrum (unntak kan forekomme) - Alle regionbusser på Ring 1 Ramboll

22 22 (71) SLUTTRAPPORT Mål for holdeplasser I sentrum bør holdeplasskapasiteten utvides slik at alle viktige kollektivstrenger har stoppesteder for to busser samtidig (minimum 40 meter, helst 50 meter). For trikk må man legge til rette for to stoppende trikker samtidig på utvalgte stoppesteder som Jernbanetorget og Storgata (minimum 70 meter lange, helst 80 meter). Der både buss og trikk stopper ved felles stoppunkt må det tilrettelegges for stoppesteder på minimum 70 meter. I sentrum skal det kun være stoppesteder som er høystandard. En viktig del av høystandard begrepet er at stoppestedet har tilstrekkelig areal. I sentrum betyr det utvidet bredde på venteareal. Ruter har en nullvisjon for sikkerhet. I sentrum er etablering av høystandard stoppesteder en viktig del av arbeidet med å bedre sikkerheten. Mål for fremkommelighet Det er fastsatt mål for bedre fremkommelighet og punktlighet. Forutsigbar framkommelighet er viktigere i sentrum enn at hastigheten øker. Forslag til tiltak i sentrum for å nå målene: - Ring 1 bør være den eneste gata i sentrum som er tilrettelagt for gjennomgangstrafikk for biler. Innenfor Ring 1 legges det ikke til rette for gjennomgangstrafikk for personbil. - Kollektivtrafikken i sentrum får gjennomgående kollektivfelt og enkelte viktige kollektivstrenger bør være stengt for biltrafikk og taxi. - Det tilrettelegges ikke for ordinær gateparkering i kollektivtraseene i sentrum. Det kan etableres egne plasser for varelevering som har god bredde og oppmerking slik at vareleveringen ikke hindrer kollektivtransporten. - Det bør oppnås en reisehastighet for trikk på 20 km/t og en reisehastighet for buss på 21 km/t. Rambøll

23 SLUTTRAPPORT 23 (71) 3. DAGENS SITUASJON I kartleggingen av dagens situasjon for kollektivtrafikken i sentrum er det blant annet sett på hvordan buss- og trikkenettet er i sentrum, hvordan fordelingen av passasjerene er på holdeplassene samt undersøkt hvilke utfordringer kollektivtransporten har med tanke på framkommelighet. 3.1 Hvem bruker byens gatenett i dag I sentrum er det over bakken kollektivtransport i form av trikk, bybusser, regionale busser og andre busslinjer som ekspressbusser og fjernbusser. I kartet, se Figur 1, er gatene vist med hvilken kollektivbetjening de har med henholdsvis trikk (blå linje), bybuss (rød linje) og regionbuss (grønn linje). I tillegg er det vist hvilke gater det er biltrafikk i (gule) og hvilke gater som er gågater (hvite med kantavgrensning). Bjørvikatunnelen og Festningstunnelen (eller Operatunnelen) er vist som stiplet linje. Figur 1 Gatebruk i Oslo sentrum. Bybusser I vest kommer bybusslinjene (rød linje) inn i sentrum langs to traseer (Henrik Ibsens gate og Munkedamsveien) og samles ved Nationaltheatret. Derfra går de lokale bussene i samme trasé gjennom Kvadraturen i sentrum. Ved Stortinget deler traseen seg i østgående og vestgående kjøreretning i henholdsvis Tollbugaten og Prinsens gate. Fra øst kommer de lokale busslinjene inn Storgata i nordøst med retning mot Jernbanetorget. Sørfra kommer bussene inn langs E18 og til framsiden av Oslo S og videre inn i byen. Et lite antall linjer fra sør og øst i byen kjører inn Schweigaards gate, forbi Bussterminalen og til Jernbanetorget. Fra nord kommer det tre busslinjer inn Akersgata. Én av disse linjene går mot Nationaltheatret, én mot Jernbanetorget og én har endeholdeplass Apotekergata. Ramboll

24 24 (71) SLUTTRAPPORT Regionale busser De regionale bussene (grønn linje) deler i liten grad samme traseer gjennom sentrum som bybussene. Bussene vestfra kommer inn Munkedamsveien og Henrik Ibsens gate og videre langs Ring 1 til Oslo Bussterminal. Busslinjene fra sør- og øst går hovedsakelig til Bussterminalen. Disse kommer inn over Nylandsbrua eller Schweigaards gate. Tre 500-linjer vender på Jernbanetorget sør i Kvadraturen. To linjer fra østsiden kjører til Vika vest i sentrum, og vender. Fra nordøst kommer det et lite antall regionlinjer inn Storgata. Disse vender på Bussterminalen. Trikk Vestfra følger trikken (blå linje) den samme traseen som bybussene inn Henrik Ibsens gate til Nationaltheatret og videre gjennom Kvadraturen til Jernbanetorget. Linjene sørfra kommer inn Schweigaards gate, og fra nordøst inn Storgata. Fra nordvest kommer trikken i delvis egen trikketrasé i Kristian Augusts gate forbi Tullinløkka og over Stortorvet. Én trikketrasé går over Rådhusplassen, forbi Aker Brygge og opp til Solli. Alle trikkelinjene går over Jernbanetorget. Knutepunkt De viktigste knutepunktene med overgangsmuligheter mellom buss, trikk, t-bane og tog, er Jernbanetorget og Nationaltheatret. Mellom Jernbanetorget og Oslo Bussterminal er det gangavstand, og derfor er det overgangsmuligheter til mange regionale busser også fra Jernbanetorget. Oslo Bussterminal inngår i Jernbanetorget knutepunkt. Alle kollektivlinjene i sentrum vil, med unntak av to (linje 21 og 46), passere enten Jernbanetorget, Nationaltheatret eller begge to. To mindre knutepunkt er Stortinget med overgangsmulighet mellom t-bane, trikk og lokale busslinjer og Brugata med overgangsmulighet mellom lokale linjer, regionale linjer og trikk. 3.2 Passasjerer Det er i figurene under vist hvordan passasjerene fordeler seg på holdeplassene i morgenrush og ettermiddagsrush. Presentasjonene viser kun påstigende passasjerer, da det ikke finnes fullstendige data knyttet til avstigende passasjerer på de regionale linjene. Passasjerantallet er framstilt i form av søyler fordelt mellom bybuss (rød), regionale linjer(grønn) og trikk (blå). Passasjerdataene er hentet ut i forbindelse med prosjektet Linje- og påstigningsprofiler for Oslo og Akershus, som Rambøll utførte for Ruter våren I tillegg er det gjort et uttak for våren for de linjene som ikke inngikk i det ovennevnte prosjektet. Dataene for bybussene stammer fra registreringer ved dørene i bussene, mens passasjerdataene for regionlinjene baserer seg på billettsystemet. Dagene det er tatt ut data for er 10 onsdager høsten 2010, se tabell til høyre for datoer. For de samme datoene er det hentet ut Tabell 1 Datoer for uttak av fremkommelighetsdata. annen informasjon knyttet til framkommelighet som presenteres i de neste delkapitlene. Uke Onsdag september september september oktober oktober oktober november november november desember Rambøll