TRAFIKKANALYSE /// CARL BERNERS PLASS - BUSSTERMINALEN

Transkript

1 TRAFIKKANALYSE /// CARL BERNERS PLASS - BUSSTERMINALEN TILTAK NR. 12 KRAFTP AKKE 1 /// APRIL 2014

2 OPPDRAGSGIVERE Bymiljøetaten & Ruter KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo

3 FORORD Ruter og Bymiljøetaten i Oslo kommune gjennomfører i samarbeid prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak med mål om å øke gjennomsnittshastigheten for trikk og buss. Våren 2013 ble Kraftpakke 1 lansert, der et av tiltakene innebærer å flytte regionbuss fra Storgata for å bedre fremkommeligheten for buss og trikk samt stenge Storgata for gjennomkjøring med Taxi. En nytte-kostnadsvurdering som ble gjennomført som en del av Kraftpakke 1 viser at tiltaket oppnår den høyeste nytten av samtlige tiltak som er med i pakken. Netto nytte er vurdert til å bli 77,3 millioner 2012 kroner. Årsaken til dette er kombinasjonen av store forsinkelser for svært mange kollektivlinjer i Storgata og at disse linjene frakter et stort antall passasjerer. Denne trafikkanalysen omhandler strekningen Carl Berners plass - Bussterminalen, og definerer hvilke tiltak som må gjennomføres før den kan benyttes som trasé for regionbuss. Notatet er utarbeidet av Plan Urban, og det har vært avholdt et møte med representanter fra Ruter og Bymiljøetaten for å avklare tiltakene notatet anbefaler skal gjennomføres. Plan Urban 14. april.2014 SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// INNLEDNING Bakgrunn Dagens situasjon Alternativ trasé Forutsetninger Problemstillinger 8 2 /// RELEVANTE PROSJEKTER Forprosjekt kollektivtrafikktiltak i storgata KVU for alternativ busstrasé fra Oslo Nord til sentrum Stenging av Finnmarkgata Vahls gate og Sundtkvartalet Sykkelløsning i Finnmarkgata 11 3 /// METODE 12 4 /// ANALYSER Fremkommelighet for buss Fremkommelighet for bil Konsekvenser for passasjerer Konsekvenser for avvikling på Carl Berners plass Trafikksikkerhet 18 5 /// STØY Retningslinjer og krav Støyberegninger som følge av tiltaket Resultater 21 6 /// TILTAK Krysset Sars gate X Finnmarkgata Signalprioritering langs hele traseeen Kollektivfelt - Sars gate nedre del Kollektivfelt - Nylandsveien Endre skråparkering til kantparkering Vedlikehold av opphøyde gangfelt Tiltak på Carl Berners plass -holdeplass Konsekvenser av tiltakene 27 7 /// OPPSUMMERING 28 8 /// KILDER 30 SIDE 5

6 SIDE 6

7 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Ruter og Bymiljøetaten (2013) gjennomfører i samarbeid prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak med mål om å øke gjennomsnittshastigheten for trikk og buss. Våren 2013 ble Kraftpakke 1 lansert, der et av tiltakene innebærer å flytte regionbuss fra Storgata for å bedre fremkommeligheten for buss og trikk samt stenge Storgata for gjennomkjøring med Taxi. Tiltaket skal gjennomføres i løpet av Det er utarbeidet et notat som anbefaler ruta Carl Berner, via Sars gate og Nylandsveien til Bussterminalen som alternativ trasé for regionbuss. Alternativ trasé er vist i Figur 1.1. En nytte-kostnadsvurdering som ble gjennomført som en del av Kraftpakke 1viser at tiltaket som består av ny trasé for regionale busslinjer som trafikkerer Storgata, og å stenge Storgata for taxi oppnår den høyeste nytten av samtlige tiltak som er med i pakken. Netto nytte er vurdert til å bli 77,3 millioner 2012 kroner. Denne trafikkanalysen tar for seg strekningen Carl Berners plass - Bussterminalen, og definerer hvilke tiltak som må gjennomføres før den kan benyttes som trasé for regionbuss. Figur 1.1 Alternativ trasé for regionbuss via Sars gate (Kilde: Plan Urban, 2013). SIDE 7

8 1.2 DAGENS SITUASJON Storgata er en viktig strekning for kollektivtrafikken som betjener Oslo, og blir også benyttet som en del av traseen for regionale busslinjer mellom Oslo og Akershus. Linjene som trafikkerer Storgata pådrar seg store forsinkelser. Kjøretidsregistreringer basert på SIS - data viser at dersom man fjerner forsinkelsen i Storgata, så fjerner man en stor andel av forsinkelsene på linjene som trafikkerer gaten (Plan Urban, 2013). Å finne tiltak som gir raskere avviklingskapasitet er derfor svært viktig for et stort antall passasjerer. Storgata er allerede stengt for biltrafikk, med unntak av taxi og kjøring til eiendommer i deler av gata. 1.3 ALTERNATIV TRASÉ Plan Urban har på oppdrag fra Ruter og Bymiljøetaten utarbeidet et notat som beskriver situasjonen i Storgata, og kommer med forslag til mulige løsninger (Plan Urban, 2013). De foreslåtte tiltakene går ut på følgende:» Alternativ trasé» Mating til andre kollektivmidler» Optimalisering av linjenettet For å redusere belastningen på holdeplassen Brugata har Ruter og Bymiljøetaten bestemt at regionale busslinjer som betjener holdeplassen skal flyttes til en ny trasé. For at tiltaket skal kunne gjennomføres er det behov for fremkommelighetstiltak langs den nye traseen for å kunne opprettholde akseptabel punktlighet og redusert reisetid. Tiltaket vil berøre alle avganger på linje 301/302 mellom Oslo Bussterminal og Nittedal, samt linje 321 mellom Bussterminalen og Skjetten. Det tas sikte på å gjennomføre trafikkomleggingen i løpet av høsten 2014 er heller ikke akseptabelt at trafikksikkerheten i området forverres. En annen forutsetning er tidsperspektivet. Ettersom det er ønskelig at endringene skal innføres høsten 2014, er tiltakene avhengig av en enkel planprosess. Det skal derfor ikke igangsettes tiltak som krever reguleringsplan. Det settes også krav til at tiltakene er rimelige fordi de er av midlertidig karakter. På sikt ønsker Ruter at regionbuss i større grad skal mate til annen kollektivtrafikk utenfor Oslo sentrum. Det skal ikke etableres holdeplasser på den omlagte busslinjen på strekningen mellom Bussterminalen og Carl Berners plass. Det forutsettes i analysene at antall passasjerer som benytter regionbuss forblir uendret sammenliknet med dagens situasjon. Finnmarkgata er foreslått stengt for gjennomgangstrafikk med bakgrunn i opprustingen av Tøyen. Dette kan få store påvirkninger for det foreslåtte tiltaket, og det må derfor tas hensyn til. Denne trafikkanalysen forutsetter stenging av Finnmarkgata i beskrivelsen av tiltakene som er vist i kapittel PROBLEMSTILLINGER Det er fire hovedproblemstillinger som blir tatt oppi denne analysen, disse er: 1» Hvilke konsekvenser har omleggingen av busser for fremkommeligheten? 2» Hvilke konsekvenser har omleggingen av busser for passasjerer som berøres? 3» Hvilke konsekvenser har omleggingen av busser for trafikksikkerheten? 4» Hvilke konsekvenser har omleggingen av busser for støy og omgivelser? 1.4 FORUTSETNINGER En forutsetning for at flytting av regionbuss blir gjennomført, er at regionbussen ikke får dårligere fremkommelighet og lengre kjøretid enn i dag. Det SIDE 8

9 2 /// RELEVANTE PROSJEKTER 2.1 FORPROSJEKT KOLLEKTIVTRAFIKKTILTAK I STORGATA Sweco har på oppdrag fra Oslo kommune Samferdselsetaten utredet alternative løsninger for Storgata, samt utredet konsekvensene av alternativene (Sweco, 2011). Prosjektet handlet i hovedsak om tiltak i Storgata. Det ble foreslått flere tiltak, hvorav ett av dem er å flytte bussen til en alternativ trasé. Tanken bak dette alternativet var å undersøke hvilke muligheter en alternativ trasé for buss kan gi for utformingen av Brugata holdeplass, samt deler av strekningen der buss og trikk ikke kjører sammen. Mellom Kirkeristen og Hausmanns gate er bussen foreslått flyttet ut. Brugata holdeplass vil da kun betjene trikk. Det endelige forslaget er vist på Figur 2.1. Det er lagt opp til at bussen kjører fra Jernbanetorget, via Biskop Gunnerus gate og Schweigaards gate, deretter nordover langs Nylandsveien. Bussen følger RV4, Vahls gate og Sars gate, før de svinger tilbake på Trondheimsveien via Helgesens gate. På denne måten unngår man å belaste krysset mellom Sars gate og Finnmarksgata med busstrafikk. Ved å gjennomføre dette vil fremkommeligheten for trikk forbedres, fordi Brugata holdeplass kun betjener trikk. For den alternative busstraseen er det forutsatt at strekningen stort sett har kollektivfelt. En testkjøring langs traseen, utenom rushtid, ble gjennomført for å sammenligne tidsforbruket for buss med referansealternativet. Tabell 2.1 viser resultatet av testkjøringen. REFERANSE- ALTERNATIV MOT SENTRUM FRA SENTRUM 7 min og 44 sek 8 min og 45 sek NY TRASÉ 6 min og 36 sek 6 min og 2 sek Tabell 2.1 Reisetid på nye trasé og referansealternativet, utredet av Sweco. Figur 2.1 Forslag til alternativ trasé fra Forprosjekt kollektivtrafikktiltak i Storgata. (Kilde: Sweco, 2011). SIDE 9

10 For referansealternativet er total reisetid basert på SIS registreringer (Prosam 2010) og inkluderer holdeplasstider ved Brugata, Hausmanns gate, Heimdalsgata og Lakkegata skole. I det nye alternativet er det inkludert holdeplasstid på 44 sekunder ved Bussterminalen og 25 sekunder ved Vahls gate. Eksempelet viser at den alternative busstraseen kan gi bedre fremkommelighet for buss, forutsatt at det kun er to stopp og at busser sikres «køuavhengig» avvikling. I sammenligning med referansealternativet vil det nye alternativet gi bedre fremkommelighet, tilgjengelighet og robusthet for kollektivtrafikken i Storgata. 2.2 KVU FOR ALTERNATIV BUSSTRASÉ FRA OSLO NORD TIL SENTRUM Bakgrunnen for KVU-en er forprosjektet Kollektivtrafikktiltak i Storgata. I et av de aktuelle alternativene fra forprosjektet anbefales det at antallet kollektivenheter i Storgata reduseres. På bakgrunn av dette ble det besluttet at det skal vurderes om det finnes alternative busstraseer som gjør det mulig å legge om bussruter som i dag går i Storgata. I KVU-en ble åtte forskjellige traseer vurdert. For tre av alternativene ble det gjennomført alternativanalyser. De tre alternativene som ble utredet var: Alternativ A: Trondheimsveien-Storgata- Hausmanns gate-nylandsveien-schweigaards gate. Alternativ B: Trondheimsveien-Heimdalsgata- Lakkegata (toveis)-vahls gate-nylandsveien. Løsningen forutsetter toveis trafikk i Lakkegata. Lakkegata kan omdisponeres til kollektivgate. Det stilles krav til nye holdeplasser på alle de foreslåtte traseene. I alternativ C krever kjøremønsteret ombygging av kryssene i Jens Bjelkes gate og toveis trafikk i Vahls gate (Asplan Viak, 2013). Oppstart med reguleringsarbeid kan ikke starte før alternativ trasé er avklart. Den tidligste horisonten for KS1 er høsten STENGING AV FINNMARKGATA I sammenheng med at Munch-museet flyttes fra Tøyen skal bydelen Tøyen få et løft. I den forbindelse er det en politisk bestilling at Finnmarkgata skal forsøkes stengt for gjennomgangstrafikk i Bymiljøetaten skal gjennomføre en trafikkanalyse som utreder konsekvensene av en eventuell stenging. Dersom Finnmarkgata blir stengt for gjennomkjøring vil det kunne påvirke trafikksituasjonen i den foreslåtte traseen. Det er sannsynlig at det vil bli økt biltrafikk i Sars gate- Vahls gate. Dette kan skape utfordringer for regionbussens fremkommelighet. 2.4 VAHLS GATE OG SUNDTKVARTALET Plan- og bygningsetaten vurderer å igangsette et reguleringsplanarbeid for omlegging av trafikksystemet med basis i Trafikkanalyse for Nylandsveien nord og sentrum fra 2007 (Asplan Viak, 2013). I trafikkanalysen (Sweco, 2007) ble det utført en vurdering av de trafikale konsekvensene ved å stenge Lakkegata mellom Heimdalsgata og Vahls gate. Det medfører at Vahls gate og Lakkegata og resterende del av Lakkegata, må tilrettelegges for toveis trafikk. For trafikk fra sentrum opprettholdes to felt i Vahls gate. For trafikk mot sentrum blir det ett felt i Vahls gate som utvides til to felt (fra dagens Lakkegata) inn mot rundkjøringen ved Hausmanns bro. Alternativ C - Sars gate-jens Bjelkes gate-vahls gate (toveis)-nylandsveien-schweigaards gate. For Sundtkvartalet, avgrenset av Lakkegata, Vahls gate og Heimdalsgata, er det igangsatt en prosess for å få utviklet kvartalet med bl.a. SIDE 10

11 flerbrukshall, næringsvirksomhet og bolig. Det foreligger en reguleringsplan for området fra Arbeidet med nytt forslag til reguleringsplan har vært igangsatt, men forslaget er foreløpig stilt i bero pga. salg av kommunens eiendommer og Brødrene Sundts eiendommer innenfor kvartalet høsten 2011 (Asplan Viak, 2013). 2.5 SYKKELLØSNING I FINNMARKGATA Bymiljøetaten har utarbeidet en ny løsning som skal skape gode situasjoner for syklende i krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata. Dette er et kryss som kan oppfattes som utrygt å sykle i ettersom syklister må plassere seg mellom to kjørefelt dersom de skal sørover i Finnmarkgata. Den uheldige situasjon for syklister vil forsterkes dersom regionbusser også skal benytte seg av traseen. Både fordi det blir flere kjøretøy som skal til høyre og fordi syklisten lett kan havne i bussens blindsone. Figur 2.2 viser løsningen Bymiljøetaten har valgt i Finnmarkgata. Løsningen består av etablering av sykkelfelt og sykkelboks for syklister som skal i retning Tøyen fra Carl Bernes Plass. Løsningen vil medføre at syklistene ikke lenger havner i bussens blindsone, og vil derfor passe godt til planene om å etablere ny trasé for regionbuss. Figur 2.2 Ny sykkelløsning i Finnmarkgata etableres i (Kilde: Bymiljøetaten). SIDE 11

12 3 /// METODE Før regionbussen kan flyttes over i den foreslåtte traseen er det nødvendig å vurdere konsekvensene av tiltaket. Neste kapittel vurderer konsekvensene av å flytte regionbussen fra dagens trasé til foreslått trasé, og dette kapittelet beskriver metoden som ligger til grunn for vurderingen. Både dagens situasjon og fremtidig situasjon er vurdert i forhold til følgende tema:» Fremkommelighet» Passasjerer» Trafikksikkerhet» Støy strekningen tilsvarer tiden buss bruker på tilsvarende strekning i kollektivfeltet. 0-kjøringen er basert på den raskeste kjøreturen i hver retning. På den raskeste turen var det minimalt med stopp i rødt lys og flyten ellers i traseen var god. For å kunne beskrive utfordringer og behov for tiltak er hele traseen delt opp i delstrekninger og tallene for hver enkelt delstrekning er analysert. Snittforsinkelse er regnet ut ved å ta snittid for hver strekning, og trekke fra tiden for 0-kjøringen på samme strekning. Som grunnlag for vurderingene er det gjennomført kjøretidsregistreringer med GPS og en befaring. Registreringene er gjennomført tirsdag 11. mars i morgenrushet (07-09), midt på dagen (12-13) og i ettermiddagsrushet (15-17). Registreringene er gjennomført med bil. Det ble forsøkt å etterligne kjøremønsteret til en buss, med unntak av strekninger der det er kollektivfelt. Start- og stopppunkt er vist på Figur 3.1. Fordi det ikke er foreslått holdeplasser på strekningen gir kjøretidsregistreringene et godt bilde av fremtidig situasjon for regionbuss. Befaringen ble gjennomført onsdag 19. mars fra 15-17, og det var situasjonen i krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata som ble registrert. Valg av lokasjon ble gjort på grunnlag av observasjoner under kjøretidsregistreringene. Reisetiden for regionbuss er regnet ut ved hjelp av tallene innhentet under kjøretids-registreringene. Ettersom det ble benyttet bil under registreringene er snittiden for buss regnet ut på følgende måte: Snittet på alle kjøringene minus snittiden på strekningen inn mot Carl Berners plass (kollektivfelt), pluss nullkjøringstiden på samme strekning. 0-kjøringen på denne Det er også benyttet datamateriale fra Ruter og gjennomført et arbeidsmøte med deltakere fra Bymiljøetaten og Ruter. Tiltakene foreslått i denne analysen ble definert på dette møtet. Den registrerte informasjonen er analysert og resultatene er vurdert opp mot dagens situasjon. Figur 3.1 Start- og stoppunkt benyttet under kjøretidsregistreringene. SIDE 12

13 4 /// ANALYSER 4.1 FREMKOMMELIGHET FOR BUSS Dagens situasjon Det er i dag kun flybussen som kjører i den foreslåtte traseen. Regionbusser kjører i samme trasé som lokalbuss via Trondheimsveien og Storgata til Bussterminalen Fremtidig situasjon I en fremtidig situasjon vil regionbussene kjøre i den foreslåtte traseen. Det betyr at regionbussen i større grad vil kjøre i blandet trafikk enn den gjør i dag, dersom det ikke gjennomføres tiltak langs traseen. Tall hentet fra rutetabellen til regionbuss 301 viser at bussen i dag bruker 10 min fra Carl Berners plass til Bussterminalen og 9 min fra Bussterminalen til Carl Berners plass. Rutetabellen inkluderer holdeplasstider ved sju holdeplasser. I retning mot sentrum er det kun avstigning på holdeplassene, mens i retning fra sentrum er det kun tillatt med påstigning. SIS-registreringer (Prosam, 2012a) viser at % av alle reiser med linje 301 retning Nittedal er 1,5-3,5 minutter forsinket ved Brugata. Tallene er representative for øvrige regionbusser på samme strekning. Den største utfordringen ved bytte av trasé er å sikre god fremkommelighet. Kjøretiden er derfor et viktig element. Tabell 4.1 viser resultatene av kjøretidsregistreringene. TIDSPUNKT FRA CARL BERNER FRA BUSS- TERMINALEN Morgen (snitt) 00:05:30 00:05:42 Ettermiddag (snitt) 00:05:29 00:12:39 0-Kjøring 00:04:37 00:04:29 Tabell 4.1 Reisetid langs den foreslåtte traseen på forskjellige tidspunkter. Carl Berner Resultatene fra kjøringen viser at snittiden er noe lenger enn tiden på 0-kjøringene. 0-kjøringen viser derfor et potensial fremfor en faktisk rutetid. Dersom det gjennomføres tiltak for å bedre bussens fremkommelighet er det sannsynlig at bussen kan gjennomføre ruten på samme tid som 0-kjøringen. Resultatene fra kjøretidsregistreringen viser at det er en kjøring som skiller seg tydelig ut fra resten. Kjøringen i ettermiddagsrushet fra Bussterminalen til Carl Berners plass tar i snitt 12 min. og 39 sek. Dette er ca. 7 minutter lenger tid enn de andre kjøringene. Bussterminalen Figur 4.2 og Figur 4.3 på neste side viser hva forsinkelsene er i snitt på forskjellige delstrekninger av traseen. Figur 4.1 Rutetiden på dagens trasé. Forsinkelse ved Brugata holdeplass er markert med grønn skrift SIDE 13

14 Delstrekning 1 - går fra Bussterminalen og frem til Hausmannsgate. Langs denne strekningen er det to rundkjøringer, og det er i hovedsak disse som skaper forsinkelser langs denne strekningen. Det var ingen spesielt store forsinkelser på denne strekningen da kjøretidsregistreringene ble gjennomført, verken om morgenen eller ettermiddagen. Delstrekning 2 - går fra Hausmanns gate til Helgesens gate. Denne strekningen inneholder alle lyskryssene (med unntak av to) på traseen, og flere fotgjengerkrysninger. Det er i hovedsak lyskryssene som skaper forsinkelser på denne strekningen. Det varierte imidlertid fra hver enkelt kjøretur hvor lenge eller om man ble stående på rødt lys. Tidvis var det nesten ingen forsinkelser på denne strekningen. Delstrekning 3 - går fra Helgesens gate og forbi krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata. Krysset er lysregulert og det er kun dette krysset som skaper forsinkelser i dette området. Linje 20 kjører i Finnmarkgata og har signalprioritering. Dette gjør at regionbuss fra Sars gate kan risikere å stå i flere røde faser før den kommer igjennom. Registreringene viser at strekningen kun skaper problemer i retning Carl Berners plass. Delstrekning 4 - går fra Sars gate X Finnmarkgata til Carl Berners plass. Dette er en strekning som preges av kø i bilfeltet for å komme inn i rundkjøringen. På denne strekningen er det imidlertid kollektivfelt for buss som gir optimal fremkommelighet. Strekningen er derfor ikke relevant for videre analyser. Forsinkelsene på denne strekningen er derfor ikke tatt med. MORGEN Carl Berner ETTERMIDDAG Carl Berner Bussterminalen Figur 4.2 Snitt-forsinkelsene ved de forskjellige delstrekningene i ettermiddagsrushet i begge retninger. Hvilken retning forsinkelsene gjelder er anvist med piler. Bussterminalen Figur 4.3 Snitt-forsinkelsene ved de forskjellige delstrekningene i ettermiddagsrushet i begge retninger. Hvilken retning forsinkelsene gjelder er anvist med piler. SIDE 14

15 4.1.3 Konsekvenser Tabell 4.2 viser rutetid langs foreslått trasé uten tiltak, sammenlignet med dagens rutetid. Resultatene viser at rutetiden vil bedre seg uten tiltak på alle kjøringene, med unntak av retning Carl Berners plass om ettermiddagen. Det er store forskjeller på hvor lang tid bussen vil bruke om morgenen (6 min) og ettermiddagen (13 min). Dersom det skal utarbeides en rutetabell vil den variere stort over døgnet, og uforutsigbar framføring vil medføre at kundene likevel vil oppleve forsinkelser. 4.2 FREMKOMMELIGHET FOR BIL Dagens situasjon Situasjonen for bil ligner i stor grad på situasjonen bussen vil få på den foreslåtte traseen dersom det ikke gjennomføres tiltak. Strekningen med mest kø er Sars gate inn mot Finnmarkgata frem til rundkjøringen på Carl Berners plass. Tallene fra kjøretidsregistreringene viser hvor lang tid bilen bruker på strekningen. Dette er vist i Tabell 4.3. Det er ikke observert kø inn mot noen av de andre kryssene på traseen. FRA CARL BERNER FRA BUSS- TERMINALEN Dagens rutetid 10 min 9 min Foreslått trasé 6 min 13 min Tabell 4.2 Sammenligning av mulige rutetider på dagens trasé og foreslått trasé uten tiltak Fremtidig situasjon I en fremtidig situasjon vil regionbuss kjøre i samme trasé som bilene. Situasjonen vil i stor grad være uendret, bortsett fra strekningen med kollektivfelt i Finnmarkgata Konsekvenser Konsekvensene for bilistene at regionbuss flyttes til foreslått trasé kan både være positive og negative. Dersom det blir innført signalprioritering som bedrer fremkommeligheten for buss i kryss er det rimelig å anta at biler som kommer fra sidegater og skal inn på, eller krysse, traseen får noe økt tidsbruk enn i dag. De bilene som kjører samme rute som bussen kan imidlertid også dra nytte av mer grønntid og kan få bedre fremkommelighet. Dersom det etableres kollektivfelt på strekningen kan det gå på bekostning av areal bilen disponerer i dag. Om dette medfører dårligere fremkommelighet for bil avhenger imidlertid av trafikkmengden. Dersom det fjernes parkering på strekningen vil muligheten for å finne parkering reduseres. TIDSPUNKT FRA CARL BERNER FRA BUSS- TERMINALEN Morgen (snitt) 00:05:45 00:06:11 Ettermiddag (snitt) 00:05:46 00:17:23 0-Kjøring 00:04:37 00:04:29 Tabell 4.3 Registrert kjøretid mellom Carl Berner og Bussterminalen. SIDE 15

16 4.3 KONSEKVENSER FOR PASSASJERER Dagens situasjon Dagens regionbusser kjører ned Trondheimsveien, via Storgata til Bussterminalen. Underveis stopper bussene på de samme holdeplassene som lokalbussene. Det er kun tillatt med avstigninger i retning Oslo på alle holdeplassene etter Carl Berner, og kun tillatt med påstigning i motsatt retning Fremtidig situasjon Dersom regionbussen flyttes over i foreslått trasé skal det ikke etableres nye holdeplasser på strekningen. Holdeplassene som fjernes fra rutetabellen er:» Sofienberg» Lakkegata skole» Heimdalsgata» Hausmanns gate» Brugata» Kirkeristen» Jernbanetorget Carl Berner Konsekvenser Det er gjennomført en analyse av antallet passasjerer som blir berørt. Det foreligger tallgrunnlag for en enkelt kjøring av linje 301, 302 og 321 i morgenrushet som er benyttet som utgangspunkt for beregningene. Videre er det regnet ut hvor mange som benytter seg av holdeplassene gjennomsnittlig per avgang i rushperioden om morgenen. Fordi det ikke finnes tallmateriale for ettermiddagen er det antatt at det er like mange påstigende om ettermiddagen som det er avstigende om morgenen. Antallet passasjerer som benytter seg av hver enkelt holdeplass i snitt per avgang i morgenrushet er vist i Tabell 4.4. HOLDEPLASSER GJENNOMSNITTELIG AVSTIGNING Carl Berner 3 Sofienberg 0 Lakkegata 1 Heimdalsgata 3 Hausmanns gate 3 Brugata 4 Jernbanetorget 6 Bussterminalen 2 Kirkeristen Brugata Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgata Hausmanns gate Jernbanetorget Bussterminalen Figur 4.4 Oversikt over alle holdeplassene mellom Carl Berners plass og Bussterminalen. Tabell 4.4 Gjennomsnittlig antall avstigende per avgang i morgenrushet på holdeplasser som ikke betjenes i ny situasjon. Det er totalt 17 passasjerer per tur som ikke lenger kan benytte samme holdeplass som tidligere. I morgenrushet (07-09) er det totalt 23 busser som stopper på de nevnte holdeplassene. Dersom antallet busser multipliseres med gjennomsnittlige avstigende blir det 391 passasjerer som blir negativt påvirket. Når traseen legges om blir disse nødt til å benytte andre holdeplasser. Det mest sannsynlige er at de vil fordele seg mellom Carl Berners plass, Bussterminalen og noen også Sinsen T. For de som benytter seg av Bussterminalen vil reisetiden bli kortere, og de vil oppleve det som positivt at bussens trasé legges om. SIDE 16

17 De som ikke lenger kan benytte seg av dagens holdeplasser er enten nødt til å gå til Bussterminalen eller Carl Berners plass, eller benytte andre kollektive reisemidler til en annen holdeplass. Det er ca. 400 meters gangavstand mellom Jernbanetorget og Bussterminalen så det antas at de som i dag benytter seg av Jernbanetorget i fremtiden vil benytte seg av Bussterminalen. Det er ca. 550 meter mellom Bussterminalen og Brugata. Dette er noe lenger enn det som antas å være akseptabel gangavstand til holdeplass, så det tas utgangspunkt i at kun halvparten av passasjerene velger å gå til Bussterminalen, mens den andre halvparten benytter andre transportmidler til Carl Berners plass. Det antas at alle som benytter seg av holdeplasser nord for Brugata vil benytte seg av Carl Berners plass. Noen vil sannsynligvis også velge å reise med T- banen opp til Sinsen T. Det er vanskelig å anslå hvor mange dette vil gjelde, og det er derfor ikke tatt med videre i beregningen. I ny situasjon vil det per avgang bli ca. 12 påstigende som benytter seg av Carl Berners plass per avgang i ettermiddagsrushet retning Nittedal/Skjetten. Vanlig tidsbruk per passasjer på en holdeplass for buss med halvhøy plattform (Carl Berner har høy) er 2,9 sekunder. Totalt vil det ta 5,4 sekunder per påstigende på regionbuss Dagens situasjon I dag har regionbussene en oppholdstid på 16 sekunder på Carl Berners plass (ettermiddagsrush retning Nittedal) Fremtidig situasjon Beregnet oppholdstid på ca. 65 sekunder per avgang for regionbuss på Carl Berners plass (ettermiddagsrush retning Nittedal/Skjetten) Konsekvenser På Carl Berners Plass er holdeplassen plassert tett opptil en rundkjøring som trafikkeres av en rekke andre busslinjer. Dersom busser blir stående på holdeplassen i 65 sekunder vil en eller flere busser kunne hope seg opp bak i påvente av å komme inn på holdeplassen. På grunn av holdeplassens plassering blir disse stående å vente i rundkjøringen. Dette kan skape kork for alle som skal inn i rundkjøringen, blant annet linje 17, 20, 21, 31, 31E og 33. Situasjonen er illustrert i Figur KONSEKVENSER FOR AVVIKLING PÅ CARL BERNERS PLASS Regionbussene kjennetegnes blant annet av lengre påstigningstid pr. passasjer på holdeplassene enn bybuss og trikk. Dette skyldes bussenes utforming samt påstigning foran for å vise sjåføren gyldig billett samt eventuell billettering. Det er derfor vurdert hva som kan bli konsekvensen på Carl Berners plass når antallet påstigende øker. I Prosamrapport 154 (Prosam, 2008) er det dokumentert forskjeller i tidsbruk ved av -og påstigning mellom regionbuss og bybuss. Tidsbruken er 2-3 sekunder mer pr. påstigende passasjer på regionbuss sammenliknet med bybuss. Figur 4.5 En regionbuss (grønn) står lenge på holdeplassen Carl Berners plass. Dette medfører at andre busser ikke kommer inn på holdeplassen slik at krysset blokkeres. SIDE 17

18 4.5 TRAFIKKSIKKERHET Dagens situasjon Tabell 4.5 gir en oversikt over antallet ulykker langs dagens trasé og foreslått trasé. Ulykkestallene er hentet ut fra Bymiljøetatens kartbibliotek (Bymiljøetaten, 2014). Langs dagens trasé har det skjedd 208 ulykker mellom To har vært dødsulykker og en har vært meget alvorlig. Ellers er det stort sett lette ulykker i forbindelse med kryss som har inntruffet. ALVORLIGHETSGRAD DAGENS FORESLÅTT TRASÉ TRASÉ Dødsulykker 2 1 Meget alvorlige ulykker 1 2 Alvorlige ulykker 16 5 Lette ulykker En slik situasjon kan medføre mindre kollisjoner eller bråbrems med kjøretøy i Sars gate. Bråbrems for regionbuss kan medføre personskade som følge av at passasjerer faller inne i bussen Konsekvenser Statistikken viser at trafikksikkerheten i den foreslåtte traseen er noe bedre enn i dagens trasé. Endringene i kjøretøyfordelingen vil ikke endre situasjonen langs traseen, ettersom det kun er en liten andel kjøretøy som flyttes over i den foreslåtte traseen. Det antas at flyttingen ikke vil påvirke trafikksikkerheten i området. Det bør gjennomføres tiltak som reduserer muligheten for bråbrems for buss i Sars gate. Dersom det siste gangfeltet opphøyes har traseen potensiale for bedre trafikksikkerhet. Totalt Tabell 4.5 Viser en oversikt over antallet ulykker på dagens- og foreslått trasé Fremtidig situasjon Det har skjedd 119 trafikkulykker langs den foreslåtte traseen i tidsrommet av dem er en dødsulykke, mens 2 var meget alvorlige ulykker. Også ulykkene langs den foreslåtte traseen skjer i hovedsak i og rundt kryss. Det er gjennomført flere trafikksikkerhetstiltak langs den foreslåtte traseen. Blant annet opphøyde gangfelt og lysregulerte krysninger. Det er kun ett gangfelt i Sars gate som ikke er opphøyet. Det er registrert skråstilt parkering i Sars gate. Dette er en type parkering som er uoversiktlig, særlig for bilister som må rygge ut i gaten når de står parkert ved siden av et større kjøretøy (f.eks. en høy SUV eller kassevogn). Figur 4.6 Eksempler på trafikksikkerhetstiltak langs traseen. SIDE 18

19 5 /// STØY 5.1 RETNINGSLINJER OG KRAV Støy reguleres av forurensningsloven og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven, og beskrives i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012, Klima- og miljødepartementet 2012). Retningslinjen beskriver grenseverdier for gul og rød støysone som vist i Tabell 5.1. Grenseverdier og beregning av støy angis med ulike type indikatorer. I dette notatet er følgende indikatorer relevante (Miljødirektoratet 2014):» LEKV angir ekvivalent støynivå for en gitt tidsperiode (f.eks. 24 timer angitt som LEKV, 24t)» LDEN angir veiet støynivå for dag-kveld-natt med henholdsvis 5 db og 10 db ekstra tillegg på kveld og natt. For å gjøre nøyaktige beregninger av LDEN må man vite støykildens fordeling over tid (f.eks. fordeling av trafikk over døgnet). For veitrafikk er det vanlig å beregne LDEN som LEKV + 3 db (tilsvarer en trafikkfordeling på 80 % dag, 10 % kveld, og 10 % natt).» L5AF angir et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. Den angir nivå målt med tidskonstant på 125 ms som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en angitt periode. Det antas at grenseverdien for døgnet, LDEN, er dimensjonerende i dette arbeidet. Det vil derfor ikke gjøres vurderinger av L5AF. Vurderinger av L5AF må eventuelt gjøres ved måling. Retningslinjen for behandling av støy i arealplanlegging (Klima- og miljødepartementet 2012) beskriver følgende relevante retningslinjer for dette arbeidet:» Når tiltak på vei gir merkbart økt støynivå (større økning enn 3 db) og medfører at anbefalte grenser overskrides, bør det alltid gjennomføres avbøtende tiltak.» Der utbedringen ikke gir merkbar støyøkning, men de anbefalte støygrensene fra før er overskredet for eksisterende støyfølsom bebyggelse, bør det også alltid gjennomføres avbøtende tiltak.» I sentrumsområder i byer og tettsteder er det aktuelt å avvike grenseverdiene. Det bør da stilles konkrete krav til ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål (f.eks.at boenheter skal ha en stille side). Forurensningsforskriftens kapittel 5 angir en tiltaksgrense for innendørs støy på 42 db (gjennomsnitt over døgnet, LEKV, 24t). Det er ikke satt krav til utendørs støy. Når tiltaksgrensen overskrides, må anleggseier gjennomføre tiltak for de aktuelle boligene/institusjonene. 5.2 STØYBEREGNINGER SOM FØLGE AV TILTAKET Flytting av busslinjer fra Trondheimsveien Storgata til Sars gate Nylandsveien kan bidra til økt støy i tilknytning til ny trasé og redusert støy i eksisterende trasé. For å vurdere omfanget av SONE UTENDØRS UTENDØRS STØYNIVÅ I RESTRIKSJONER STØYNIVÅ, STØY NATTPERIODEN KL , FRA VEI STØY FRA VEI Gul sone L den 55 db L 5AF 70 db Vurderingssone, hvor bebyggelse med støyfølsom bruksformål kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Rød sone L den 65 db L 5AF 85 db Område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny bebyggelse med støyfølsom bruksformål skal unngås. Tabell 5.1 Soneinndeling for støy fra veitrafikk (Klima- og miljødepartementet 2012). SIDE 19

20 endret støy, er det gjennomført en beregning for dagens og ny situasjon i Sars gate, Lakkegata, Vahls gate og Nylandsveien. Beregningen er basert på forenklet metode i henhold til Statens vegvesens håndbok 064 (Statens vegvesen 2000). Forenklet metode vil være robust nok når vi skal vurdere endringer og dermed ser på relative i stedet for absolutte verdier. Støyberegning etter forenklet metode tar utgangspunkt i trafikktall, fordeling mellom lette og tunge kjøretøy og hastighet. Følgende parametere er lagt til grunn: Forenklet metode angir en graf for avlesning av støynivå for lette og tunge kjøretøy hver for seg. Deretter beregnes total støy fra begge kildene ved å legge til en verdi som er omvendt proporsjonal med differansen mellom de to kildene, se Figur 5.1. (f.eks. gir to kilder med samme støynivå en økning på 3 db). Forenklet metode inkluderer korrigeringer for mark, avstand, siktvinkel, stigning og fasaderefleksjon. I denne beregningen har vi valgt å se bort fra disse korreksjonene, da vi primært er interessert i endring i stedet for absolutte verdier.» Trafikktall er gitt i temakart fra bymiljøetaten (trafikktall for Oslo kommune, temakart tilgjengelig fra For ny situasjon er det tatt utgangspunkt i en økning på 200 nye bussavganger per dag, som gir en økning på 200 ÅDT for tunge kjøretøy.» Hastighet på strekningen er satt til 40 km/t. Dette er basert på kjøretidsregistreringen som viser at man sjeldent kommer opp i mer enn 40 km/t på strekningen. Trafikkmengder for dagens og ny situasjon er vist i Tabell 5.2. Figur 5.1 Grunnlag for beregning av totalstøy fra to kilder, fra håndbok 064 (Vegdirektoratet, 2005). GATE TRAFIKKMENGDE DAGENS SITUASJON TRAFIKKMENGDE NY SITUASJON ÅDT totalt ÅDT lette ÅDT tunge ÅDT lette ÅDT tunge kjøretøy kjøretøy kjøretøy kjøretøy (120 nye) Sars gate (7 %) Lakkegata (10 %) Vahls gate (10 %) Nylandsveien (10 %) Tabell 5.2 Trafikkmengde som grunnlag for beregning av støy. ÅDT dagens situasjon er hentet fra Trafikktall for Oslo kommune, temakart tilgjengelig fra For ny situasjon er det lagt til 120 nye kjøretøy fordi det er planlagt 120 nye busser per døgn. SIDE 20

21 5.3 RESULTATER Resultatet av støyberegningen er vist i Tabell 5.3. Forenklet metode angir resultatet som ekvivalent støynivå over døgnet, Lekv. Dersom vi regner med LDEN = LEKV + 3 db viser beregningen at samtlige gater har et støynivå på LDEN > 65 db i 10 meters avstand fra senterlinjen, både i dagens og ny situasjon. Alle gatene ligger altså i rød sone både i dagens og ny situasjon. Endringen fra dagens til ny situasjon er uavhengig av om vi tar utgangspunkt i LDEN eller LEKV. Resultatene viser en differanse fra eksisterende til ny situasjon på mellom 0,1 db og 0,3 db. Dette er definert som en ikke merkbar endring (Klima- og miljødepartementet 2012). Beregningen viser at flytting av busslinjer fra Trondheimsveien Storgata til Sars gate Nylandsveien gir kun en marginal endring av støy i ny trasé. Støyreduksjon i eksisterende trasé vil være tilsvarende liten. Dette innebærer at tiltaket ikke utløser nye krav til tiltak eller gir endringer av støysoner for eksisterende bebyggelse. GATE L EKV DAGENS SITUASJON L EKV NY SITUASJON L EKV DIFFERANSE Sars gate 62,3 db 62,6 db 0,3 db Lakkegata 66,4 db 66,6 db 0,3 db Vahls gate 65,1 db 65,4 db 0,2 db Nylandsveien 68,1 db 68,3 db 0,1 db Tabell 5.3 Resultater fra støyberegninger etter forenklet metode. SIDE 21

22 6 /// TILTAK Dersom bussen skal kunne oppnå reisetider i nærheten av 0-kjøringen er det nødvendig å innføre tiltak slik at bussen ikke blir forhindret langs traseen. Både forprosjekt for kollektivtrafikktiltak i Storgata (Sweco, 2011), og Ruters notat om omlegging av regionlinjer (Ruter, 2014) foreslår ulike tiltak som kan bedre fremkommeligheten langs en alternativ trasé. Det er også kommet forslag til tiltak på bakgrunn av kjøreregistreringene som ble gjennomført. I mars 2014 ble det som del av denne trafikkanalysen avholdt et møte med representanter fra Bymiljøetaten og Ruter. På dette møtet ble mulige tiltak diskutert, og det er kun tiltakene det var enighet om å gjennomføre som er tatt med i denne rapporten. Det er både foreslått tiltak som bedrer fremkommeligheten og tiltak som bedrer trafikksikkerheten. 6.1 KRYSSET SARS GATE X FINNMARKGATA Ut i fra registreringene kom det tydelig frem at krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata er det stedet med størst forsinkelser. Bussen blir stående i kø for å komme seg fra Sars gate over i Finnmarkgata. Signalprioritering av linje 20 i Finnmarkgata forlenger køen i Sars gate. Kollektivfeltet som finnes i Sars gate i dag er dårlig oppmerket, smalt og for kort.» Dagens fotgjengerfelt er ikke opphøyd. Vi foreslår det opphøyd fordi det vil bli 2+1 felt å krysse for fotgjengere ved Solhauggata etter at kollektivfeltet utvides.» Høyresvingefelt nedover i Finnmarkgata forkortes for å få plass til kollektivfeltet. Det er færre som benytter seg av denne utkjøringen enn den som svinger mot Carl Berner plass, slik at dette ikke medfører forsinkelse for mange bilister.» Ny oppmerking av kollektivfelt og kjøreretningspiler. Dagens oppmerking er slitt og pilene som markerer kjøreretning noe misvisende. Dette gjør det vanskelig å forstå hvor man skal plassere seg som bilist. Figur 6.2 på neste side gir en oversikt over tiltaket Gjennomføring Tiltaket kan gjennomføres uten å fjerne parkeringsplasser eller justere bredden på fortauet. Arealet er regulert til veg, kjøreveg. Bymiljøetaten må utarbeide skilt- og oppmerkingsplan og eventuelt søke om dispensasjon fra reguleringsplan. For å bedre situasjonen for buss er det foreslått å forlenge eksisterende kollektivfelt samt tydeliggjøre oppmerkingen. Tiltaket går ut på følgende:» Forlengelse av eksisterende kollektivfelt fra 65 meter til 278 meter. Dette vil gjøre at regionbuss unngår å bli stå i kø for å komme inn i krysset.» Etablere langsgående kantstein mellom kollektivfeltet og motgående kjørefelt.» Plasseringen av dagens refuge ved fotgjengerfeltet i Solhauggata justeres fordi kollektivfeltet utvides. Figur 6.1 Øvre del av kollektivfeltet som munner ut i krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata. SIDE 22

23 6.1.2 Illustrasjon av tiltaket Figur 6.2 Oversikt over tiltaket i krysset mellom Sars gate og Finnmarkgata. Tiltaket vil løse de store fremkommelighetsproblemene for regionbussen. Det nye kollektivfeltet blir 278 meter langt. SIDE 23

24 6.2 SIGNALPRIORITERING LANGS HELE TRASEEEN Langs store deler av den foreslåtte traseen er det (med unntak av kø i Sars gate) rødt lys som forårsaker forsinkelsene. Registreringene viser at bussen i snitt totalt kan få forsinkelser på 47 sekunder grunnet rødt lys i lyskryss Gjennomføring Det er i dag tre felt i enden av Sars gate. Kollektivfelt kan etableres ved å gjøre et bilfelt om til kollektivfelt. Tiltaket er enkelt å gjennomføre, og kan bli gjort i løpet av Det må utarbeides en skilt- og oppmerkingsplan før tiltaket kan gjennomføres. Det foreslås derfor å etablere signalprioritering for regionbuss ved samtlige lyskryss Gjennomføring Bymiljøetaten har bekreftet at signalprioritering kan innføres i løpet av Bymiljøetaten er ansvarlig for å gjennomføre tiltaket. 6.4 KOLLEKTIVFELT - NYLANDSVEIEN Som i Sars gate er det ikke spesielt store forsinkelser langs Nylandsveien. Det kan imidlertid oppstå trafikksituasjoner andre steder i byen som kan medføre tilbakeblokkering til Nylandsveien. Stenging av Finnmarksgata vil også kunne medføre økt biltrafikk. 6.3 KOLLEKTIVFELT - SARS GATE NEDRE DEL I nedre del av Sars gate var det ingen kø under kjøretidsregistreringene. Dersom Finnmarkgata blir stengt for gjennomkjøring vil vi anta at det vil generere større trafikkmengder gjennom Sars gate. I dette notatet legges det til grunn at Finnmarkgata stenges, og det kan derfor oppstå behov for kollektivfelt i Sars gate. Det foreslås derfor å etablere midtstilt kollektivfelt i Nylandsveien i retning Bussterminalen, og sidestilt kollektivfelt i retning Carl Berners plass. Grunnen til at plasseringen på kollektivfeltene er forskjellig er at bussen skal slippe å bytte fil flere ganger enn nødvendig. Forslaget går ut på å etablere midtstilt eller sidestilt kollektivfelt nederst i Sars gate, i retning Bussterminalen. Forslaget gjelder for nedre del av Sars gate, og tilsvarer ca. 60 meter med kollektivfelt. Figur 6.3 Midtstilt kollektivfelt i nedre del av Sars gate. Kollektivfeltet kan også plasseres sidestilt. Det blå området er kollektivfelt. Figur 6.4 Nylandsveien med kollektivfelt i retning Bussterminalen. Kollektivfeltet er midtstilt i denne retningen. Det blå området illustrerer kollektivfelt. SIDE 24