Vedrørende nytt trafikknotat (datert ) i forbindelse med foreslått detaljreguleringsplan for søndre del av Lundsjordet

Transkript

1 Lundsjordet huseierlag Eidsvoll Verk v/gudrun Høye Lundsjordet Eidsvoll Verk Epost: Mobil: Eidsvoll kommune Kommunal forvaltning PB Eidsvoll Epost: Vedrørende nytt trafikknotat (datert ) i forbindelse med foreslått detaljreguleringsplan for søndre del av Lundsjordet Vi viser til nytt trafikknotat, datert , som er utarbeidet av EFLA på oppdrag fra IN BY AS i forbindelse med forslag til detaljreguleringsplan for søndre del av Lundsjordet. Trafikknotatet gir et estimat av forventede trafikkmengder når hele Lundsjordet er ferdig utbygd. I tillegg vurderes det hva slags kryssutforming det vil være behov for i krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua med de forventede trafikkmengdene. Trafikknotatet inneholder flere feil og mangler. Disse trekker alle i samme retning, slik at estimerte trafikkmengder fremstår som mindre enn de i realiteten kan forventes å bli. Vi vil redegjøre for dette nedenfor i følgende kapitler: 1. Årsdøgntrafikk 2. Trafikkmengde i Lundsgutua i dimensjonerende time 3. Venstresvingefelt 4. Høyresvingefelt 5. Oppsummering 6. Konklusjon

2 1. Årsdøgntrafikk I følge notatet er forventet årsdøgntrafikk for Lundsgutua nord 3500 kjt/døgn i 2032 (se Tabell 2). Det er imidlertid uklart hvordan dette tallet har fremkommet. I notatet oppgis det at det er antatt en årsdøgntrafikk på 200 kjt/døgn fra boligene langs vestsiden av Lundsgutua nord (50 boliger med turproduksjonstall 4), 2450 kjt/døgn fra nye boliger på Lundsjordet (817 boliger med turproduksjonstall 3) og 1300 kjt/døgn fra næringsareal på Lundsjordet (2750 kvm). Dette gir en årsdøgntrafikk på 3950 kjt/døgn ( ), dvs 450 kjt/døgn mer enn de 3500 kjt/døgn som er oppgitt i notatet. Videre stiller vi spørsmål ved de valg som er gjort for estimering av trafikkmengdene. Notatet tar for eksempel utgangspunkt i at det vil bli totalt 817 nye leiligheter på Lundsjordet, noe som virker alt for lavt. I detaljreguleringsplanen for søndre del av Lundsjordet som omfatter i underkant av en fjerdedel av det totale arealet som skal bygges ut oppgis det at det skal bygges inntil 300 leiligheter. Dersom det bygges ut med samme boligtetthet på resten av området vil dette gi totalt 1200 leiligheter, ikke 817 leiligheter som oppgitt i notatet. I møte mellom Lundsjordet Huseierlag og kommunen og utbygger den 24. mars 2021, ble det fra utbyggers side sagt at det skulle bygges høyere på den nordlige delen av Lundsjordet enn på den søndre delen, noe som kan bety at det totale antall leiligheter vil kunne øke ytterligere. Videre ble planene om utbygging på Lundsjordet omtalt i en artikkel i Romerike Blad 11. mai 2021, der avisen skriver: "Lundsjordet på Råholt er planlagt utbygd som en ny bydel med 1500 leiligheter". Mye tyder med andre ord på at antall leiligheter på Lundsjordet vil bli langt høyere enn de 817 leilighetene som er lagt til grunn i gjeldende trafikkanalyse. Valg av turproduksjonstall er en annen faktor som har betydning for estimatet av den totale trafikkmengden. Når årsdøgntrafikken fra boligene langs vestsiden av Lundsgutua beregnes, benyttes turproduksjonstallet 4. Tallet er oppgitt å være basert på at Eidsvoll kommune har 2.26 beboere per husholdning og at vurderingsområdet ligger sentralt på Råholt og har nærhet til togstasjonen. Det samme er jo tilfellet for de nye leilighetene på Lundsjordet. Her har man imidlertid i stedet valgt å sette turproduksjonstallet ned til 3. Ved å gjøre dette oppnår man at den estimerte årsdøgntrafikken reduseres med 25%. Figur 1 i notatet viser en tabell med bilturproduksjon for boligområder, hentet fra PROSAM (2006). Av tabellen fremgår det at for husholdninger med 2 personer i områder med middels tetthet ligger turproduksjonstallet i området I trafikkanalysen for Lundsjordet har man valgt å sette turproduksjonstallet til 3, dvs lavere enn nedre grenseverdi (3.4) i tabellen. Ved å gjøre dette risikerer man at trafikkmengdene generert av den nye bebyggelsen på Lundsjordet blir kraftig underestimert. Også for næringsareal benyttes konsekvent laveste mulige turproduksjonstall i estimatene av årsdøgntrafikken, se tabeller i figur 2 og 3 samt tabell 1. Dersom man tar utgangspunkt i 1500 leiligheter på Lundsjordet og et turproduksjonstall på 4, så blir årsdøgntrafikken i Lundsgutua nord 6000 kjt/døgn. I tillegg kommer trafikken fra næringsarealet (1300 kjt/døgn), samt trafikken fra bebyggelsen langs vestsiden av Lundsgutua (200 kjt/døgn). Dette gir en årsdøgntrafikk i Lundsgutua nord på hele 7500 kjt/døgn! Dette er mer enn det dobbelte av den trafikkmengden som er lagt til grunn i trafikknotatet.

3 2. Trafikkmengde i Lundsgutua i dimensjonerende time Når kryssutforming skal vurderes for krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua tar notatet utgangspunkt i den forventede trafikken i krysset i dimensjonerende time. Anslått årsdøgntrafikk i krysset i 2032 er oppgitt i figur 1 på side 4 i notatet (Sagmoveien øst: 6000 kjt/døgn, Sagmoveien vest: 4000 kjt/døgn, Lundsgutua nord: 3500 kjt/døgn og Lundsgutua sør: 150 kjt/døgn). For dimensjonerende time er det antatt at trafikken vil være 10 % av årsdøgntrafikken. Resulterende trafikkmengder i krysset i dimensjonerende time er vist i figur 2 på side 4 i notatet (Sagmoveien øst: 600 kjt/t, Sagmoveien vest: 400 kjt/t, Lundsgutua nord: 350 kjt/t og Lundsgutua sør: 15 kjt/t). Det gjøres deretter noen antakelser om hvor mange kjøretøy som beveger seg i retning til / fra sentrum og hvordan trafikken for øvrig fordeler seg i krysset (andel som kjører rett frem / svinger til høyre / svinger til venstre). Resulterende trafikkfordeling i krysset i dimensjonerende time er vist i figur 3 på side 5 i notatet. Det er disse tallene som brukes videre i notatet når kryssutformingen for krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua skal vurderes. Dersom vi nå beregner hvor mange kjøretøy som befinner seg i hver av de fire vegarmene i dimensjonerende time, basert på tallene oppgitt i figur 3, får vi imidlertid følgende resultat: Sagmoveien, øst: 175 (østover) (vestover) = 595 kjt/t (600 kjt/t) Sagmoveien, vest: 120 (østover) (vestover) = 409 kjt/t (400 kjt/t) Lundsgutua, nord: 96 (sørover) (nordover) = 267 kjt/t (350 kjt/t) Lundsgutua, sør: 5 (nordover) + 6 (sørover) = 11 kjt/t (15 kjt/t) Røde tall viser det antall kjøretøy som skal befinne seg i krysset i dimensjonerende time ifølge figur 2 i notatet. Som det fremgår av beregningen over er antall kjøretøy i Lundsgutua nord i dimensjonerende time redusert til 267 kjt/t i stedet for 350 kjt/t! Det er også noe avvik i tallene for de andre tre vegarmene, men dette er trolig av mindre betydning. Tallene oppgitt i figur 3 som gir 267 kjt/t i Lundsgutua nord i dimensjonerende time brukes i den videre vurderingen av kryssutformingen. Dette til tross for at tidligere tekst i notatet og figur 2 på side 4 sier at antall kjøretøy i Lundsgutua nord i dimensjonerende time skal være 350 kjt/t. Vurderingene og konklusjonen vedrørende kryssutformingen for krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua er dermed basert på feil tallgrunnlag. Krysset er dimensjonert for kun 76% av den trafikken som ifølge notatet selv kan forventes i Lundsgutua nord i dimensjonerende time. Dette er et vesentlig avvik som kan ha betydning for hvilken kryssutforming som skal velges. 3. Venstresvingefelt Tallgrunnlaget for vurderingen av behovet for venstresvingefelt er feil. Selv om vi tar utgangspunkt i tallene som er oppgitt i figur 3 på side 5 (der det altså er avvik i forhold til hva tallene for dimensjonerende time egentlig skal være, spesielt for Lundsgutua nord der det mangler en betydelig mengde kjøretøy), så er det resulterende tallgrunnlaget brukt i de videre vurderingene likevel ikke korrekt.

4 Figur 6 i notatet viser når det vil være behov for venstresvingefelt, avhengig av hvilken trafikk det er i krysset. Øverst på side 7 i notatet konkluderes det med at det ikke er behov for venstresvingefelt: "I Sagmovegen kjører totalt 347 kjt/t (A + Cr) rett frem i begge retninger (269 kjt/t fra øst og 78 kjt/t fra vest). 24 kjt/t kommer vestfra i Sagmovegen og tar venstresving nordover inn Lundsgutua (Cv). 4 kjt/t kommer østfra i Sagmovegen og tar venstresving sørover inn Lundsgutua (Cv). Ingen av svingebevegelsene har krav om venstresvingefelt ifølge kriteriene fra Statens vegvesens håndbok V121." Her er det imidlertid gjort en feil i vurderingen ved at ikke all trafikk som går i hovedretningen er inkludert i beregningen. Dersom vi ser på tilfellet med venstresving inn i Lundsgutua nord så er trafikken i hovedretningen A+Cr=510 kt/t 1, mens venstresvingende trafikk er Cv=24 kjt/t, ref. figur 3 på side 5. Som det fremgår av figur 6 gir dette behov for venstresvingefelt. Dette er det motsatte av hva notatet konkluderer med. 4. Høyresvingefelt Figur 7 i notatet viser når det vil være behov for høyresvingefelt i Sagmoveien, avhengig av hvor mye trafikk det er i krysset. Tallene som benyttes i vurderingen er hentet fra figur 3 på side 5. Antall kjøretøy som fortsetter rett frem vestover langs Sagmoveien er oppgitt å være Ar = 269 kjt/t, mens antall kjøretøy som svinger til høyre ned i Lundsgutua nord er oppgitt å være Ah=147 kjt/t. Dette gir behov for høyresvingefelt. I notatet vises det imidlertid til at høyresvingefelt kun benyttes når det er fare for tilbakeblokkering dersom fartsgrensen er 50 eller 60 km/t. Sagmoveien har fartsgrense 50 km/t. Ifølge notatet er det gjort beregninger med modelleringsverktøyet SIDRA som viser at det ikke vil være kapasitetsproblemer i krysset i Det konkluderes derfor med at det ikke er behov for høyresvingefelt. Vi antar at det ved bruk av modelleringsverktøyet SIDRA er tatt utgangspunkt i trafikktallene som er oppgitt i figur 3. Som påpekt tidligere er kun 76% av bilene i Lundsgutua nord i dimensjonerende time inkludert i disse tallene. Det betyr at tallgrunnlaget som er brukt i SIDRA er feil. Det vil være betydelig mer trafikk som svinger til høyre fra Sagmoveien og inn i Lundsgutua nord enn det som det er tatt utgangspunkt i for beregningene i SIDRA. Dette betyr at sannsynligheten for at det vil være behov for et høyresvingefelt øker. Notatet oppgir videre at det i beregningene er tatt hensyn til at fotgjengere skal kunne krysse Sagmoveien og Lundsgutua øst og sør for krysset. Det planlegges imidlertid også en fotgjengerkryssing over Lundsgutua nord for krysset. Ved høyresving fra Sagmoveien og inn i Lundsgutua nord vil venting på fotgjengere som skal krysse Lundsgutua kunne føre til kødannelse på Sagmoveien, ved at trafikk som kommer bakfra og skal videre rett frem (vestover) på Sagmoveien blir hindret i å passere. Dette bidrar igjen til et større behov for høyresvingefelt. Krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua ligger like ved Eidsvoll Verk stasjon. Det er togavganger i retning Lillestrøm og Oslo hver halvtime hele dagen. I rushtiden vil det derfor være en periode hver halvtime der svært mange biler skal ut fra parkeringsplassen ved stasjonen om ettermiddagen (og tilsvarende inn til parkeringsplassen om morgenen). I denne 1 A = ( ) kjt/t = 416 kjt/t og Cr = 94 kjt/t.

5 situasjonen er det tendenser til kødannelse langs Sagmoveien allerede med dagens trafikkmengder. Med de forespeilete trafikkmengder langs Sagmoveien og Lundsgutua etter at utbyggingen på Lundsjordet er ferdig, vil det åpenbart bli store køproblemer. I disse tidsrommene vil man samtidig ha mange biler som skal: (a) fra stasjonen og vestover Sagmoveien, (b) fra sentrum og vestover Sagmoveien, (c) fra sentrum, vestover Sagmoveien og svinge til høyre inn i Lundsgutua nord. I tillegg vil man på samme tid ha fotgjengere og eventuelt syklister som skal fra stasjonen og til boligområdene vest for Lundsgutua og som derfor må krysse fotgjengerfeltet i Lundsgutua nord. Et høyresvingefelt vil åpenbart være påkrevet for å unngå fullstendig trafikk-kaos langs Sagmoveien i disse tidsrommene. Til sist kan påpekes at den estimerte årsdøgntrafikken for Sagmoveien og Lundsgutua i 2032 som ligger til grunn for alle beregningene og vurderingen som er gjort i dette notatet trolig er satt altfor lavt (ref. våre kommentarer i kapittel 1). Den reelle årsdøgntrafikken vil antakelig være vesentlig høyere, noe som understøtter vår påstand om at det er behov for et høyresvingefelt for å svinge til høyre fra Sagmoveien og inn i Lundsgutua nord. 5. Oppsummering Trafikknotatet inneholder flere feil og mangler. Disse trekker alle i samme retning, slik at estimerte trafikkmengder fremstår som mindre enn de i realiteten kan forventes å bli. Tallgrunnlaget som er brukt for å vurdere kryssutforming for krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua er feil og har resultert i at krysset er kraftig underdimensjonert. Notatet konkluderer med at det kun er behov for en trafikkøy i Lundsgutua nord, mens det i realiteten vil være behov for både venstresvingefelt og høyresvingefelt i Sagmoveien med tanke på trafikk som skal svinge inn i Lundsgutua nord. Det er i notatet gjennomgående valgt svært lave verdier for de trafikkestimater som inngår i beregningen av årsdøgntrafikken i I tillegg er det antatt kun i overkant av 800 leiligheter på hele Lundsjordet, mens det reelle antallet leiligheter trolig er vesentlig høyere. Den reelle årsdøgntrafikken i 2032 kan derfor bli vesentlig høyere enn det som framgår av notatet; kanskje mer enn det dobbelte (7500 kjt/døgn i stedet for 3500 kjt/døgn). Dette vil forverre problemene med underdimensjoneringen av krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua. 6. Konklusjon Det synes åpenbart at trafikkbelastningen som følge av den planlagte utbyggingen på Lundsjordet vil bli svært høy. De analyser som så langt er gjort av forventede trafikkmengder når Lundsjordet er ferdig utbygget, gir etter vår mening ikke et realistisk bilde av hva som vil bli den fremtidige trafikksituasjonen i området. Vi anbefaler at kommunen bestiller en ny og helt uavhengig trafikkanalyse, slik at man får avklart hvilke konsekvenser utbyggingen på Lundsjordet vil få for trafikken i området. Det er etter vår oppfatning viktig å få avklart hvilken infrastruktur det vil være behov for i form av riktig dimensjonering av veinettet før en eventuell detaljreguleringsplan for Lundsjordet blir vedtatt. Med den foreslåtte løsningen der all adkomst til planområdet skal skje via Lundsgutua vil belastningen på eksisterende boligområder vest for Lundsgutua bli svært høy. Dette gjelder

6 både med tanke på trafikkstøy og forurensning og med tanke på den arealbruk som vil være påkrevet for å sikre en forsvarlig veiløsning i krysset mellom Sagmoveien og Lundsgutua og nordover langs Lundsgutua. Vi mener at planområdet selv må håndtere den trafikkøkningen som utbyggingen medfører. Dette er det allerede lagt opp til i gjeldende områdereguleringsplan for Lundsjordet, som har en veiløsning der all trafikk til planområdet tas inn direkte fra Sagmoveien i stedet for å legges om Lundsgutua. Veiløsningen i forslaget til detaljreguleringsplan må derfor endres slik at den kommer i samsvar med områdereguleringsplanen. Vennlig hilsen Gudrun Høye Lundsjordet Huseierlag