Oftere, raskere og mer miljøvennlig. Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan

Transkript

1 Oftere, raskere og mer miljøvennlig. Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan

2 Oftere, raskere og mer miljøvennlig. Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan Utgitt av: NSB AS Prinsens gate 7/ Oslo Telefon: nsb.no Publisert: 3. utgave - 1. februar 2013 Design og layout: Uniform Strategisk Design AS / uniform.no Foto: NSB arkiv (Øivind Haug, Ole Walter Jacobsen, Lars Petter Pettersen) JBV (Oystein Grue) Trykk: Allkopi Skøyen

3 Oftere, raskere og mer miljøvennlig. Innspill fra NSB AS til Nasjonal Transportplan juni 2012 (oppdatert 1. oktober 2012)

4 4 Forord Transportetatene la 20. februar 2012 frem sitt forslag til Nasjon Transportplan (NTP). NSB AS har gleden av å presentere Oftere, raskere og mer miljøvennlig som innspill til Regjeringens og Stortingets arbeid med NTP frem til vedtak våren I dette dokumentet tydeliggjør NSB at det nå er viktigere enn noen gang å satse på jernbanen og at det haster. Planleggingstiden må reduseres, og forbedringstiltakene må forseres. Regjeringen har signalisert klare ambisjoner som må følges opp med konkrete tiltak og bevilgninger, og vesentlig utover etatenes forslag til NTP-ramme. Gjennom statens eierskap og som den dominerende togoperatøren i Norge har NSB et selvstendig ansvar for at jernbanen og togtilbudet utvikles til å dekke samfunnets behov og for å nå politiske mål. NSB skal sørge for effektiv, tilgjengelig, sikker og miljøvennlig transport gjennom konkurransedyktige tjenester med høy kundetilfredshet. Den store befolkningsveksten som ventes i Norge vil konsentrere seg i og omkring storbyene, der det allerede er kapasitetsproblemer i transportsystemet. SSBs prognoser tilsier at befolkningen i Norge vil øke med 20 prosent i løpet av de 16 årene frem til Det tilsvarer en vekst på én million innbyggere. Ser vi frem mot 2040, anslås befolkningsveksten i byregionene i Sør- Norge til hele 40 prosent fra dagens nivå. Den store veksten vil føre til økt transportbehov som må møtes med økt transportkapasitet. Løsningen er ikke veibygging som åpner for ytterligere biltrafikk i byområdene. Det som må til, er en ekstraordinær satsing på kollektiv- transport med jernbanen i en mer sentral rolle. Dette er også en viktig ambisjon i klimameldingen som regjeringen fremla i april For NSB innebærer det anskaffelse av mer togmateriell. Flere tog sammen med en nødvendig utbygging av infrastrukturen, er en forutsetning for at toget skal kunne ta den ønskete del av forventet trafikkvekst. Med Ruteplan 2012/14 legger NSB et nytt grunnlag for vekst i trafikken med jernbanen i Oslo-området og Østlandet. Men det vil kreves mer. Tilsvarende utfordringer gjelder i de andre store byregionene. Oftere, raskere og mer miljøvennlig tar utgangspunkt i jernbanens utfordringer slik disse er beskrevet i Jernbaneverkets En jernbane for framtiden perspektiver mot 2040, forarbeidet til NTP (Utredningsrapporten) og etatenes eget forslag til NTP. Vi har i dette dokumentet vist en utvikling av togtilbudet som samsvarer med den politiske ambisjonen om at kollektivtrafikken skal ta en vesentlig del av forventet trafikkvekst. Bare på denne måten kan infrastrukturutviklingen gi muligheter for realisering av samfunnsmessige gevinster. Gevinstene vil være god og økt mobilitet gjennom høyere frekvens, kortere reisetid, økt kapasitet og punktlige tog. Kundene vil oppleve dette positivt, det vil være samfunnsøkonomisk riktig, og det vil ivareta viktige klimahensyn.

5 5 Innhold 1. Befolkningsveksten krever en ekstraordinær satsing på jernbane s Kollektivtrafikken skal ta veksten alternativet er kø, kork og kaos s Mange og viktige utfordringer må løses for å håndtere trafikkveksten s Samfunnsnyttet kommer først når flere tar toget s NSB gjennomfører en historisk stor endring i togtilbudet s Togtilbudet Oslo og Østlandet frem mot 2026 s Togtilbudet i øvrige storbyområder s Til alle tider over hele landet s Konsekvenser av fremtidig togtilbud for investeringer i togmateriell og tilskuddsbehov s Gapet mellom ambisjoner og midler i forslag til NTP s Utvikling av togtilbudet i et lengre perspektiv s. 55

6 6

7 7 1. Befolkningsveksten krever en ekstraordinær satsing på jernbane Den store befolkningsveksten som er ventet i Norge, vil konsentrere seg i og omkring de største byene. Dette gir en vekst i etterspørselen etter transport som er større enn hva veinettet kan håndtere uten tiltakende kø eller arealkrevende utbygginger. Toget trenger lite areal og gir liten miljøbelastning. Både samfunnsøkonomisk og miljømessig er det nødvendig med en ekstraordinær satsing på jernbane. Forhåpentlig er det denne erkjennelsen som ligger til grunn når regjeringen i sin klimamelding slår fast at jernbanen skal få en mer sentral plass i transportsystemet. Veksten kommer i byregionene, der transportsystemet allerede har kapasitetsproblemer I følge SSBs befolkningsprognoser vil Norge ha 20 prosent flere innbyggere i 2028 enn i dag. Altså en vekst på én million mennesker på bare 16 år. Det meste av denne veksten vil konsentrere seg i og omkring storbyene. Ser vi frem mot 2040, anslås befolkningsveksten i byregionene i Sør-Norge til hele 40 prosent fra dagens nivå. Bare i Oslo og Akershus vil det si flere innbyggere i Veksten blir altså størst der det allerede er kapasitetsproblemer i transportsystemet. Selv om veinett bygges ut, kan det bare i begrenset grad ta imot den forventede trafikkveksten. Den største del av veksten i motoriserte reiser må med andre ord tas av kollektivtrafikken - buss og bane. Dette erkjenner også regjeringen i sin klimamelding (Meld. St. 21 ( )) som er tydelig på at trafikkveksten i store byområder skal tas med kollektivtrafikk, og på at jernbanen skal få en mer sentral plass i transportsystemet. De sterkest voksende byregionene har allerede et togtilbud og en utbygget jernbaneinfrastruktur, men det er et stort behov for oppgraderinger og kapasitetsutvidelse. Toget best der det trengs mest Togets fremste fortrinn er stor kapasitet, relativt høy kjørehastighet og liten miljøbelastning. Det er nettopp de egenskapene som etter-spørres i de større byregionene. I første rekke vil det si det sentrale Østlandet og regionene rundt Stavanger, Bergen og Trondheim. Både registrert og forventet befolkningsvekst gjør at disse regionene må ha et særlig fokus i kommende NTP. Forventet befolkningsvekst i byregionene til 2040 (Kilde: SSB) Forventet befolkningsvekst Osloregionen til 2030 (Kilde: SSB)

8 8 Toget er arealeffektivt For å avvikle store transportvolumer krever banetransport vesentlig mindre areal enn veitransport. I voksende byregioner, med tiltagende arealknapphet, er også dette et viktig miljøfortrinn ved toget. Toget gir minimale lokale utslipp Til tross for bedre renseteknologi innebærer veitrafikk helsebelastende utslipp av gasser og partikler. I tillegg til betydelig reduksjon av klimagassutslipp gir elektrisk togtrafikk minimale lokale utslipp og ingen støvplager. Togtilbudet avhengig av infrastruktur Kjente og forventede reisestrømmer danner grunnlaget for utvikling av togtilbudene. Disse er igjen betinget av en tilstrekkelig og hensiktsmessig infrastruktur. Både utvikling av tilbud, anskaffelse av materiell og utbygging av infrastruktur er tidkrevende og langsiktige prosesser som krever betydelige ressurser. For å sikre gode løsninger og optimal ressursbruk er det avgjørende med et godt samspill mellom planmyndigheter, trafikkutøvere og infrastrukturforvalter. Togets markedsandel må økes Toget må, slik klimameldingen legger opp til, være en betydelig bidragsyter til å løse transportutfordringene som følger med den sterke befolkningsveksten. Det gjør det nødvendig å se til satsingsalternativene i etatenes forslag til NTP. Selv NTP-forslagets +45 % av planteknisk ramme vil kun gi toget mulighet til å holde tritt med befolkningsveksten. Dermed oppnås ikke klimameldingens ambisjon om at jernbanen skal få en mer sentral plass i transportsystemet. Dette henger sammen med at mer enn 50 % av totalrammen vil gå til drift, vedlikehold og fornyelse. Godt vedlikehold er avgjørende Mangelfullt vedlikehold av jernbanenettet gjennom mange år har ført til dårlig punktlighet i togtrafikken. Det svekker tilliten til toget, og økt tillit er en forutsetning for økt markedsandel. NSB støtter derfor etatenes forslag til rammer for vedlikehold og fornyelse. Men investeringsrammene blir for lave Den foreslåtte satsing på vedlikehold er nødvendig, men innebærer samtidig at investeringene i økt infrastrukturkapasitet, flere avganger og kortere reisetider blir utilstrekkelige. I et voksende totalmarked innebærer uendret markedsandel for toget at veksten i stor grad må finne andre veier eller gi økt trengsel og kø.

9 9 2. Kollektivtrafikken skal ta veksten alternativet er kø, kork og kaos Transportetatene er tydelige: Den forventede veksten i transportetterspørsel i de store byregionene må i hovedsak avvikles som kollektivtrafikk. Dette er også en bred politisk erkjennelse, senest understreket i regjeringens klimamelding som ble fremlagt i april Dette betinger videreutvikling av både kapasitetssterke og gode kollektivløsninger. Her har toget gode forutsetninger i samspill med lokale myndigheter og øvrig kollektivtrafikk. Alternativet er kø, kork og kaos. Dvs. lite funksjonelle og mindre attraktive byregioner. En veksttakt tilsvarende en dobling av trafikken med tog innen 2030 i de største byområdene bør være en realistisk målsetting. Transportetatenes forslag til NTP har vist hva som må til for å oppnå en tilstrekkelig infrastrukturkapasitet. Gjennom kommunenes arealpolitikk må det samtidig skapes grunnlag for at toget blir det attraktive alternativet. Hvilken vekst i transportbehov skal togtilbudet dimensjoneres for? Transportetatenes forslag til NTP gjør utfordringen med høy forventet befolkningsvekst svært tydelig. Dette gjelder i særlig grad de store byregionene. Region Vekst Oslo-regionen % Stavanger-regionen % Bergensregionen % Trondheimsregionen % Forventet befolkningsvekst i byregionene (Kilde: SSB) Det fremtidige transportbehovet og etterspørsel etter togtransport vil være styrt av befolkningsutvikling, lokalisering av arbeidsplasser i forhold til bosted og togtilbudet. Erfaringsmessig er etterspørselen etter togtransport svært tilbudsdrevet. Et attraktivt tilbud er altså avgjørende for hvilken andel av trafikkveksten toget vil ha mulighet for å ta. Transportbehov som konsekvens av befolkningsutviklingen omtales gjerne som underliggende vekst i markedet. For Oslo-området har denne historisk ligget rundt 1 % årlig. Med en sterkere befolkningsvekst kan denne i det nærmeste 10-året ligge nærmere 1,4 % årlig i togets geografiske nedslagsfelt. Det tilsvarer SSBs middelprognose for befolkningsveksten i det samme området. Dersom behovet for transport øker i samme takt som befolkningsveksten, tilsvarer dette en økning i transportbehov på 20 % fra 2010 frem til Til sammenligning var den årlige veksten i veitrafikken fra 2002 til 2010 i underkant av 1,5 % i Akershus og 1,8 % på landsbasis. I arbeidet med langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3 forventes biltrafikken i Oslo og Akershus å øke med 1,6 % årlig i perioden 2010 til 2030 dersom utviklingen fortsetter uten tilstrekkelige tiltak. Dersom veksten i samlet transportbehov skal skje kollektivt, er det en utfordring som stiller store krav til investeringsvilje og evne til gjennomføring hele veien fra politisk nivå og ut til kunden. I størrelsesorden må kollektivtrafikken dobles innen Det tilsvarer en årlig vekst på 3,5 %. Da må toget øke trafikken i Osloområdet og på Østlandet fra 36 mill reiser i 2011 til 56 mill reiser i I trafikkavtalen som NSB har inngått med Staten fra 2012, er forventet effekt av forbedret togtilbud at NSBs trafikk skal stige til 47 mill reiser i Dette stemmer godt overens med en trendvekst over tid på 3,5 %. En forutsetning for denne veksten er at kapasiteten i togtilbudet utvikles tilsvarende.

10 10 Trafikk til 2030 Millioner reiser Østlandet mill mill mill 56 mill Effekt av ny rutemodell 2012/14 Effekt av Follobanen og dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad Dobling av trafikk til 2030 Trafikk NSB Vekst i biltrafikk (1,6% pr år) En trafikkvekst tilsvarende en dobling til 2030 bør være et realistisk mål. Trafikkavtalen mellom Staten og NSB frem til 2017 legger grunnlaget for å få til en slik vekst. NSB har i dag 18 % av den sentrumsrettete rushtrafikken over bygrensen til Oslo Mange faktorer påvirker fremtidens mobilitetsbehov. Fordi behovet i tillegg er sterkt tilbudsdrevet, tilsier dette at veksten i totalt transportbehov kan bli vesentlig sterkere enn befolkningsveksten. Toget har sin viktigste oppgave i innfartskorridorene til Oslo og bidrar her til redusert biltrafikk. Dagens andel på 18 % av trafikken må imidlertid økes betydelig om togtrafikken skal ta de målsatte andeler av trafikkveksten. Sentrumsrettet trafikk med NSBs tog i morgenrush var i 2010 i størrelsesorden reisende, tilvarende rundt biler eller 450 busser. Dersom NSB skal oppnå målet om 3,5 % årlig vekst, betyr dette passasjerer i rush i 2024, en vekst på passasjerer. Sentrumsrettet trafikk i hovedkorridorene mellom kl (2010) 80 % 70 % 60 % Andel reiser 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 4,4% 8,2% 1,4% 0,9% 72,7% 2,3% 8,5% 22% 56,2% 55,4% 14,9% 63,3% 13,4% 28,0% 16,5% 13,8% 18,1% Kollektivt Bil Kollektivt Bil Kollektivt Bil Kollektivt Bil Bilpassasjerer T-bane Båt Buss NSB Vest Sør Nordøst Totalt NSB har 18 % av trafikken over bygrensen i rush, med den største andelen i sørkorridoren. (Kilde: Prosam bygrensetelling 2010)

11 11 Et rushtids regneeksempel: 1. Anta at biltrafikken øker med 1,6 % årlig som stipulert for Oslopakke 3. La oss samtidig anta at det totale transportbehovet, inkludert kollektivtrafikk, øker i samme takt. Dette gir en samlet økning i trafikk til 2024 på 22 %. Om vi antar at veksten i rushtiden kan settes lik vekstrate for den totale trafikken, vil trafikken over bygrensen til Oslo øke fra reiser i 3 timers morgenrush til reiser i Med en årlig vekst i kollektivtrafikken på 3,5 %, vil kollektivtrafikken øke fra reiser til reiser i 2014, hvorav togets andel er reiser. Vi forutsetter da at toget og annen kollektivvekst øker i samme takt. Uten tiltak vil biltrafikken I samme periode øke fra reiser til reiser hvis man ikke gjør noe. 2. Anta at årlig vekst i transportbehov blir 2,0 % i stedet for 1,6 %. Da øker totaltrafikken i 2024 til reiser. Konklusjon: For å kunne ta trafikkveksten uten økt biltrafikk må kollektivtrafikken ha en årlig vekst på 4,5 %. Togets andel av trafikken må øke til 26 % med en vekst i antall reiser fra i 2010 til i Konklusjon: Med årlig vekst i transportbehov på 1,6 % vil kollektivtrafikken med en vekst på 3,5 % årlig ha kapasitet til å ta veksten i biltrafikk. Samtidig øker togets andel av trafikken fra 18 % til 24,6 %. Reiser over bygrensen til Oslo i rush ,6 % årlig vekst 2,0 % årlig vekst Antall reiser i Vekstbehov kollektiv 3,5 % årlig Vekstbehov kollektiv 4,5 % årlig 40 Annet kollektiv 20 Tog (1,6 % årlig vekst) 2024 (2 % årlig vekst) Privatbil Dersom transportbehovet i Oslo-regionen øker med 1,6 % årlig, må kollektivtrafikken ha en årlig vekst på 3,5 % for å unngå en økning i biltrafikken.

12 12 Jernbanens kapasitetsbegrensninger ligger i infrastrukturen og antall togsett til disposisjon Antall tog som kan fremføres på en strekning er avhengig av antall spor på strekningen og hvilke hastighetsforskjeller det er mellom togene som skal trafikkere strekningen. Enkeltsporet strekning kan avvikle 2-3 tog i timen i hver retning. Dobbeltspor kan øke dette til normalt 12 tog i timen, avhengig av signalanlegg/togfølgetid, hastighet, hastighetsforskjeller, stoppmønster og stasjonskapasitet. Det er også eksempler på at dobbeltspor kan ta i mot tog pr time. Disse forskjellene i kapasitet tilsier at utbygging av nye banestrekninger med enkeltspor gir begrenset effekt og for lav samfunnsnytte. Strekningskapasitet og infrastruktur Enkeltspor Enkeltspor med dobbeltsporparsell Dobbeltspor, blandet trafikk Dobbeltspor, ensartet trafikk med holdeplasser Dobbeltspor, ensartet trafikk med stasjoner Tog pr. time hver veg Prinsippskisse som viser nøkkelverdier for strekningskapasitet. Dobbeltspor mangedobler kapasiteten sammenlignet med enkeltspor. (Kilde: JBV) På eksisterende enkeltsporete strekninger kan strekningskapasiteten økes noe gjennom kortere avstand mellom kryssingsmulighetene og kortere avstand mellom signal. Inn til Oslo vil det være behov for 4 spor for å kunne separere trafikk med ulike fremføringshastigheter. En harmonisering av fremføringshastigheten på et dobbeltspor øker kapasiteten. Et ensartet stoppmønster og lik kjøretid for samtlige tog gjør det mulig å kjøre enda flere tog. Vending av tog på Høvik i stedet for Skøyen og enkelte tekniske optimaliseringstiltak på strekningen Oslo S Skøyen, gir en kapasitetsøkning fra 20 til 24 tog i timen på dobbeltsporet mellom Lysaker og Oslo S fra desember men også kommunenes arealpolitikk og nettverkseffekter i det samlete kollektivtilbudet påvirker etterspørselen. Togets fortrinn er å flytte store passasjermengder raskt, komfortabelt, arealeffektivt og miljøvennlig. I første rekke vil det si nærtrafikk inn mot de største byene og som bindeledd mellom dem. I begge tilfeller bidrar jernbanen til regional utvikling ved å binde regioner og arbeidsmarkeder sammen. Togets muligheter til å ta trafikkvekst underbygges av gode knutepunkter og utvikling av arealer rundt knutepunktene. Her er kommunene viktige bidragsytere. Spredt bosetting fremmer bruken av bil, mens konsentrert utbygging fremmer kollektivtransport, gange og sykkelbruk, slik også klima-meldingen har som mål. Beregninger Jernbaneverket har gjennomført knyttet til Utvikling av jernbanen i Oslo-navet viser at kommunenes arealpolitikk og ut-byggingspraksis har stor betydning for samfunnsnytten av togtilbudet. Et godt samspill mellom tog og buss gir store nettverksgevinster. Det betinger tilstrekkelige frekvenser i felles knutepunkter eller avstemte rutetider der antall avganger er sjeldnere. Innfartsparkering utvider togets nedslagsfelt Innfartsparkering øker togets nedslagsfelt. De fleste kommer likevel til stasjonen uten å bruke bilen. Selv i Oslo / Akershus, med både stort press og fokus på innfartsparkering tilsvarer antall parkeringsplasser i tilknytning til stasjonene ikke mer enn vel 10 % av antall reisende. Arealmessig er innfartsparkering ressurskrevende. I særlig grad er dette en utfordring i de større knutepunktene. Omfattende flateparkering gir her uakseptabel lav arealutnyttelse. P-hus er på den annen side kostbare både i anlegg og drift. Det kreves betydelig subsidiering for å gjøre dem aktuelle for det ordinære pendlermarkedet. For de større knutepunktene må hovedstrategien være å gi stasjonen flatedekning gjennom lokalt kollektivtilbud og arealbruk som i stor grad gir gangavstand til stasjonen. I tillegg kommer god tilrettelegging for bruk av sykkel. Dvs. både tilgjengelighet og kapasitet.

13 13 I arbeidet med å øke kollektivtrafikkens, herunder togets markedsandel, er det likevel viktig å tilrettelegge også for innfartsparkering med bil. Tross alternative tilbud vil bil likevel for en del i praksis være eneste måte å komme til stasjonen på. Parkeringskapasiteten bør ideelt etableres så langt ut i reisekjeden som mulig, hvor presset på arealer er mindre enn nærmere sentrum. Toget konkurrerer med privatbilen Bilen er en dør til dør transport. Om toget skal kunne konkurrere tidsmessig, betyr det at toget må ha kortere kjøretid fra stasjon til stasjon for å kompensere for tilbringertiden. I rushtiden konkurrerer toget allerede i dag mange steder tilfredsstillende på reisetid grunnet køproblemer og dårlig fremkommelighet på veiene. Utenfor rush er togets konkurranseevne svakere, noe som kan avleses på betydelig lavere trafikkandeler utenom rush. Høyere markedsandel krever både positive og restriktive tiltak Dersom toget skal ta den nødvendige delen av trafikkveksten, kreves ikke bare tilbudsforbedringer, men også restriksjoner på biltrafikken. Dette gjelder både kostnadene ved å benytte bil og mulighetene for å parkere i bykjerner. En raskere utbygging av kapasitet på vei sammenlignet med utbygging av jernbanen vil også forringe togets relative konkurranseposisjon, med svakere måloppnelse for toget som resultat. Det vil også være i strid med klimameldingens ambisjoner. Trafikkfordeling over bygrensene mot sentrum 7% 18% 9% 19% 63% 84% Tog Øvrig kollektiv Bil Togets andel av trafikken iver bygrensen mot Oslo er vesentlig større i rush enn utenom rush. (Kilde: Prosam)

14 14

15 15 3. Mange og viktige utfordringer må løses for å håndtere trafikkveksten De senere år har bevilgninger til jernbane økt. Økningen har vært nødvendig for å ta igjen deler av ti års etterslep i vedlikeholdet av infrastrukturen. Mye er gjort eller påbegynt, men det gjenstår også mye. Togtrafikken har samtidig økt, mange strekninger er tidvis fullt utnyttet og de har ikke rom for økt togtrafikk. Fortsatt avvikles det meste av trafikken på enkeltspor. Til sammen gir dette et togtilbud som er sårbart for forsinkelser. Det kreves også en betydelig fornyelse av togflåten, dels for å erstatte gamle tog og dels for å håndtere trafikkveksten. Anskaffelsesbehovet de neste 10 årene er i størrelsesorden 150 nye tog. Vi må komme raskt i gang og få til en jevnest mulig anskaffelsestakt. Kundene har krav på at toget går til rett tid Togtilbudet må være attraktivt for dem som benytter det. Da er første forutsetning at toget kjøres som annonsert i rutetabellen. De siste årene har situasjonen ikke vært tilfredsstillende. Hovedårsakene til dette har vært feil på infrastruktur og feil på togsett. Mange års etterslep på vedlikehold av infrastrukturen og aldrende togmateriell har ført til disse problemene. De siste to årene er imidlertid fornyelsesarbeidet trappet opp. Spesielt gjelder det for Oslo-området som er navet i Norges jernbanetrafikk. Dette har bidratt til bedre punktlighet, men fortsatt er sårbarheten stor. NSB støtter derfor Jernbaneverkets prioritering av driftsstabilitet og økte midler til vedlikehold og fornying. Men det må legges til rette for at fornyingsarbeidet i størst mulig grad kan finne sted uten å påvirke kundetilbudet. Det er en utfordring at omfanget av planlagte stengninger av infrastrukturen har nådd og til dels overskredet kritiske grenser. Utvikling forsinkelsestimer 2008 til 2011 (kilde JBV-TIOS) Forsinkelsestimer Andre årsaker NSB 0 jan mar mai jul sep nov jan mar mai jul sep nov jan mar mai jul sep nov jan mar mai jul sep nov Infrastruktur Nivået på forsinkelsestimer har sunket det siste året, men er fortsatt for høyt. NTPs planrammer for investeringer må fordobles I tillegg til nødvendig vedlikehold og fornyelse gir NTPs høyeste planramme (dagens + 45 %) ca 7 mrd kr. pr år til investering i ny infrastruktur. Dette er langt under hva som vil kreves om toget skal kunne gi det tilbud som forventes. Da vil det være behov for en fordobling av de årlige investeringene. Dette utdypes i kapittel 10.

16 16 Fulle tog i rushtid svekker reisekvalitet og øker sårbarheten Ut og inn av de største byene er togene fulle i rushtidene. Særlig i Oslo-området oppleves reisekvaliteten lav for mange som reiser til og fra jobb hver dag. Når tilbudet ligger på kapasitetsgrensen på vanlige arbeidsdager, blir det svært sårbart for avvik. Hvis en avgang faller ut på grunn av feil på infrastruktur eller tog, blir konsekvensen fort at neste avgang blir forsinket på grunn av mange kunder. Da hender det også at kunder ikke kommer med og følgelig må stå over en avgang. Trafikkbelastningen i kollektivtrafikken i Oslo i rushtidene er svært spiss. Det innebærer at det alltid vil være en kapasitetsbrist i den mest belastete timen. Ser vi imidlertid på den kapasiteten NSB tilbyr i løpet av tre morgentimer, er belegget rundt 70 % av tilbudt setekapasitet. Det betyr at virkemidler for en spredning av trafikken over et lengre tidsrom ville ha svært stor effekt på opplevd transportkapasitet. Gamle tog fører til innstillinger og høye kostnader Alder og teknisk tilstand på NSBs togmateriell fører tidvis til at avganger blir innstilt og at avganger kjøres med mindre setekapasitet enn forutsatt. Selv om driftsstabiliteten har blitt noe bedre i den senere tid, er fortsatt utnyttelsesgraden på materiellet høyere enn ønskelig når man tar hensyn til alder og teknisk tilstand. Det eldste lokaltogsmateriellet som anvendes i Oslo-området og til dels i Bergen og på Vossebanen, kan karakteriseres ved Generelt dårlige vinteregenskaper Drivsystem av gammel teknologi med stort vedlikeholdsbehov Ikke redundante (doble) tekniske systemer Ustabile tekniske systemer som feiler ofte, herunder dører og varme/ventilasjon Omfanget av feil som fører til stopp for de eldste lokaltogene har vist en negativ utvikling gjennom de siste årene. NSB legger til grunn en teknisk/økonomisk levetid på 30 år for togmateriellet. Levetidsforlengelse ut over en slik grense har vist seg uforholdsmessig kostbar. Antall tog for trafikk i og rundt de fire store byene Nyinvestering for å ta 3,5% årlig vekst Erstatning for alder Eksisterende tog inkl. 50 Flirt NSB må anskaffe i størrelsesorden 150 togsett neste 10 år til fornying og vekst.

17 17 Stort behov for nye tog i løpet av de neste ti årene til fornying og vekst I neste 10-årsperiode vil det være et økende behov for anskaffelse av flere tog, dels for utskifting av gammelt materiell og dels for å kunne håndtere forventet markedsvekst. NSB har under levering 50 nye togsett av typen Flirt. Disse settes i trafikk i løpet av 2012 og Samtidig vil 26 lokaltogsett med to vogner bli tatt ut av trafikk etter å ha vært i bruk i nærmere 40 år. Hvert togsett som erstatter disse, vil gi en tilvekst på ca 100 seter. Med en levealder for togmateriellet på 30 år vil utskiftingsbehovet i Oslo- og Østlandsområdet alene, inkludert Gjøvikbanen, være anslagsvis på 65 togsett i 10-årsperioden. I tillegg kommer nytt materiell for å håndtere markedsveksten. Til fornying og vekst på Vossebanen, Trønderbanen og Meråkerbanen vil det være behov for ca 21 togsett. Dette inkluderer overgang til elektrisk drift på Trønderbanen. De første 8 togsettene bør være i drift på Vosse-banen i En forutsetning for det er at Jernbaneverket bygger ut hensettingskapasitet og gjør nødvendige tiltak på plattformer.

18 18

19 19 4. Samfunnsnytten kommer først når flere tar toget Kapasitetsøkning på jernbanen betyr behov for flere tog. Når fornyelsen med 50 nye Flirt-tog er gjennomført, vil NSB til sammen betjene Østlandet, Stavanger-, Bergen- og Trondheimsregionen med 186 togsett. Behovet for tog ved utgangen av NTP-perioden er beregnet til ca 250 togsett. Et konkurransedyktig togtilbud dreier seg ikke bare om antall seter som kan tilbys, men at kapasiteten tilbys gjennom et attraktivt rutetilbud. Rutetilbudet skal være samordnet med øvrige kollektivtilbud for å skape mulighet for sømløse reiser. Dette gjør det nødvendig med et utstrakt samarbeid mellom en rekke parter. Mulighetene for å kunne skape gode togløsninger for kundene er bestemt av funksjonalitet og kapasitet i den infrastrukturen som Jernbaneverket skaper. Den andre grunnleggende forutsetningen for sømløse reiser er et samordnet system for takster og billettering. I praksis innebærer det en harmonisering av takstregimene. NSB støtter derfor Samferdselsdepartementets initiativ til et nasjonalt rammeverk for takstsystemer. Kapasitetsvekst gir behov for flere tog. Samfunnsnytten av infrastrukturinvesteringer tas ikke ut før rutetilbudet forbedres og flere tar toget. Selv en ambisjon om bare å holde tritt med befolkningsveksten innebærer investering i infrastruktur og i ytterligere togsett. En utvidelse av togtilbudet i tråd med ambisjonene for kollektivvekst i byområdene gir et vekstbehov i neste 10-års periode beregnet til i størrelsesorden 70 togsett, hvorav ca 60 til Østlandet. Materiellbehovet tar utgangspunkt i konkrete planer for togtilbudet som redegjort for i kapittel 6 og 7. Før innfasing av 50 nye Flirt-tog og utfasing av 26 av de eldste lokaltogene har NSBs flåte av lokaltog og intercity-tog en gjennomsnittsalder på 22 år. Etter innfasing av de nye Flirt-togene vil gjennomsnittsalderen reduseres til ca 16 år. Rundt når mye av dagens materiell 30 års levealder med tilsvarende fornyingsbehov. Samtidig forventes Follobanen å være ferdigstilt. Samlet gir dette grunnlag for anskaffelse av tog som bringer flåtens gjennomsnittsalderen ned til ca 9 år som et minimumspunkt. Antall tog for bruk i og rundt de fire store byene. Togenes snittalder Antall tog Snittalder Fornyelse og vekst vil bringe togflåtens snittalder til et riktigere nivå for vedlikeholdskostnader.

20 20 Ideelt sett bør fornying av materiellflåten skje mer kontinuerlig enn hva som har vært tilfelle tidligere. Ruteplanlegging er produktutvikling og avgjørende for et godt togtilbud I tillegg til kunnskap om infrastrukturkapasitet og trafikkavvikling er markedskunnskap en forutsetning for å utvikle et godt togtilbud. Som operatør har NSB lang erfaring med begge disse sidene av ruteplanlegging. Jernbaneverket har ansvar for tildeling av kapasitet på sporet basert på rutebestilling fra selskapene som trafikkerer jernbanenettet. Nærhet til kundene vil ligge hos operatørene. NSBs initiativ til og utarbeidelse av ny rutemodell for Østlandet fra 2012/14, er et eksempel på kombinasjonen av driftskompetanse og markedskunnskap. NSB arbeider tilsvarende med utvikling av togtilbudene i øvrige deler av landet. Den nye rutemodellen fra 2012/14 utnytter de siste års utbygging av jernbanenettet og innføres i nært samarbeid med Jernbaneverket. Et slikt samspill mellom operatør og infrastrukturholder bør etter NSBs oppfatning fortsatt gjelde som hovedmodell også ved evt. større grad av togtrafikk gjennom anbud. Ruteplanlegging tillagt infrastrukturholder alene, uten operatørinnflytelse, vil redusere både kundenærhet og bredde i tilnærming til tilbudsutviklingen. Samtidig forsvinner et viktig insitament hos operatøren til produktutvikling for høyere kundetilfredshet. Krav til kapasitet og funksjonalitet i infrastrukturen Infrastrukturkapasitet som kreves for et gitt tog-tilbud bestemmes ikke bare av kapasiteten på den enkelte strekning, men også av kapasitet til å snu ved endepunktene og parkeringskapasitet for tog som ikke er i trafikk. Manglende planlegging av slik kapasitet ble en vesentlig årsak til at implementeringen av NSBs foreslåtte rutetilbud for Østlandet måtte utsettes i forhold til opprinnelige planer. Anlegg for hensetting av togsett må både ha tilstrekkelig mengde og lengde på spor for de tog som skal parkeres. I tillegg må stasjoner og vendeanlegg ha tilstrekkelig sporkapasitet til å håndtere det antall samtidige tog som ruteplaner og materiellbruk forutsetter. Infrastruktur, ruteplaner og anvendelse av togmateriell skal spille sammen på en måte som utnytter infrastruktur kapasiteten best mulig og med tilfredsstillende driftsøkonomi. Og tilbudet må være attraktivt og pålitelig. Dette setter krav til funksjonalitet i infrastrukturen som ivaretas med vekslende hell i utbyggingsprosjektene. Infrastruktur bygges fortsatt med sterke begrensninger som gir liten fleksibilitet til alternative utforminger av rutetilbudet og med for lite oppmerksomhet mot operatørens driftseffektivitet. Noen eksempler er: Sporveksler dimensjonert med for lave hastigheter Stasjonsløsninger som gir unødig lang tidsbruk ved innkjøring til stasjoner og avvikling av kryssinger Lange avstander mellom signal og manglende repetisjonssignaler som gir unødig lange togfølgetider Manglende mulighet for gjennomkjøring i vendeog hensettingsanlegg Mer effektiv trafikkavvikling må vektlegges sterkere ved fornying av eksisterende anlegg. For nye anlegg er det avgjørende at løsningene er tilstrekkelig fremtidsrettet hva angår dimensjonering av sporkapasitet på stasjoner og at sporavgreninger utformes for planfri kryssing. Her bør det ligge til rette for en bedre utnyttelse av den erfaring og kompetanse knyttet til trafikkavvikling og toglogistikk som NSB og Jernbaneverket til sammen besitter. Innendørs togparkering Det bør være krav til at nye anlegg for parkering og driftsbanegårder bygges for innendørs parkering. T-banen i Oslo parkerer rullende materiell innendørs. Vinterstid medfører utendørs parkering økt mengde feil, med innstilte avganger og redusert transportkapasitet som resultat. Utvikling av jernbane handler heller ikke bare om bygging av spor, men om å utvikle et helt trafikksystem.

21 21

22 22 Sammenhengende billett- og takstsystemer er nødvendig for å kunne gi et integrert tilbud Tog, buss, T-bane og trikk (og noen steder lokalbåt) utgjør til sammen kollektivtilbudet. God kollektivtrafikk oppnås når de ulike trafikkartene spiller sammen. Men skal kundene oppleve kollektivsystemet som et integrert tilbud, betinger det ikke bare rutemessig samordning, men også sammenhengende takster og billettering på tvers av transportslag og geografi. Utfordringene innen takst og billettering ligger delvis i organiseringen av kollektivtrafikken. Fylkene har ansvaret for kollektivtrafikken med buss, trikk og T-bane som finansieres gjennom billettinntekter og midler tildelt fra Kommunaldepartementet og Samferdselsdepartementet. De lager sine egne soner og billettprodukter, setter sine egne priser og rabatter og bestemmer takten på utviklingen lokalt. NSBs togtilbud er finansiert av billettinntekter og vederlag fra Staten. Billettprodukter, rabatter og priser settes i samarbeid med Samferdselsdepartementet. NSBs tog er hovedsaklig fylkesoverskridende. Man søker å løse utfordringene med bilaterale avtaler mellom NSB og det enkelte fylke. NSB kan fritt inngå avtale om takstsamarbeid så lenge det ikke medfører økt vederlag fra staten. Elektronisk billettering: Målet for innføringen av elektronisk billettering er å sørge for at kundene kan reise enkelt og bekvemt direkte fra avreise- til ankomststed med én billett. Elektronisk billettering gjør samordning mulig når priser og billettprodukter (takstsystemer) er harmoniserte. Samferdselsdepartementet ga i 2004 Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en nasjonal standard for elektronisk billettering. Håndbok 206 Nasjonale retningslinjer for elektronisk billettering (HB206) har siden april 2006 lagt grunnlaget for å lykkes med elektronisk billettering. NSB og Ruter har sammen utviklet en clearing- og transaksjonssentral for elektroniske billetter basert på denne standarden. Denne sentralen, kalt IO, blir i 2012 et nasjonalt selskap ved at fylkene går inn på eiersiden. Pr i dag er ikke elektronisk billettering i alle fylker basert på standarden i HB206. Dette er helt nødvendig for at NSB skal kunne videreføre sitt arbeid med etablering av gode overgangsløsninger i fylkene. Takstsystemer og takstsamarbeid: Utfordringen for å lykkes med løsninger som er enkle for kunden, er en harmonisering av takst og billettprodukter. Det at fylkene, spesielt i byområdene aktivt bruker pris for å få flere kollektivreisende, gir utfordringer for prising av grenseoverskridende trafikk. Dette kan gi ulogisk kundepris på den fylkesoverskridende trafikken. NSB utfører ca 50 % av kollektivtransporten i Akershus. Samtidig er NSB en nasjonal aktør med fylkesoverskridende trafikk på de tyngste trafikkårene på Østlandet. Dette gjør NSB avhengig av å ha ryddige avtaler med fylkene. Samferdselsdepartementet har gitt Vegdirektoratet i oppdrag å starte arbeidet med et nasjonalt takstsystem. Takstsamarbeid betyr at kunden skal kunne reise sømløst mellom tog og andre transportmidler med hensyn til pris og billettering. Dette er viktig der toget inngår i det totale kollektivtilbudet. NSB har i dag takstsamarbeid i ulikt omfang med Ruter, Kolombus, Skyss, AtB, Brakar (Buskerud), Vestfold og Østfold. Nasjonal reiseplanlegger: De fleste av landets fylkeskommuner og transportvirksomheter har i dag ulike former for lokal elektronisk reiseplanlegging. Arbeidet med en nasjonal reiseplanlegger settes i gang våren 2012 med staten og fylkene i førersete. Et selskap skal tilgjengliggjøre konkurransenøytrale grunndata slik at nasjonale/lokale aktører kan bygge egne reiseplanleggere. Det vurderes om et slikt selskap skal slås sammen med IO. Det blir da ett nasjonalt selskap for forvalting av tekniske rammer for kollektivtrafikken. Selskapet vil være eid av fylker/administrasjonsselskaper med 66 % og NSB med 34 %. NSB vil benytte sin mangeårige erfaring og kompetanse til sammen med fylker og administrasjonsselskaper å finne gode kundeløsninger for takst og billettering. Det er et mål for NSB å bidra til en god nasjonal reiseplanlegger som øker togets synlighet som reisealternativ. I tillegg vil vi fortsette utviklingen av nsb.no som allerede har 60 tusen brukere pr dag.

23 23 5. NSB gjennomfører en historisk stor endring i togtilbudet Bedre rutestruktur, hyppigere avganger og nye tog. Det blir den nye toghverdagen på Østlandet innenfor området Skien / Kongsberg Lillehammer / Kongsvinger. Innfasing av nye tog i trafikk startet i mai 2012, og fra ruteskiftet i desember 2012 iverksettes første del av den nye rutemodellen. Fra desember 2014 fullføres tilbudsendringene i ny modell. Dette er avtalt mellom Staten og NSB gjennom ny trafikkavtale for perioden 2012 til 2017 og underbygger toget som ryggrad i kollektivsystemet. Kongsberg Drammen Asker Sandvika Lysaker Skøyen Nationaltheatret Oslo S Lillestrøm Kongsvinger Gardermoen Eidsvoll Dal Lillehammer Skien Fra desember 2014 går det knutepunktstoppende tog med likt stoppmønster mellom Drammen og Lillestrøm hvert 10. minutt hele dagen. Ski Moss Mysen Halden I løpet av 2012 og 2013 setter NSB 50 nye togsett i trafikk Det er 10 år siden NSB sist kunne sette nye tog i kundetrafikk. Vi gleder oss derfor over at 26 godt brukte lokaltog nå erstattes med 26 nye, med utvidet setekapasitet. I tillegg øker materiellflåten med 24 togsett som settes inn i trafikk på Østlandet. Anskaffelse av nytt materiell vil gi NSBs kunder en forbedret reiseopplevelse samtidig som flere tog gir rom for hyppigere avganger. Nye tog settes først inn på strekningen Skien Lillehammer. Deretter følger Kongsberg Eidsvoll, Drammen Dal og Asker Kongsvinger. Nye tog er anskaffet for en toppfart på 200 km/t. Det gir mulighet for å ta ut reisetidsgevinster etter hvert som utbygging og fornyelse av infrastrukturen gjør det mulig. Store endringer i togtilbudet i Oslo- og Østlandsområdet fra 9. desember 2012 Nye dobbeltspor mellom Asker og Lysaker kombinert med nye tog gir mulighet for en betydelig oppgradering av togtilbudet på Østlandet. Dette skjer i to etapper, desember 2012 og desember Innen desember 2014 ferdigstilles de infrastrukturtiltakene som kreves for å øke kapasiteten på strekningen Oslo S Lysaker fra 20 tog/ time til 24 tog/time i hver retning. Hovedhensikten med endringene er å etablere toget som en faktisk ryggrad i kollektivsystemet i korridorene fra Drammen i vest til Eidsvoll, Dal og Kongsvinger i nordøst. Dette innebærer å tilrettelegge for samspill med de andre kollektivslagene i et integrert system: Faste avganger med samme minuttall hver time Faste frekvenser; 10 min, 15 min, 30 min, 60 min som muliggjør samspill mellom buss og tog Høy frekvens i knutepunkter med overgangsmulighet til andre kollektivtilbud Likt stoppmønster for linjer som trafikkerer samme strekning Dette gir et forutsigbart tilbud som er enkelt å forstå for kundene og som senker terskelen for å ta det i bruk.

24 24 Tilbudsforbedringen er forventet å bidra til en trafikkvekst på 30 % til 2017 Grunnelementet i tilbudsendringen er en samordning av regiontog og lokaltogslinjer som trafikkerer strekningen mellom Asker og Lillestrøm. Til sammen danner disse et system av tog med fast 10 minutters frekvens mellom knutepunktene Asker, Sandvika, Lysaker, Nationaltheatret, Oslo S og Lillestrøm. Alle tog i systemet benytter de nye sporene gjennom tunnelene mellom Asker og Lysaker og Romeriksporten til Lillestrøm og drar nytte av kortere kjøretider mellom Asker og Lysaker. 5 av de 6 togavgangene som utgjør systemet, innføres fra 9. desember 2012, mens det sjette toget vil inngå fra desember Da vil samtidig lokaltoget som stopper på alle stasjoner mellom Asker og Lillestrøm øke fra halvtimesfrekvens til kvartersfrekvens. De store stasjonene på strekningen Asker Lillestrøm får da 10 avganger hver time hele dagen. Inntil Follobanen er ferdig utbygget, er det ikke sporkapasitet til å øke antall avganger mot Follo og Østfold. Før dette kan skje planlegges det å øke setekapasiteten i en del avganger. Dette muliggjøres av en større materiellflåte fra 2012/13. Ekspressavganger Vestfold Oslo Økt rushtidsbetjening Oslo Hamar 10 min. frekvens på knutepunkter Asker Lillestrøm 5 tog/time til/fra Drammen 15 min. frekvens alle stasjoner (fullstoppende lokaltog) Asker Lillestrøm Økt kapasitet 30 min. frekvens Drammen Dal Redusert kjøretid Kongsberg Eidsvoll Timefrekvens Årnes Kongsvinger 30 min. frekvens Asker Spikkestad Totalt fem tog per time knutepunktstoppende mellom Asker og Lillestrøm Redusert kjøretid Lysaker Sandvika Nye regiontog Nye rutetider for Østlandet som ligger til grunn for videre tilbudsutvikling Nye lokaltog Økt setekapasitet Trafikkavtalen som er inngått mellom Staten og NSB for perioden innebærer at tilbudte setekilometer øker med 21 % fra 2012 til Setekapasiteten i morgenrush mot Oslo sentrum øker med ca 9 % fra desember 2012 og med 28 % fra desember 2014 sammenlignet med første halvår 2012 Togtrafikken på Østlandet er forventet å øke fra 36 mill. reiser i 2011 til 47 mill reiser i 2017.

25 25

26 26

27 27 6. Togtilbudet Oslo og Østlandet frem mot 2026 Ferdigstillelse av Follobanen og dobbeltspor i IC-triangelet mot Halden, Lillehammer og Skien vil legge grunnlaget for helt nye togtilbud. Økt kapasitet, økt frekvens og kortere reisetider vil tilføre Osloregionen et nødvendig transportmessig pusterom og bidra til utvikling av hele Østlandet. Med toget vil det bli lettere å pendle mot Oslo fra et større område - men også å pendle motstrøms og innen fylkene og regionene. Her ligger det betydelige transportøkonomiske og velferdsmessige gevinster. Oslotunnelens kapasitet er fullt utnyttet. Oppgraderingen fra 20 til 24 tog per time gjennom tunnelen fra høsten 2014 vil bli fullt utnyttet når togtilbudet utvides fra desember Ettersom det er mange flere spor inn til Oslo S fra øst enn det er fra vest, vil kapasiteten til å vende tog på Oslo S begrense videreutvikling av togtilbudet på Østlandet. Kapasitetstaket vil trolig nås før Planlegging for økt vendekapasitet og ny tunnel bør starte umiddelbart. Toget har en delt rolle: Kapasitet i nærtrafikken driver for regionutvikling på Østlandet NSBs rutetilbud på Østlandet består av InterCity-tog mellom byene og nærtrafikk til Oslo. Nærtrafikken står for det største antall reiser, mens IC-togene er mer likeverdige målt i transportarbeid (passasjerkilometer). En forbedring av togtilbudet i IC-området gjennom økt frekvens og kortere reisetider vil binde byene på Østlandet bedre sammen og i enda større grad gjøre Østlandet til ett arbeidsmarked. I nærområdene til Oslo er NSBs lokaltog en integrert del av kollektivtilbudet. Her er det primære målet å Trafikkfordeling ved bygrensepassering (mot sentrum, høst 2010) 22% 3% stille tilstrekkelig transportkapasitet til rådighet i et raskt voksende marked. 70 % av antall jernbanereiser i Norge foregår internt i Oslo og Akershus. IC-togene trafikkerer også nærområdene til Oslo og utfører transportarbeid innenfor lokaltogsområdet. I NSBs arbeid med ny rutemodell har det vært en forutsetning å få til et samspill mellom lokaltog og IC-tog som gir kundene opplevelse av et helhetlig togtilbud der flere linjer betjener felles strekning. Follobanen må stå klar til 2020 uavhengig av ramme Dagens Østfoldbane er overbelastet og må bygges ut. Det viktigste prosjektet er Follobanen, som med to nye spor mellom Oslo og Ski gir mulighet for å separere hurtige og stoppende tog. Det gir store kapasitets- og kjøretidsgevinster. Det er avgjørende at dette prosjektet ferdigstilles i løpet av 2019 om toget skal fylle sin rolle i kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. Tiltaket er nødvendig selv om ambisjonene ikke skulle være høyere enn å opprettholde togets markedsandeler. IC-utbygging i løpet av planperioden 76% Lokaltog IC-tog Langdistansetog Lokaltogene står for ¾ av trafikken over bygrensen mot Oslo sentrum. Jernbaneverket har i forslaget til NTP vist hvordan en trinnvis utbygging av dobbeltspor i IC-området kan gjennomføres. Trinn 1 innebærer å bygge ut kapasitet for halvtimesfrekvens hele dagen til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad, samt fjerning av overbelastning mellom

28 28 Hamar og Lillehammer. I neste trinn legges til rette for kortere reisetider og flere rushtidsavganger til Skien, Lillehammer og Halden. I trinn 3 ferdigstilles dobbeltsporet med kapasitet for halvtimesfrekvens helt ut og mulighet for ytterligere tilbudsvekst i et område med reiseavstand innenfor en time fra Oslo. NSB støtter Jernbaneverkets plan for en trinnvis utbygging. Ferdigstilling av dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad er 1. prioritet. Her er de største befolkningsgruppene. Samtidig er kostnadene for å ferdigstille denne delen av IC området en forholdsvis mindre andel av den totale investeringen. Skien Porsgrunn 1:23 (2:14) Oslo Lillehammer Drammen Lysaker Sandvika Asker Sande Holmestrand Skoppum Tønsberg Stokke Torp Larvik Lillehammer 3% Moss Moelv 0:55 (1:23) Oslo Hamar Utbygging av InterCity-området vil knytte byene tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. 1:00 (1:28) Oslo Tønsberg 1:36 (2:45) Oslo Porsgrunn Sandefjord OSLO S Ski Brummundal Rygge Råde Fredrikstad 0:47 (1:08) Oslo Fredrikstad Hamar Stange Tangen Eidsvoll Gardermoen Lillestrøm Sarpsborg Halden 1:08 (1:45) Oslo Halden IC-området kan etter Jernbaneverkets vurdering ferdigstilles i løpet av 10 til 13 år. Ut fra prognostisert befolkningsutvikling bør det være en nasjonal oppgave å ferdigstille dobbeltspor på IC-strekningene innenfor denne tidshorisonten. Ny Oslotunnel før 2030 Oslotunnelen har fra Jernbaneverkets side vært erklært overbelastet siden Antall tog gjennom tunnelen er begrensende for en videreutvikling av kundetilbudet når flest mulig skal ha tilgang til sentrumsområdene uten overgang. Ubalansen i antall spor til sentrum fra vest og øst representerer en stor utfordring. Vestfra kommer 2 spor fra Lysaker mot Skøyen samtidig som Oslo S fra øst skal motta enkeltsporet Gjøvikbanen, Hovedbanen med dobbeltsspor fra Lillestrøm, dobbeltspor gjennom Romeriksporten og dobbeltspor fra Østfoldbanen, til sammen 7 spor. Når mulighetene for å kunne øke kapasiteten til å snu tog på Oslo S er begrenset, gir dette utfordringer for utvidelser av togtilbudet. Utfordringen blir ytterligere forsterket når Follobanen gir ytterligere to spor fra øst. Med bygging av besluttet vendeanlegg på Høvik og tiltak for å øke kapasiteten på strekningen Lysaker Oslo S, økes kapasiteten gjennom Oslotunnelen fra dagens 20 tog/time til 24 tog/time i hver retning. Denne kapasiteten vil bli fullt utnyttet når togtilbudet økes som besluttet fra desember NSB forutsetter at kapasiteten til å snu tog på Oslo S med tiltak som Jernbaneverket har identifisert, kan økes fra dagens antatte kapasitet på 14 tog/time til 20 tog/ time. Dette vil gi muligheter for i en periode å kunne betjene en økning i trafikk ved å tilby overgang på Oslo S til pendeltog gjennom tunnelen vestover. Det er i dag, og vil fortsatt være, en betydelig kapasitetsreserve i antall seter gjennom tunnelen. Det vil være begrensningene i mulighet for etablering av mer vendekapasitet på Oslo S sammen med behovet for et tilstrekkelig attraktivt togtilbud, som driver behovet for en ny tunnel. Et attraktivt togtilbud innebærer i denne sammenheng at færrest mulig kunder må akseptere overgang til vestlige linjer på Oslo S. Reisetid på togetstrekningene (dagens reisetid) - (Kilde: JBV)

29 29 Mange tog fra østsiden som vender på Oslo S, vil også skape et tiltagende problem med håndtering av økende passasjerstrømmer i selve stasjonen. Flere gjennomgående tog til vest vil fordele trafikken på flere stasjoner og dermed bidra til at trafikken fordeler seg bedre i hele kollektivsystemet for dem som skal ha overgang til øvrige kollektivtilbud. Et svært viktig tilleggsmoment er den store sårbarheten jernbanesystemet i Oslo-området lider under som følge av at det kun er én tunnel gjennom sentrum. På grunn av den høye kapasitetsutnyttelsen vil stans i togtrafikken gjennom Oslo-tunnelen få spredning av forsinkelser til hele Østlandsområdet på svært kort tid. NSBs vurdering av jernbanens muligheter for å ivareta veksten i transportbehov tilsier at planleggingen må komme i gang straks. Tunnelen bør stå ferdig før Ferdigstillelse av dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad, inkludert Follbanen prioriteres først, for å kunne realisere den tilbudsforbedringen som skaper behovet for en ny Oslo-tunnel.

30 30 Tilbudsutvikling Østlandet Vest Togtilbudet i vestkorridoren, Vestfold, Grenland og Buskerudbyen Vestfold: Med dobbeltspor på Vestfoldbanen kan det innføres 30 minutters frekvens til Skien, med en reisetid fra Oslo på 1 time og 45 minutter. De reisende vil spare mer enn én time sammenlignet med i dag, og dermed vil de i større grad oppleve toget som et konkurransedyktig alternativ. I tillegg til reiser til og fra Vestfold og Grenland, vil en slik tilbudsforbedring gjøre toget relevant for lokale reiser og binde Vestfold og Grenland sammen til et felles bo- og arbeidsmarked. Et delmål for togtilbudet i Vestfold er halvtimesfrekvens til Tønsberg når dobbeltspor hit står ferdig. Det bør være et mål at det skjer innen Reisetiden til Drammen og Oslo forbedres med inntil en halvtime og innlemmer Tønsberg i et timesbelte rundt Oslo. Kombinert med en frekvens på inntil 4 tog per time vil en slik kjøretidsforkortelse kunne gi en dobling av trafikken. Buskerudbyen strekker seg fra Lier til Kongsberg og er en hurtig voksende region. De neste 20 år forventes befolkningen å øke med ytterligere Kommunene og fylkeskommunen har etablert et samarbeid om felles areal- og transportpolitikk med toget i en sentral rolle. Det langsiktige målet er dobbeltspor og halvtimesfrekvens til Kongsberg. Et etappemål er halvtimesfrekvens til Hokksund. Allerede den nye rutemodellen for Østlandet fra 2012 legger opp til Hokksund som et knutepunkt i Buskerudbyen. Asker Drammen: Innen 2020 må det finnes tilfredsstillende løsninger for godstrafikken mellom Asker og Drammen. Da kan fast 10 minutters frekvens på knutepunktstoppende tog forlenges fra Asker til Drammen. Gjennom forlengelse av linjen Kongsvinger Asker vil Drammen da få 6 avganger mot Oslo med 10 minutter mellom avgangene hele dagen. Alternativt kan det samme oppnås om flytogavgangene fra Drammen flyttes til Asker og tilbringertjenesten til Gardermoen ivaretas av ordinære tog fra Drammen. Setekapasitet i 3 timers rush i vestkorridoren øker med 62 % fra 2011 til Dersom vekstraten i rushtrafikken blir lik den årlige vekstraten betyr dette en kapasitetsvekst lik målet på 3,5 % årlig trafikkvekst på jernbanen. Dersom ambisjonene for utstrekning av dobbeltspor i planperioden innskrenkes fra Skien til Tønsberg innen 2023, vil investeringene kunne dekkes innenfor en investeringsramme + 45 %. Dette vil representere alternativet vekst som befolkning. Togets samlete kapasitetsutvikling i vestkorridoren, herunder Buskerudbyen og Vestfold vil ikke være tilstrekkelig for å kunne ta større kollektivandeler.