Trafikkundersøkelse og trafikkdata

Transkript

1 Trafikkundersøkelse og trafikkdata Buskerudbypakke 2 Delrapport Mars

2

3 3 (78) KVU BUSKERUDBYPAKKE 2 Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: KVU Buskerudbypakke 2 Trafikkundersøkelse og andre trafikkdata Dokument nr.: 1 Filnavn: S-rap-001-Trafikkundersøkelse Buskerudbyen-rev.docx Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Øyvind L. Nilsen, Magne Fjeld og Daniel Sosna, Rambøll Elisabeth Herstad, Rambøll Elisabeth Herstad, Øyvind Lervik Nilsen, Rambøll Rambøll Trude Tørset, SINTEF Magne Fjeld, Rambøll Elisabeth Herstad, Rambøll Trafikkundersøkelse Buskerudbyen Elisabeth Herstad, Rambøll Flere reisetidsfigurer Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Flere figurer fra reisetidsregistreringen inn i rapporten Rambøll Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T F

4 FORORD I forbindelse med Konseptvalgutredningen (KVU) for Buskerudbypakke 2 er det igangsatt et arbeid med å samle inn relevante trafikkdata. Som en del av dette arbeidet er det gjennomført en omfattende trafikkundersøkelse i form av utdeling av postkort til reisende med tog og buss, telling av busspassasjerer og reisetidsmålinger med bil i Buskerudbyen. Hovedhensikten med dette arbeidet har vært å skaffe oppdatert kunnskap om reisemønsteret i Buskerudbyområdet, skaffe grunnlagsdata til å kvalitetssikre transportmodellen og øke forståelsen av folks reisevaner i rushperiodene og om formiddagen. Formålet med denne rapporten er å presentere og kartlegge trafikkdata som kan være nyttig i det videre arbeidet med Konseptvalgutredningen (KVU) for Buskerudbypakke 2. Rapporten er kun en teknisk rapport hvor resultatene fra registreringene er presentert. Videre analyse av trafikkdataene blant annet i forbindelse med virkninger av ulike tiltak er tenkt i en senere fase av KVU arbeidet, og er dermed ikke inkludert i denne rapporten. Prosjektleder for konseptvalgutredningen er Inger Kammerud fra Statens vegvesen. Ansvarlig for arbeidet med innhenting av trafikkdata og trafikkundersøkelsen har fra Statens vegvesen vært Nebojsa Doder. Rambøll Norge AS har bistått med innhentingen av trafikkdataene, planleggingen og gjennomføringen av trafikkundersøkelsen og oppsummering av resultatene i rapporten. Hos Rambøll Norge har Elisabeth Herstad vært oppdragsleder mens Magne Fjeld har vært en viktig fagperson med sin kunnskap om kollektivtrafikk. Rapporten er skrevet av Øyvind Nilsen med bistand fra Magne Fjeld, David Haugen og Daniel Sosna, mens Bjørn Martens bistod med selve gjennomføringen av trafikkundersøkelsen. Kvalitetssikringen har vært gjennomført av Trude Tørset fra SINTEF. I tillegg har Nebojsa Doder fra Statens vegvesen kommet med nyttig innspill og kommentarer undervegs i arbeidet. Viascan har bistått med den elektroniske lesingen av postkortene, mens Rambøll i Kristiansand har stått for stedfestingen av reisene. En stor takk rettes til elvene ved Akademiet videregående skole som bisto med utdelingen av postkortene. Tønsberg, mai

5 5

6 INHOLD FORORD... 4 SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN FORMÅL MED RAPPORTEN KOLLEKTIVTRANSPORTEN I BUSKERUDBYEN REISEMIDDELFORDELING OG PENDLERSTATISTIKK KOLLEKTIVTILBUDET I BUSKERUDBYEN TRAFIKKUNDERSØKELSE GJENNOMFØRING OG METODE SVARPROSENT REISEMØNSTER I BUSKERUDBYEN HVA KJENNETEGNER KOLLEKTIVREISENDE I BUSKERUDBYEN OPPSUMMERING TRAFIKKUNDERSØKELSE TELLING AV BUSSPASSASJERER GENERELT OM REGISTRERINGENE HVA SOM BLE REGISTRERT PÅ DET ENKELTE SNITT BEREGNINGSFORUTSETNINGER REISETIDSREGISTERING MED BIL GJENNOMFØRING AV REISETIDSREGISTRERINGENE REGISTRERINGSRESULTATER FORSINKELSER RERFERANSER VEDLEGG 1 UTDELINGSSTEDER OG ANTALL SVAR FORDELT PÅ HOLDEPLASS.. 75 VEDLEGG 2: BEREGNING AV ANTALL POSTKORT VEDLEGG 3 SPØRRESKJEMA

7 FIGUROVERSIKT Figur 1: Kart over Buskerudbyen (Statens vegvesen 2011)... 9 Figur 2: Reisemønster for togreisende, Buskerudbyen Figur 3: Reisemønster for togreisende, Drammen jernbanestasjon Figur 4: Reisemønster for bussreisende i Drammen Figur 5: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] Figur 6: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] Figur 7: Kart over Buskerudbyen (Statens vegvesen 2011) Figur 8: Reisemiddelfordeling Buskerudbyen, (N=2005 respondenter) Figur 9: Ansatte i andre kommuner enn sin egen (SSB 2010) Figur 10: Jernbanestasjoner Buskerudbyen (Trafikanten 2011) Figur 11: Busstilbud i Drammen og Kongsberg (BKT 2010) Figur 12: Omegnbussser Drammen (Buskerud kollektivtrafikk 2010) Figur 13: Storsoneinndeling Figur 14: Oversikt over utdelingssteder Figur 15: Svarprosent fordelt mellom tog og buss Figur 16: Reisemønster for togreisende, Buskerudbyen, [reiser per døgn] Figur 17: Togreiser til/fra Drammen jernbanestasjon Figur 18: Togreiser til/fra Kongsberg jernbanestasjon Figur 19: Togreiser til/fra Hokksund jernbanestasjon Figur 20: Togreiser til/fra Mjøndalen jernbanestasjon Figur 21: Togreiser til/fra Lier jernbanestasjon Figur 22: Reisemønster for busspassasjerer, til/fra Drammen sentrum Figur 23: Kjønn (N=971) Figur 24: Alderssammensetning (N=974) Figur 25: Utdannelse (N= 961) Figur 26: Antall biler i husholdningen (N=971) Figur 27: Reisens lengde, [km] (N=956) Figur 28: Antall reiser på registreringsstrekningen, (N=968) Figur 29: Forsinkelse på tog eller buss, (N=965) Figur 30: Reisemiddel til holdeplassen, (N=955) Figur 31: Avstand til holdeplass, (N=967) Figur 32: Holdeplassavstand og reisemiddelvalg for tog- og bussreisende Figur 33: Reisehensikt for både tog og buss, (N=944) Figur 34: Hovedgrunnen til at man valgte kollektivt (tog og buss), (N= 961) Figur 35: Tilgang på parkering, (N=926) Figur 36: Reisetid med bil i forhold til kollektiv, (N=924) Figur 37: Reaksjon på endret reisetid, [min] (både tog og buss) Figur 38: Reaksjon på endret reisetid, [min] (buss) Figur 39: Reaksjon på endret reisetid, [min] (tog) Figur 40: Reaksjon på økt billettpris, [kr] (tog og buss) Figur 41: Reaksjon på økt billettpris, [kr] (buss) Figur 42: Reaksjon på økt billettpris, [kr] (tog) Figur 43: Snitt hvor det ble foretatt passasjertellinger Figur 44: Reisetidsregistreringer i Drammen Figur 45: Kortruten i Hokksund Figur 46: Kortruten i Kongsberg Figur 47: Langrutene mellom Drammen og Kongsberg Figur 48: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] Figur 49: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] Figur 50: Forsinkelser i morgenrushet pr kjt.km i Hokksund, [sek] Figur 51: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr kjt.km i Hokksund, [sek]

8 Figur 52: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km i Kongsberg, [sek] Figur 53: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km i Kongsberg, [sek] Figur 54: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km fra Drammen mot Kongsberg, [sek] Figur 55: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km fra Drammen mot Kongsberg, [sek] Figur 56: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km fra Kongsberg mot Drammen, [sek] Figur 57: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km fra Kongsberg mot Drammen, [sek] TABELLOVERSIKT Tabell 1: Antall utdelte og mottatte postkort fordelt på utdelingssted Tabell 2: Kjennetegn ved arbeidsreisende, N= Tabell 3: Antall passasjerer i retning Drammen/Kongsberg Tabell 4: Antall utdelte og mottatte postkort fordelt på utdelingssted Tabell 5: Oversikt over antall utdelte kort og svarprosent Tabell 6: Oversikt over antall besvarelser i forhold til antall togpassasjerer Tabell 7: Oversikt over antall besvarelser og svarprosent for busspassasjerer Tabell 8: Reaksjon på endret reisetid for tog- og bussreisende, [min] Tabell 9: Reaksjon på endret reisekostnad, (N=528 tog og N=186 for buss) Tabell 10: Kjennetegn ved arbeidsreisene, (N=641) Tabell 11: Tellesnitt Tabell 12: Registrerte passasjerer fordelt på tellesnitt Tabell 13: Bussandel på snitt inn mot Drammen sentrum Tabell 14: Registreringsruter for reisetidsregistreringer med bil Tabell 15: Forsinkelser på kjørerutene i forhold til normal kjøretid, [sek] Tabell 16: Antall postkort

9 SAMMENDRAG Kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg (Buskerudbyen) har sammen med Buskerud fylkeskommune, Fylkesmannen i Buskerud, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen inngått en felles femåring samarbeidsavtale for areal- og transportutviklingen i Buskerudbyen. Avtalen har klare mål om å redusere reiser med privatbil, øke andelen kollektivreiser og bruk av sykkel gjennom flere areal og transportmessige grep som skal gjenspeiles i en felles areal- og transportplan for Buskerudbyen. Figur 1: Kart over Buskerudbyen (Statens vegvesen 2011) Tiltakene som skal gjennomføres de fire første årene (Buskerudbypakke 1) vil bli finansiert av belønningsmidler, mens man ser for seg at tiltakene etter dette (Buskerudbypakke 2) skal ha en firedelt finansiering bestående av statlige midler, regionale midler, kommunale midler og trafikantbetaling. En felles areal- og transportplan og et finansieringsopplegg hvor en ser statlige, regionale og kommunale midler, samt trafikantbetaling i sammenheng gjør at Buskerudbypakke 2 faller inn under KS1- systemet. Med bakgrunn i bestillingsbrev fra Det Kongelige Samferdselsdepartement datert 24. september 2010 har Statens vegvesen utarbeidet en prosjektplan som definerer målsetningene for arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2. Helt sentralt i disse målsetningene er å finne virkemidler i veg-, og kollektivsystemet som er med på å redusere klimagassutslippene og stimulere til økt bruk av miljøvennlige transportmidler. Planlegging av veg- og kollektivsystemet i Buskerudbyen krever god kjennskap til dagens trafikkmønster og graden av fremkommelighet på vegnettet. Det er med bakgrunn i dette igangsatt et arbeid hvor målet har vært å: 1. Skaffe oppdatert kunnskap om reisemønsteret i Buskerudbyområdet 2. Bidra til å kvalitetssikre transportmodellen 3. Innhente data som kan bidra til bedre forståelse av reisevanene 4. Sette fokus på andre trafikkdata som er viktige i vurderingene av trafikkbildet i Buskerudbyen 9

10 De overnevnte punkt er forsøkt kartlagt gjennom en trafikkundersøkelse av kollektivreisende, telling av busspassasjerer og reisetidsregistreringer med bil. Rapporten vil være et viktig supplement til den nasjonale reisevaneundersøkelsen (NRVU) hvor det er gjennomført et eget uttak for Buskerudbyen. Dette gjelder spesielt for analysen av kollektivreisende hvor NRVU har et beskjedent utvalg fra Buskerudbyen. Trafikkundersøkelse av kollektivreisende i Buskerudbyen For å kunne få bedre innsikt i reisemønsteret for reisende med kollektivtransport i Buskerudbyen ble det gjennomført en trafikkundersøkelse i form av postkortintervju. Det ble delt ut spørreskjema til påstigende passasjerer på tog og buss på til sammen 11 jernbanestasjoner, 7 busstasjoner og 17 bussholdeplasser. Postkortene ble delt ut tirsdag 29. november 2011 i tidsrommene 06:00 09:00, 11:00-13:00 og 15:00 17:00. Det ble delt ut postkort på følgende steder: Tabell 1: Antall utdelte og mottatte postkort fordelt på utdelingssted Storsone Område Utdelingssteder Antall utdelte Jernbanestasjoner Busstasjoner Busstopp postkort Antall besvarelser 1 Øvre Eiker Skollenborg Vestfossen stasjon Darbu Vestfossen Hokksund Steinberg Åmot Skysstasjon Hokksund stasjon 2 Nedre Eiker Mjøndalen Mjøndalen stasjon Krokstad skole Konnerud/ Gulskogen - Bekkedalen Gulskogen Konnerudsenteret Gulskogen senter (Prof. Smiths allé) 4 Vestfold Bangeløkka Skoger - - Hyttemesterveien Merket 6 Drammen Drammen Drammen rutebilstasjon Knoffs gate sentrum Brakerøya Strømsø torg Bragernes torg stopp (A-D) 7 Fjell - - Fjell bo- og 52 8 servicesenter 8 Åssiden - - Vårveien Drammen sykehus Lierbyen - Lierbyen bussterminal Bjørkesvingen Lier Lier - Amtmannsvingen Engersand 11 Oslo/Asker/ - - Liertoppen A-bygg Bærum (langs Fv 16) 12 Kongsberg Kongsberg Kongsberg knutepunkt Kongsberg rådhus Sum

11 Totalt ble det delt ut 5870 kort, hvorav 981 av disse ble besvart. Dette ga en svarprosent på 17 %. Av den registrerte togtrafikken besvarte 13 % undersøkelsen, mens denne andelen var lavere for busstrafikken. Reisemønsteret i Buskerudbyområdet Postkortundersøkelsen viser at det er forskjell i reisemønsteret for buss- og togreiser. Hovedtyngden av bussreisene er kortere lokale turer, og det er få reiser registrert mellom de ulike kommunene. Dette skiller seg fra togreisene som i større grad er lengre reiser i retning Oslo, Asker eller Bærum. Togreiser Reisemønsteret for togreiser preges av en høy andel pendling. Det foretas rundt togreiser per døgn i Buskerudbyen hvor rundt 80 % av disse er reiser til eller fra Oslo, Asker eller Bærum. Totalt utgjør dette i størrelsesorden reiser per døgn. Andelen togreiser som både starter og ender i Buskerudbyen er rundt 1500 reiser, og utgjør en liten andel av det totale antallet reiser i regionen. Figur 2: Reisemønster for togreisende, Buskerudbyen Postkortundersøkelsen viser at det er rundt 500 togreiser som foretas mellom Buskerudbyen og Vestfold hvert døgn. Drammen fremstår som hovedknutepunktet i Buskerudbyen. Litt over halvparten av det totale antall passasjerer skal fra eller til Drammen. 11

12 Figur 3: Reisemønster for togreisende, Drammen jernbanestasjon Hovedtyngden av de reisende fra Drammen jernbanestasjon skal i retning Oslo, Bærum og Asker. Det største målpunktet i Buskerudbyen fra Drammen er Kongsberg hvor det foretas rundt 350 reiser per døgn, mens det foretas rundt 300 reiser mellom Drammen jernbanestasjon og Vestfold. Bussreiser Postkortundersøkelsen viste at over halvpartene av bussreisene var kortere enn 10 km, og at de i større grad var reiser internt i kommunene. Noe beskjedent datagrunnlag gjorde det vanskelig å finne et reisemønster for hele Buskerudbyen, men det er med bakgrunn i passasjertellinger og postkortundersøkelsen utarbeidet et reisemønster for Drammen. 12

13 Figur 4: Reisemønster for bussreisende i Drammen Totalt er det rundt reiser til/fra Drammen sentrum med buss hver dag. Rundt av disse er reiser internt i Drammen, mens de resterende 5500 er reiser mellom Drammen, Lier, Nedre Eiker, Oslo/Bærum/Asker og Vestfold. Det er registrert få reiser mellom Drammen og de andre kommunene i Buskerudbyen. På disse relasjonene utgjør tog en større andel av de kollektivreisende enn buss. Metodikken som er benyttet gjør at bussreiser som kjører gjennom hele området (for eksempel fra Lier til Nedre Eiker) vil bli registrert to ganger. Dette gjør at tallet som er benyttet kan være noe høyt, men det vil likevel gi en indikasjon på antall bussreisende til/fra Drammen sentrum. Trafikkundersøkelsen er gjennomført i morgen- og ettermiddagsrushet og mellom og om formiddagen. Dette gjør at reisemønsteret og svarene på de ulike spørsmålene kun gjelder for kollektivreiser i disse tidsperiodene, og ikke nødvendigvis for døgnet som helhet. Likevel gir de en klar indikasjon på reisemønstertet og de er derfor valgt skalert opp til døgnnivå. Utdelingsdagen er plassert slik at den representerer et typisk trafikkmønster på en gjennomsnittlig ukedag. Kvalitetssikre transportmodellen Reisemønsteret for buss og tog vil være viktige kalibreringsparametere i forbindelse kvalitetssikringen av transportmodellen som skal brukes i KVU Buskerudbypakke 2. Følsomheten for endringer i reisetid og reisekostnad hos de reisende er også forsøkt kartlagt, og kan brukes som sammenligningsgrunnlag ved endring av kostnadsparameterne for kollektivtransport i trafikkmodellen. Reisetidsregistreringene i rushperiodene kan gi en indikasjon på fremkommeligheten på vegnettet og kan benyttes til å kalibrere en trafikkmodell på timesnivå ytterligere. Passasjertellingene vil kunne gi en pekepinn på antall reisende med buss over aktuelle snitt på veg inn til Drammen, og kalibreres i forhold til trafikkmodellen. Med bakgrunn i 13

14 det overnevnte synes rapporten som et godt bidrag i kalibrerings- og kvalitetssikringsarbeidet av transportmodellen for Buskerudbyen. Bedre forståelse av reisevanene For å få en bedre innsikt i kollektivreisenes reisevaner ble karakteristika ved den reisende kartlagt. Hvem den reisende var, hvorfor han reiste og hvilken vilje personen hadde for å fortsatt reise kollektivt når kostnaden og reisetiden med reisen økte var parametere som ble forsøkt kartlagt. Postkortundersøkelsen viste at hva som kjennetegnet den reisende i stor grad ble bestemt av om personen reiste med buss eller tog. For arbeidsreisene er det følgende forskjell mellom tog- og bussreisende: Tabell 2: Kjennetegn ved arbeidsreisende, N=641 Kategori Togreisende, (N=465) Bussreisende, (N=176) Sosioøkonomiske variable - 54 % menn, 46 % kvinner - 90 % er mellom 19 og 64 - Over halvparten har universitetsutdanning Transportressurser - 93 % har førerkort - 90 % har sykkel - 60 % har en 1 bil, 26 % har 2, 10 % har ikke bil - 80 % har månedskort Kollektivreisen - 60 % av reisene var mellom 20 og 50 km - 70 % reiser 5 10 ganger i uken - 20 % kombinerte reisen med andre gjøremål. - Hovedgrunnen til å reise med tog er at det er miljøvennlig/enklest % gikk, 40 % kjørte/ble kjørt til holdeplassen - 70 % sa at toget ikke var forsinket % bruker like langt tid eller kortere tid med tog enn med bil - 39 % menn og 61 % kvinner - 80 % er mellom 19 og % har universitetsutdanning - 73 % har førerkort - 76 % har sykkel - 60 % har en 1 bil, 16 % har 2, 16 % har ikke bil - 54 % har månedskort, 15 % har klippekort - 70 % av reisene var kortere enn 20 km. 50 % var kortere enn 10 km % reiser ruten mer enn 5 ganger i uken - 35 % kombinerte reisen med andre gjøremål. - Hovedgrunnen til at man reiser med buss er at man ikke har bil tilgjengelig - 90 % gikk til holdeplassen - 70 % opplevde mindre enn 3 min forsinkelse - 70 % bruker lenger tid med buss enn med bil Parkering - 55 % har gratis parkering ved turens ende, 20 % har ikke parkeringsplass - 50 % har gratis parkering ved turens ende Vi ser at det er forskjell innenfor samtlige kategorier, noe som understreker at buss- og togreisende er ganske forskjellige. Mens togreisende i større grad er personer med høyere utdannelse har kun 1 av 3 bussreisende universitetsutdannelse. Videre er det en høyere andel kvinner som reiser med buss enn menn, mens det er omtrent like mange kvinner og menn som reiser med tog. Tilgangen til bil er større og det er flere som har førerkort blant de togreisende. Når det gjelder selve reisen er togreisene lengre og litt under halvparten av de spurte ble kjørt eller kjørte til holdeplassen. Videre bruker 7 av 10 kortere eller like lang tid på togreisen som de hadde gjort med bil. Hovedgrunnen til at man reiser med tog er i hovedsak at det er enkelt og 14

15 miljøvennlig, mens det for bussreisende er mangel på bil. Andelen reisende som ikke har alternativt reisemiddel til kollektiv antas i så måte å være større for buss enn for tog. Andre trafikkdata som er viktige i vurderingene av trafikkbildet i Buskerudbyen I tillegg til postkortundersøkelsen ble det gjennomført passasjertellinger på buss om morgenen og reisetidsregistreringer med bil i rushperiodene morgen og ettermiddag. Telling av busspassasjerer Passasjertellingene ble gjennomført tirsdag til torsdag 29. november til 1. desember Registreringene ble gjennomført på til sammen 14 snitt i perioden 07:00 til 09:00. Tabellen under viser passasjertellinger i registreringsnitt i Drammen og Kongsberg: Tabell 3: Antall passasjerer i retning Drammen/Kongsberg Snitt Maxtime (hel klokketime) Døgn Ant busser Ant passasjerer Pass/- buss Ant busser Ant passasjerer Pass/- buss Knoffs gate Liertoppen mot Drm Liertoppen fra Drm Lierstranda mot Drm Lierstranda fra Drm Nøsteveien mot Drm Nøsteveien fra Drm Konnerudgata Sykehuset mot Drm Sykehuset fra Drm Travbanen Strandveien Kongsberg øst Kongsberg Sum rundt Drammen (tall i rødt og kursiv) Totalt ble det telt busspassasjerer i makstimen retning Drammen. Med en makstimeandel på 20 % i rushretningen gir dette totalt per døgn. Antar vi at disse reisene også reiser tilbake med buss vil det totalt være rundt bussreiser til/fra Drammen i løpet av døgnet. Reisetidsregisteringer For å kartlegge fremkommeligheten for biltrafikken i rushperiodene morgen og ettermiddag ble det gjennomført reisetidsregistreringer med bil. Målet med registreringene var å kartlegge forsinkelsen på aktuelle traser samt å finne kritiske punkt rent trafikkavviklingsmessig i Buskerudbyen. Reisetidsregisteringene ble gjennomført mandag til fredag i uke 48 og 49 i rushperiodene morgen og ettermiddag. Reisetidsregistreringene viste følgende forsinkelser: 15

16 Figur 5: Forsinkelser i morgenrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] Figur 6: Forsinkelser i ettermiddagsrushet pr. kjt.km i Drammen, [sek] 16

17 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Regjeringen har vedtatt at det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) av alle statlige investeringsprosjekt med en kostnadsramme over 500 mill. kr som skal inn i Nasjonal transportplan (NTP). Kravet om KS1 gjelder også for bypakker som skal finansieres gjennom trafikantbetaling. Kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg har sammen med Buskerud fylkeskommune, Fylkesmannen i Buskerud, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen inngått en femåring samarbeidsavtale om klimavennlig areal- og transportutvikling i byområdet Lier til Kongsberg (Buskerudbyen, se Figur 7). Avtalen setter klare mål om å redusere reiser med privatbil og øke andelen kollektivreiser og bruk av sykkel gjennom flere areal og transportmessige grep som skal gjenspeiles i en felles areal- og transportplan for Buskerudbyen. Samarbeidet har fire hovedoppgaver: 1. Felles areal- og transportplan etter plan- og bygningsloven 2. Buskerudbypakke 1 og 2, med finansiering 3. Samordningsarena 4. Kommunikasjon og formidling Buskerudbypakke 1 skal gjennomføres de fire første årene og finansieres gjennom belønningsordningen med Samferdselsdepartementet. Som en fase 2 ser man for seg at Buskerudbypakke 2 skal ha en firedelt finansiering bestående av statlige midler, regionale midler, kommunale midler og trafikantbetaling. Figur 7: Kart over Buskerudbyen (Statens vegvesen 2011) En felles areal- og transportplan og et finansieringsopplegg hvor en ser statlige, regionale og kommunale midler, samt trafikantbetaling i sammenheng gjør at Buskerudbypakke 2 faller inn under KS1- systemet (hentet fra Prosjektplan KVU Buskerudbypakke 2 Statens vegvesen region sør 2011). 17

18 I prosjektplanen for KVU Buskerudbypakke 2 defineres blant annet målsetningene for arbeidet. Målsetningene for arbeidet er tredelt hvor man ser for seg at KVU en skal avklare: - Aktuelle konsepter for en utvikling av transportsystemet, slik at klimagassutslipp reduseres, samtidig som regionens konkurransekraft styrkes - Virkning av ulike arealstrategier for transportsystemet - Transportmessige og samfunnsøkonomiske virkninger av de ulike konseptene Helt sentralt i disse målsetningene er forholdet mellom restriktive tiltak for biltrafikken og satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel. For å kunne besvare mandatet er det derfor viktig å ha god kjennskap til dagens trafikkmønster for å sikre at de tiltakene en foreslår har ønsket virkning. Arbeidet med å kartlegge og bedre konkurranseflaten mellom bil- og kollektivtransport er i så måte viktig for å kunne bidra til å redusere det totale transportarbeidet med bil i byområder. Ut i fra mandatet til Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen Region sør derfor igangsatt innsamling av trafikkdata. Blant annet gjennom en postkortundersøkelse for reisende med kollektivtransport i Buskerudbyen. Dette sammen med reisetidsregistreringer for bil og tellinger av busspasspassasjerer vil være viktig grunnlag for å kartlegge reisemønsteret i Buskerudbyen, kvalitetssikre trafikkmodellen og generelt få en bedre forståelse av reisevanene i Buskerudbyen. Dette skal brukes i det videre arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2. Parallelt med dette arbeidet er TØI engasjert til å gjøre et uttak for Buskerudbyen av den Nasjonale reisevaneundersøkelsen (NRVU) fra Antall respondenter som benytter kollektivtransport er mer beskjedent, men det er forsøkt å se resultatene fra trafikkundersøkelsen opp mot uttaket fra NRVU hvor dette har vært mulig. 1.2 Formål med rapporten Prosjektet har fire primære formål: 1. Skaffe oppdatert kunnskap om reisemønsteret i Buskerudbyområdet 2. Bidra til å kvalitetssikre transportmodellen 3. Innhente data som kan bidra til bedre forståelse av reisevanene 4. Sette fokus på andre trafikkdata som er viktige i vurderingene av trafikkbildet i Buskerudbyen. 18

19 2. KOLLEKTIVTRANSPORTEN I BUSKERUDBYEN 2.1 Reisemiddelfordeling og pendlerstatistikk Buskerudbyen har ca innbyggere med et variert bosetningsmønster, byer og tettsteder i forskjellig størrelse hvor Drammen med sine rundt innbyggere er størst. Kongsberg er nest størst og har ca innbyggere. Mellom disse to byene ligger Hokksund og Mjøndalen som har rundt 8000 innbyggere hver. I tillegg kommer Lierbyen med sine rundt innbyggere. Bosetningsmønsteret, og nærheten til Oslo/Akershus, legger føringer på kollektivtilbudet som tilbys befolkningen i Buskerudbyen i dag. 100% 90% 1,0 % 2,8 % 1,7 % 0,8 % 11,0 % 13,5 % 16,3 % 9,8 % 11,8 % 2,6 % 14,4 % 80% 70% 60% 50% 51,5 % 48,2 % 44,1 % 63,0 % 58,9 % 54,7 % Tog Bilpass. Bilfører Buss Annet 40% 30% 20% 5,4 % 6,4 % 4,4 % 3,1 % 4,2 % 3,0 % 3,3 % 2,2 % 9,9 % 4,3 % 3,0 % 1,9 % 2,1 % 4,1 % 3,8 % 5,3 % 1,9 % 3,6 % Sykkel Til fots 10% 22,3 % 24,1 % 24,0 % 16,8 % 17,8 % 16,7 % 0% Hele landet Drammen Kongsberg Øvre Eiker Nedre Eiker Lier Figur 8: Reisemiddelfordeling Buskerudbyen, (N=2005 respondenter) Figur 8 viser reisemiddelfordelingen fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (NRVU) for Buskerudbyen og hele landet (TØI 2012). Vi ser at andelen buss og togreiser varierer fra 19

20 kommune til kommune. Andel togreiser er høyere enn landsgjennomsnittet (1,0 %) i Drammen (2,8 %), Lier (2,6 %) og Øvre Eiker (1,7 %), mens andelen bussreiser jevnt over er lavere enn landsgjennomsnittet (5,4 %). Dette gjelder ikke Drammen som har en høyere andel bussreisende (6,4 %) enn hva som er gjennomsnittet i den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2009, heretter kalt NRVU. Viktigheten av nærheten til Oslo/Akershus kommer til uttrykk i pendlerstatistikken hvor pendlerstrømmen ut av Buskerudbyen til Oslo/Akershus er den største. Pendlerstatistikken er en statistikk utarbeidet av SSB som viser beboere med et arbeidsted i en annen kommune enn der hvor de bor (se Figur 9). Internt i Buskerudbyen er det flest som pendler til Drammen og Kongsberg (SSB 2010). Kongsberg og Drammen har den størst andel sysselsatte som arbeider i egen kommune mens Lier og Nedre Eiker har lavest. Bosetningsmønsteret og pendlerstatistikken forklarer noe av markedsgrunnlaget for kollektivreisene samt hvilke reisemål som kan være attraktive for den reisende. Kongsberg Øvre Eiker Nedre Eiker Drammen Lier/Røyken/Hurum Oslo/Akershus Vestfold Kongsberg Øvre Eiker Nedre Eiker Drammen Lier/Røyken /Hurum Oslo/Akershus Vestfold Figur 9: Ansatte i andre kommuner enn sin egen (SSB 2010) 2.2 Kollektivtilbudet i Buskerudbyen Kollektivtilbudet i Buskerudbyen er i korte trekk beskrevet i dette kapittelet. Grunnen til dette er å danne et bakteppe for den etterfølgende trafikkundersøkelsen. Beskrivelsen er i så måte ikke utfyllende og det henvises til Buskerud kollektivtrafikk sine hjemmesider samt NSB for ytterligere informasjon om de enkelte rutene og linjene. Kollektivtilbudet i Buskerudbyen består i hovedsak av: - Tog - Langrutebuss/ekspressbusser - Lokale og regionale bussruter - Skoleskyss Togtilbud Buskerudbyen betjenes av to lokaltogpendler: Kongsberg Drammen Oslo Gardermoen Eidsvoll Drammen Oslo Dal 20

21 Videre betjenes Drammen stasjon av Vestfoldbanen (Larvik Oslo Gardermoen Lillehammer), Sørlandsbanen og Flytoget. Figur 10: Jernbanestasjoner Buskerudbyen (Trafikanten 2011) Figur 10 viser jernbanestasjonene i Buskerudbyen. Totalt er det 11 jernbanestasjoner hvor Drammen og Kongsberg jernbanestasjon er de klart tyngste målt i antall påstigende og avstigende passasjerer (NSB 2010). Langrutebusser/ekspressbusser I dag kjører flere langrutebusser og ekspressbusser i Buskerudbyen. TIMEekspressen har til sammen tre ruter igjennom området (linje 1, 10 og 14) mens det i tillegg går totalt 10 andre langruter igjennom Buskerudbyen. Det foreligger ikke trafikktall for disse rutene, men langrutene utgjør en liten andel av trafikantene lokalt i Buskerudbyen. Lokale og regionale bussruter Hovedtyngden av de lokale rutene er i Kongsberg og Drammen. Rutene er sentrumsrettet, og enkelte ruter er pendelført (se Figur 11). 21

22 Busslinjer Drammen Busslinjer Kongsberg Figur 11: Busstilbud i Drammen og Kongsberg (BKT 2010) 22

23 Omlandet rundt disse byene (Hokksund, Mjøndalen osv) knyttes sammen ved omegnsruter: Figur 12: Omegnbussser Drammen (Buskerud kollektivtrafikk 2010) Sammen med de lokale bybussene i Drammen og Kongsberg utgjør dette de lokale og regionale bussrutene i Buskerudbyen. Skoleskyss Skoleskyss er en lovpålagt oppgave. I de senere årene har strukturendringer i videregående skole og 6-årsreformen vært eksempler på at fylkeskommunen har fått økte utgifter til skoleskyssen. Skoleskyss i Buskerudbyen er i hovedsak knyttet til de videregående skolene. Eksisterende trafikkgrunnlag I utgangspunktet ville det vært ønskelig med statistikkmateriale basert på tellinger fra busselskapene. Elektronisk billettering er innført, og gir muligheter for uttak av en mengde rutestatistikk. Men dette er muligheter som foreløpig ikke er realiserbare. Pr vinteren 2012 har Buskerud kollektivtrafikk ikke fått denne type statistikkmateriale fra hovedoperatøren i området. Grunnet manglende statistikkmateriale har man valgt å foreta mer overslagsmessige registreringer, med tilhørende beregninger av dagens trafikk. Det vises for øvrig til kapittel 4. 23

24 3. TRAFIKKUNDERSØKELSE Formålet med trafikkundersøkelsen er tredelt: 1. Oppnå en bedre forståelse av folks reisevaner 2. Kvalitetssikre og kalibrere trafikkmodellen for Buskerudbyen ytterligere 3. Gi grunnlag for kvalitative vurderinger på de områdene hvor trafikkmodellen har svakheter En reise/tur defineres her som enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes (TØI 2010 s.1). I denne undersøkelsen er det fokusert på kollektivreiser. Dette er i denne sammenheng reiser/turer med alle typer tog eller buss. 3.1 Gjennomføring og metode Et av delmålene var å kartlegge reisemønsteret for kollektivreiser i de periodene av døgnet hvor trafikkbelastningen ellers på vegnettet er størst. Konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv i disse periodene er interessante da potensialet for overføring til miljøvennlige transportmidler fra bil erfaringsmessig er størst og tiltak for kollektiv kan tenkes å ha størst effekt. Det er derfor valgt å fokusere på rushperiodene morgen og ettermiddag for å skaffe seg oppdatert kunnskap om reisemønsteret og reisevanene til kollektivreisende i Buskerudbyen. Det er i tillegg samlet inn data for en periode midt på dagen, da dette erfaringsmessig inneholder andre reisehensikter enn morgen og ettermiddagsrushet og i så måte kan gi innsikt i et reisemønster som avviker fra morgen- og ettermiddagsrushet. For mer informasjon om metode og utvalg se eget notat om dette (Rambøll (2012)) Postkortundersøkelse Reisevaneundersøkelsen ble gjennomført som en postkortundersøkelse hvor man delte ut et kort som besto av 22 spørsmål, på 39 utdelingssteder i Buskerudbyen i rushperiodene morgen og ettermiddag samt formiddagen. Ved å dele ut postkort til reisende i disse periodene vil man ved stor sannsynlighet treffe den ønskede målgruppen. Videre vil man ved bruk av nummereringssystem på postkortene knytte hvert enkelt postkort opp mot en bestemt tidsperiode og lokalisering. Ulempen med en slik undersøkelse er at det krever mye administrering og mannskap. For ytterligere gjennomgang av metodevalg og hvorfor postkortundersøkelse ble valgt henvises det til notat av Rambøll (2012). Alle respondentene ble spurt om det samme, og postkortene ble delt ut til reisende med tog og buss Utforming av reisevaneundersøkelsen Reisevaneundersøkelsen besto av totalt 22 spørsmål. Spørsmålene var forsøkt utformet slik at man i etterkant kan trekke klare konklusjoner på hvor man reiser (reisemønster) og hva som kjennetegner reisende med kollektivtrafikk i Buskerudbyen. For å få innblikk i hvorfor man reiser kollektivt var det utformet spørsmål om parkering, biltilgang, reiseavstand og reisetid. Dette er faktorer som er trukket frem som viktige for valg av kollektiv som reisemiddel i forbindelse med andre undersøkelser (Norheim & Kjørstad 2004, Meland 2002). Respondentenes vilje til å benytte kollektiv som reisemiddel er forsøkt kartlagt ved å stille spørsmål om i hvilken grad man ville benytte tog/buss når kostnaden eller reisetiden forbundet med reisen økte. Se vedlegg 3 for spørreskjema utformet som postkort. 24

25 3.1.3 Utvalg Populasjonen i reisevaneundersøkelsen er reisende med kollektivtransport fra 13 år og eldre i Buskerudbyen. Postkortene ble delt ut til tilfeldig påstigende passasjerer i periodene 06:00 09:00, 11:00-13:00 og 15:00 17:00 tirsdag 29. november. Utvalget består i så måte av personer som reiste med buss eller tog i disse periodene. Det var to kriterier som var retningsgivende for valg av utdelingssteder. For det første var det viktig å sikre en god geografisk spredning i utvalget slik at man fanget opp både reiser i byene og områdene rundt. I tillegg var det viktig å nå et størst mulig antall reisende med kollektivtransport. Geografisk spredning av utvalget i storsoner For å kunne fange opp reisemønsteret for ulike områder i Buskerudbyen, og geografiske variasjoner mellom disse, var det hensiktsmessig å spre utdelingsstedene til forskjellige områder som betjenes kollektivt i dag. Dette for å få et utvalg som besto av reiser fra hele Buskerudbyen. Figur 13: Storsoneinndeling Figur 13 viser storsoneinndelingen som er lagt til grunn for valg av utdelingssteder og tellesnitt. For å kunne fange opp reiser som ikke hadde sentrumsområdene som målpunkt ble det også delt ut kort i de mer perifere områdene enn sentrumsområdene. 25

26 Figur 14: Oversikt over utdelingssteder 26

27 Figur 14 viser de ulike utdelingsstedene i Buskerudbyen. Det er delt ut postkort til påstigende passasjerer i begge retninger på samtlige utdelingssteder. Totalt ble det delt ut postkort på 11 jernbanestasjoner, 7 busstasjoner og 17 bussholdeplasser (se vedlegg 1 for detaljert informasjon). Tabell 4: Antall utdelte og mottatte postkort fordelt på utdelingssted Storsone Område Utdelingssteder Antall utdelte Jernbanestasjoner Busstasjoner Busstopp postkort Antall besvarelser 1 Øvre Eiker Skollenborg Vestfossen stasjon Darbu Vestfossen Hokksund Steinberg Åmot Skysstasjon Hokksund stasjon 2 Nedre Eiker Mjøndalen Mjøndalen stasjon Krokstad skole Konnerud/ Gulskogen - Bekkedalen Gulskogen Konnerudsenteret Gulskogen senter (Prof. Smiths allé) 4 Vestfold Bangeløkka Skoger - - Hyttemesterveien Merket 6 Drammen Drammen Drammen rutebilstasjon Knoffs gate sentrum Brakerøya Strømsø torg Bragernes torg stopp (A-D) 7 Fjell - - Fjell bo- og 52 8 servicesenter 8 Åssiden - - Vårveien Drammen sykehus Lierbyen - Lierbyen bussterminal Bjørkesvingen Lier Lier - Amtmannsvingen Engersand 11 Oslo/Asker/ - - Liertoppen A-bygg Bærum (langs Fv 16) 12 Kongsberg Kongsberg Kongsberg knutepunkt Kongsberg rådhus Sum Det er viktig å påpeke at selv om postkortet for eksempel har blitt delt ut på Drammen jernbanestasjon har nødvendigvis ikke hele reisen startet her. For hver enkelt reise er start og endepunkt stedfestet på grunnkretsnivå. Stedfesting muliggjør en mer detaljert geografisk analyse og danner grunnlaget for en overordnet vurdering av kollektivreisenes reisemønster i Buskerudbyen Ved å kartlegge start og endepunkt på hele reisen (dør til dør) vil man kunne lokalisere reisens startpunkt uavhengig om den reisende har byttet reisemiddel underveis og består av flere delturer/etapper. Hadde man kun tatt med startpunkt på den turen respondenten fikk kortet ville 27

28 man ikke fått kartlagt dette. Man ville da for eksempel hatt veldig mange reiser som startet i Drammen sentrum, selv om disse i virkeligheten tok buss først fra Åskollen til Drammen sentrum og toget videre til Oslo. 3.2 Svarprosent Det ble delt ut totalt postkort. Av disse svarte totalt 981 personer. Dette ga en svarprosent på rundt 17 %. Til sammenligning ga undersøkelsen i Kristiansand en svarprosent på 20 % (Statens vegvesen 2010) og Grenland 37 % (Statens vegvesen 2008). Disse er ikke direkte sammenlignbare da man her delte ut kort til bilister og ikke kollektivreisende. Vi ser likevel at svarprosenten er på nivå med undersøkelsen i Kristiansand. I forbindelse med NRVU svarte 217 kollektivreisende i Buskerudbyen på undersøkelsen. Vi har ikke funnet tilsvarende postkortundersøkelser som er direkte sammenlignbare i form av at de omhandler reisende med kollektivtransport i morgen og ettermiddagsrushet. Tabell 5 viser antall utdelte kort (bruttoutvalget) og antall besvarelser (nettoutvalget). Tabell 5: Oversikt over antall utdelte kort og svarprosent Utdelt Besvart Svarprosent (av utdelte kort) Sum morgen % Sum formiddag % Sum ettermiddag % Sum % De returnerte postkortene omfatter også postkort som ikke lot seg stedfeste med grunnkrets eller kommune. Dette utgjorde 17 postkort og totalt 1,7 prosent av antallet returnerte postkort. Svarprosenten varier mellom tidspunkt kortet ble delt ut i løpet av dagen. Tabell 5 viser at svarprosenten høyest om morgenen og lavest om ettermiddagen. 39% Fra jernbane 61% Fra buss Figur 15: Svarprosent fordelt mellom tog og buss Totalt utgjør togreisende rundt 60 % av datagrunnlaget (595 respondenter) og bussreisende 40 % (386 respondenter). Svarene fra undersøkelsen vil i så måte representere både tog og bussreisende, men togreisende er noe overrepresentert i datamaterialet. Svarprosenten for togreisende er på 25 % mens den for buss er på 11 %. For mer informasjon om dette se Rambøll (2012). I den videre analysen er det valgt å skille togreisende og bussreisende fra hverandre. 28

29 Hovedtyngden av postkortene ble delt ut i Drammen sentrum. Dette gjaldt både for togreisende og bussreisende. Se vedlegg 1 for mer informasjon om antall svar fordelt på holdeplass/jernbanestasjon. Den lave svarprosenten for spesielt buss kan være med på å forklare hvorfor denne trafikkundersøkelsen har lavere svarprosent enn i Kristiansand og Grenland. For mer informasjon om erfaringer fra undersøkelsen se Rambøll (2012). Totalt har undersøkelsen nådd 981 reisende med kollektivtransport i Buskerudbyen. Til sammenligning har NRVU for Buskerudbyen nådd 217 personer som enten benyttet tog (N=62) eller buss (N=155) Representativitet Det er viktig å huske på at all informasjon i denne undersøkelsen er knyttet til en kollektivreise. Dette gjør at en kollektivreisende kan risikere å svare på de samme spørsmålene flere ganger dersom vedkommende har gjennomført flere turer i løpet av dagen. Videre representerer dataene kun et utvalg av kollektivreisende som foretok reisen sin i de aktuelle registreringsperiodene. Fordi spørreundersøkelsen kun befatter reisende med kollektiv er ikke resultatene fra undersøkelsen representative for hva andre trafikantgrupper ville ha svart på tilsvarende spørsmål. Resultatene bør derfor suppleres med NRVU (2009). Her er utvalget tilfeldig og samtlige trafikantgrupper er representert. Videre ser den på døgnet som helhet og ikke kun rushperiodene og formiddag. Trafikkundersøkelsen er gjennomført i morgen- og ettermiddagsrushet og mellom og om formiddagen. Dette gjør at reisemønsteret og svarene på de ulike spørsmålene kun gjelder for kollektivreiser i disse tidsperiodene, og ikke nødvendigvis for døgnet som helhet. Utdelingsdagen er plassert slik at den representerer et typisk trafikkmønster på en gjennomsnittlig ukedag. Tirsdag sent om høsten representerer i så måte erfaringsmessig en slik ukedag. Fordi resultatene fra undersøkelsen bygger på et utvalg av de reisende med kollektivtransport i Buskerudbyen vil det være knyttet noe usikkerhet til resultatene. Usikkerheten (feilmarginen) vil avhenge av antall respondenter, resultatet og størrelsen på populasjonen. Antallet respondenter er 981 hvorav 595 reiser med tog og 386 reiser med buss. Feilmarginene ved svarene vil i så måte være på +/- 4,4 % ved 95 % sikkerhet (Johnsen 2007) på spørsmålene i kapittel For reisemønsteret vil feilmarginen være noe høyere da antall respondenter er færre. Feilmarginen vil her ligge på mellom +/- 10 og 15 %. For ytterligere informasjon om feilmargin se Rambøll (2012). 29

30 Tog Tabell 6 viser sammenhengen mellom antall utdelte og besvarte kort og passasjerer i registreringsperiodene. Antall passasjerer i registreringsperiodene er beregnet ut i fra passasjertellinger fra NSB på døgnnivå. Vi ser at vi totalt nådde 13 % av reisende med tog fra de ulike holdeplassene i analyseområdet i registreringsperioden. Tabell 6: Oversikt over antall besvarelser i forhold til antall togpassasjerer 1 Utdelingssted Vestfossen jernbanestasjon Darbu jernbanestasjon Skollenborg jernbanestasjon Hokksund jernbanestasjon Steinberg jernbanestasjon Mjøndalen jernbanestasjon Drammen jernbanestasjon Brakerøya jernbanestasjon Lier jernbanestasjon Kongsberg jernbanestasjon Gulskogen jernbanestasjon Antall utdelte kort Antall besvarelser Passasjerer i reg. periode (40% av døgntrafikk) Påstigende og avstigende passasjerer per døgn Andel besvarelser av observert trafikk, [%] % < % <100 5 % % % % % % % % % Gjennomsnittlig % utdelte kort % Buss Tabell 7: Oversikt over antall besvarelser og svarprosent for busspassasjerer Utdelingssted Antall utdelte kort Antall besvarelser Svarprosent Vestfossen stasjon % Åmot skysstasjon % Hokksund stasjon % Mjøndalen stasjon % Strømsø % Bragernes torg % Kongsberg knutepunkt % Holdeplasser % SUM % Det foreligger i dag ingen gode passasjertellinger for buss i Buskerudbyen. Det er derfor vanskelig å gi noe klart svar på hvor stor andel av reisende med buss som har besvart 1 Tallene er hentet fra manuelle tellinger gjort av NSB og det er knyttet noe usikkerhet rundt disse. Det er antatt at 40 % av trafikken er foregår i registreringsperiodene. 2 NSB sine tellinger er gjennomført på holdeplass av av- og påstigende passasjerer. Det betyr at reiser internt i Buskerudbyen blir telt to ganger. En gang når du går på toget og en gang når du går av. Dette gjør at antall reiser i Buskerudbyen er noe lavere enn pr døgn. 30

31 reisevaneundersøkelsen. For å få en indikasjon på nivået er det gjennomført passasjertellinger på til sammen 14 snitt i Buskerudbyen (se kapittel 0). Disse viste at det totalt reiser rundt passasjerer til/fra Drammen sentrum hver dag. Legger vi sammen antall besvarelser fra Drammen sentrum og tilgrensende soner utgjør dette rundt 270 besvarelser. Antar vi videre at 40 % av trafikken foregår i registreringsperiodene (likt som tog) får vi en svarandel på rundt 4 % av busstrafikken i registreringsperioden. Ser man i tillegg på den geografiske spredningen av datamaterialet (se Tabell 7), hvor det er mange relasjoner som har et meget beskjedent antall respondenter, må konklusjoner knyttet til reisemønsteret trekkes med forsiktighet. Vi har derfor valgt å ikke presentere reisemønsteret for bussreisende fra undersøkelsen, men kun presentere data angående sosioøkonomiske variable, reisevaner og så videre. 3.3 Reisemønster i Buskerudbyen Oppjustering av reisemønster til døgnnivå Passasjertellingene fra registreringsuken for buss og tall fra NSB (2010) for tog ble lagt til grunn for en oppjustering av den registrerte trafikken til yrkesdøgntrafikk (YDT). Reisemønsteret for tog ble hentet fra trafikkundersøkelsen, mens det for buss ble hentet fra passasjertellingene. For å finne reisemønsteret antas at trafikken er like stor i hver retning, slik at trafikken fra en sone til en annen antas å være like stor i begge retninger. Det vil si at reisemønsteret mellom sonene er transponert (speilet) og lagt sammen for å få trafikk i begge retninger. Postkortene ble delt ut i begge retninger morgen, formiddag og ettermiddag. Ved å kun inkludere reiser fra morgen og formiddag vil en med relativt stor sannsynlighet unngå dobbeltellinger av reiser. Dette kunne skjedd hvis den samme reisen er registrert i morgen- og ettermiddagsrushet. En speiling av en slik reise vil ha gitt til sammen fire reiser i stedet for to. Morgen og formiddagsrushet er sannsynligvis forskjellige både i forhold til reisemønster og reisehensikter. Derfor synes faren for dobbelttellinger ved en slik fremgangsmåte marginal, og man for samtidig inkludert flere reisehensikter enn for eksempel å kun ta morgenrushet. Dette er bare gjort for å kunne framstille reisemønsteret. Resten av besvarelsen i reiseundersøkelsen er ikke påvirket av dette. 31

32 3.3.1 Reisemønster tog Figur 16: Reisemønster for togreisende, Buskerudbyen, [reiser per døgn] Passasjertellingene på jernbanestasjonene fra NSB (2011) viser at det totalt er rundt reisende med tog hver dag i Buskerudbyen. Tellingene er manuelle øyeblikkstellinger noe som gjør dem sårbare ovenfor variasjoner i trafikk over uke, måned og år. De må derfor tolkes med forsiktighet og gir en indikasjon på antall reisende og ikke nødvendigvis det nøyaktige tallet. Til og fra Buskerudbyen 1500 reiser/yrkesdøgn (13 %) Til og fra Vestfold 500 reiser/yrkesdøgn ( 4 %) Til og fra Oslo/Bærum/Asker reiser/yrkesdøgn (83 %) Totalt antall reisende reiser/yrkesdøgn 3 Reisevaneundersøkelsen fra Region sør 2005 (Sintef 2007) viste totalt reisende mellom Buskerudbyen og Oslo/Bærum/Asker. Dette gir en indikasjon på at det har vært en vekst i togtrafikken fra Buskerudbyen til/fra Oslo/Bærum/Asker de siste årene. At registreringene fra trafikkundersøkelsen viser rundt reiser hver dag gir indikasjon på at trafikknivået fra trafikkundersøkelsen er på rett nivå i forhold til antall reisende. 3 Tall avrundet til nærmeste

33 Drammen jernbanestasjon Figur 17: Togreiser til/fra Drammen jernbanestasjon Det er i alt telt rundt passasjerer per døgn ved Drammen jernbanestasjon. Disse fordeler seg slik: Til og fra Buskerudbyen: 950 reiser/yrkesdøgn (13 %) Til og fra Vestfold 300 reiser/yrkesdøgn ( 5 %) Til og fra Oslo/Bærum/Asker 6000 reiser/yrkesdøgn (82 %) Totalt antall reisende 7250 reiser/yrkesdøgn Hovedtyngden av de reisende er reisende til/fra Oslo/Asker/Bærum. Dette utgjør totalt rundt 80 % av de reisende fra Drammen jernbanestasjon. I Buskerudbyen er det Kongsberg som tiltrekker seg flest reisende fra Drammen jernbanestasjon. Av det totale antallet påstigende og avstigende togpassasjerer i Buskerudbyen utgjør Drammen jernbanestasjon totalt litt over halvparten (60 %). 33

34 Kongsberg jernbanestasjon Figur 18: Togreiser til/fra Kongsberg jernbanestasjon Totalt er det telt 1300 passasjerer per døgn ved Kongsberg jernbanestasjon. Passasjerene fordeler seg slik: Til og fra Buskerudbyen: 550 reiser/yrkesdøgn (42 %) Til og fra Vestfold 50 reiser/yrkesdøgn ( 4 %) Til og fra Oslo/Bærum/Asker 700 reiser/yrkesdøgn (54 %) Totalt antall reisende 1300 reiser /yrkesdøgn Figur 18 viser at andelen passasjerer som kommer fra Buskerudbyen er omtrent på samme nivå som andelen fra Oslo/Bærum/Asker. I Buskerudbyen er det Drammen sentrum som tiltrekker seg flest reisende fra Kongsberg jernbanestasjon. Antall passasjerer ved Kongsberg jernbanestasjon utgjør rundt 11 % av det totale antallet passasjerer på jernbanestasjonene i Buskerudbyen. 34

35 Hokksund jernbanestasjon Figur 19: Togreiser til/fra Hokksund jernbanestasjon Figur 19 viser reisemønsteret for togreisende til/fra Hokksund jernbanestasjon. Totalt er det registrert rundt 750 passasjerer per døgn ved stasjonen. Passasjerene fordeler seg slik: Til og fra Buskerudbyen 250 reiser/yrkesdøgn (33 %) Til og fra Vestfold Mindre enn 50 reiser per yrkesdøgn Til og fra Oslo/Bærum/Asker 500 reiser/yrkesdøgn (66 %) Totalt antall reisende 750 reiser/yrkesdøgn Rundt 30 % av de reisende til/fra Hokksund stasjon er interne reiser Buskerudbyen. Hovedtyngden av de reisende skal til/fra Oslo/Bærum/Asker. I Buskerudbyen er det ca like mange som skal til Drammen og Kongsberg fra Hokksund jernbanestasjon. Antall passasjerer ved Hokksund jernbanestasjon utgjør rundt 6 % av det totale antallet passasjerer på jernbanestasjonene i Buskerudbyen. 35