RAPPORT. Veg- og gatebruksplan Lillestrøm - Del 2 - Trafikkberegninger STATENS VEGVESEN REGION ØST FAGRAPPORT OPPDRAGSNUMMER

Transkript

1 STATENS VEGVESEN REGION ØST Veg- og gatebruksplan Lillestrøm - Del 2 - Trafikkberegninger OPPDRAGSNUMMER FAG

2

3 Forord Sweco Norge AS har vært engasjert av Statens vegvesen Region øst (SVRØ) for å lage en trafikkmodell for Lillestrømområdet i programvaren Aimsun. Modellen skal brukes for å undersøke virkningene av ulike tiltak foreslått i blant annet Veg- og gatebruksplanen del 1, og være en del av grunnlagsmaterialet for å fremme videre planlegging og utvikling av veg- og gatenettet i og rundt Lillestrøm som en del av del 2. Knut Aalde har vært oppdragsleder for Sweco Norge, mens Oddbjørn Strøm og Mattias Stridh har deltatt i arbeidet med å etablere modellen, og beregne og analysere ulike tiltak i modellen. Oslo,

4 Sammendrag Lillestrøm er i sterk vekst og under transformasjon. Dette vil bidra til fortetting og økt transportbehov, og man trenger gode kollektivløsninger. Det er utviklet en mikrosimuleringsmodell i Aimsun for dagens situasjon (2015) og for en fremtidig situasjon (2030) med et referansevegnett og tre ulike trafikkscenarioer. Ulike fremkommelighetstiltak for buss i Lillestrømsområdet er vurdert i Aimsunmodellen for Lillestrøm. Aimsun Lillestrøm dekker Lillestrøm sentrum og store deler av Skedsmo kommune. I tillegg dekker modellen deler av Lørenskog og Rælingen kommune. Modellen dekker kjøretøytypene personbiltrafikk, næringstrafikk, tungtrafikk og buss. For buss er det lagt inn alle eksisterende bussruter. Modellen har også fotgjengere i enkelte kryss i sentrumsområdet. Modellen har et fast antall kjøretøy som modelleres, men tar hensyn til vegvalg. Det er utarbeidet tre ulike sett med vekstscenarioer med ulik grad av trafikkvekst for å legge opp til flere mulige analyser: Scenario nullvekst (prognose basert på nullvekstmålet) Scenario trendvekst (den tradisjonelle vekstprognosen) Scenario middels vekst (en prognose som ligger mellom de to første prognosene). Vekstscenarioene gjenspeiler arealutvikling tilsvarende år I framtidsscenarioene ligger det inne henholdsvis 4 %, 12 % og 17 % trafikkvekst. Hvis det skal oppnås kun 4 % trafikkvekst må reisemiddelfordelingen endre seg i forhold til i dag. En større andel av de reisende må gå og sykle i forhold til i dag, flere må over til kollektive reisemidler og flere må bli bilpassasjerer. Beregningene presentert i denne rapporten viser at hvis dagens trend forsetter, det vil si at de fleste som kjører bil i dag fortsetter med det, samt at alle de nye bosatte i Skedsmo kommune og områdene følger samme reisemønster, vil det bli store køer og lange forsinkelser på vegnettet. En slik trafikkvekst vil trolig aldri oppstå uten at det gjennomføres betydelige kapasitetsøkende tiltak på vegnettet for biltrafikken. Trolig vil den økte etterspørselen som ligger inne i scenario trendvekst, med påfølgende trengsel i vegnettet, medføre at folk søker å reise på andre måter, til andre tider (rushperiodene blir lengre), reise til andre steder eller droppe å reise. Således vil man sitte igjen med en lavere biltrafikk i rushperioden enn det som ligger inne i scenario trendvekst, fordi folk ikke kommer seg fram. Derfor er vår anbefaling at scenario trendvekst og middels vekst skal brukes med omhu. Scenario nullvekst vurderes som en mer sannsynlig fremtidig situasjon på vegnettet og vurderes derfor som best egnet til å gjennomføre analyser med. Dette gjelder både det å se på effektene ved et tiltak (analysene gjøres i et nettverk som faktisk fungerer), samt at man at da ser på en trafikkmengde som er i henhold til politiske mål. Skal man nå den politiske målsettingen om at trafikkvekst skal tas kollektivt, er det viktig å styrke kollektivtrafikkens konkurransefortrinn i forhold til bil. Det er valgt ut fire tiltak som er analysert i Aimsunmodellen for å teste om kollektivtrafikken faktisk får

5 konkurransefortrinn, og for å kartlegge omfanget av eventuelle konsekvenser av tiltaket. Tiltakene er vurdert separat og ikke vurdert i sammenheng. Tiltak 1: Kollektivgate i fv. 120 Storgata Tiltaket går ut på å gjøre fv. 120 til en kollektivgate mellom rv. 22 Fetveien og Parkalléen. Det medfører at betydelige trafikkmengder må endre kjøremønster, og får store konsekvenser i ettermiddagsrushet. Tiltaket medfører betydelige ulemper for fremkommelighet og tilgjengelighet i nordre deler av Lillestrøm. Det vil være størst konsekvenser for rv. 22 Fetveien og Alexander Kiellands gate, og fare for økt trafikk på lokalveier. Skal tiltaket gjennomføres vil det kreve øvrige tiltak. Det anbefales ikke at det etableres kollektivgate i fv. 120 Storgata, uten at det blir etablert kollektivtiltak på rv. 22 Fetveien, samt at også tiltak for å få fram bussen i fv. 382 Rolf Olsen vei bør vurderes. Tiltak 2: Kollektivfelt på rv. 22 Fetveien Det er vurdert hvilke strekninger på rv. 22 Fetveien hvor det er behov for kollektivfelt. Beregningene viser at det er strekningen mellom Isakbekken og fv. 120 Storgata i retning vestover som har størst forsinkelse. Det vil derfor være denne strekningen som har mest å tjene på å ha kollektivfelt. Det bør derfor prioriteres å etablere kollektivfelt mellom fv. 382 Rolf Olsen vei og fv. 120 Storgata i retning vest. Det bør også etableres kollektivfelt i

6 motsatt retning, mellom Kjeller og fv. 120 Storgata. Kollektivfeltet bør minimum gå fra rv. 120 Kirkeveien. Videre bør det også etableres kollektivfelt inn mot rundkjøringen med fv. 383 Trondheimsveien. Dette bør minimum gå til avkjørselen til eiendommene til rv. 22 Fetveien 23 35, ca. 200 meter før rundkjøringen. Videre viser simuleringene at det også er behov for kollektivfelt på strekningen mellom Sørumsgata og Alexander Kiellands gate i retning vest. Denne strekningen har imidlertid få busslinjer, og har lav nytteverdi i dagens situasjon. Tiltak 3: Kollektivtrasé mot Strømmen For kollektivtrase mellom Strømmen og Lillestrøm sentrum er det vurdert to alternative traséer. Dette er via fv. 381 Brogata/ fv. 304 Rælingsveien eller via fv. 381 Jonas Lies gate/ fv. 159 Strømsveien. Beregningene viser ingen store forsinkelser for alternativ fv. 381 Brogata for noen av vekstscenarioene, foruten om i slutten av rushene for scenarioene middels vekst og trendvekst, som sannsynligvis har sammenheng med køer andre steder i modellen. Beregningene viser at det er større forsinkelser for alternativ fv. 381 Jonas Lies gate. For alle vekstscenarioene er det forsinkelse på over 8 minutter, i begge retninger, i ettermiddagsrushet. Simuleringene viser at hvis det velges en trasé via fv. 381 Jonas Lies gate vil dette kreve større behov for tiltak, for eksempel kollektivfelt, enn via fv. 381 Brogata. En trasé via fv. 381 Brogata gir også en kortere reisetid i lavtrafikkperioder. Således fremstår fv. 381

7 Brogata som en bedre trasé enn fv. 381 Jonas Lies gate. Dette gjelder for trafikkavvikling og for kollektivtrafikken mellom Strømmen og Lillestrøm. Her må det påpekes at det ikke er tatt hensyn til at de ulike traseene kan ha andre fordeler som for eksempel hvordan arealer langs traseene bli utnyttet og hvor lett det er å etablere tiltak. Tiltak 4: Kollektivfelt på fv. 120 Nedre Rælingsveg Det er vurdert behovet for kollektivfelt langs fv. 120 Nedre Rælingsveg. Kollektivfelt langs fv. 120 Nedre Rælingsveg mot rv. 159 vil kunne forbedre reisetiden for busstrafikk kraftig i morgenrushet. Hvor langt kollektivfeltet bør gå avhenger av trafikkutviklingen, men det vurderes slik at det minimum bør gå fra fv. 306 Longdalsveien, som er ca. 1,5 km unna rv For maksimal effekt bør kollektivfeltet gå langs hele veien fra rundkjøringen med fv. 301 Øvre Rælingsveg. Kollektivfeltet kan bygges i etapper etter behov. Oppsummering av tiltak Alle de foreslåtte tiltakene vil gi økt kapasitet for kollektivreisende. Det er kun forslaget om å etablere kollektivgate i fv. 120 Storgata som vil ha negativ effekt for bilister, mens de andre forslagene vil gi en endring i konkurranseflaten for de ulike transportmidlene. Tiltakene er vanskelig å sammenligne. Noen av tiltakene krever også at det gjennomføres ytterligere tiltak på tilstøtende strekninger. Dette gjelder spesielt kollektivgate i fv. 120 Storgata. Andre tiltak krever endringer i rutestruktur for at tiltaket skal få full effekt. Innenfor hvert tiltak er det ulike delstrekninger som har større behov for tiltaket. Det er ulikt behov for videre utredninger på de ulike tiltakene før de kan iverksettes.

8 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Formål med rapporten Begreper og struktur 11 2 Aimsunmodell for Lillestrøm Valg av modell og metodikk for analyse Omfang Bruksområder Styrker og svakheter Dagens modell for Lillestrøm Kalibreringsresultater Dagens trafikksituasjon i modellområdet Fremtidig modell for Lillestrøm 16 3 Vekstscenarioer Beskrivelse av vekstscenarioene Avviklingskvalitet i de ulike scenarioene Hele nettverkets avviklet trafikk Hele nettverkets kjøretid Hele nettverkets utkjørt distanse Hele nettverkets kjørehastighet Hele nettverkets forsinkelse Detaljerte resultater for utvalgte strekninger Vurdering av scenarioene Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Diskusjon om bruken av vekstscenarioene 25 4 Vurderte tiltak 27 5 Tiltak 1: Kollektivgate i fv. 120 Storgata Problembeskrivelse Dagens busstrafikk Dagens biltrafikk Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenariene Tiltaksbeskrivelse 34

9 5.3 Konsekvens av tiltaket Resultater for hele nettverket Resultater for kollektivtrafikken Resultater for øvrig trafikk Eventuelle avbøtende tiltak Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning 44 6 Tiltak 2: Kollektivfelt på rv. 22 Fetveien Problembeskrivelse Dagens busstrafikk Dagens biltrafikk Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenarioene Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning 51 7 Tiltak 3: Kollektivtrasé mot Strømmen Problembeskrivelse Dagens busstrafikk Dagens biltrafikk Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenarioene Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning 61 8 Tiltak 4: Kollektivfelt på fv. 120 Nedre Rælingsveg Problembeskrivelse Dagens busstrafikk Dagens biltrafikk Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenariene Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning 65 9 Oppsummering Vurdering av tiltak Kollektivgate i fv. 120 Storgata Kollektivfelt på rv. 22 Fetveien Kollektivtrasé mot Strømmen Kollektivfelt på fv. 120 Nedre Rælingsveg Videre arbeid Videreutvikling og bruk av Aimsunmodellen Plan og utredningsbehov for vurderte tiltak Referanser Tekniske definisjoner og ordliste 71

10 Vedlegg 1: Resultater for delstrekninger 73

11 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Lillestrøm er i sterk vekst og under transformasjon. Det er forventet at den regionale trafikken vil øke med utbyggingen av rv. 22 og ny bru over Glomma. Kjellerområdet står foran en stor utvikling med utvidelse av høgskolen i Akershus og forskningsmiljøer. Det er flere sentrale områder i Lillestrøm som har potensiale for transformasjon. Dette vil bidra til fortetting og økt transportbehov. I tillegg er Lillestrøm et knutepunkt som betjener hele Romerike. Veg- og gatenettet i og gode kollektivakser fra alle disse områdene inn mot Lillestrøm stasjon. 1.2 Formål med rapporten Formålet med rapporten er å vurdere og dokumentere virkninger ved å teste ut ulike fremkommelighetstiltak for buss i Lillestrømsområdet. I denne rapporten er det hovedfokus på: Kollektivgate i Storgata Behov for kollektivfelt langs rv. 22 Fetveien Kollektivtrasé mot Strømmen Kollektivfelt langs fv. 120 Nedre Rælingsvei 1.3 Begreper og struktur En modell vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og ha feil og mangler. I modellen for dagens situasjon har man sammenlignet trafikktall og reisetider i modellen mot trafikktellinger og observert virkelig situasjon. I rapporten ser man både på dagens situasjon og tre ulike framtidsscenarioer for trafikkvekst: nullvekst, middels vekst og trendvekst. Tabell 1 viser en oversikt over scenarioene. Tabell 1 Oversikt over begreper og struktur Nåtid Fremtid Virkelighet Modell for dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Trafikktellinger i 88 Trafikktall i modell Nullvekst matrise Middels vekst matrise Trendvekst matrise og 98 punkter (2015) (matrise) (5 % økt døgntrafikk) (13 % økt døgntrafikk) (21% økt døgntrafikk) Dagens vegnett (2015) Referansevegnett (2030) De ulike fremkommelighetstiltakene er vurdert for alle tre vekstscenarioene, og det blir brukt et referansenettvegnett for Referansevegnettet inneholder alle vedtatte endringer i forhold til dagens vegnett, og er videre forklart i kapittel 2.3. Beskrivelse av vekstscenarioene er i kapittel (79)

12 2 Aimsunmodell for Lillestrøm Aimsun Lillestrøm er etablert som en mikroskopisk trafikkmodell i trafikksimuleringsverktøyet Aimsun. Det er en modell som simulerer enkelte kjøretøy i et tidsdiskret rom, slik at alle kjøretøyenes posisjon og hastighet til enhver tid er kjent. Det skjer også interaksjon mellom kjøretøy for å simulere realistisk atferd. Det er utviklet en modell for dagens situasjon (2015) og en modell for en fremtidig situasjon (2030) med et referansevegnett og tre ulike trafikkscenarioer (nullvekst, middels vekst og trendvekst fra RTM23+). 2.1 Valg av modell og metodikk for analyse Omfang Aimsun Lillestrøm dekker Lillestrøm sentrum og store deler av Skedsmo kommune. I tillegg dekker modellen deler av Lørenskog og Rælingen kommune. Figur 1 viser vegnettet som er inkludert i modellen. Figur 1 Modellens geografiske avgrensning Bakgrunnen for den geografiske avgrensingen er at man ønsker en modell som er håndterlig for mikroskopiske beregninger, uten at beregningstiden er for lang og at resultatfilene blir for store. Samtidig bør den dekke viktige målpunkt. Aimsun Lillestrøm skulle egentlig vært mindre enn endelig avgrensning, men det ble besluttet å utvide modellområdet for å inkludere Akershus universitetssykehus. 12(79)

13 Modellen dekker kjøretøytypene personbiltrafikk, næringstrafikk, tungtrafikk og buss. For buss er det lagt inn alle eksisterende bussruter. Modellen har også fotgjengere i enkelte kryss i sentrumsområdet Bruksområder Aimsun Lillestrøm vil ha mange bruksområder, og kan selvfølgelig benyttes til analyser av andre infrastrukturprosjekter i andre sammenhenger. Modellen er såpass stor at den håndterer rutevalg innenfor kommunen, men ellers er transportbehovet i modellen konstant. Dersom man analyserer tiltak som innvirker på antallet kjøretøy i modellen må etterspørselen først justeres. Modellen egner seg til detaljerte analyser på operasjonelt nivå og er god til å vurdere effekten av blant annet endringer i signalanlegg, ombygging av kryss, stenging av enkelte gater, og endring i feltbruk. Dette kan for eksempel være å bygge om krysset fv. 120 Storgata x rv. 22 Fetveien fra signalanlegg til rundkjøring, gjøre fv. 381 Brogata til en kollektivgate, og bygge en ny veg Styrker og svakheter Styrker Modellen kan modellere kompliserte trafikksituasjoner med alle inkluderte trafikkgrupper (personbiltrafikk, næringstrafikk, tungtrafikk, buss, fotgjengere). Flere trafikkgrupper kan legges inn i modellen på et senere tidspunkt. Modellen er fleksibel og kan vise resulter i kartformat basert på et stort antall ulike typer av informasjon knyttet til veglenkene, for eksempel hastighet, antall kjøretøy, køsituasjon, forsinkelse og trafikkflyt. Modellen kan vurdere endringer i rutevalg, effekten av ombygging av kryss, stenging av gater, endret feltbruk, og endringer i signalanlegg innenfor modellområdet. Begrensinger Modellen inneholder ikke sykkelfelt og beregninger på sykkelreiser. Dette kan legges inn i modellen på et senere tidspunkt. Det er noen fotgjengerkryssinger inkludert i modellen, men antallet plasser er begrenset til de aller viktigste kryssingspunktene. På øvrige deler av nettverket vil fotgjengeres innvirkning på forsinkelse ikke slå inn. Flere fotgjengerkryssinger kan legges inn i modellen på et senere tidspunkt. Signalanleggene opererer foreløpig med faste tider og er ikke kjøretøystyrte. Svakheter Modellen er dårlig til å håndtere flettesituasjoner i kryss, som ofte kan oppstå når trafikktettheten blir høy. Det gjør at det kan bli en urealistisk avvikling i en del kryss, hvor en trafikkstrøm får prioritet. Modellen har en tendens å lage låsninger av trafikk, blant annet i rundkjøringer. Det håndteres gjennom automatisk fjerning av enkelte kjøretøy under simulering. Fordelen 13(79)

14 med denne funksjonen er at man får mindre låsninger i modellen. Ulempen er at kjøretøy som står i en realistisk kø kan risikere å bli fjernet. Modellen beregner ikke kollektivprioritering i signalanlegg. Beregningstiden kan bli en utfordring dersom man trenger å gjøre mange beregninger. Hver beregning bør beregnes ut fra et antall replikasjoner med forskjellig tilfeldig variasjon («seed»), og deretter skal gjennomsnitt for replikasjonene beregnes. Selv om beregningstiden for én replikasjon ikke er avskrekkende, kan behovet for et stort antall replikasjoner være tidkrevende. Datakraft vil dermed være styrende for antall replikasjoner som bør kjøres for hver beregning. I utgangspunktet anbefales det at man begrenser antall replikasjoner til tre for hver beregning. Det er ikke anbefalt å kjøre med flere replikasjoner fordi mengden data som lages i tidsseriene har relativt kort tidsintervall. Med en så stor modell kreves det store mengder data og dermed lages det store databaser. For å beregne gjennomsnitt må også alle replikasjonene være innlest i RAM, hvilket kan føre til instabilitet og datakrasj. 2.2 Dagens modell for Lillestrøm Kalibreringsresultater Ved etablering av en trafikkmodell vil det være vanskelig å fullt ut modellere alle forhold i virkeligheten. Dette gjør at man aldri vil kunne få fullstendig samsvar mellom observerte trafikktall og beregnede trafikktall i modellen. Det kan også skyldes feil i tellinger, at tellinger er utført på forskjellige dager, og modelltekniske svakheter. Som et mål på samvariasjon er det gjennomført en korrelasjonsanalyse og en vurdering av hvert enkelt tellepunkts GEH. GEH-statistikken er en måte å måle samsvar mellom telt og simulert trafikk i et basisscenario. En GEH lavere enn fem (5) er vurdert å vise et godt samsvar mellom modellert og observert timestrafikk. Tabell 2 Resultat for tellepunkter Resultat for tellepunkter Morgenrush Ettermiddagsrush Antall tellepunkter Andel med GEH < 5 88,78 % 86,36 % Andel med GEH < % 100 % Resultatene viser at etter kalibrering er alle tellepunkter innenfor en GEH på 10,0 i både morgen- og ettermiddagsrushet. 89 % av tellepunktene vil tilfredsstille GEH < 5 i morgenrushet, og 86 % av tellepunktene i ettermiddagsrushet. Vegvesenets krav er at 85 % av tellepunktene tilfredsstiller kravene. På bakgrunn av dette konkluderes det med at modellen samsvarer godt nok med virkeligheten, samt at den validerte trafikkmodellen kan benyttes til beregninger. For mer info om oppbygging av Aimsun Lillestrøm henvises det til teknisk dokumentasjonsrapport (Sweco, 2016). 14(79)

15 Selv om modellen generelt sett er god nok, er det enkeltområder som har kjente svakheter. Modellen klarer for eksempel ikke å gjenskape køproblematikk som er på rv. 22 Fetveien mot Kjellerholen og i området ved Hvam, og modellen har for god avvikling i rundkjøringen mellom fv. 381 Brogata x fv Jonas Lies gate Dagens trafikksituasjon i modellområdet Det er i dag periodevise køer i begge rushperiodene. I morgenrushet har problemene en spiss rundt klokka 08:00. Det er spesielt trafikksystemet rundt rv. 159 over Nitelva som peker seg ut som et problemområde. Blant annet fører gjennomkjøringstrafikk fra rv. 22 Fetveien mot Oslo til at fv. 120 Nedre Rælingsveg har dårlig avvikling og forsinkelser. Også fv. 120 Storgata inn mot sentrum og deler av rv. 22 Fetveien har forsinkelser. I ettermiddagsrushet er trafikksituasjonen stort sett motsatt rettet, med blant annet køer i rv. 159 Rælingstunnelen mot Lillestrøm. Det er generelt mye trafikk i området og systemet er følsomt for små variasjoner i trafikkmengder, hendelser og føreforhold. Det er i dag få strekninger det er eget tilbud for kollektivtrafikken og bussene er derfor i stor grad prisgitt generell fremkommelighet. 15(79)

16 2.3 Fremtidig modell for Lillestrøm Fremtidig modell for Lillestrøm består av et referansevegnett og tre ulike vekstscenarioer. Figur 2 viser en oversikt over endringene som har lagt til grunn for referansevegnettet. Ny rundkjøring i krysset fv. 383 Trondheimsveien x fv. 384 Solbergveien. Ny rundkjøring i krysset rv. 120 Kirkeveien x Brøtebakken Ny rundkjøring i krysset rv. 22 Fetveien x Holtveien Ny rundkjøring i krysset fv. 381 Strømsveien x Strandveien Ny rundkjøring i krysset fv. 159 Sagbruksveien x fv. 380 Bråtebrua Ny rundkjøring i krysset rv. 22 Fetveien x rv. 159 Figur 2 Endringer for referansevegnettet 16(79)

17 3 Vekstscenarioer 3.1 Beskrivelse av vekstscenarioene Det er utarbeidet tre ulike sett med vekstscenarioer med ulik grad av trafikkvekst for å legge opp til flere mulige analyser: Scenario nullvekst (vi antar at nullvekstmålet kan nås) Scenario trendvekst (den tradisjonelle vekstprognosen som baseres på RTM23+) Scenario middels vekst (en prognose som ligger mellom de to første prognosene). Vekstscenarioene gjenspeiler arealutvikling tilsvarende år Derfor har vi tatt utgangspunkt i den samme RTM23+-versjon som ble brukt i forbindelse med utredningen Veg- og gatebruksplan i Lillestrøm del 1 (Sweco, 2014). Den versjonen har oppdaterte arealtall fra kommunen og dermed mer nøyaktig vurdert sonedata enn det som Statistisk sentralbyrå produserer. Hvordan trafikkmatriser for framtidsscenarioene er laget er beskrevet i modellens tekniske dokumentasjonsrapport (Sweco, 2016). Kort oppsummert illustrerer tabell 3 hvor mye trafikkvekst som ligger til grunn for prognosene. Tabell 3: Totalt antall reiser i framtidsscenarioene Morgen kl Ettermiddag kl Dagens modell 2015 Scenario nullvekst 2030 Scenario trendvekst 2030 Scenario middels vekst 2030 Antall reiser Vekst Vekst (%) - 3 % 19 % 12 % Antall reiser Vekst Vekst (%) - 4 % 17 % 12 % 17(79)

18 I framtidsscenarioene ligger det inne henholdsvis 4 %, 12 % og 17 % trafikkvekst. Hvis det skal oppnås kun 4 % trafikkvekst må reisemiddelfordelingen endre seg i forhold til i dag. En større andel av de reisende må gå og sykle i forhold til i dag, flere må over til kollektive reisemidler og flere må bli bilpassasjerer. Figur 3 viser et regneeksempel på hvordan reisemiddelfordelingen kan tenkes å endre seg til år 2030 under forutsetning at biltrafikken ikke skal øke i forhold til dagens situasjon (figuren er hentet fra veg og gatebruksplanen del 1 og gjelder for lokale soner og uten næringstrafikk). Skal scenario nullvekst oppnås må man ha en reisemiddelfordeling som vil ligne på eksempelet for år I scenario trendvekst vil man fortsatt ha en reisemiddelfordeling som ligner på dagens situasjon. Figur 3 "Mulig" reisemiddelfordeling forutsatt ingen vekst i biltrafikk, i henhold til mål i nasjonale, regionale og lokale retningslinjer og strategier. Disse gjelder for lokale soner og uten næringstrafikk. Figurene er hentet fra veg og gatebruksplanen del 1. 18(79)

19 Avviklet trafikk (kjt/t) Avviklet trafikk (kjt/t) 3.2 Avviklingskvalitet i de ulike scenarioene Hele nettverkets avviklet trafikk Avviklet trafikk per time («Flow») er det gjennomsnittlige antallet kjøretøy per time som har passert gjennom nettverket i løpet av simuleringsperioden (kl ). Kjøretøyene blir telt når de forlater nettverket til sin destinasjonssone. Figurene viser også trafikk som ikke har kommet seg inn i eller gjennom nettverket, vist som hvit stiplet søyle. Det er naturlig at denne er høyere enn avviklet trafikk, siden det vil være kjøretøy som kjører i nettverket i slutten av simuleringsperioden. Morgen :00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Figur 4 Hele nettverket, avviklet trafikk for morgenrush (ikke avviklet trafikk stiplet) Ettermiddag :00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Figur 5 Hele nettverket avviklet trafikk, for ettermiddagsrush (ikke avviklet trafikk stiplet) 19(79)

20 I morgenrushet er det tilnærmet logisk sammenheng mellom søylene, og scenario trendvekst har naturlig nok mest avviklet trafikk i alle periodene. I ettermiddagsrushet skjer det et sammenbrudd mellom klokken 15:00 og 16:00 i scenario middels vekst og trendvekst. Dette har den konsekvensen at modellen for dagens situasjon avvikler mest trafikk mellom klokken 16:00 og 17:00, til tross for at det er minst trafikk som ønsker å kjøre. Dette skyldes store køproblemer og tilbakeblokkering i de andre alternativene og størst problemer er det i scenario trendvekst. Scenario trendvekst avvikler minst trafikk totalt sett Hele nettverkets kjøretid Kjøretid («Total Travel Time») er den totale kjøretiden som er tilbakelagt av alle kjøretøy som har kjørt gjennom nettverket. Tabell 4 Hele nettverkets kjøretid (t) i morgenrush Kjøretid (t) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - 18 % 44 % 73 % Tabell 5 Hele nettverkets kjøretid (t) i ettermiddagsrush Kjøretid (t) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - 37 % 77 % 108 % Hele nettverkets utkjørt distanse Utkjørt distanse («Total Travelled Distance») er det totale antallet kilometer som er tilbakelagt av alle kjøretøy som har kjørt gjennom nettverket. Tabell 6 Hele nettverkets utkjørte distanse (km) i morgenrush Utkjørt distanse (km) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - 8 % 15 % 22 % Tabell 7 Hele nettverkets utkjørte distanse (km) i ettermiddagsrush Utkjørt distanse (km) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - 9 % 10 % 8 % 20(79)

21 3.2.4 Hele nettverkets kjørehastighet Kjørehastighet («Speed») er gjennomsnittlig hastighet for alle kjøretøy som har kjørt gjennom nettverket. Den er beregnet ved å bruke gjennomsnittlig kjørehastighet for hvert kjøretøy. Tabell 8 Hele nettverkets kjørehastighet (km/t) for morgenrush Kjørehastighet (km/t) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - -9 % -21 % -30 % Tabell 9 Hele nettverkets kjørehastighet (km/t) for ettermiddagsrush Kjørehastighet (km/t) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring % -38 % -48 % Hele nettverkets forsinkelse Forsinkelse («Delay Time») er gjennomsnittlig forsinkelse per kjøretøy per kilometer. Dette er forskjellen mellom forventet kjøretid (tiden det tar å passere systemet under ideelle forhold) og den faktiske kjøretiden. Den er beregnet som gjennomsnittet for alle kjøretøy, og deretter konvertert til tid per kilometer. Tabell 10 Hele nettverkets forsinkelse (sek/km) i morgenrush Forsinkelse (sek/km) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring - 38 % 115 % 200 % Tabell 11 Hele nettverkets forsinkelse (sek/km) Forsinkelse (sek/km) Dagens modell Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Totalt Endring Endring % 300 % 429 % 21(79)

22 3.3 Detaljerte resultater for utvalgte strekninger I analysene er det fokusert på å beskrive simuleringsresultatene for 25 ulike delstrekninger i Skedsmo. Alle delstrekninger er vurdert i begge retninger, og for alle vekstscenarioene. Figur 6 og tabell 12 viser en oversikt over hvor disse delstrekningene er. I vedlegg 1 er det oppgitt resultater for makstimen (kl. 7:30 8:30 og 16:00 17:00) for avviklet trafikk (kjt/t), hastighet (km/t) og forsinkelse (s) for hver delstrekning for hvert scenario Figur 6 Analyserte delstrekninger 22(79)

23 Tabell 12 Delstrekninger, og beskrivelse av trafikkavviklingen i dagens modell Gate 1 Alexander Kiellands gate 2 3 Fv. 381 Adolph Tidemands gate Fv. 381 Brogata/ fv. 385 Rælingsvegen 4 Rv. 159 Jernbanebrua 5 Fv. 120 Jernbanegata 6 Fv. 120 Jonas Lies gate 7 Fv. 120 Jonas Lies gate/ fv. 381 Strømsveien 8 Rv. 120 Kirkeveien Fv. 304 Nedre 9 Rælingsveg Fv. 120 Nedre 10 Rælingsveg 11 Fv. 120 Nordbyveien 12 Rv. 159 Rælingstunnelen 13 Fv. 382 Rolf Olsens vei 14 Rv. 22 Fetveien 15 Rv. 22 Fetveien 16 Rv. 22 Fetveien 17 Rv. 22 Trondheimsveien 18 Rv Fv. 381 Sørumsgata 20 Fv. 159 Sagbruksveien 21 Fv. 120 Solheimsgata 22 Fv. 120 Storgata 23 Fv. 159 Strømsveien 24 Vestbygata 25 Vestbygata Strekning Fv. 120 Parkalléen rv. 22 Fetveien Fv. 120 Storgata fv. 120 Jonas Lies gate Fv. 120 Jonas Lies gate fv. 159 Strømsveien Kanalveien fv. 304 Nedre Rælingsveg Fv. 120 Solheimsgata Kanalveien Fv. 120 Jernbanegata Brogata Brogata fv. 159 Skjettenveien Rv. 22 Fetveien fv. 382 Leirsundveien Fv. 304 Brogata rv. 159 Jernbanebrua Rv. 159 jernbanebrua fv. 301 Øvre Rælingsveg Rv. 22 Trondheimsveien fv. 381 Strømsveien Fv. 304 Nedre Rælingsveg Blåkollen Rv. 22 Fetveien fv. 382 Leirsundveien Alexander Kiellands gate fv. 120 Storgata Rv. 159 Alexander Kiellands gate Fv. 120 Storgata Kjellerholen Kjellerholen Olavsgaard Rv. 22 Fetveien fv. 120 Jernbanegata Fv. 120 Solheimsgata rv. 22 Fetveien Fv. 378 Stasjonsveien fv. 385 Rælingsveien Fv. 120 Parkalléen fv. 120 Jernbanegata Fv. 381 Adolph Tidemands gate rv. 22 Fetveien Fv. 385 Rælingsveien fv. 159 Skjettenveien Alexander Kiellands gate fv. 120 Storgata Fv. 120 Storgata Kjellergata Beskrivelse av trafikkavvikling i dagens modell Noe forsinkelse i retning fra sentrum om ettermiddagen. Kraftig forsinkelse rundt kl. 16:30 nordover. Forsinkelser ved rundkjøringene i begge rush, kraftig rundt kl. 16:50 mot sentrum. Moderat forsinkelse rundt kl. 8:00 fra sentrum. Moderat forsinkelse rundt kl. 8:00 fra sentrum, og kraftig forsinkelse rundt kl. 16:00 mot sentrum, blokkering fra Solheimsgata Moderat forsinkelse i begge retninger i ettermiddagsrush. Kraftig forsinkelse i begge retninger om ettermiddagen, særlig rundt kl. 16:30 17:00. Moderat forsinkelse i begge retninger i begge rush. Kraftig forsinkelse rundt kl. 8:30 og 16:10 i retning mot Rælingen. Kraftig forsinkelse i retning mot sentrum kl. 8:00 8:40. Moderat forsinkelse mot sentrum, kraftig forsinkelse mot Olavsgaard rundt kl. 16:45. Betydelig forsinkelse mot sentrum rundt kl. 16:00 17:00. Kraftig forsinkelse i retning mot sentrum rundt kl. 8:30. Kraftig forsinkelse mot Kjeller kl. 7:50 8:40 og 16:30 17:00. Kraftig forsinkelse fra sentrum rundt kl. 8:20 og betydelig forsinkelse kl. 16:15 17:00 mot Kjeller. Betydelig forsinkelse kl. 16:00 16:40 mot Kjellerholen. Moderat forsinkelse mot sentrum i begge rush. Ingen spesielle forsinkelser. Kraftig forsinkelse i retning mot sentrum rundt kl. 8:30. Moderat forsinkelse i retning mot Fet om ettermiddagen. Moderat forsinkelse i retning mot sentrum i begge rush. Betydelig forsinkelse i retning mot sentrum rundt kl. 16:50. Moderat forsinkelse i begge retninger hele ettermiddagen. Kraftig topp rundt 16:30 i retning mot bussterminalen. Betydelig forsinkelse i begge retninger i begge rush, kraftig forsinkelse fra sentrum om morgenen. Ingen spesielle forsinkelser. Litt forsinkelse i retning mot Storgata i ettermiddagsrush. Litt forsinkelse i retning mot Storgata i ettermiddagsrush. 23(79)

24 3.4 Vurdering av scenarioene Scenario nullvekst Scenario nullvekst har ca. 4 % økning avviklet trafikk i forhold til dagens modell. Det er i størrelsesorden med økningen i antall kjøretøy i trafikkmatrisene for dette scenarioet. Det blir generelt mer trafikk i dette alternativet, mer forsinkelse, og noe lengre køer på de samme stedene som allerede har kø i dag. Trafikken blir avviklet, men rushperioden blir noe lengre enn i dagens modell. Figur 7 Køen på rv. 159 kan stå helt tilbake til rv. 22 i scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario middels vekst har en etterspørsel som er en økning på ca. 12 % i forhold til dagens modell. Trafikkavviklingen i modellen er ikke tilsvarende stor, og i ettermiddagsrushet blir trafikk avvist. Det blir lange køer i hele modellnettverket, og det er mange turer som ikke blir avviklet i løpet av simuleringsperioden Scenario trendvekst Scenario trendvekst har lavere trafikkvekst i rushperiodene, sammenlignet med andre perioder av døgnet. Det er allikevel en betydelig vekst i antallet kjøretøy dersom man skulle legge dette alternativet til grunn. Trafikken er så høy at køer står i hele modellnettverket og kommer seg ikke videre. Det er spesielt ettermiddagsrushet som har store problemer, og kapasiteten i vegnettet er brukt opp. Avviklet trafikk i ettermiddagsrushet i scenario trendvekst er omtrent likt som i scenario nullvekst. Dette til tross for at det er et vesentlig større antall kjøretøy som kommer inn i modellen. Det er på grunn av stillestående køer og låsninger som gjør at trafikkavviklingen går ned. Generelt kan også sies at køer står primært i ytterområdene av modellen, hvilket gjør at trafikk ikke kommer inn mot sentrumskjernen. 24(79)

25 Figur 8 Scenario trendvekst i sentrum køer står utenfor og trafikk kommer ikke inn 3.5 Diskusjon om bruken av vekstscenarioene Hvordan trafikken på vegnettet utvikler seg fremover er avhengig av mange faktorer. Generelle trender i samfunnet, økt miljøfokus, samt politiske styringer og målsettinger vil påvirke trafikkbildet. Tiltak som vil styre trafikketterspørselen er for eksempel bensinavgifter, bompenger og parkeringspolitikk. Sterkt styrende er også tilgjengelig kapasitet i vegnettet for biltrafikken og konkurranseforholdet mellom bil, kollektiv, gange og sykkel. Endres avgifter og konkurranseforhold, kan dette også påvirke reisemønsteret. Det er laget tre vekstscenarioer for biltrafikk. Disse scenariene viser i prinsippet hvilken etterspørsel (ønske) det vil være for å kjøre bil gitt ulik utvikling i biltrafikken. Scenario trendvekst viser etterspørselen etter å kjøre bil gitt at dagens reisemønster blir videreført for ny arealbruk. Noe endret reisemønster er beregnet i modellen som følge av trengsel på vegnettet, men i hovedsak ligger dagens reisemiddelvalg til grunn. Scenario nullvekst viser i prinsippet etterspørselen etter å kjøre bil hvis nullvekstmålet blir oppfylt. Det gjøres oppmerksom på at ingen av alternativene tar stilling til hvilke tiltak som må iverksettes for å oppnå bilbruken som ligger i scenarioene. Beregningene presentert i denne rapporten viser at hvis dagens trend forsetter, det vil si at de fleste som kjører bil i dag fortsetter med det, samt at alle de nye bosatte i Skedsmo kommune og områdene følger samme reisemønster, vil det bli store køer og lange forsinkelser på vegnettet. En slik situasjon vil trolig aldri oppstå uten at det gjennomføres betydelige kapasitetsøkende tiltak på vegnettet for biltrafikken. Trolig vil den økte etterspørselen som ligger inne i scenario trendvekst, med påfølgende trengsel i vegnettet, medføre at folk søker å reise på andre måter, til andre tider (rushperiodene blir lengre), reise til andre steder eller droppe å reise. Således vil man sitte igjen med en lavere biltrafikk i rushperioden enn det som ligger inne i scenario trendvekst, fordi folk ikke kommer seg fram. 25(79)

26 Derfor er vår anbefaling at scenario trendvekst og middels vekst skal brukes med omhu. Scenario nullvekst vurderes som en mer sannsynlig fremtidig situasjon på vegnettet og vurderes derfor som best egnet til å gjennomføre analyser med. Dette gjelder både det å se på effektene ved et tiltak (analysene gjøres i et nettverk som faktisk fungerer), samt at man at da ser på en trafikkmengde som er i henhold til politiske mål. Scenario trendvekst og kanskje spesielt scenario middels vekst er best egnet til å vurdere effekter ved nye veglenker, samt bør brukes ved vurderinger på behov og lengde på kollektivfelt som følsomhets/robusthetsbetraktinger. Man skal også være klar over det vil være enkeltstrekninger som vil oppleve trafikkøkning tilsvarende scenario trendvekst eller middels vekst. 26(79)

27 4 Vurderte tiltak Skal man nå den politiske målsettingen om at trafikkvekst skal tas kollektivt, er det viktig å styrke kollektivtrafikkens konkurransefortrinn i forhold til bil. Det er valgt ut fire tiltak som er analysert i Aimsunmodellen for å teste om kollektivtrafikken faktisk får konkurransefortrinn, og for å kartlegge omfanget av eventuelle konsekvenser av tiltaket. De fire tiltakene er: Tiltak 1: Kollektivgate i fv. 120 Storgata Tiltak 2: Kollektivfelt på rv. 22 Fetveien Tiltak 3: Kollektivtrasé mot Strømmen Tiltak 4: Kollektivfelt på fv. 120 Nedre Rælingsveg Tiltakene er vurdert separat og ikke vurdert i sammenheng. Figur 9 Strategi for veg- og gatebruksplanen mot Fire utvalgte kollektivtiltak som er testet i Aimsun 27(79)

28 5 Tiltak 1: Kollektivgate i fv. 120 Storgata 5.1 Problembeskrivelse I Veg- og gatebruksplanen er det foreslått flere tiltak for å forbedre bussfremkommeligheten mellom Kjeller og Lillestrøm sentrum. Et av disse er å gjøre fv. 120 Storgata om til en kollektivgate Dagens busstrafikk Fv. 120 Storgata trafikkeres i dag av busslinjene: 401 (Oslo bussterminal Kjeller) 842 (Lillestrøm terminal Olavsgaard Skedsmokorset). Det er totalt 12 avganger per rushtime i dagens situasjon i hver retning. I tillegg trafikkeres Alexander Kiellands gate av busslinjene 435, 843, 845 og 848. I denne gaten er det totalt 9 busser per rushtime i hver retning. Tabell 13 viser forsinkelse registrert med SIS-data mellom holdeplassene Mosesvingen vest og Nittedalsgata i dagens situasjon. Tallene er gjennomsnittlig forsinkelse for hver buss som har passert strekningen i rushperiodene (kl. 7:00 9:00 og kl. 15:00 17:00). Tabell 13 Forsinkelse (sek) for buss mellom Mosevingen vest og Nittedalsgata Strekning Nordgående (Nittedalsgata - Mosesvingen vest) Sørgående (Mosesvingen vest Nittedalsgata) Dagens situasjon Gjennomsnittlig forsinkelse Morgen 159 Ettermiddag 210 Morgen 61 Ettermiddag 105 På tilsvarende strekning i Aimsun er reisetidene generelt noe lavere enn det SIS-data viser. Dette gjelder særlig i nordgående retning. Kapasiteten i fv. 120 Storgata er i stor grad styrt av signalanleggene i hver ende. 28(79)

29 5.1.2 Dagens biltrafikk Fv. 120 Storgata har i dag en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca kjøretøy/døgn. I rushperiodene går det ca. 800 kjt/t om morgenen og ca kjt/t om ettermiddagen i fv. 120 Storgata. Trafikkmengdene i fv. 120 Storgata er å betrakte som relativt høye. Trafikkmodellene viser at trafikken i fv. 120 Storgata i hovedsak er trafikk mellom sentrumssoner og E6, Skedsmokorset og Kjeller. Sentrale alternative kjøreruter til fv. 120 Storgata er Alexander Kiellands gate og rv. 22 Fetveien. Disse gatene har i dag en ÅDT på ca kjt/døgn og kjt/døgn. Det er tidvis fremkommelighetsproblemer tilknyttet rv. 22 Fetveien øst for fv. 120 Storgata. I tillegg er rv. 159 via Vigernes i øst og fv. 159 Nordbyveien via Olavsgaard i vest aktuelle ruter. Figur 10 ÅDT i dagens situasjon 29(79)

30 km/time Minutter Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenariene Retning mot sentrum Figur 11 og figur 12 viser henholdsvis simulert forsinkelse og hastighet i fv. 120 Storgata, i retning mot sentrum, for morgenperioden (kl. 06:00 10:00). Simuleringene viser lave forsinkelser for alle vekstscenarioene, og er tilsvarende som i dagens situasjon Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 11 Forsinkelse i fv. 120 Storgata i morgenrush, retning mot sentrum Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 12 Hastighet i fv. 120 Storgata i morgenrush, retning mot sentrum 30(79)

31 km/time Minutter Figur 13 og figur 14 viser henholdsvis simulert forsinkelse og hastighet i fv. 120 Storgata, i retning mot Storgata, for ettermiddagsperioden (kl. 14:00 18:00). Simuleringene viser at forsinkelsen øker betraktelig i forhold til dagens situasjon, for alle vekstscenarioene. Forsinkelsen øker til omtrent 15 minutter for scenario middels vekst og trendvekst. Hastigheten synker til under 10 km/time for alle vekstscenarioene. I scenario nullvekst oppløses køen, slik at forsinkelsen blir tilsvarende som i dagens situasjon i slutten av simuleringsperioden. For scenario middels vekst og trendvekst er det fortsatt stor forsinkelse i slutten av simuleringsperioden. Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 13 Forsinkelse i fv. 120 Storgata i ettermiddagsrush, retning mot sentrum Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 14 Hastighet i fv. 120 Storgata i ettermiddagsrush, retning mot sentrum 31(79)

32 km/time Minutter Retning mot Kjeller Figur 15 og figur 16 viser henholdsvis simulert forsinkelse og hastighet i fv. 120 Storgata, i retning mot Kjeller, for morgenperioden (kl. 06:00 10:00). Simuleringene viser at forsinkelse for vekstscenarioene øker i forhold til dagens situasjon, men at tendensen er lik; forsinkelse starter rundt kl. 7:00 og når toppunktet rundt 8:30, før forsinkelsen reduseres mot slutten av simuleringsperioden. Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 15 Forsinkelse i fv. 120 Storgata i morgenrush, retning mot Kjeller Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 16 Hastighet i fv. 120 Storgata i morgenrush, retning mot Kjeller 32(79)

33 km/time Minutter Figur 17 og figur 18 viser henholdsvis simulert forsinkelse og hastighet i fv. 120 Storgata, i retning mot Kjeller, for ettermiddagsperioden (kl. 14:00 18:00). Simuleringene viser at det er forholdsvis lite forsinkelse i dagens situasjon, men øker betraktelig i vekstscenarioene. Dette gjelder særlig for scenario middels vekst og trendvekst, hvor det er store forsinkelser også i slutten av simuleringsperioden :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 17 Forsinkelse i fv. 120 Storgata i ettermiddagsrush, retning mot Kjeller Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 18 Hastighet i fv. 120 Storgata i ettermiddagsrush, retning mot Kjeller Simuleringene viser at det er forventet økt forsinkelse i fv. 120 Storgata for alle vekstscenarioene. Dette gjelder i begge retninger og begge rush, selv det er ventet størst forsinkelse i retning mot Kjeller og i ettermiddagsrushet. Uten egen løsning for kollektivtransport, vil det dermed være ventet at bussen vil få stor forsinkelse i fremtidig situasjon. 33(79)

34 5.2 Tiltaksbeskrivelse Tiltaket går ut på å lage en hovedkollektivakse mellom Kjeller og Lillestrøm. Det er ønskelig å prioritere busstrafikk i sentrum og sikre god fremkommelighet og redusert reisetid for busser som pendler gjennom Lillestrøm terminal. I Aimsun er det sett på delen av tiltaket som går på å etablere kollektivgate i fv. 120 Storgata. Dette gjelder i begge retninger fra avkjørselen til Kjeller flyplass til Parkalléen, vist med rød strek i figur 19. Figur 19 Storgata mellom Parkalléen og rv. 22 Faseplanene til signalanleggene i krysset mellom fv. 120 Storgata x rv. 22 Fetveien og fv. 120 Storgata x Parkalléen har blitt endret i modellen, for å forbedre trafikkavviklingen i en 34(79)

35 fremtidig situasjon. Grønntiden for svingebevegelser til/fra fv. 120 Storgata er justert ned, og omløpstiden for faseplanene er også justert ned. I simuleringene det valgt å bruke scenarioet for nullvekst for å vurdere konsekvensene av å stenge fv. 120 Storgata for biltrafikk. Totalt sett er det ca. 5 % mer trafikk i Lillestrøm i forhold til dagens situasjon. Trafikkmønsteret i Lillestrøm er noe forandret med utgangspunkt i forventet arealutvikling. 5.3 Konsekvens av tiltaket Ved å fjerne biltrafikk fra fv. 120 Storgata, vil bussenes fremkommelighet økes kraftig på denne strekningen. Biltrafikken må velge andre kjøreruter, og det forventes at mye av dette vil flyttes til Alexander Kiellands gate. Dette kan føre til avviklingsproblemer og køer på rv. 22 Fetveien, og kan gjøre det nødvendig med andre tiltak for å forbedre fremkommeligheten. Eksempler på dette kan være å bygge om sentrale kryss og rundkjøringer langs rv. 22 Fetveien og bygge et ekstra kjørefelt/kollektivfelt Resultater for hele nettverket Tabell 14 og tabell 15 viser henholdsvis avviklet trafikk og hastighet for hele nettverket for hele morgen- og ettermiddagsperioden (6:00 10:00 og 14:00 18:00). Tabellene viser at i morgenperioden blir det avviklet like mye trafikk hvis det etableres kollektivgate i fv. 120 Storgata, og at hastigheten er lik. Dette tyder på at det blir lite forsinkelser i hele nettverket på grunn av endringen. I ettermiddagsperioden blir det avviklet mindre trafikk, og hastigheten er lavere enn i morgenrushet. Med kollektivgate i fv. 120 Storgata blir både avviklet trafikk og hastighet redusert, som har sammenheng med at det blir lengre køer, som fortsatt står når simuleringsperioden er over. Tabell 14 Avviklet trafikk (kjt/t) for hele nettverket Avviklet trafikk (kjt/t) Scenario nullvekst Morgenrush Kollektivgate i Storgata Scenario nullvekst Ettermiddagsrush Kollektivgate i Storgata Totalt Endring Tabell 15 Hastighet (km/time) for hele nettverket Hastighet (km/t) Scenario nullvekst Morgenrush Kollektivgate i Storgata Scenario nullvekst Ettermiddagsrush Kollektivgate i Storgata Totalt Endring (79)

36 Minutter Resultater for kollektivtrafikken Tabell 16 viser beregningsresultatene for buss på strekningen fv. 120 Storgata mellom Parkalléen og rv. 22 Fetveien for scenario nullvekst og med kollektivgate i fv. 120 Storgata. Tallene er et gjennomsnitt for hver buss som kjører på strekningen i rushperiodene (kl. 7:00 9:00 og kl. 15:00 17:00). Tabell 16 Forsinkelse (sek) for buss i fv. 120 Storgata, for scenario nullvekst og med kollektivgate i fv. 120 Storgata Retning Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata Nordgående Morgen Ettermiddag Sørgående Morgen Ettermiddag Forsinkelse som gjenstår vil i hovedsak bestå av ventetid ved signalanleggene. Ved å gjennomføre tiltaket, vil bussene få god fremkommelighet i fv. 120 Storgata. Simuleringene viser at bussen imidlertid vil stå i kø på rv. 22 Fetveien før de kommer til fv. 120 Storgata. Det blir også dårligere avvikling i Alexander Kiellands gate mot sentrum. Reisetiden for buss vil totalt sett økes, hvis man ikke utfører supplerende tiltak. Figur 20 - figur 23 viser hvordan forsinkelsen for buss varierer over rushperiodene, for scenario nullvekst og hvor fv. 120 Storgata er kollektivgate. Forsinkelse Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 20 Forsinkelse (minutter) i fv.120 Storgata for morgenrush mot Kjeller 36(79)

37 Minutter Minutter Forsinkelse Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 21 Forsinkelse (minutter) i fv. 120 Storgata for ettermiddagsrush mot Kjeller Figurene viser at forsinkelsen for buss i nordgående retning reduseres kraftig, særlig mellom kl. 7:30 og 8:30 og mellom kl. 16:00 og 17:00. Med kollektivgate i fv. 120 Storgata vil forsinkelsen være lik i hele rushperiodene, og holde seg til ca. 50 sekunder. Denne forsinkelsen kommer i stor grad av signalanlegget, og vil reduseres ved bruk av kollektivprioritering. Forsinkelse Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 22 Forsinkelse (minutter) i fv. 120 Storgata for morgenrush mot sentrum 37(79)

38 38(79) Minutter Forsinkelse Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 23 Forsinkelse (minutter) i fv. 120 Storgata for ettermiddagsrush mot sentrum Figurene viser at forsinkelsen for buss i sørgående retning reduseres kraftig mellom kl. 16:00 og 17:00. I morgenrushet vil forsinkelsen holde seg omtrent lik som scenario nullvekst, som kan forklares med at SIS-dataene og simuleringene viser forholdsvis små problemer for dagens situasjon. Også i sørgående retning, vil forsinkelsen holde seg på ca. 50 sekund i hele rushperioden med kollektivgate i fv. 120 Storgata.

39 5.3.3 Resultater for øvrig trafikk Figur 24 og figur 25 viser differanseplott for beregningene med kollektivgate i fv. 120 Storgata opp mot scenario nullvekst. Beregningene gjelder for hele simuleringsperioden (06:00 20:00) og er oppskalert for å få døgntrafikk. Tallene viser dermed endring i ÅDT. Grønn farge betyr en reduksjon i antall kjøretøy på strekningen hvis man gjennomfører tiltaket med kollektivgate i Storgata. Rød farge betyr en økning. Det vises farge kun om differansen er større enn 100 kjøretøy per døgn, og det vises kun verdier om differansen er større enn 500 kjt/døgn. Figur 24 Differanseplot, endring i ÅDT 39(79)

40 Figur 25 Differanseplot, endring i ÅDT for Lillestrøm sentrum Differanseplottene viser at det i hovedsak er Alexander Kiellands gate og deler av rv. 22 Fetveien som får en kraftig økning i antall kjøretøy. Det blir også mer trafikkbelastning på boliggater i sentrumsområdet, og fv. 159 Nordbyveien blir en mer aktuell omkjøringsvei. 40(79)

41 Morgenrush Figur 26 viser endret forsinkelse ved etablering av kollektivgate i fv. 120 Storgata mot scenario nullvekst, for morgenrushet (kl. 7:00 9:00). Det er kun sett på delstrekninger oppgitt i tabell 12, og figuren viser kun verdier om differansen er større enn 30 sekund. Positiv verdi og rød pil viser en økning i forsinkelse, mens negativ verdi og grønn pil viser en reduksjon i forsinkelse. Verdien i Storgata gjelder kun for buss. Figur 26 Endret forsinkelse (sek) ved kollektivgate i fv. 120 Storgata i morgenrush Foruten om fv. 120 Storgata, er det kun delstrekningen på rv. 22 Fetveien fra Alexander Kiellands gate mot fv. 120 Storgata som får en kraftig reduksjon i forsinkelse. Dette skjer samtidig som trafikkmengden økes på samme delstrekning. Reduksjonen i forsinkelse kommer av at rv. 22 Fetveien får økt grønntid i signalanlegget. I motsatt retning, rv. 22 fra Kjellerholen mot fv. 120 Storgata, er det en kraftig økning i forsinkelse. Dette kommer av at det er tilbakeblokkering fra rundkjøringen med Alexander Kiellands gate. I tillegg oppstår det kø fra rundkjøringen med fv. 382 Rolf Olsens vei, som også gir tilbakeblokkering til rv. 120 Kirkeveien. Vestbygata fra fv.120 Storgata til Alexander Kiellands gate får en kraftig økning i forsinkelse. Dette kommer av at det er flere som velger å kjøre Vestbygata, og at det samtidig blir flere å vike for på Alexander Kiellands gate. Dette skaper lange køer i Vestbygata og store forsinkelser. 41(79)

42 Selv om Alexander Kiellands gate i nordgående retning får kraftig økning i trafikkmengde, øker ikke forsinkelsen tilsvarende. Dette kan tyde på at det er restkapasitet i Alexander Kiellands gate. Det kan også komme av at trafikkflyten i rundkjøringen endres, og trafikk fra Alexander Kiellands gate får færre kjøretøy å vike for. Ettermiddagsrush Figur 27 viser endret forsinkelse ved etablering av kollektivgate i fv. 120 Storgata mot scenario nullvekst, for ettermiddagsrushet (kl. 15:00 17:00). Det er kun sett på delstrekninger oppgitt i tabell 12, og figuren viser verdier kun om differansen er større enn 30 sekund. Positiv verdi og rød pil viser en økning i forsinkelse, mens negativ verdi og grønn pil viser en reduksjon i forsinkelse. Verdiene i Storgata gjelder kun for buss. Figur 27 Endret forsinkelse (sek) ved kollektivgate i fv. 120 Storgata i Ettermiddagsrush Man ser tilsvarende tendenser for ettermiddagsrushet. Det oppstår køer vestover på rv. 22 Fetveien fra Alexander Kiellands gate, som skaper store forsinkelser. I motsatt retning, rv. 22 Fetveien fra Alexander Kiellands gate til fv. 120 Storgata, blir det redusert forsinkelse, siden rv. 22 Fetveien får økt grønntid i signalanlegget. Rv. 22 Fetveien fra rv. 159 til Alexander Kiellands gate har redusert trafikkmengde i ettermiddagsrushet, og får samtidig en kraftig økning i forsinkelse. Dette kommer av dårligere avvikling i rundkjøringen med Alexander Kiellands gate. 42(79)

43 43(79) Minutter Som i morgenrushet får Vestbygata fra fv.120 Storgata til Alexander Kiellands gate en kraftig økning i forsinkelse. Vestbygata mellom Kjellergata og fv. 120 Storgata får derimot en kraftig reduksjon i forsinkelse. Dette kommer av at kjøretøyene får færre å vike for i fv. 120 Storgata, og at flere velger andre kjøreruter slik at det er færre kjøretøy på strekningen. Generelt sett viser simuleringene viser dårligere, men akseptabel trafikkavvikling i morgenrushet, hvis man etablerer kollektivgate i fv. 120 Storgata. I ettermiddagsrushet viser simuleringene overbelastning og svært lange køer på rv. 22 Fetveien. Rundkjøringene mellom rv. 22 Fetveien og Alexander Kiellands gate og fv. 382 Rolf Olsens vei blir flaskehalser, og det vil stå lange køer på rv. 22 Fetveien i begge retninger. Det vil også bli lengre køer i Alexander Kiellands gate og fv. 382 Rolf Olsens vei. Det bemerkes at i simuleringene blir trafikk i disse gatene prioritert i rundkjøringene, slik at forsinkelsen blir redusert i forhold til scenario nullvekst. I en reell situasjon vil det oppstå fletting og slik at det sannsynligvis vil være kortere køer på rv. 22 Fetveien enn det modellen viser, samtidig som køen i Alexander Kiellands gate og fv. 382 Rolf Olsens gate vil være lengre. Noe av trafikken omfordeles, slik at det blir lengre køer på rv. 159 forbi varemessen. Noe blir også flyttet fra rv. 22 Fetveien til fv. 159 Nordbyveien og fv. 380 Bråteveien. Det blir også økt trafikk i sidegatene til fv. 120 Storgata, og kø i kryssene med Alexander Kiellands gate. Et eksempel på dette er vist i figur 28, hvor forsinkelsen øker kraftig i Vestbygata i ettermiddagsrushet. Forsinkelse Scenario nullvekst Kollektivgate i Storgata :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 28 Forsinkelse (min.) i Vestbygata i retning mot Alexander Kiellands gate, ettermiddagsrush Kryssløsningen med Alexander Kiellands gate blir avgjørende for om trafikk fra Vestbygata kan avvikles, eller om de vil finne alternative ruter gjennom boligområdene.

44 Ved å gjennomføre tiltaket, vil bussene få god fremkommelighet i fv. 120 Storgata. Bussen vil imidlertid stå i kø på rv. 22 Fetveien før de kommer til fv. 120 Storgata. Det blir også dårligere avvikling i Alexander Kiellands gate mot sentrum. Reisetiden for buss vil totalt sett økes, hvis man ikke utfører supplerende tiltak. 5.4 Eventuelle avbøtende tiltak Tiltaket medfører at det er behov for kollektivfelt på delstrekninger langs rv. 22 Fetveien mellom Isakbekken og Kjellerholen, slik at bussene ikke blir stående i kø før de kommer til fv. 120 Storgata. Dette gjelder i hovedsak mellom Isakbekken og fv. 382 Rolf Olsens vei i vestgående retning, og mellom Kjellerholen og Alexander Kiellands gate i østgående retning. Et annet avbøtende tiltak kan være å bygge om rundkjøringene i rv. 22 Fetveien x Alexander Kiellands gate og rv. 22 Fetveien x fv. 382 Rolf Olsens vei slik at mer trafikk kommer gjennom. Det bør vurderes å flytte bussene som går i Alexander Kiellands gate til fv. 120 Storgata for å redusere kjøretiden for disse busslinjene. 5.5 Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning Tiltaket medfører at trafikkmengder tilsvarende en høyt belastet 2 felts veg må endre kjøremønster. I ettermiddagsrushet ser vi at dette har store konsekvenser. Tiltaket medfører betydelige ulemper for fremkommelighet og tilgjengelighet i nordre deler av Lillestrøm. Skal tiltaket gjennomføres vil det kreve betydelige øvrige tiltak. Det anbefales ikke at det etableres kollektivgate i fv. 120 Storgata, uten at det blir etablert kollektivtiltak på rv. 22 Fetveien, samt at også tiltak også i fv. 382 Rolf Olsen vei bør vurderes. 44(79)

45 6 Tiltak 2: Kollektivfelt på rv. 22 Fetveien 6.1 Problembeskrivelse Tiltaket går ut på å vurdere behov for kollektivfelt langs rv. 22 Fetveien mellom rv. 159 og Hvam. Rv. 22 Fetveien har betydelig trafikk og tiltaket er viktig for å gi buss et konkurransefortrinn fremfor biltrafikk og sikre god fremkommelighet. Tiltaket vil ha flere utfordringer. Parsellen går gjennom tre rundkjøring som må ombygges. På deler av strekningen må eksisterende støyskjerming endres. Det må i tillegg etableres ny bru over Nitelva ved Kjellerholen. Det er ikke gjort beregninger med kollektivfelt langs rv. 22 Fetveien i Aimsun, men det er benyttet referansevegnettet og sett på hvor lange køer og forsinkelser som oppstår for de ulike vekstscenarioene på ulike delstrekninger. Det er ikke forutsatt kollektivgate i Storgata i denne beregningen Dagens busstrafikk Rv. 22 Fetveien mellom Isakbekken og Olavsgaard trafikkeres av en rekke ulike busslinjer, på ulike delstrekninger av vegen. Figur 29 viser en oversikt over busslinjene. Figur 29 Busslinjer langs rv. 22 Fetveien med frekvens i rushperiodene Det er kun linje 476 som følger rv. 22 på hele strekningen. 45(79)

46 Tabell 17 viser forsinkelse registrert med SIS-data mellom holdeplassene Åråsen og Mosesvingen i dagens situasjon. Tallene er gjennomsnittlig forsinkelse for hver buss som har passert strekningen i rushperiodene (kl. 7:00 9:00 og kl. 15:00 17:00). Tabell 17 Forsinkelse (sek) for buss mellom Åråsen og Mosesvingen Strekning Dagens situasjon Gjennomsnittlig forsinkelse Åråsen - Mosesvingen Mosesvingen - Åråsen Morgen 79 Ettermiddag 61 Morgen 26 Ettermiddag 30 Tabell 18 viser tilsvarende tall for forsinkelse mellom holdeplassene Kjeller bru og Olavsgaard. I Aimsunmodellen viser simuleringene at det er stor forsinkelse på strekningen mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata i vestgående retning i morgenrushet, og betraktelig mer forsinkelse enn det SIS-data viser. Dette kan være på grunn av at signalanlegget er kjøretøystyrt og har kollektivprioritering i virkeligheten, slik at modellen har noe dårlig avvikling i krysset. På de andre tidspunktene er forsinkelsen omtrent som SIS-data tyder på. Tabell 18 Forsinkelse (sek) for buss mellom Kjellerholen og Olavsgaard Strekning Dagens situasjon Gjennomsnittlig forsinkelse Kjellerholen - Olavsgaard Olavsgaard Kjellerholen Morgen 27 Ettermiddag 33 Morgen 39 Ettermiddag 49 Aimsunmodellen viser at det er lave forsinkelser på strekningen mellom Kjellerholen og Olavsgaard, som stemmer overens med SIS-data. Unntaket er strekningen vestover fra Kjellerholen til Olavsgaard i morgenrush, som har i overkant av et minutt forsinkelse. Det er undersøkt SIS-data for et begrenset antall busslinjer, så det kan være flere delstrekninger som har vesentlig forsinkelse Dagens biltrafikk Rv. 22 Fetveien har i dag en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca kjøretøy/døgn. Det er størst avviklingsproblemer knyttet til signalanlegget i krysset med Storgata, og i rundkjøringene med fv. 382 Rolf Olsens vei og Alexander Kiellands gate. Det oppstår også noe kø ved Olavsgaard, i rundkjøringene med fv. 159 Norbyveien og fv. 383 Trondheimsveien. 46(79)

47 6.1.3 Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenarioene Simuleringene viser at det står kø tilbake fra signalanlegget med fv. 120 Storgata og tilbake til og gjennom rundkjøringen i Isakbekken i morgenrushet i nullvekstscenarioet. Det er også noe periodevis kø fra rundkjøringen ved Olavsgaard tilbake mot Kjellerholen. I ettermiddagsrushet er det noe mindre kø på de samme plassene, samtidig som det oppstår noe lengre kø fra signalanlegget og vestover mot Kjellerholen. Figur 30 og figur 31 viser gjennomsnittlig forsinkelse på de ulike delstrekningene på rv. 22 Fetveien i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush (7:00 9:00 og 15:00 17:00) for scenario nullvekst og trendvekst. Forsinkelse vises kun om det er mer enn 30 sekund forsinkelse på delstrekningen. Figur 30 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekund) for alle kjøretøy på rv. 22 Fetveien i morgenrush for scenario nullvekst og trendvekst 47(79)

48 Figur 31 Gjennomsnittlig forsinkelse (sekund) for alle kjøretøy på rv. 22 Fetveien i ettermiddagsrush for scenario nullvekst og trendvekst Siden simuleringene viser at det er mest kø mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata, er det sett nærmest på denne delstrekning. Figur 32 og figur 34 viser forsinkelse for rv. 22 mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata for henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush. Figur 33 og figur 35 viser hastigheten på samme delstrekning. 48(79)

49 km/time Minutter Morgenrush :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 32 Forsinkelse (min.) for rv.22 mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata i retning Storgata, morgenrush Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 Figur 33 Hastighet (km/time) for rv.22 mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata i retning Storgata, morgenrush Figurene viser at forsinkelsen ikke blir noe større enn i dagens situasjon for de ulike vekstscenarioene i morgenrushet. Det man derimot ser er at rushperiodene vil vare mye lengre, fra kl. 7:30 til 8:30 i dagens situasjon, til å starte før kl. 7:00 og var til ca. kl. 9:30 for nullvekstscenarioet. Det blir enda lengre for middels og trend. 49(79)

50 km/time Minutter Ettermiddagsrush :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 34 Forsinkelse (min.) for rv.22 mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata i retning Storgata, ettermiddagsrush Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 35 Hastighet (km/time) for rv.22 mellom Alexander Kiellands gate og fv. 120 Storgata i retning Storgata, ettermiddagsrush Figurene for ettermiddagsrushet viser at det blir kraftig forverret i vekstscenarioene i forhold til dagens situasjon, og at køene vil vare ut rushperioden. For nullvekst og middels ser det ut som om at forsinkelsene vil starte å reduseres litt før kl (79)

51 6.2 Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning Figur 36 viser hvilke strekninger som har over 60 sekunders forsinkelse ifølge Aimsunmodellen, og hvor kollektivfelt bør prioriteres. Figur 36 Oppsummering av situasjonen for rv. 22 for nullvekstalternativet 1) I dagens situasjon er det kollektivfelt på deler av rv. 22 Fetveien, mellom fv. 381 Sørumsgata og Isakbekken i retning Fet. Beregningene viser at det er strekningen mellom Isakbekken og fv. 120 Storgata i retning vestover som har størst forsinkelse. Det vil derfor være denne strekningen som har mest å tjene på å ha kollektivfelt. Det bør derfor prioriteres å etablere kollektivfelt mellom fv. 382 Rolf Olsen vei og fv. 120 Storgata i retning vest. 2) Det bør etableres kollektivfelt i motsatt retning, mellom Kjeller og fv. 120 Storgata. Kollektivfeltet bør minimum gå fra rv. 120 Kirkeveien, som allerede har to kjørefelt i østlig retning i dagens situasjon. Mange av busslinjene kjører via Kjeller, og det kan dermed være unødvendig å etablere kollektivfelt mellom Kunnskapsveien og rv. 120 Kirkeveien. 3) Det bør etableres kollektivfelt inn mot rundkjøringen med fv. 383 Trondheimsveien. Dette bør minimum gå til avkjørselen til eiendommene til rv. 22 Fetveien 23 35, ca. 200 meter før rundkjøringen. 4) Videre viser simuleringene at det også er behov for kollektivfelt på strekningen mellom Sørumsgata og Alexander Kiellands gate i retning vest. Denne strekningen har imidlertid få busslinjer, og har lav nytteverdi i dagens situasjon. 51(79)

52 5) I dagens situasjon er det avkjøringsfelt for buss inn til Olavsgaard rett etter brua over Nitelva. Simuleringene viser at forsinkelsen i stor grad er knyttet til dårlig avvikling i rundkjøringen med fv. 159 Nordbyveien, og dermed påvirkes bussene i mindre grad siden disse kjører av til Olavsgaard. For å kunne bygge lengre kollektivfelt er det i tillegg nødvendig å etablere ny bru, og det er derfor ikke valgt å prioritere kollektivfelt her. Ved etablering av et eventuelt kollektivfelt langs rv. 22 Fetveien bør man prioritere strekninger som har høy frekvens av kollektivruter, samtidig som man bør vurdere hvor kollektivruter skal gå i en fremtidig situasjon. Sentralt i vurderingene er kryssløsninger, og å se på hvordan disse kan forbedres med tanke på framkommelighet for buss. 52(79)

53 7 Tiltak 3: Kollektivtrasé mot Strømmen 7.1 Problembeskrivelse Tiltaket går ut på å finne en løsning for kollektivtrasé mellom Lillestrøm og Strømmen. Det er vurdert to ulike traséer; via fv. 381 Brogata (oransje) og via fv. 381 Jonas Lies gate (blå), som vist i figur 37. Tiltaket er viktig for å gi buss et konkurransefortrinn fremfor biltrafikk og sikre god fremkommelighet. Figur 37 Vurderte traséer Å kjøre mellom rundkjøringen fv. 381 Jonas Lies gate x fv. 381 Brogata og rundkjøringen fv. 159 Strømsveien x fv. 385 Rælingsveien vil ved fri flyt ta omtrent 3 minutter via trasé Brogata (oransje), og 4 minutter via trasé Jonas Lies gate (blå). Alternativ Brogata Alternativ Brogata innebærer kollektivtrasé langs strekningen fv. 381 Brogata, fv. 304 Nedre Rælingsvei og i fv. 385 Rælingsveien fram til rundkjøringen med fv. 159 Strømsveien. Alternativ Jonas Lies gate Alternativ Jonas Lies gate innebærer kollektivtrasé langs strekningen fv. 381 Jonas Lies gate, fv. 381 Nittedalsgata og fv. 381/159 Strømsveien, fram til rundkjøringen med fv. 385 Rælingsveien. Begge tiltakene vil ha flere utfordringer knyttet til kryssombygginger og smale vegstrekninger. I denne rapporten er det fokusert på de trafikale konsekvensene. 53(79)

54 I beregningene er det ikke etablert kollektivfelt langs de aktuelle strekningene i Aimsun. Det er benyttet referansevegnettet og sett på hvor lange køer og forsinkelse som oppstår for de ulike vekstscenarioene, gitt dagens utforming Dagens busstrafikk Figur 38 viser en oversikt over busslinjer mellom Lillestrøm og Strømmen. Figur 38 Busslinjer mellom Lillestrøm og Strømmen Alternativ Brogata Tabell 19 viser forsinkelse registrert med SIS-data mellom holdeplassene Lillestrøm terminal og Strømmen kirke i dagens situasjon. Tallene er gjennomsnittlig forsinkelse for hver buss som har passert strekningen i rushperiodene (kl. 7:00 9:00 og kl. 15:00 17:00). Tabell 19 Forsinkelse (sek) for buss mellom Lillestrøm terminal og Strømmen kirke Strekning Dagens situasjon Gjennomsnittlig forsinkelse Lillestrøm terminal - Strømmen kirke Strømmen kirke - Lillestrøm terminal Morgen 33 Ettermiddag 33 Morgen 41 Ettermiddag 160 Det er kun i ettermiddagsrushet, i retning sentrum, at det er betydelig forsinkelse i dagens situasjon. SIS-dataene viser at det er den siste delstrekningen, mellom Eikeliveien og terminalen som i hovedsak bidrar til forsinkelse på strekningen. 54(79)

55 Simuleringene i Aimsun viser lite forsinkelse på strekningen, hvor det er størst forsinkelse i ettermiddagsrushet, i retning mot sentrum. Modellen klarer ikke å gjenskape like stor forsinkelse som SIS-data viser på denne strekningen i ettermiddagsrushet. Alternativ Jonas Lies gate Tabell 20 viser forsinkelse registrert med SIS-data mellom holdeplassene Lillestrøm terminal og Sagdalen i dagens situasjon. Tallene er gjennomsnittlig forsinkelse for hver buss som har passert strekningen i rushperiodene (kl. 7:00 9:00 og kl. 15:00 17:00). Tabell 20 Forsinkelse (sek) for buss mellom Lillestrøm terminal og Sagdalen Strekning Dagens situasjon Gjennomsnittlig forsinkelse Lillestrøm terminal - Sagdalen Sagdalen - Lillestrøm terminal Morgen 28 Ettermiddag 50 Morgen 24 Ettermiddag 35 SIS-dataene viser at det ikke er betydelig forsinkelse på strekningen. Aimsunmodellen viser betydelig forsinkelse i retning mot sentrum i ettermiddagsrushet. Dette kommer av at trafikk i fv. 381 Jonas Lies gate viker i rundkjøringen med fv. 381 Brogata, som skaper betydelig kø. Dette kan skyldes at modellen ikke klarer å simulere flettesituasjoner godt nok. Det kan også skyldes at traséen via fv. 381 Brogata har for god avvikling, slik at dette blir en attraktiv rute og at det er for mange som kjører fra sentrum til fv. 381 Brogata i modellen Dagens biltrafikk Alternativ Brogata Fv. 381 Brogata har i dag en ÅDT på ca kjøretøy per døgn. I rushperiodene går det ca. 550 kjt/time om morgenen og ca. 700 kjt/time om ettermiddagen. Fv. 304 Nedre Rælingsvei øst for fv. 381 Brogata har i dag en ÅDT på ca kjøretøy per døgn. Det antas at trafikkmengden for fv. 304 Nedre Rælingsvei vest for fv. 381 Brogata er lavere, og anslås til være ca kjt/døgn. Det anslås at det ca. er 300 kjt/time om morgenen og ca. 500 kjt/time om ettermiddagen. Alternativ Jonas Lies gate Fv. 381 Nittedalsgata har i dag en ÅDT på ca kjøretøy per døgn. I rushperiodene går det ca. 800 kjt/time om morgenen og ca kjt/time om ettermiddagen. 55(79)

56 7.1.3 Forventet fremtidig situasjon: behov i de tre scenarioene Figur 39 og figur 40 viser gjennomsnittlig forsinkelse på de ulike delstrekningene mellom Lillestrøm og Strømmen i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrush (7:00 9:00 og 15:00 17:00) for scenario nullvekst og trendvekst. Figur 39 Gjennomsnittlig forsinkelse (sek.) i morgenrush for scenario nullvekst og trendvekst Figur 40 Gjennomsnittlig forsinkelse (sek.) i ettermiddagsrush for scenario nullvekst og trendvekst Simuleringene viser at det er generelt sett er lite forsinkelse på de aktuelle strekningene i morgenrushet for alle vekstscenarioene, med unntak av fv. 381 Strømsveien mot Sagdalen. I ettermiddagsrushet er det generelt mer forsinkelse. Derfor er det sett på ettermiddagsrushet i videre betraktninger. 56(79)

57 km/time Minutter Alternativ Brogata, retning mot Strømmen Figur 41 viser de simulerte forsinkelsene for alternativ Brogata i retning Strømmen i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Simuleringene viser at forsinkelsen for de ulike vekstscenarioene er tilnærmet like i store deler av perioden, og ligger stort sett på under ett minutt. Unntaket er for scenario middels vekst og trendvekst, som øker kraftig etter kl. 17:00. Simuleringene viser at det blir store avviklingsproblemer på fv. 159 Strømsveien, som medfører tilbakeblokkering i rundkjøringen med fv. 385 Rælingsveien Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 41 Forsinkelse (min.) for trasé Brogata i ettermiddagsrush, retning mot Strømmen Figur 42 viser de simulerte hastighetene for alternativ Brogata i retning Strømmen i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Som for forsinkelse er hastighetene ganske like for alle vekstalternativene, og som dagens situasjon. Hastigheten ligger stort sett mellom 40 og 50 km/t på strekningen i ettermiddagsrushet, men synker mer for scenario middels vekst og trendvekst i slutten av simuleringsperioden. Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 42 Hastighet (km/time) for trasé Brogata i ettermiddagsrush, retning mot Strømmen 57(79)

58 km/time Minutter Alternativ Brogata, retning mot sentrum Figur 43 viser de simulerte forsinkelsene for alternativ Brogata i retning sentrum i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Simuleringene viser at forsinkelsen for de ulike vekstscenarioene er tilnærmet like i store deler av perioden, og ligger stort sett på under ett minutt. Dagens situasjon og scenario trendvekst har en topp på rundt fem minutters forsinkelse ca. kl. 17:00, mens scenario middels vekst har en topp ca. kl. 16:15 på i overkant fire minutter. I tillegg øker forsinkelse for scenario middels vekst og trendvekst etter kl. 17:30. Simuleringene viser at det periodevis står kø tilbake på fv. 304 Nedre Rælingsveg fra rundkjøringen med rv. 159, som tilbakeblokkerer signalanlegget i fv. 381 Brugata Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 43 Forsinkelse (min.) for trasé Brogata i ettermiddagsrush, retning mot sentrum Figur 44 viser de simulerte hastighetene for alternativ Brogata i retning sentrum i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Som for forsinkelse er hastighetene ganske like for alle vekstalternativene, og som dagens situasjon. Hastigheten ligger stort sett mellom 40 og 50 km/t på strekningen i ettermiddagsrushet, med unntak av rundt kl. 17, hvor hastigheten synker til mellom 20 og 30 km/t. Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 44 Hastighet (km/time) for trasé Brogata i ettermiddagsrush, retning mot sentrum 58(79)

59 km/time Minutter Alternativ Jonas Lies gate, retning mot Strømmen Figur 45 viser de simulerte forsinkelsene for alternativ Jonas Lies gate i retning Strømmen i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. For scenario trendvekst og middels vekst er det svært kraftige forsinkelser, som henger sammen med dårlig avvikling og tilbakeblokkering fra rundkjøringen fv. 381 Strømsveien x fv. 159 Skjettenveien Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 45 Forsinkelse (min.) for trasé Jonas Lies gate i ettermiddagsrush, retning mot Strømmen Figur 46 viser de simulerte hastigheten for alternativ Jonas Lies gate i retning Strømmen i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Fra ca. 15:30 synker hastigheten på strekningen mot km/t. For dagens situasjon og scenario nullvekst stiger hastigheten gradvis fra kl. 16:00, mens for scenario middels vekst og trendvekst synker hastigheten videre ut simuleringsperioden. Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 46 Hastighet (km/time) for trasé Jonas Lies gate i ettermiddagsrush, retning mot Strømmen 59(79)

60 km/time Minutter Alternativ Jonas Lies gate, retning mot sentrum Figur 47 viser de simulerte forsinkelsene for alternativ Jonas Lies gate i retning sentrum i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Simuleringene viser at forsinkelsen for de ulike vekstscenarioene er tilnærmet like i store deler av perioden, og ligger på rundt 8 minutter i store deler av perioden. Scenario trendvekst har størst forsinkelse, som periodevis er på 17 minutter. Simuleringene viser at det er dårlig avvikling i rundkjøringen mellom fv. 381 Jonas Lies gate og fv. 385 Brogata, og at det oppstår låsninger/blokkeringer i rundkjøringen fv. 381 Nittedalsgata og fv. 381 Jonas Lies gate Forsinkelse Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst 0 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 47 Forsinkelse (min.) for trasé Jonas Lies gate i ettermiddagsrush, retning mot sentrum Figur 48 viser de simulerte hastigheten for alternativ Jonas Lies gate i retning sentrum i ettermiddagsrushet i perioden kl. 14:00 18:00. Hastigheten synker gradvis ned mot 15 km/t for alle vekstalternativene kl. 16:00, før det gradvis stiger igjen ca. kl. 17:00. Hastighet Dagens situasjon Scenario nullvekst Scenario middels vekst Scenario trendvekst :00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00 18:00:00 Figur 48 Hastighet (km/time) for trasé Jonas Lies gate i ettermiddagsrush, retning mot sentrum 60(79)

61 7.2 Forslag til løsning basert på scenariene og tiltaksberegning For kollektivtrase mellom Strømmen og Lillestrøm sentrum er det vurdert to alternative traséer. Dette er via fv. 381 Brogata/ fv. 304 Rælingsveien eller via fv. 381 Jonas Lies gate/ fv. 159 Strømsveien. I lavtrafikkperioder vil traséen via fv. 381 Brogata være den korteste og raskeste. En trasé via fv. 381 Brogata er omtrent et minutt raskere enn via fv. 159 Jonas Lies gate. Beregningene viser ingen store forsinkelser for alternativ fv. 381 Brogata for noen av vekstscenarioene, foruten om i slutten av rushene for scenarioene middels vekst og trendvekst, som sannsynligvis har sammenheng med køer andre steder i modellen. Det oppstår kø fra rundkjøringen mellom fv. 304 Nedre Rælingsveg og rv. 159, og det er avviklingsproblemer på fv. 159 Strømsveien (i begge retninger), som medfører at trafikk fra fv. 385 Rælingsveien ikke blir avviklet. Beregningene viser at det er større forsinkelser for alternativ fv. 381 Jonas Lies gate. For alle vekstscenarioene er det forsinkelse på over 8 minutter, i begge retninger, i ettermiddagsrushet. På slutten av vekstscenarioene middels vekst og trendvekst er det svært store forsinkelser, som har sammenheng med at det oppstår tilbakeblokkering og låsninger i modellen. Forsinkelsen kommer i stor grad av dårlig avvikling i rundkjøringene mellom fv. 381 Jonas Lies gate x fv. 381 Brogata i retning Lillestrøm, og fv. 381 Strømsveien x fv. 159 Skjettenveien i retning Strømmen. Simuleringene viser at hvis det velges en trasé via fv. 381 Jonas Lies gate vil dette kreve større behov for tiltak, for eksempel kollektivfelt, enn via fv. 381 Brogata. En trasé via fv. 381 Brogata gir også en kortere reisetid i lavtrafikkperioder. Således fremstår fv. 381 Brogata som en bedre trasé enn fv. 381 Jonas Lies gate. Dette gjelder for trafikkavvikling og for kollektivtrafikken mellom Strømmen og Lillestrøm. Her må det påpekes at det ikke er tatt hensyn til at de ulike traseene kan ha andre fordeler som for eksempel hvordan arealer langs traseene bli utnyttet og hvor lett det er å etablere tiltak. 61(79)

62 8 Tiltak 4: Kollektivfelt på fv. 120 Nedre Rælingsveg 8.1 Problembeskrivelse I Veg- og gatebruksplanen er det foreslått å etablere kollektivfelt langs fv. 120 Nedre Rælingsveg i retning Lillestrøm for å forbedre fremkommeligheten for buss. Det er ikke utviklet en egen modell med kollektivfelt langs fv. 120 Nedre Rælingsveg i Aimsun, men det er benyttet referansevegnettet og sett på hvor lange køer som oppstår for de ulike vekstscenarioene Dagens busstrafikk Fv. 120 Nedre Rælingsveg trafikkeres i dag av busslinjene: 550 (Lillestrøm terminal Oslo bussterminal) 872 (Lillestrøm terminal Fjerdingby Ahus Vallerudtoppen) Det er totalt 8 avganger per rushtime i dagens situasjon i hver retning. 62(79) Figur 49 Fv. 120 Nedre Rælingsveg mellom Fjerdingby og rv. 159