Frogs vei - Trafikkanalyse Dato

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Kunde Kongsberg kommune Notat Frogs vei Trafikkanalyse Til Margrete Vaskinn Fra Kopi Robin Åkebrand, Daniel Bjerkan og Magne Fjeld Frogs vei - Trafikkanalyse Dato INNLEDNING I sammenheng med en kommunal regulering av et område på Raumyr i nordøstre del av Kongsberg har Rambøll blitt engasjert til å vurdere intern trafikksikkerhet og kapasitet i nye kryss som følge av tiltaket. Planområdets omtrentlige plassering er vist i figuren nedenfor. Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F Vår ref. roak Figur 1: Planområdets omtrentlige plassering. Bakgrunnskart: finn.no. Reguleringen legger opp til boligbebyggelse, tjenesteyting og anleggsformål. Beregning av trafikkgenerering av utbyggingen er utført av kommunen og foreligger som grunnlag til dette notatet. 1/12 Rambøll Norge AS NO MVA

2 2. DAGENS SITUASJON 2.1 ULYKKESSITUASJONEN Det er tatt ut informasjon om politiregistrerte ulykker i området de siste 10 årene ( ). Det er kun registrert to ulykker under denne tidsperioden. Disse er markert med grønn prikk i figur 2. Begge ulykkene førte kun til lettere personskade. Ulykken i Bævergrendveien skjedde i 2007 da en MC-fører kjørte utfor veien. Denne ulykken kan ikke kobles direkte til planområdet. Ulykken i Frogs vei skjedde 2012 og var en kollisjon mellom to biler ved møte i kurve. Med så få registrerte ulykker i nærområdet må man anse ulykkessituasjonen som god. Figur 2: Politiregistrerte ulykker i området de siste 10 årene ( ) markert med grønne prikker. Kilde: NVDB. 2/12

3 2.2 BILTRAFIKK Informasjonen om trafikkmengder i området i NVDB er mangelfull. Informasjonen har derfor blitt komplettert med trafikktellinger utført av Kongsberg kommune. Basert på disse tellingene er ÅDT i Baneveien inntil området estimert til og til i Frogs vei (øst for kryss med Christies vei). Fartsgrensen i Frogs vei varierer mellom km/t. Christies vei er i en 30-sone. I dagens situasjon er det kommet inn klager til kommunen om at kryss med Christies vei er dårlig utformet i forhold til framkommelighet. Noen mener at krysset virker som en flaskehals i veien. Samtidig har fartsmålinger i veien viset at over 95 % ikke overholder fartsgrensen. 3/12

4 3. KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 3.1 TRAFIKKSIKKERHET Som en del av denne trafikkanalysen sees det overordnet på trafikksikkerheten ved planforslaget, med hovedfokus på kryssene mellom planområdet og eksisterende veier åpen for alminnelig ferdsel, samt internt vegnett. For øvrig er geografisk begrensing for den delen av analysen som ser på risiko og trafikksikkerhet vist i Figur 3. Disse vurderingene er vurdert på et detaljeringsnivå tilpasset flateregulering, der ikke alle vegtekniske detaljer er uttegnet. Figur 3: Geografisk avgrensning for risiko- og trafikksikkerhetsvurdering. Kilde: Kongsberg kommune. Tabell 1 viser de risikobidrag som er funnet i denne analysen med tilhørende mulige risikoreduserende tiltak. Risiko er generelt definert som sammenhengen mellom sannsynligheten for at en ulykke inntreffer og konsekvensen av den aktuelle ulykkestypen. Størrelsen av risiko vil dermed variere fra funn til funn og dermed også behovet for tiltak. 4/12

5 Tabell 1: Risikobidrag i det studerte området. # Risikobidrag Beskrivelse Mulig risikoreduserende tiltak 1 Høyt fartsnivå på Frogs vei 2 Mangelfull skilting 3 Vanskelige kryssingsforhold for gående i kryss 4 Uklare vikepliktsforhold 5 Adkomster krysser gang- og sykkelveg 6 Siktreduserende hindre ved gangfelt og adkomster 7 Motorvogn inne på gatetunet 8 Snø som reduserer fremkommelighet og sikt i vinterhalvåret Gjennomført registrering av trafikkmengde og fartsnivå viste generelt et høyt fartsnivå og lite respekt for fartsgrensen. Langs eksisterende vegnett er skiltingen til dels mangelfull som kan medføre at trafikanter ikke får nødvendig informasjon. Ved etablering av X-kryss over Frogs vei med Christies vei og planområdet kan forholdene bli vanskelig, samt innebære risiko, for gående som skal krysse de aktuelle vegarmene. Risikoen sees også for de øvrige kryssene, men i noe mindre grad. Det omkringliggende vegnettet rundt planområdet er i dag regulert med høyreregel. Dagens utforming av vegnettet indikerer ovenfor trafikantene at Frogs vei er en overordnet veg. Utbygging av planlagte kryss vil mest sannsynlig bygge opp under denne oppfatningen og en del trafikanter vil praktisere høyreregel, mens andre vil kjøre som om Frogs vei er forkjørsregulert. Denne effekten underbygges gjerne av økt trafikk som utbygging av planområdet fører til. Eksisterende gang- og sykkelveg langs Frogs vei har kryssende adkomster til boliger etablert langs vegen. Dette fører til økt risiko for påkjørsel av syklende og gående. Trær og andre sikthindrende objekter er i dag plassert ved adkomster og gangfelt. Motorvogn kan bli brukt av beboere og gjester inne på det planlagte gatetunet. Manglende planlegging av egnede arealer for snølagring kan gjøre at snø lagres langs veger og lignende. Planlegging av arealer for gående og syklende kan planlegges slik at drift er vanskelig. Fartshump Politikontroller Gjennomgang av skilting og oppsetting av nødvendig skilt og eventuelt oppmerking. Etablering av gangfelt eller tilrettelagt kryssingspunkt med tilhørende risikoreduserende tiltak som fartshump, intensivbelysning med mer. Vurdere å regulere Frogs vei som forkjørsveg med skilt 206 «Forkjørsveg» og 202 «Vikeplikt» på sideveger. I nærområdet er det imidlertid praksis med høyreregel i sammenlignbare kryss. Opprettholde god sikt Unngå utbygging av flere kryssende adkomster Unngå etablering av sikthindrende trær og objekter innenfor siktsoner. Regulering av gatetun eller gågate med skilting. Se også pkt. 9 og 10. Det må planlegges tilstrekkelig snølagring og arealer egnet for gående og syklende bør planlegges slik at de kan driftes med «standard»-utstyr. 5/12

6 9 Kjøring av Taxi til serviceboliger 10 Kjøring gjennom gatetun Det er nødvendig med kjøring av blant annet taxi til hovedinngang for serviceboliger som er planlagt ved gatetunet. Etablering av veg gjennom gatetun vil splitte gatetunet og skape et område for blandet trafikk, som igjen øker risiko for påkjørsel. Utforming av gatetun som sterkt indikerer hvor man kan kjøre og ikke. Se også pkt. 7 og 10. Separere gatetun og veg, enten ved å unngå veg gjennom gatetun helt eller etablere veg i ytterkant. Se også pkt. 7 og 9. Teoretisk behov for trafikkøyer (kanalisering) er vurdert og kommentert i kapittel 3.3. Det er i tidligere reguleringsplan fra 80-tallet regulert en gangbru over Frogs vei ved Christies vei. Denne ble regulert i samsvar med den tidens prinsipper om separering av gående og syklende. Med planlagt bruk av veien og en annen trafikktype som gir et annet trafikkbilde, vurderes behovet for en gangbru å være mindre. Etablering av en gangbru vil i den grad den blir brukt føre til mindre risiko for påkjørsler av gående og syklende, men dårlig tilpasning til øvrig landskap og gatenett kan føre til at gangbruen oppfattes som tungvinn å bruke av gående og syklende og dermed benyttes i mindre grad. Isteden kan gående og syklende velge å krysse i plan uten at det er tilrettelagt for slik kryssing og komme overraskende på kjørende trafikanter langs vegen, noe som medfører økt risiko. Dette forsterkes også av at dette ikke er en veg med store trafikkmengder. Etablering av gangfelt i plan med tilhørende risikoreduserende tiltak forventes ikke å medføre noen særskilt eller uventet risiko for et gatenett og trafikkbilde som utbygging av planområdet innebærer. 3.2 TRAFIKKVEKST Kongsberg kommune har gjort en vurdering av trafikkveksten i området som følge av tiltaket og andre kjente utbyggingsprosjekter i nærområdet. Denne illustreres i figur 4. Det er tenkt mulighet til nedkjøring til garasje i Frogs vei på to steder i felt A og på et sted i felt B. Det planlegges også en boligutbygging nordøst for planområdet som beregnes å føre til en trafikkvekst på bilturer/døgn i Kampestadlia. 6/12

7 Figur 4: Forventet trafikkvekst som følge av tiltaket. Kilde: Kongsberg kommune. 3.3 KAPASITET OG UTFORMING Det er gjort kapasitetsberegninger for de tre kryssene der de nye veiene gjennom planområdet vil møte Frogs vei. Det antas at makstimestrafikken tilsvarer 15 % av ÅDT. I beregningene forutsettes det at gatetunet i midten av planområdet vil være utformet slik at det ikke er mulig med en vesentlig andel gjennomkjøring i området. Det er gjort antakelser om retningsfordelingen i området for både morgenog ettermiddagsrush. Det antas at 80 % av trafikken i morgenrush er på vei ut fra området og 20 % inn. I ettermiddagsrush antas det at denne fordelingen er speilvendt. I kapasitetsberegningene er det også tatt hensyn til boligutbyggingen i Kampstadlia. Antatte trafikkmengder i de tre kryssene vises nedenfor. I figurene illustreres krysset i sør til høyre, i midten er krysset i øst og til venstre er krysset i nord. 7/12

8 Figur 5: Antatte trafikkmengder i de tre kryssene i morgenrush. Figur 6: Antatte trafikkmengder i de tre kryssene i ettermiddagsrush. Resultatene av kapasitetsberegningene illustreres nedenfor. Det forutsettes at høyreregelen vil gjelde i kryssene. Erfaringer fra lignende plasser tilsier at biler som kommer fra mindre vei i praksis vil vike for kjørende i hovedveien i stor utstrekning. Det er derfor vanlig å i kapasitetsberegninger forutsette at hovedveien vil ha forkjørsrett selv i kryss som ikke er regulert slik. Det er gjort kapasitetsberegninger for kryssene ved både vikeplikt i sekundærvei og ved vikeplikt for kjørende fra høyre. I virkeligheten vil belastningen være et sted mellom disse to beregninger, og sannsynligvis nærmer situasjonen med vikeplikt i sekundærvei. Belastningsgraden er et mål på hvor stor andel av kapasiteten som er utnyttet i gjennomsnitt over en hel klokketime. Trafikkavviklingen vurderes å være stabil uten merkbare køer med belastningsgrader opp mot 0,7. Belastningsgrader opp mot 0,8 anses som uproblematiske da det kun tidvis vil være kortvarig kødannelse som løser seg opp i roligere perioder. En belastningsgrad over 1,0 tilsier at trafikkstrømmen er høyere enn tilgjengelig kapasitet i krysset, og det vil oppstå en ustabil situasjon med kødannelse. I beregningene for de tre kryssene i planområdet er det ingen av armene i noen av kryssene som har en belastningsgrad som overgår 0,5. Det er altså god restkapasitet i kryssene etter utbyggingene i området. 8/12

9 Figur 7: Kapasitetsberegninger for det sørlige krysset i morgenrush. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 8: Kapasitetsberegninger for det sørlige krysset i ettermiddagsrush. Kilde: SIDRA Intersections. 9/12

10 Figur 9: Kapasitetsberegninger for det østlige krysset i morgenrush. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 10: Kapasitetsberegninger for det østlige krysset i ettermiddagsrush. Kilde: SIDRA Intersections. 10/12

11 Figur 11: Kapasitetsberegninger for det nordlige krysset i morgenrush. Kilde: SIDRA Intersections. Figur 12: Kapasitetsberegninger for det nordlige krysset i morgenrush. Kilde: SIDRA Intersections. Det er kun i morgenrush i den østlige armen i det sørlige krysset som belastningsgrader overstiger 0,7. Her er den beregnet til 0,82, noe som tilsier risiko for tidvis kortere køer. Som tidligere nevnts så antas det imidlertid at faktisk situasjon vil være nærmere beregningene for vikeplikt i sekundærvei. Det antas dermed at det ikke vil være noen nevneverdige kapasitetsutfordringer i kryssene etter tiltaket. Det er også sett på krav til kanalisering i kryssene i henhold til Statens vegvesens håndbok N100. I tabell 2 illustreres hvor det er krav til kanalisering. Dette er skrevet med rød tekst. 11/12

12 Tabell 2: Krav til kanalisering i kryssene i henhold til håndbok N100. Kryss Arm Krav til kanalisering i sidevei Høyresvingefelt Venstresvingefelt Søndre Vest Nei Ja Nord Ja Ja Nei Øst Nei Ja Sør Nei Nei Nei Østre Vest Ja Nei Nord Nei Nei Sør Nordre Vest Nei Øst Sør Ja Nei Nei Ja Ja I kommunens veinormal står det at «Vegkryss skal utformes slik at de kryssende vegers innbyrdes status er umiddelbart klar for trafikantene». Dette tolker vi som at utforming av et kryss bør speile utformingen av andre kryss i området. I nærområdet (og sydover mot stasjonen) er kryssene utformet som gatekryss uten venstre- eller høyresvingefelt. Hovedvegskanalisering brukes dessuten i større grad på kryss med fylkesveier og andre større veier. Vi mener derfor at man kan bortse fra krav til høyreog/eller venstresvingefelt. Å anlegge dråpeøy er et trafikksikkerhetssikkerhetstiltak. Dette er imidlertid lite brukt i Kongsberg kommune og man har erfart lite personskader knyttet til lignende kryss som mangler dråpeøy. 4. KONKLUSJON Det anbefales å utføre tiltak for å sikkerstille en god trafikksikkerhet i området. Tabell 1 lister anbefalinger på slike tiltak. Kommunen har mottatt klager på at kryss med Christies vei gir dårlig fremkommelighet. Samtidig har det blitt oppmålt at over 95 % kjører over fartsgrensen her. Kapasitetsberegninger for nytt kryss indikerer god restkapasitet. Det ansees derfor ikke nødvendig og anbefales ikke å utvide krysset i sammenligning med dagens situasjon. Det anbefales å anlegge fartshumper i Frogs vei, spesielt ved kryss og fotgjengerkryssinger for å skape tryggere forhold for gående og syklende. 12/12