Handlingsprogram for samferdsel i Akershus

Transkript

1 PLAN Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Fylkesrådmannens forslag SAK TIL FYLKESTINGET 17. DESEMBER 2018

2 Om dokumentet: Tittel: Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Type dokument: Handlingsprogram Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Jon-Terje Bekken, Benedicte Bruun-Lie, Nina Gjervik, Nina Forfatter: Hanssen, Njål Nore, Theis Juell Theisen, Therese Tuft, Knut Wedde, Lise Fauskanger Ådlandsvik Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: Design: Trykk: Fylkestinget dato Sett inn saksnummer Grafisk senter AFK Ikke trykket Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

3 Sammendrag Handlingsprogram for samferdsel i Akershus er en rullering av handlingsplanen for , og har med det samme profil som forrige handlingsprogram. Alle tall er i 2019-kr. Den karakteriseres med følgende hovedtrekk: Budsjett totalt Totalbudsjettet for samferdsel er i fireårsperioden på 12,7 mrd. kr. For 2019 er det på 2,9 mrd. kr. Rundt 1/3 av finansieringen er bompenger fra Oslopakke 3. Rundt halvparten av midlene brukes på offentlig kjøp av kollektivtrafikk. Til Statens vegvesens planlegging på fylkesveinettet brukes 4,5 prosent av rammen til investeringer på fylkesveinettet. Dette utgjør i 2019 rundt 30 mill. kr. Driften av fylkesveiene utgjør rundt 68 prosent av midlene til drift og vedlikehold på fylkesveinettet. For 2019 er det 310 mill. kr. Disse styres gjennom store flerårige driftskontrakter, med samme standard som for riksveiene. Vedlikehold av fylkesveiene utgjør rundt 32 prosent av midlene. For 2019 er det 148 mill. kr. Investeringer i nye veistrekninger utgjør om lag 8 prosent av midlene, der fv. 169 og fv. 279 i Fet er blant de største med til sammen 317 mill. kr i perioden. Store kollektivprosjekter utgjør rundt 12 prosent av utgiftene, fordelt med 1076 mill. kr til Fornebubanen i perioden, og 420 mill. kr som fylkeskommunens bidrag til ny T-banetunnel og signal- og sikringsanlegg. Nye gang- og sykkelveier utgjør rundt 7 prosent av de totale midlene, der 845 mill. kr går til trygging av skoleveier og sykkelrelaterte prosjekter. 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

4 Disponering av midler i handlingsprogrammet ,7 mrd. kr Disponering av midler i 2019 (vist i mørkere farge) mill. kr Ekstern finansiering Akershus fylkeskommunes midler Oslopakke 3 og belønningsmidler (54)211 i TT-transport og løyver (6)20 Planlegging og utvikling 153 (153) (458) 1810i Fylkesveier: Drift og vedlikehold i (457) i 1773 (1009) 4061 i Kollektiv: Ruter As Akershus KollektivTerminaler FKF Drift 383(86) Kollektivtiltak - belønningsmidler 1496 (107) Store kollektivtiltak 125(26) 110(8) Kollektivtiltak - belønningsmidler (29)34 Øvrige kollektivtiltak (inkl. AKT) 296(15) (90)705 i Strekningsvise tiltak Investering 581(40) i 170(43) (54) 338 Mindre utbedringer (121) 264 Gang- og sykkelveger (19)79 i Trafikksikkerhetstiltak 10 (0) i (0)11 Miljø- og servicetiltak Planlegging (65)65 i Bussanlegg Udisponert ramme Figur 1 - Disponering av midler i Handlingsprogram for samferdsel i Akershus Det er store bindinger fra tidligere år, og dermed et begrenset handlingsrom for nye tiltak i perioden. Investeringene på fylkesveibudsjettet, sammen med kommende utbetalinger av forskutterte midler, gir en binding for perioden etter 2022 på om lag 410 mill. kr. Bindingene som begrenser handlingsrommet skyldes i hovedsak: Nivået på offentlig kjøp av kollektivtrafikk (halvparten av budsjettet) er bundet opp gjennom Oslopakke 3 avtalen (forplikter partene til å videreføre dagens nivå). De langsiktige driftskontraktene for veiene, sammen med et mål om å redusere etterslepet i vedlikehold av veinettet. Store veiprosjekter m.fl., som ble startet opp eller vedtatt i forrige periode, samt tilbakebetaling til kommunene for tidligere prosjekter som er forskuttert. 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

5 Pågående dreining av utbyggingsmønsteret mot byer og tettsteder følges opp med høyfrekvente busslinjer inn mot knutepunktene i Akershus. Det er et stort udekket behov for midler til ulike tiltak i og rundt tettstedene i Akershus. Det er generelt et behov for å dempe biltrafikken, slik at det blir god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper, når byene fortettes og får flere innbyggere. Bruken av kollektivtrafikk blant bosatte i Akershus øker fortsatt betydelig, og fra 2016 til 2017 var det en vekst i antall påstigende på 5,3 prosent. Dette gjelder arbeidsreiser til Oslo, men det er også en positiv utvikling for lokal kollektivtransport. Biltrafikken i Akershus vokser i takt med gjennomsnittet for Norge. Det er hovedforklaringen til økende fremkommelighetsproblemer i og rundt byene i Akershus, og til at utslippene av klimagasser fortsatt vokser. De største prioriteringene i investeringsbudsjettet for perioden er: Nedre Romerike Gjennomføring av fv. 279 Garderveien og fv. 169 Fjellsrud-Stensrud Gjennomføring eller oppstart av åtte gang- og sykkelveier Opprusting av Storgata Lillestrøm Øvre Romerike Omlegging av fv. 33 gjennom Byrudberga i Eidsvoll Bruforsterkning + ny bru over jernbanen i Eidsvoll Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier Follo Gateterminal Ski stasjon Oppstart av Kirkeveien i Ski sentrum Gjennomføring eller oppstart av syv gang- og sykkelveier Vest Planlegging og oppstart av Fornebubanen Gjennomføring av to gang- og sykkelveier Utbedring av Bekkestuatunnelen 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

6 Innhold Sammendrag Bakgrunn Ansvarsområder Vedtatte mål og strategier Økonomiske rammer Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Mobilitet for alle Trafikksikkerhet Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene Utfordringer mot år Samferdsel og byutvikling Fremkommelighet for buss Satsing på gange og sykkel Finansiering av kollektivtrafikken Klima og miljø Prioriteringer per delregion Nedre Romerike Øvre Romerike Follo Vest Utvikling og drift Drift av kollektivsystemet Drift og vedlikehold av fylkesveiene Utviklingsarbeid Tabeller for drift og investering samlet oversikt Makrotabeller Programområder investering fylkesvei Drift og vedlikehold fylkesveier Belønningsmidler og store kollektivinvesteringer Planlegging AkershusKollektivTerminaler FKF AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

7 1 Bakgrunn 1.1 Ansvarsområder Fylkesveier Fylkeskommunens myndighet og ansvar for fylkesveiene følger av veglova 9. Fylkeskommunen er den største veieieren i Akershus, med 1828 km fylkesvei. I tillegg kommer gang- og sykkelveier. Som veieier har fylkeskommunen ansvaret for at fylkesveiene driftes og vedlikeholdes hele året, samt ansvaret for planlegging og utbygging av fylkesveinettet. Statens vegvesen er veiadministrasjon for fylkeskommunen i fylkesveisaker, og utfører planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvalter fylkesveinettet. Denne ordningen kalles sams veiadministrasjon. Ordningen med sams veiadministrasjon skal opphøre, og administrasjonen av fylkesveier skal overføres til fylkeskommunene Kommunene har ansvar for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveier langs det som var fylkesveier før reformen i 2010, mens fylkeskommunen har ansvar for alle gang- og sykkelveier som er bygget etter dette, samt langs tidligere riksveier overført i Denne ansvarsdelingen gjelder også veilys. Kollektivtransport Fylkeskommunen har ansvaret for tilskudd til lokal rutetransport, etter 22 i Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy. Fylkeskommunen har ansvaret for skoleskyss for elever i grunnskolen og den videregående skolen i Akershus. Ruter AS planlegger og organiserer skoletransporten, og samordner denne med det ordinære kollektivtilbudet. Ruter AS yter denne tjenesten på vegne av fylkeskommunen. Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) er et fylkeskommunalt foretak, med ansvar for å drifte, forvalte og utvikle fylkeskommunens faste eiendommer knyttet til kollektivformål. Stortinget har pålagt fylkeskommunene å ha et tilbud om tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordningen). Løyver Fylkeskommunen er løyvemyndighet for persontransport med buss, drosjer, selskapsvogn og for transport av funksjonshemmede. Fylkeskommunen vurderer også behovet for antall drosjeløyver, og har et ansvar for organiseringen av drosjenæringen innenfor rammene av yrkestransportlova. Regjeringen har sendt et forslag til ny drosjeregulering på høring, som blant annet innebærer at løyvemyndigheten overføres til Statens vegvesen fra Fylkeskommunen vil i stedet få ansvar for å behovsprøve eventuelle eneretter for drosjetransport, med kommunegrensene som enerettsområde. Forslaget er planlagt behandlet i Stortinget under vårsesjonen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

8 Transportberedskap Fylkeskommunen har ansvar for sivil transportberedskap etter forskrift for sivil transportberedskap. Fylkeskommunen skal legge til rette for en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap i regionen, i samarbeid med Oslo kommune. Det innebærer blant annet regelmessig kontakt med transportnæringen, eiere av infrastruktur, Fylkesmannen, mv. Fylkeskommunen har en koordinerende rolle hvor Statens vegvesen, Akershus og Ruter AS har et omfattende planverk som skal forebygge og håndtere ulike uønskede hendelser. I det daglige arbeidet er det og eiere av infrastruktur, operatører og transportører som følger opp samfunnssikkerhet og beredskap. Trafikksikkerhet Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhet er forankret i veglova 1 og vegtrafikkloven 40a. Som veieier har fylkeskommunen et ansvar for en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig. I tillegg har fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Knutepunktutvikling Som regional myndighet har fylkeskommunen, sammen med kommunene og statlige instanser, ansvar for god knutepunktutvikling. Dette utøves gjennom fylkeskommunens rolle som regional planmyndighet og høringsinstans for kommuneplaner, som veieier, og som ansvarlig for kollektiv- og persontransport. 1.2 Vedtatte mål og strategier Samferdselsplan for Akershus danner det prinsipielle grunnlaget for hvordan Akershus fylkeskommune prioriterer innenfor samferdsel. Samferdselsplanen omhandler fylkesveier, kollektivtransport, TT-tjenester, skoleskyss, drosjer og kollektivterminaler i Akershus. Samferdselsplanen bygger på Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RATP). Strategiene i RATP er inkludert og supplert med sektorstrategier i Samferdselsplanen. Fylkeskommunen har vedtatt målene i Oslopakke 3. I Nasjonal transportplan (NTP) er det en uttalt forventning om at fylkeskommunene skal ta et koordinerende ansvar for knutepunktutvikling i samarbeid med kollektivselskap og transportetater. Fylkeskommunen har også ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Strategiene som er vedtatt i Samferdselsplanen: Utvikle et helhetlig transportsystem for Oslo og Akershus, som bygger opp om regional struktur. Utvikle transportløsninger i prioriterte vekstområder, som bidrar til gange og sykling, kollektivreiser og bykvalitet. Utnytte eksisterende og planlagt transportinfrastruktur. Møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport. Utvikle et godstransportsystem som gir mer gods på sjø og jernbane, og avlaster tettbygde områder for unødig tungtransport. Videreutvikle et differensiert transporttilbud, som gir mobilitet for alle. Ivareta trafikksikkerhet i alle deler av samferdselssystemet. Legge til rette for et drosjetilbud som sikrer trygg og forutsigbar transport når folk trenger det. Drosjetilbudet må ses i sammenheng med kollektivtilbudet. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

9 Stimulere til bruk av kjøretøy som er energieffektive, har lave klimautslipp, og gir lite støy og lokal luftforurensing. Sikre at transportsystemet er robust i avvikssituasjoner, og redusere sårbarhet for kritiske hendelser. I tillegg til strategiene i samferdselsplanen er det også vedtatt egne strategier innenfor særskilte områder som Strategi for innfartsparkering, Sykkelstrategien, Handlingsplan for trafikksikkerhet, og tiårig investeringsplan Trygging av skoleveger i Akershus, samt Strategi for universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten. For å følge opp RATP, har fylkeskommunen i samarbeid med Statens vegvesen region øst, Ruter og kommunene utarbeidet mobilitetsanalyser for hver delregion. Mobilitetsanalysene er med på å danne grunnlaget for prioriteringene i handlingsprogrammet. Ruters prinsipper for tilbudsutvikling som fremkommer i strategiplan M2016 ligger til grunn for utviklingen av kollektivtilbudet (jf. FT 61/16). 1.3 Økonomiske rammer Investering Investeringsrammen i kommende handlingsprogramperiode, er i stor grad bundet opp i allerede prioriterte prosjekter. Rammen for perioden er 4,3 mrd. kr i friske midler, av dette er 2,7 mrd. kr disponert til fylkesveiformål mill. kr er disponert til store kollektivtiltak i O3. Det foreslås å ta inn tre nye prosjekter i egen regi med en forventet kostnad på 130 mill. kr. I tillegg kommer to nye prosjekter som samfinansieres med andre aktører. Av rammen til fylkesveier er 2,4 mrd. kr bundet i prosjekter som er igangsatt eller prioritert tidligere. Tidligere vedtatt strategi for trygging av skolevei, med påfølgende tiårsplan for investeringer, binder opp midler til store deler av rammen for gang- og sykkelveier. Fylkeskommunen har også forpliktelser utover handlingsprogramperioden. Flere av prosjektene i handlingsprogrammet avsluttes etter 2022, og binder opp midler kommende år. Fylkeskommunen har også inngått flere forskutteringsavtaler med kommunene i Akershus, som skal tilbakebetales mot slutten av perioden og årene etter Totalt utgjør forskutteringsavtalene en binding i perioden på om lag 190 mill. kr. Det er satt av belønningsmidler til investering på 125 mill. kr i perioden. Det foreslåtte investeringsnivået innebærer en begrensning i handlingsrommet for fylkeskommunen fremover. Planleggingsmidler Oversikten over bruk av planmidler gjør rede for hvilke prosjekt som skal planlegges med tanke på realisering i perioden. Prosjektene er valgt ut med bakgrunn i de føringer som ligger i overordnede styringsdokument. Ressurser og kapasitet hos Statens vegvesen er også hensyntatt. Mange investeringsprosjekter krever planlegging etter plan- og bygningsloven, og et godt samarbeid med kommunene som planmyndighet er avgjørende. Planleggingstiden 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

10 avhenger av størrelsen på prosjektet, og generelt så regner Statens vegvesen en planleggingstid på 5-7 år fra oppstart av planleggingen av et gang- og sykkelveiprosjekt til det er ferdigbygget. Midlene som settes av til planlegging er en viktig del av investeringsrammen. I 2019 utgjør dette 42,5 mill. kr. av rammen. Det er disponeringen av disse midlene som definerer hvilke prosjekter som noen år frem i tid skal bygges. Av rammen til planlegging er 30 mill. kr fordelt til Statens vegvesen. I tillegg mottar Ruter og AKT midler til planlegging. Videre går ca. 4 mill. kr. til sekretariatet i Oslopakke Drift Forslag til brutto driftsbudsjett for samferdsel utgjør totalt omlag 2,4 mrd. kr i 2019, inkludert fylkeskommunale midler, bompenger og belønningsmidler. Dette innebærer en realøkning på ca. 7 mill. kr fra Realendringen skyldes flere forhold, men hovedsakelig er den knyttet til en innfasing av 40 mill. kr i Oslopakke 3-midler til kollektivtiltak som tidligere var omdisponert til Oslo, samt at en engangsbevilgning på 30 mill. kr i 2018 til innhenting av vedlikeholdsetterslep på fylkesveier ikke videreføres i Finansieringskilder I tillegg til midler som er foreslått bevilget til samferdsel innenfor fylkeskommunens egne rammer, kommer andre finansieringskilder. Disse utgjør en vesentlig del av totalrammen, og bidrar til at fylkeskommunen har mulighet til å oppnå sine mål om økning i gange, sykkel og kollektivtransport. Finansieringskildene muliggjør større investeringsprosjekter, utbygging av innfartsparkeringer og produksjon av kollektivtransport. Figur 1 viser fordelingen av fylkeskommunens ramme til samferdselssektoren og andre finansieringskilder. Oslopakke 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for prioritering og finansiering av kollektivtrafikk og veitiltak i Oslo og Akershus, gjennom innkreving av bompenger. Overordnet mål er å utvikle et sikkert, miljøvennlig, effektivt og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, samt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Oslopakke 3 er basert på en avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og staten. Revidert avtale ble behandlet politisk i juni 2016, og avtaletillegg om bomtakstsystemet ble behandlet i juni Oslopakke 3 omfatter vei- og kollektivtiltak i perioden For perioden er den planlagte rammen for bruk av bompenger på om lag 16,4 mrd. kr. Gjennom Oslopakke 3 utarbeides årlige handlingsprogram, som behandles av fylkestinget (normalt i juni). For 2019 er det gjennom Oslopakke 3 satt av om lag 5,4 mrd. kr til tiltak i Oslo og Akershus. Av dette utgjør bompengene nesten 3,1 mrd. kr. Eksempler på store prosjekter i Akershus som finansieres med bompenger fra Oslopakke 3 er Fornebubanen, Lysaker kollektivterminal, bane/kollektivløsning for Nedre Romerike, E16 Sandvika-Wøyen, Rv. 4 Kjul-Rotnes og E18 Vestkorridoren 1. 1 E18 Vestkorridoren er i tillegg til statlige midler og bidrag fra dagens bomsnitt forutsatt finansiert med egen bompengeordning i Asker og Bærum. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

11 I tillegg benyttes bompenger fra Oslopakke 3 til finansiering av en rekke mindre prosjekter og tiltak knyttet til oppgradering av bane, trikkeholdeplasser og kollektivknutepunkter, samt tiltak for sykling, gåing og trafikksikkerhetstiltak. Bompengene benyttes også til finansiering av drift av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. 70 prosent av bompengene som kreves inn gjennom Oslopakke 3 i perioden , skal benyttes til kollektivtiltak. Bymiljøavtale og belønningsmidler for Oslo og Akershus Oslo og Akershus inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale med staten ved Samferdselsdepartementet, for perioden Avtalen skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket (Meld. St. 21, ) om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Gjennom denne første bymiljøavtalen forplikter staten seg til å bidra med 50 prosent finansiering av Fornebubanen. Bymiljøavtalen for Oslo og Akershus omfatter også statlig finansiering av riksveitiltak knyttet til sykkel- og kollektivfremkommelighet, samt belønningsmidler. Belønningsmidlene i bymiljøavtalen, 280 mill. kr pr. år, er en videreføring av det beløpet Oslo og Akershus i perioden mottok fra «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene», en statlig incentivordning som skulle stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransporten. Oslopakke 3 inngår i bymiljøavtalen, og gjennom avtalen samles dermed den statlige finansieringen av samferdsels- og kollektivtiltak i Oslo og Akershus i en pakke. Måloppnåelsen i bymiljøavtalen skal vurderes gjennom en indeks for trafikkutviklingen, samt årlige reisevaneundersøkelser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus (RATP) og bompengeordningen i Oslopakke 3, har vært forutsetninger for inngåelsen av bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Oslo og Akershus inngikk også en byutviklingsavtale med staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet i september Byutviklingsavtalen fokuserer på hvordan partene skal følge opp Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Forhandlinger om en byvekstavtale for Oslo og Akershus ble startet opp våren Gjennom byvekstavtalen vil bymiljøavtalen bli slått sammen med byutviklingsavtalen til en felles avtale. Det er i revidert avtale om Oslopakke 3 lagt til grunn at ny sentrumstunnel for T-banen samt baneløsning for Nedre Romerike skal være aktuelle for statlig medfinansiering ved forhandlingene om byvekstavtalen. Bymiljøavtale eller byvekstavtale er også inngått mellom staten og de øvrige tre storbyregionene i Norge Samfunnsøkonomiske analyser i prioritering av samferdselsprosjekter Fylkeskommunen samarbeider med Ruter, Vegdirektoratet og Statens vegvesen Region øst for å utvikle rutiner for bruk av samfunnsøkonomiske analyser som grunnlag for sine fremtidige prioriteringer. Samfunnsøkonomiske analyser bør brukes der det er hensiktsmessig, og brukes i dag på alle større investeringsprosjekter. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

12 For prioritering av mindre prosjekter på vei, for eksempel gang- og sykkelveier, brukes enklere metoder. Her blir tiltak rangert etter utvalgte faglige kriterier, supplert med faglig skjønn og vurdert utfra prosjektets måloppnåelse. Det arbeides med å utvikle eksisterende metoder for tiltak for gående og syklende. Beregningsverktøy for samfunnsøkonomiske analyser i Statens vegvesen er også under utvikling for å kunne kartlegge og synliggjøre klimapåvirkningene av prosjektet. 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

13 1.4 Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Den regionale areal- og transportplanen for Oslo og Akershus (RATP) (des. 2015) fastslår at fremtidig vekst av boliger, handel, service og arbeidsplasser, skal kanaliseres mot utvalgte byer og tettsteder prosent av fremtidig boligvekst skal skje i tettstedene og byene, inklusive langs høyfrekvent kollektivtilbudet i bybåndet innenfor Lillestrøm, Ski og Asker sentrum. Utviklingen er allerede godt i gang, til tross for at gamle planer fremdeles gir en del ny spredt bebyggelse. Størst tilrettelegging for bymessig bolig- og sentrumsvekst har det de siste fem årene vært i: Figur 2 - Kart Regional plan for areal og transport Jessheim, Lillestrøm, Strømmen og Lørenskog Ski og Kolbotn Bekkestua, Fornebu, Sandvika og Asker sentrum Det er fremdeles noe uklart hvem som skal styre planlegging og utvikling av knutepunktene, og sikre offentlig og privat finansiering av stasjonsoppgradering, kollektivfelt med videre i tettstedene som en del av byutviklingen. Oppgaven er utfordrende, med mange offentlige aktører, og ofte mange private utbyggere involvert. Utviklingen av kollektivtilbudet skjer i tråd med regional plan for areal og transport ved at hovedlinjene i nettet nå utvikles med høyere frekvens og høy kapasitet, basert på at jernbanen er stammen i kollektivnettverket. Hovedlinjene består av jernbanen, T-banen og flere tunge busslinjer. Lokale busslinjer skal sørge for flatedekning, og mate inn til hovedlinjene. Dette systemet legger til rette for god frekvens på tilbudet, men innebærer bytter underveis i reisen. Å få til effektive byttepunkter og sømløs overgang mellom transportmidler, vil være en sentral oppgave fremover. Den regionale planen for areal og transport viser også en felles langsiktig strategi for godslogistikk, og arealkrevende produksjons- og lagervirksomhet. Denne er i samsvar med Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen. Formålet er dels å legge til rette for at arealkrevende virksomheter kan flytte ut av bysentra, og å konsentrere de store bedriftene i effektive næringsområder tett ved hovedveinettet med god kobling til godsterminaler. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

14 Figur 3 - Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Produksjons- og lagerbedrifter flytter ut av sentrumsområder, særlig i Oslo. Størst vekst i nyetableringer har det vært i Ski, Vestby og på Gardermoen (Gardermoen Næringspark). Fylkeskommunen har, sammen med Oslo kommune og kommunene i Akershus, gjennomført en kartlegging av behovet for arealer for gods og logistikkvirksomhet fremover. Staten ved Jernbanedirektoratet arbeidet med en KVU for godsterminalstruktur i Oslofjordområdet, herunder Alnabrus rolle. Arbeidet har pågått lenge. Ytterligere vurderinger om fremtidas behov for areal til gods- og logistikkformål avventer resultat i KVU. I NTP er det satt av penger for utvikling av jernbaneterminal på Hauerseter. Konsekvenser for fylkesveinettet og trafikkavviklingen i området, må utredes i handlingsprogramperioden. En ny sjømatterminal og økende ferskvarefrakt fra Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) vil forsterke Gardermoen Næringspark (GNP) som godsknutepunkt. En fremtidig jernbaneterminal i Vestby vil bli nærmere vurdert i forbindelse med den statlige godsutredningen for Oslofjordområdet. Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen utarbeide en konseptvalgutredning for rv. 22, fra Østfold og gjennom Akershus, som mellom annet vil drøfte ulike konsepter for gods nord-syd utenom Oslo. Det er naturlig å se på både alternative strekninger og tilknytning til eksisterende veier. Fylkeskommunen følger opp dette arbeidet. 1.5 Trafikkutvikling, reisevaner og transportbehov Befolkning Transportbehovet henger tett sammen med befolkningsutviklingen. De siste 20 årene har folketallet i Oslo og Akershus vokst med omtrent 1,5 prosent per år, og gitt en vekst på over innbyggere. De fire delregionene i Akershus og Oslo vokste prosentvis omtrent like mye, men enkeltkommuner, og særlig Ullensaker, har hatt en vekst som er betydelig høyere enn gjennomsnittet. Det forventes en tilsvarende vekst i årene frem mot år Hvis man legger til grunn at Akershus som foregående år følger SSBs «prognose-høy», vil befolkningen vokse med rundt 25 prosent frem til år Veksten i antall eldre vil være betydelig høyere. I «prognose-høy» vil antall innbyggere over 70 år øke med drøyt 60 prosent, og utgjøre 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

15 nær innbyggere i år Veksten i antall eldre vil fordele seg på alle delregionene, og denne eldrebølgen blir heller ikke vesentlig svakere om den generelle veksten skulle bli mindre Reisemiddelfordeling Det store bildet for reisevanene våre de siste ti årene: Andelen som går og sykler på daglige reiser, har holdt seg ganske stabilt på rundt 20 prosent. Sykkelandelen utgjør rundt 4 prosent. Kollektivandelen har økt fra rundt 13 prosent til rundt 18 prosent. Andelen som bruker bil sank med rundt fem prosentpoeng fra 2007 til 2012, og har holdt seg på drøyt 60 prosent etter dette. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kollektiv Sykkel gange Bil Figur 4 - Andelen av bosatte i Akershus som går, sykler og reiser kollektivt, i forhold til biltrafikk i perioden Kilde: Ruter. Når vi går dypere inn i tallene bak reisevanene ser man at kollektivtrafikken har størst betydning for reiser til Oslo sentrum, og vi vet at arbeidsreisene utgjør hovedparten av disse reisene. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen (2013/14) viser følgende (jfr. figur 5): Kollektivandelen på reiser til Oslo sentrum er 55 prosent, og bilandelen er 14 prosent. Kollektivandelen på reiser til ulike delregioner i Akershus varierer mellom 5 og 12 prosent, mens bilandelen (fører + passasjer) varierer mellom 64 og 76 prosent. Andelen gåing og sykling varierer fra 30 prosent (Oslo sentrum) til 16 prosent (Øvre Romerike). 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

16 Videre viser statistikken at det er to områder i Akershus som skiller seg ut med en høy kollektivandel, nemlig arbeidsreiser til Sandvika og Lysaker/Fornebu. De har begge rundt 50 prosent kollektivandel. Figur 5 - Transportmiddelfordeling (hovedtransportmiddel) fordelt på endepunkt for reisen, prosent. RVU 2013/14. Kilde: Prosamrapport Trafikkutvikling Som vist i figur 6 har kollektivtrafikken vokst relativt sett mye mer enn biltrafikken, de siste elleve årene. Kollektivtrafikken har vokst med 71 prosent i Akershus, og med 57 prosent i Oslo (blant bosatte). Figur 6 - Utvikling i befolkning, kollektiv- og vegtrafikken i Oslo og Akershus Måler man derimot antall reiser, har biltrafikken og kollektivtrafikken vokst omtrent like mye. Dette fordi biltrafikken utgjør en mye større andel av trafikken i utgangspunktet. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

17 Biltrafikken på Statens vegvesens tellepunkter i Akershus, har i gjennomsnitt økt med 10,7 prosent de siste ti årene. Samtidig har det vært tilnærmet nullvekst på tellepunktene i Oslo, jfr. figur 7. Biltrafikken er redusert med 6,4 prosent over bomringen i Oslo. Figur 7 - Trafikkindeks for Oslo og Akershus. Kilde: Statens vegvesen (SVV) og Fjellinjen AS Reduksjonen i trafikken over bomringen skjedde i 2008 og 2009, etter omlegging av trafikantbetalingssystemet, da års- og månedskortet ble fjernet og takstene økte betydelig. Fra 2009 har trafikken holdt seg nokså konstant. Andelen elbiler har derimot økt mye, og utgjorde de tre første månedene i ,5 % av alle lette kjøretøyer. Den viktigste forklaringen på den store veksten i kollektivreiser blant bosatte i Akershus, er at stadig flere reiser kollektivt til jobb i Oslo. De høye kollektivandelene til sentralt plasserte arbeidsplasser i Bærum, tyder på at lokalisering i kollektivknutepunkter, kombinert med redusert biltilgjengelighet (færre P-plasser, kø i veinettet, bompenger for reisende fra Oslo), også kan bidra til å øke kollektivandelene på reiser i Akershus. På riksveiene i Akershus har veksten vært størst i sørkorridoren der trafikken over fylkesgrensen fra Østfold økte med 31 prosent i årene Tungtrafikken har relativt sett økt mer enn personbiltrafikken. I perioden økte tungtrafikken på E6 med kjøretøy per døgn ved Hvam på Romerike (27 prosent vekst), og kjøretøy ved Taraldrud (52 prosent vekst), se figur 8. Andelen tunge kjøretøy (biler over 5,6 meter) på Europaveiene i vårt område varierer fra 10 % til 14 %. På Hvam, hvor det er målt mest tungbiltrafikk, utgjorde disse i kjøretøy per døgn (ÅDT) som tilsvarer 14 % av en samlet ÅDT på AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

18 Figur 8 - Endringer i tungbiltrafikken på hovedveiene inn mot Oslo Kilde: SVV Størst relativ vekst i trafikken har det vært på fylkesveinettet rund byene i Akershus, jfr. figur 9 nedenfor, noe som er med på å forklare hvorfor det er økende fremkommelighetsproblemer for bussene i Akershus. Det er stor befolkningsvekst i alle delregionene, og en stor del av hverdagsreisene skjer til/fra byer og tettsteder i Akershus. Når bilen fremdeles er dominerende transportmiddel på daglige reiser, gir det seg utslag i økt press på det lokale veinettet. 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

19 Figur 9 - Endringer i trafikken på riks- og fylkesveiene i perioden Kilde SVV. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

20 1.5.4 Innfartsparkering Innfartsparkering for bil og sykkel er et virkemiddel for at flere skal reise kollektiv. I Strategi for innfartsparkering for Oslo og Akershus er prinsippene for etablering av innfartsparkeringsplasser lagt til grunn. Innfartsparkering kan bidra til å begrense utslipp av klimagasser fra veitrafikken dersom den totale distansen som kjøres med bil blir redusert. Parkeringsplassens størrelse, lokalisering og bruk har også betydning for det lokale miljøet, som luftkvalitet, støy, trafikksikkerhet og arealbruk. Akershus fylkeskommune samarbeider med Bane NOR, Sporveien, Statens vegvesen om utbygging og drift av innfartsparkeringstilbudet for bil- og sykkel i Oslo og Akershus. Kommunene er en viktig part for å få frem forslag til plasseringer og tilrettelegging. Oversikt over planlagte innfartsparkeringsprosjekter er i tabell 11. Arealer til attraktive innfartsparkeringsanlegg ved holdeplasser og stasjoner er et knapphetsgode i konkurranse med alternative formål. Samtidig viser telling og kartlegging av brukerne at en for stor andel bor innenfor sykkel og gåavstand. Akershus fylkeskommune vil følge utviklingen etter at Bane NOR innførte brukerbetaling våren 2018, for å se om dette har medført holdningsendringer og frigjort kapasitet Transportbehov Fremtidig transportbehov er avhengig av befolkningsveksten. Hvordan fremtidig transport vil fordele seg på ulike transportmidler er avhengig av areal- og samferdselspolitikken, og den teknologiske utviklingen. Det er et politisk mål at all vekst i persontransport i Oslo og Akershus, skal skje med gåing, sykling og kollektivtransport. Samtidig er det satt konkrete mål om en dobling av antall sykkelreiser innen En økning i antall eldre vil, på sin side, mest sannsynlig medføre et behov for et mer fleksibelt kollektivsystem. I dagens transportsystem er det flere muligheter å utnytte: Det er lave kollektivandeler på alle typer lokale reiser i Akershus. De lokale kollektivlinjene har mye ledig kapasitet, særlig utenfor rushtid. Pågående ruteomlegginger forsterker tilbudet inn mot byene i Akershus. Økt satsing på byer og tettsteder mht. boliger, handel og service, vil gjøre at stadig flere vil kunne nå daglige gjøremål til fots, med sykkel eller med et styrket lokalt kollektivtilbud. Halvparten av alle reisene i Akershus er fem kilometer eller kortere (RVU 2013/14). Dette betyr at sykkelen har et stort potensiale som ikke er utnyttet, også som transportmiddel til kollektivreisen. Moderat regulering av biltrafikken, tilsvarende som i Oslo, med avgifter på parkering, veiprising og favorisering av buss, vil effektivt kunne vri transporten mot mer bruk av kollektivtransport og sykkel. Fremtidens transportsystem vil åpne nye muligheter. Pågående teknologiske endringer kan få betydning allerede i kommende fireårsperiode, i hvert fall for planleggingen: 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

21 Elektrifisering av kjøretøyparken, og bruk av hydrogen, m.fl. for tyngre kjøretøy, vil gradvis redusere dagens skille i klima- og miljøutslipp mellom elektriske tog og andre kjøretøy. Ruter setter inn et større antall elektriske busser i ordinær drift på Romerike fra sommeren Økt utbredelse/mer brukervennlige elektrisk sykler kan innebære at vi får et nytt kjøretøy, som erstatter bilen på mange reiser. Data- og kommunikasjonsteknologi vil dreie etterspørselen mot tjenester i stedet for varer. Flere nye boligområder i Akershus planlegges for bilpoolordning og redusert antall P-plasser basert på at en del av boligkjøperne vil velge å ikke eie egen bil og garasje. Dette vil gi et mer sammensatt og fleksibelt transportmønster («multimodalt») hvor man f.eks. bruker kollektiv på en del av reisen, og bil eller sykkel i hver ende av reisen. Automatisering av kjøretøyparken vil kunne redusere dagens skarpe skille mellom kollektivtrafikk og privatbil, selv om skinnegående systemer og sentrale busslinjer fremdeles vil ta de tyngste transportstrømmene. En mulig positiv konsekvens av selvkjørende busser, der sjåførfunksjonen flyttes til en sentral, er at man kan ta i bruk flere mindre kjøretøy og dermed oppnå hyppigere frekvens. Automatisering vil øke effektiviteten som følge av mer rasjonell bruk av hvert kjøretøy (flere passasjerer enn i privatbiler), og ved at bilene styres/selvreguleres, som gir mindre avstand og bedre flyt i trafikken. Maas (Mobility as a service) MaaS som konsept baserer seg på de eksisterende transporttjenestene, i hovedsak kollektivtransportsystemet kombinert med sykkel, samkjøring, gange etc. Det er et mobilitetssystem der ulike reisealternativer kommer opp på kundens smarttelefon og man bestiller og betaler for transport (A til B). Oslo og Akershus har blitt tildelt 12,5 mill. kr til delprosjektet Pilotering av punkt-tilpunkt kjøring med autonome busser i Samferdselsdepartementets konkurranse «Smartere transport i Norge». Akershus fylkeskommune har i 2019 satt av belønningsmidler til at Ruter også kan følge opp andre prosjekter fra søknaden. Dette innebærer å utforske og pilotere helhetlige mobilitetstjenester som kombinerer offentlige og private transportformer og mobilitetstjenester (f.eks parkering, lading o.l.). Uttesting av selvkjørende busser vil være del av dette prosjektet. Hensikten er å gi innbyggerne enklere hverdagslogistikk, og et reelt og bærekraftig alternativ til å eie bil. Pilotene vil foregå i begrenset omfang, tid og sted i perioden , gjennomføres i regi av mobilitetsprosjektet «Smartere Transport i Oslo-regionen» som er et samarbeid mellom Ruter AS, Statens vegvesen region øst og Bymiljøetaten i Oslo kommune. I en fullskala modellering av transportsystemet for byen Lisboa, basert på en flåte av selvkjørende/delte kjøretøy («biler» og «minibusser») i tillegg til eksisterende banenett, ble behovet for antall kjøretøy beregnet å være under 10 % av dagens kjørepark. 2 Ruter gjennomfører i løpet av 2017/2018 en tilsvarende modellering for transportsystemet i Oslo. Resultater fra studien er ventet medio november. Hensikten er å få mer kunnskap om hvilket transportsystem vi skal planlegge for. En slik utvikling vil blant annet kreve mer elektronikk i veibanen, fremfor økt veikapasitet. 2 IMF 2015: Urban Mobility System Upgrade How shared self-driving cars could change city traffic 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

22 1.6 Mobilitet for alle Fylkeskommunen har som mål å videreutvikle et differensiert transporttilbud som gir mobilitet til alle. Det innebærer at både flatedekning, tilpasning til ulike grupper og ulike reisetyper skal ligge til grunn for utviklingen av kollektivtilbudet. I handlingsprogramperioden vil fylkeskommunen jobbe for mer fleksible løsninger og for å øke tilgjengelighet i kollektivtransportsystemet. Dette vil i større grad gi alle, men spesielt eldre og personer med funksjonsnedsettelser bedre muligheter til å benytte kollektivtransport. Høsten 2018 vil en strategi for universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten i Akershus legges frem for politisk behandling. Strategien skal legge grunnlag for systematisk innsats slik at flere mennesker med funksjonsnedsettelser kan reise kollektivt. For å oppnå dette må arbeidet med universell utforming koordineres og tiltak som bidrar til sammenhengende reisekjeder prioriteres. Oppfølging av strategien vil bygge videre på det arbeidet med universell utforming og tilgjengelighet i kollektivtransporten som allerede pågår. I strategien er det definert ulike satsningsområder som peker ut retning for fylkeskommunes videre arbeid. Bestillingstransport er en del av kollektivtilbudet som Ruter tilbyr i Akershus. Dette er et tilbud i et område, eller langs en gitt trasé som kun kjøres ved behov og det må bestilles i forkant. Dagens bestillingstransport tilbys på reiserelasjoner med lav etterspørsel og når markedsbehovet ikke er stort nok til å ha et fast tilbud med høy frekvens. Det finnes i dag et slikt tilbud i 14 av fylkets 22 kommuner. Bestillingstransport tilbys på reiserelasjoner med lav etterspørsel og utvikles som en del av den markedsdrevne tilbudsutviklingen til Ruter. I 2019 vil Ruter i samarbeid med administrasjonen i Akershus fylkeskommune komme frem til en egnet pilotering for aldersvennlig transport i Akershus. Evalueringen av en lignende pilot i Oslo vil brukes som erfaringsgrunnlag. Det er ønskelig å teste ut en pilot i et mindre befolkningstett område, der kundegruppen bor spredt og reisebehovene utgjør en lengre reisevei. Under forutsetning av at det er kapasitet innenfor eksisterende avtaler, tas det sikte på oppstart av pilot i 2. kvartal Tilskuddsbehovet til en pilot i Akershus forventes å være i størrelsesorden 3-4 mill. kr. For innbyggere som har funksjonsnedsettelser som gjør at de ikke kan benytte offentlig kommunikasjon skal fylkeskommunen ha en ordning for tilrettelagt transport (TT-ordning). TT-ordningen er en del av fylkeskommunens ansvar for kollektivtransport. I 2019 er det avsatt 54,2 mill. kr til TT-ordningen. Per 1. juni 2018 var antallet TT-brukere i fylket Ordningen fungerer som en drosjebasert, individuell dør-til-dør transport. Brukerne mottar en gitt sum på TT-kortet sitt til fri benyttelse på drosjetransport. 1.7 Trafikksikkerhet Fylkeskommunen har som mål å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, i tråd med nullvisjonen. I 2017 ble 80 personer drept eller hardt skadet på veiene i Akershus, av disse omkom 10 personer. Måltallet for 2022 er maksimalt 46. Utviklingen er positiv, men det må fortsatt jobbes systematisk og målrettet for å få ned ulykkestallene. De fleste alvorlige ulykkene skjer på fylkesveinettet. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

23 120 Antall drepte og hardt skadde Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Figur 10 - Utviklingen i antall drepte og hardt skadde fra , og målkurve for Akershus frem mot Kilde: SVV Fylkeskommunen er en sentral aktør i trafikksikkerhetsarbeidet. Som eier av fylkesveiene har vi en overordnet målsetning om å skape størst mulig trygg og god avvikling av trafikken, jf. veglova 1. Vedlikehold, utforming av veisystemet og tiltak for å redusere ulykkesomfanget ved f.eks. rekkverk, andre enkelttiltak og rydding i sideterreng, er sentrale oppgaver. Fylkeskommunens trafikksikkerhetsarbeid går frem av vedtatte mål og satsingsområder. Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus gir føringer for arbeidet, og inkluderer de 18 fylkeskommunale tiltakene fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Møte- og utforkjøringsulykker er de ulykkene med alvorligst utfall på veiene i Akershus, og det er derfor behov for å ha et særlig fokus på disse. Dette innebærer å sette inn tiltak for å forhindre ulykkene. Et enkelt og rimelig tiltak er å etablere forsterket midt- og kantoppmerking som kan anlegges der veibredden tilsier det. Dette arbeidet gjøres samtidig med reasfaltering. Tiltaket har vist god effekt. Vi har et mål om å tilrettelegge for flere gående og syklende. Sikre krysningspunkter er en utfordring. Flere undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet uten øvrige sikringstiltak, ikke gir tilstrekkelig sikkerhet. Samtidig viser det seg at gående anser gangfelt som et trygt sted å krysse og ofte krysser på en uforsiktig måte. Etablering av gangfelt og krysningspunkter må vurderes særskilt i hvert enkelt tilfelle. En økning i antall syklister forventes å gi flere sykkelulykker. Det er fokus på god tilrettelegging med trygge krysningspunkt og separate gang- og sykkelløsninger. Økt kunnskap og opplæring blant barn og unge er viktige prioriteringer innenfor det holdningsskapende arbeidet. Det arbeides med å finne de riktige og mest effektive tiltakene. Etter vegtrafikkloven 40a har fylkeskommunen ansvar for å påse og samordne trafikksikkerhetstiltak i fylket. Oppgaven ivaretas av Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU), 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

24 som er et arbeidsutvalg under Hovedutvalg for samferdsel. Trafikksikkerhetsutvalget er sammensatt av fylkespolitikere og representanter fra Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk. Opplæring og holdningsskapende tiltak er sentralt for dette arbeidet, i tillegg til å ha et særlig fokus på trafikksikkerhetsutfordringene i fylket, ulykkesutviklingen og hvilke type tiltak som må iverksettes for å redusere antall trafikkskadde. Fylkeskommunen har som mål å øke antall kommuner i Akershus som blir godkjent som Trafikksikre kommuner. Dette er et konsept utviklet av Trygg Trafikk som gir kommunene veiledning i hvordan kommunen kan sikre at trafikksikkerheten ivaretas i det kommunale arbeidet. Arbeidet er nært knyttet til folkehelsearbeidet. Basert på føringer i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg , er det i 2018 utarbeidet en ny handlingsplan for trafikksikkerhet for Akershus. Sentralt i dette arbeidet er føringene som er lagt i nasjonal tiltaksplan, med egne tiltak for fylkeskommunene. I Akershus er det et særlig fokus på tiltak rettet mot myke trafikanter, som barn, gående og syklister, som igjen er koblet til målet om flere gående, syklende og kollektivreisende. 1.8 Vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene I februar 2013 forelå en etterslepskartlegging for alle landets fylker (Statens vegvesen rapport nr. 183). Tallene i rapporten er angitt med gjeldende regler for merverdiavgift (25 prosent) innført fra 1. januar 2013 (bruttotall). Dette grunnlaget viste et anslått samlet behov på om lag 1,2 mrd kr (brutto) i Akershus. Ved utgangen av 2019 forventes etterslepet å være omlag uendret sammenlignet med årsskiftet 2017/2018. I praksis er det vanskelig å skille mellom behov for ordinært vedlikehold og behov for etterslepsutbedring. Det er også utfordrende å skille mellom behov for innhenting av vedlikeholdsetterslep og oppgradering. Forfallsrapportene har imidlertid forutsatt at det er mulig å skille mellom etterslep og vedlikehold. Det er vanskelig å skille klart mellom innhenting av vedlikeholdsetterslep over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet, og investeringer, som bidrar til innhenting av vedlikeholdsetterslep. For eksempel vil tiltak i forsterkningsprogrammet bidra til å innhente det som er definert som vedlikeholdsetterslep. Figur 11 illustrerer tilstandsutviklingen, dvs. forholdet mellom oppgradering av kvalitet og standard, ordinært vedlikehold og etterslep. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

25 Figur 11 - Tilstandsutvikling vei. Kilde: SVV 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

26 2 Utfordringer mot år 2030 I dette kapitlet presenteres prioriterte langsiktige politisk mål, og oppgaver som forslaget til handlingsprogram ikke fullt svarer ut, og det gjøres rede for mulige retninger for videre arbeid. De årlige økonomiske rammene er ikke store nok til å dekke de mange investeringstiltakene det er forventninger om i årene fremover. Dreiningen mot å konsentrere veksten mot byer og tettsteder, gir blant annet behov for å sette inn mer av ressursene nettopp her. Det er mulig å øke inntektene gjennom lokale bidrag til eksempel fra kommunene/grunneiere, eller gjennom lokale bompengeordninger. Det er også mulig å omprioritere ressurser, men en betydelig del av budsjettet er allerede bundet opp til igangsatte prosjekter, og Oslopakke 3 avtalen binder også indirekte opp store midler til drift av kollektivtrafikken og investeringer som er politisk prioritert. For å redusere klimautslipp og skape fremkommelighet for buss, kan tiltak som demper biltrafikken være viktigere enn økte budsjettrammer. Tiltak som reduserer trafikkveksten, vil også bidra til å redusere behovet for kostbare investeringer. 2.1 Samferdsel og byutvikling I regional plan for Oslo og Akershus (RATP) er det bestemt at % av fremtidig boligog næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det i årene fremover vil være et betydelig behov for å tilpasse den finmaskede delen av veinettet i byer og tettsteder til nye funksjoner. En del av disse veiene er fylkesveier. Ombygging av fylkesveier i byområder til bygater vil kreve store investeringer og gi økte driftskostnader. Et enkelt overslag tyder på at kostnaden ved behov og ønsker om å bygge om fylkesveinettet i Akershus til bygater de neste ti årene kan bli i størrelsesorden 5-10 mrd. kr. Fylkestinget behandlet disse problemstillingene i juni 2018 (Sak 61/18), og trakk frem at det i kommende års budsjettarbeid er nødvendig å legge opp til at bygging av bygater i stor grad finansieres med lokale midler. Det er behov for å trekke grenser for hvilke infrastruktur i byer og tettsteder som har regionale funksjoner som fylkeskommunen bør bekoste og eie, og hva som er best tjent med lokal finansiering, eventuelt også kommunalt eierskap gjennom omklassifisering av veien. Fylkestinget har anbefalt kommunene å legge til grunn et områdeperspektiv for planlegging av vei- og gatenettet, herunder fylkesveier, i sine tettsteder, slik at kostnadene kan fordeles på flest mulig utbyggere, og slik at behovene og kostnadene samlet kan vurderes opp mot mulig finansiering. For å forenkle planlegging og gjennomføring har fylkeskommunen gått i dialog med kommunene for å vurdere om noen av fylkesveiene kan omklassifiseres til kommunale veier som del av byplanleggingen. Selv om finansiering av bygater i stor grad må finansieres med lokale bidrag, er det nødvendig at fylkeskommunen også er i stand til å bidra til den ønskede utviklingen når det er fylkesveier som inngår. For å bidra til gjennomføring av Skårersletta i Lørenskog og byutvikling i den nye bydelen Føyka i Asker sentrum legges det i handlingsprogrammet opp til at fylkesveiene omklassifiseres til kommunal vei i de aktuelle områdene og at fylkeskommunen gir et økonomisk delbidrag til ombyggingen av gatene. 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

27 Håndteringen med omklassifisering og et økonomisk delbidrag til ombygging av fylkesveiene Skårersletta og Kirkevegen gjennom Føyka i Asker forventes å legge føringer for håndteringen av tilsvarende saker i fremtiden. Det er derfor nødvendig at det settes av midler til oppfølging av slike saker. Alle de regionale byene og tettstedene må legge til grunn at det er nødvendig med lokale bidrag også til fylkesveinettet når fylkesveier skal bygges om til bygater. 2.2 Fremkommelighet for buss Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet, i regionbyene og i bybåndet inn mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, hvis vi ikke klarer å endre dagens reisemønster med større innslag av gåing, sykling og kollektivtrafikk. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenene og ettermiddagene. Bussen er det dominerende kollektivtransportmiddelet for lokale reiser i Akershus. Fylkesveinettet består av tofelts veier, og bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss. Bussene blir derfor stående i de samme køene som bilene. Skal bussene få nødvendig fremkommelighet, må enten biltrafikken dempes gjennom bruk av restriktive virkemidler som regulerer biltrafikken eller det må investeres i separate kollektivfelt. Alternativt en kombinasjon av disse. Kollektivfelt i tettbygde områder av Akershus, koster i størrelsesorden 100 millioner per kilometer. Uten bruk av restriktive tiltak, kan det i årene fremover bli behov for flere milliarder ut over det som ligger inne i vedtatte budsjetter. Områder hvor det vil/kan bli behov for tiltak: Nedre Romerike: Nedre Rælingvei, Strømsveien, rv. 22 mellom Åråsen og Kjeller og inn mot Glommakryssingen, Norbyveien/Skjettenveien, Solheimsveien. Follo: I første rekke veinettet inn mot Ski sentrum Vest: Sandviksveien, Vollsveien, Røykenveien, Slemmestadveien og Drammensveien inn mot Asker sentrum, Fekjan, m.fl. Øvre Romerike: Veinettet inn mot Jessheim I FT-sak 56/16 om KVU for kollektivtrafikk på Nedre Romerike ble det bestemt å sette i gang planlegging av prioriterte busstraseer i området Lillestrøm-Lørenskog, samt å legge frem en sak om en tiltakspakke for å dempe biltrafikken og fremme grønn mobilitet i området. I FT-sak 60/18 Transportutredning for Røyken, Hurum og søndre Asker ble det bestemt å lage et forprosjekt for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken langs Slemmestadveien, Røykenveien og inn mot Asker stasjon. 2.3 Satsing på gange og sykkel Det er satt et mål om å trygge skoleveiene ved å bygge flere gang- og sykkelveier innen år Av 78 røde lenkene i 2014-rapporten (omlag 90 km) er 21 prosjekter ferdig bygd (om lag 26 km). Innen 2020 vil 50%, eller 2/4 av antall kilometer, være ferdigstilt. 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

28 Rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus» ble rullert i 2017/2018, og vedtatt i fylkestinget i september (92/18). Gjenstående parseller er vurdert på nytt, og det er gjort en vurdering om hvorvidt tidligere prioritering fortsatt er gjeldene for det strekket. Med tanke på å få ned kostnadene, og muligheten for å bygge med en enklere standard, så er noen strekninger stiplet røde. Dette indikerer at disse vil bli vurdert særskilt med tanke på behov, lengde og løsning. Det er også sett på om prosjektene ivaretar mål om tilgjengelighet til byer og tettsteder, eller bidrar til et sammenhengende gang- og sykkelveinett. Selv om det kan være mulig å finne forenklede løsninger på noen parseller, vil det kreve en betydelig økning i bevilgningene om man skal komme i mål med vedtatt plan innen år Statens vegvesen har i arbeidet med å trygge skoleveiene, anslått at det vil kreve en årlig bevilgning på om lag 280 mill. kr 3 hvis man skal ferdigstille alle prioriterte lenker (røde lenker) i perioden Erfaringstall fra realiserte prosjekter indikerer at beløpet er betydelig høyere. Budsjettet i handlingsprogrammet ligger på ca. 200 mill. kr per år. Sykkelsatsing Det er vedtatt mål om å doble sykkelandelen i Akershus innen år Tiltakene for å bedre skoleveiene kommer også syklister til gode, men inn mot byer og tettsteder hvor sykkelpotensialet er størst er det behov for egne sykkelfelt eller sykkelfelt med fortau. Dette vil kreve omfattende tilrettelegging for sykling. Statens vegvesen skal utarbeide en portefølje over prioriterte sykkeltiltak langs riks- og fylkesveinettet som vil danne grunnlag for videre prioritering. Det er satt av midler til planlegging for å få frem planer for et bedre sykkelveinett i perioden. Det er et gap mellom mål og tilgjengelige midler. En stor andel av tiltakene kommunene foreslår i sine sykkelveiplaner gjelder tiltak på fylkesveier, fordi de utgjør stammen i det lokale veinettet. Dette er kostbart. For eksempel er tilrettelegging på ca. 1 km strekning fra Bleiker mot Asker sentrum, hvor det i dag er en sterkt trafikkert gang- og sykkelvei, foreløpig beregnet å koste rundt 50 mill. kr. Det er derfor nødvendig å se på mindre kostbare tiltak. I 2019 er det satt av 1 mill. kr til planmidler til ulike pilotprosjekt, og andre enklere og mindre kostbare tiltak. Det er spesielt i områder inn mot knutepunkt, tettsteder og byer der sykkelpotensialet for kortere reiser er størst, og disse tiltakene er mest aktuelt. Sykkelbyordningen er faglig støtte og veiledning til sykkelbykommuner. Det er vedtatt tre nye sykkelbyer i Akershus, og til sammen er det nå syv kommuner som har sykkelbystatus, dette er Jessheim, Lillestrøm, Oppegård og Asker. De nye er Bærum, Ås og Vestby kommune. Fylkeskommunen gir økonomisk bidrag via ordningen, og det er satt av tilsammen ti mill. kr for særskilt tilrettelegging for sykkel via sykkelbyordningen. 2.4 Finansiering av kollektivtrafikken Hvis nullvekstmålet for biltrafikk skal oppfylles, må det tas høyde for en langsiktig vekst i kollektivtrafikken på anslagsvis 3 prosent per år (Ruter H2017). Da er det lagt til grunn at en betydelig del av trafikkveksten også løses gjennom økt bruk av sykkel. Forutsatt samme billettpriser vil tilskuddsbehovet til Ruter øke omtrent i takt med passasjerene. I 3 Det er knyttet stor usikkerhet til dette estimatet. 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

29 det lange løp vil det bli vanskelig å finansiere driften dersom tilskuddet eller billettprisene øker. De årlige driftstilskuddene til Ruter utgjør i dag rundt halvparten av samferdselsbudsjettet for Akershus (inklusive bruk av bompenger). Det er derfor grunn til å være meget varsom med tiltak som reduserer de samlede billettinntektene, selv om det er mulig på kort sikt. Det er mye vanskeligere å heve takstene, når de først er satt ned. Det kan allikevel være grunn til å se på innretningen av kollektivtakstene fremover. I dag brukes det meste av offentlig kjøp på å redusere prisen på månedskort. Anslagsvis koster månedskort ca. halvparten per reise, sammenliknet med dagskort og enkeltbilletter. I et fremtidig multimodalt transportsystem, vil det være en fordel å vurdere takstdifferansene mellom enkeltreiser og månedskort på bakgrunn av blant annet: Månedskort er skreddersydd for daglige arbeidsreiser, og det meste av disse reisene er til Oslo, hvor de fleste må reise kollektivt. Offentlige tilskudd rettes mot en gruppe med høy betalingsvillighet (skal på jobb), og stimulerer til økt bruk av kollektivsystemet i rushtid. F.eks. på bekostning av økt innslag av hjemmekontor, samkjøring og sykling. Enkeltbilletter brukes i større utstrekning til andre typer reiser, og gjennom hele dagen. Dette er reiser som koster det offentlige lite, siden det er mange ledige seter utenom rush. Månedskort kan til en viss grad undergrave målsettinger om økte andeler gåing og sykling på korte reiser, siden det ikke er noen opplevd merkostnad ved å reise kollektivt når billetten først er kjøpt. Fremtidig mobilitet antas å bli mer sammensatt («multimodal»), med fleksible kombinasjoner av ulike transportformer og med et felles betalingssystem. I neste generasjons pris- og betalingssystem er det ikke gitt at det er hensiktsmessig å bruke tradisjonelle kundekategorier, rabattordninger og soneinndeling. Kilometerprising, automatisk registrering av reisen og løsninger som legger til rette for kombinert mobilitet kan være elementer som her vurderes. Overgang til el-busser vil kreve omfattende tilrettelegging av infrastruktur for lading på bussanlegget i Leiraveien. Videre skal fylkeskommunen tilrettelegge for toalettfasiliteter og hvilerom for bussjåførene, i første omgang på Nedre Romerike. Fylkeskommunen forskutterer investeringene fra eget fond, og finansieres med kostnadsdekkende husleie. Økt kollektivsatsing medfører også behov for at holdeplasser utvides for plass til leddbusser og nye bussanlegg. Behovet for bussanlegg er mest prekært i vestregionen og på Nedre Romerike. 2.5 Klima og miljø I regional plan for klima og energi i Akershus er det vedtatt at Akershus skal redusere de direkte klimagassutslippene med 55 % innen 2030 sammenlignet med nivået i Frem til i dag har de samlede utslippene økt med 5 prosent, mens utslippene fra veitrafikk har økt med 40 prosent. Samferdselssektoren står i dag for størstedelen av fylkets klimagassutslipp (over 70 prosent), samtidig som veitrafikken også gir opphav til lokal luftforurensning og støy. 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

30 Skal fylkeskommunen nå klimamålene som er satt for 2030, må det jobbes parallelt med både teknologiske løsninger og tiltak som kan reduserer veitrafikken. Følgende strategier kan brukes for å redusere klimagassutslipp i samferdselssektoren: Redusere omfanget av motorisert trafikk; hvor bl.a. utbyggingsmønster, kvalitet på kollektivtilbud og restriksjoner på bilbruk påvirker trafikkmengdene. Endrede mobilitetsformer for å redusere antall kjøretøy: bilpooler, samkjøring, og mer effektiv utnytting av tog/buss (belegg). Både redusert omfang av veitrafikk og endrede mobilitetsformer, vil gi reduserte indirekte utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy. Overgang til fossilfrie drivstoff; hvor overgang til el-drift, hydrogen, biogass og andre typer biodrivstoff kan bidra til store reduksjoner ved å erstatte forbrenning av fossilt drivstoff. Redusere utslipp fra bygging og drift av infrastruktur; hvor reduserte trafikkmengder og effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur kan redusere behovet for å bygge nytt og dermed redusere både direkte utslipp fra anleggsmaskiner og indirekte utslipp fra byggemateriale. For å nå klimamålet er det blant annet satt et nullvekstmål for personbiltrafikk i Akershus. De siste ti årene har veitrafikken i Akershus vokst omtrent i takt med landsgjennomsnittet. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser høye bilandeler blant bosatte i Akershus på alle typer hverdagsreiser utenom arbeidsreiser til Oslo sentrum. Dagens trafikkstyringssystem gjennom O3 er rettet inn mot å redusere trafikken inn mot Oslo, og kan delvis forklare hvorfor veitrafikken ikke øker i Oslo. Miljødifferensierte takster i bomringen bidrar videre til en vridning mot en mer miljøvennlig bilpark ved å favorisere nullutslippskjøretøy. 1. juli 2019 er det oppstart for totalt seks kontrakter på Romerike, som omfatter 413 miljøvennlige busser. Miljømessige egenskaper var vektet med 30 prosent. Totalt vil det komme 39 elektriske busser, som de første i Akershus. Resten av bussparken vil kun benytte fornybar energi og ha svært lave lokale utslipp. Dette bygger opp om Ruters eieres ambisjon om at all kollektivtransport kun skal benytte fornybar energi i 2020 og være utslippsfri i Tre gasselektriske båter trafikkerer Båtforbindelsen mellom Nesodden og Aker brygge. Elektrifisering av båtsambandet krever både ladeinfrastruktur på land og ombygging av båtene. Omleggingen til batterielektrisk drift medfører høyere driftskostnader som følge av nødvendige investeringer og ombygging av båtene. Ruter arbeider med å få på plass nettstasjon til ladeinfrastruktur og batterier til båtene, og tar sikte på at et elektrifisert Nesoddensamband vil driftsettes i løpet av For hurtigbåtforbindelsen til Vollen og Slemmestad har fylkestinget gjennom vedtak (PS 90/19) bedt Ruter i samarbeid med Brakar arbeide for en omlegging til utslippsfrie hurtigbåter slik at dette kan realiseres snarest mulig og senest innen Akershus fylkeskommune har felles løyvedistrikt med Oslo kommune, det innebærer at det må stilles likelydende miljøkrav knyttet til løyvene i hele distriktet. Fylkeskommunen har i likhet med Oslo utredet mulighetene for å innføre nullutslippskrav til drosjenæringen, dette vurderes som mulig dersom tilstrekkelig infrastruktur bygges ut. Det er også foreslått endringer i yrkestransportloven (høringsfrist ) hvor miljøkravet skal kunne 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

31 knyttes til kommunegrensene, disse forhold må også sees i perspektiv av etablering av Viken fylkeskommune 1. januar Akershus fylkeskommune har fått midler til å sette i gang å utvikle en metodikk for å kartlegge «sårbare» områder på fylkesveinettet. Prosjektet er kalt Interregionalt samarbeidsprosjekt om overvannshåndtering fra fylkesveinettet med fokus på mikroplast. Målet er å kartlegge såkalte «hot spots» med stor fare for avrenning av mikroplast og miljøgifter og komme forslag til tiltak som kan vurderes innrullerte i neste planperiode i vannforvaltningsplanene. Dette skal gjøres ved å hente inn data fra statens veivesen om sandfang, våtmarker og tømmerutiner på disse, samt å benytte modeller for å bergene stormflo. I tillegg til å kartlegge eventuelt andre kilder til forsøpling og forurensning. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

32 3 Prioriteringer per delregion I dette kapitlet presenteres hovedprioriteringer i handlingsprogrammet per delregion, sett i lys av de areal- og transportutfordringer som gjelder for hvert område. For hver delregion gjøres rede for planlagte investeringer i vei- og kollektivnettet de kommende fire årene, nylig igangsatte eller kommende endringer i kollektivtrafikken, og utvalgte plan- og utredningsoppgaver. Driften av veiene styres gjennom store driftskontrakter som følger samme standard i hele fylke, og er omtalt i kapittel fire. Til slutt i hvert avsnitt er det en referanse til et kart per delregion som gir oversikt over alle pågående og nye investeringsprosjekter i veinettet, og nye planleggingsprosjekter. Til hvert investerings- og plantiltak som er avmerket på kartene, er det en lenke til et eget prosjekt-ark. Her gis en detaljert omtale av hvert prosjekt, inklusive fremdrift. Investeringer fordelt på regioner og type tiltak Mill. kr Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Ikke fordelt Nye veiprosjekt Utbedring/fornying Gang- og sykkelveier Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtiltak Planlegging Figur 12 - Investeringer i samferdselstiltak mill. kr. 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

33 3.1 Nedre Romerike De største prioriteringene: Omlegging av busstilbudet sommer 2019 med økt frekvens og pendelruter gjennom Lillestrøm. Ny gateterminal ved Lillestrøm stasjon Opprustning av Storgata i Lillestrøm i Tilskudd til Lørenskog kommune i forbindelse med omklassifisering av Skårersletta Gjennomføring eller oppstart av åtte gang- og sykkelveier (tabell 5) Utfordringer: Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet i rushtiden i sentrale deler av veinettet. Finansiere omfattende utbygging av kollektivfelt/veinett for å ta unna biltrafikken, eller mer aktivt å regulere biltrafikken med veiprising, P-restriksjoner, m.fl. Finansiering av 10-årsplanen for trygging av skoleveier, og tiltak for sykkel Regional areal- og transportplan (RATP) Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Lillestrøm: Flere nye bykvartaler i sentrum (bolig, kontor, høyskole), området rundt Varemessa, m.fl. Avklare et hovedgrep for veitrafikken og skape fremkommelighet for buss og myke trafikanter. Lørenskog: nye boliger på Skårersletta basert på ny miljøgate, redusert biltrafikk og et godt kollektivtilbud. Bymessig utvikling rundt Fjellhamar og Lørenskog stasjon. Rælingen: Utvikle Fjerdingby som sentrum med tettere boligbebyggelse basert på at Øvre Rælingvei får et mer bymessig gatepreg. Nittedal: 70 prosent av nye boliger planlegges i nytt Nittedal sentrum basert på omlegging og/eller miljøopprustning av rv. 4 (midler fra Oslopakke 3). Sørum: Mye av veksten vil komme i og rundt Sørumsand, blant annet forutsatt ny gang- og sykkelvei langs fv. 171 som er under bygging. Enebakk, Fet og Aurskog Høland: Utvikling av lokalsentra, men også av mange småhusområder i gjeldende kommuneplaner. Forutsetter god fremkommelighet for buss frem til Lillestrøm (og Oslo), og tiltak i veinettet Trafikkutvikling Det er økende fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet rundt Lillestrøm og videre innover mot Oslo. Dette skyldes befolkningsvekst, kombinert med at de fleste daglige reiser, unntatt arbeidsreiser til/fra Oslo sentrum, skjer med privatbil. Beregninger viser at trafikksituasjonen vil forverre seg i årene fremover, gitt dagens reisevaner. Ikke minst vil køene vare lengre om morgenen og ettermiddagen Kollektiv Busstilbudet har historisk basert seg på rushtidslinjer over Olavsgaard, og flatedekkende linjer som terminerer på Lillestrøm stasjon. Fra sommeren 2019 endres tilbudet med flere høyfrekvente linjer som pendler gjennom Lillestrøm. Ny gateterminal vil spare 3-5 minutter 4 Referanse: Veg- og gatebruksplan Lillestrøm trafikkberegninger, SVV AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

34 oppholdstid for reiser gjennom sentrum. Det innføres også leddbusser på tre hovedlinjer, med påstigning på alle dørene og 10 min. frekvens hele dagen. Det nye tilbudet vil gi et kapasitetssterkt og mer bymessig kollektivsystem med høy frekvens i mange retninger. Det vil fortsatt være behov for noen terminerende linjer. Bare unntaksvis er det i dag egne kollektivfelt for buss, og bussen blir ofte stående i samme kø som privatbilene. I tillegg til ny gateterminal i Lillestrøm (totalkostnad 25 mill.), er det satt av midler til kollektivfelt på Solheimsveien ved Visperud (totalkostnad 27 mill.) og ved Olavsgaard (totalkostnad 17 mill.). Muligheten for å etablere kollektivfelt langs Nedre Rælingvei og på deler av fv. 381 gjennom Sagdalen skal utredes. Oppfølging av FT vedtak om KVU for kollektivtrafikk på Nedre Romerike langs tre akser: Forstudie for T-bane til Lørenskog sentrum/skåresletta (Ruter) i samarbeid med Lørenskog og Oslo kommuner som grunnlag for politisk sak høst 2019 for å avgrense løsninger og sette i gang mer konkret planlegging. Fastlegge kollektivtraseer og etappevis planlegge/bygge ut prioriterte traseer mellom Kjeller og Oslo grense. I første omgang strekningene nærmest Lillestrøm og ved Visperud. Forstudie om tiltakspakke for redusert biltrafikk og mer grønn mobilitet på Nedre Romerike som grunnlag for en politisk sak om videre arbeid høsten Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. På Nedre Romerike gjelder dette blant annet Sørumsand bussterminal Vei To nye veier i Fet Ny Gardervei (anslått totalkostnad 299 mill. kr) og ny fv. 169 Fjellsrud-Stensrud (anslått totalkostnad 255 mill.kr) ferdigstilles i perioden. Skedsmo, flere tiltak I arbeidet med tiltakspakke Nedre Romerike vil det bli gjort en analyse av veitrafikken og veinettet rundt Lillestrøm. Målet er å avklare konsepter som kan løse kommende byvekst med grønn mobilitet og god fremkommelighet. Arbeidet samordnes med Statens vegvesen sitt arbeid med KVU for rv. 22/111 og fv Begge veiene går gjennom/forbi Lillestrøm, og det er viktig å finne løsninger som kan avlaste Lillestrøm for biltrafikk. Storgata i Lillestrøm skal oppgraderes i som en byutviklingsakse mot Kjeller, med prioritet for buss og sykkel. Gata er i svært dårlig forfatning. Totalkostnaden er anslått til 167 mill. kr + kommunalteknisk infrastruktur. Det er forutsatt at 50 % finansieres med statlige midler fra bymiljøavtalen. Gata vil måtte stenges ca. i ett år med behov for midlertidig omkjøring for biltrafikk og busser. Det er ikke regulert inn gatebredde for separat kollektivfelt. Når anlegget står ferdig vil busstilbudet fremdeles være avhengig av at biltrafikken ikke øker, og at gjennomgangstrafikk unngås. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

35 Figur: Planlagt løsning for oppgradering av Storgata i Lillestrøm Innen 2022 skal kommunal forskuttering for ny Bråtevei (25 mill. kr) betales tilbake. Skårersletta i Lørenskog Det er satt av 90 mill. kr som tilskudd til Lørenskog kommune for å kunne bygge om fv. 353 Skåresletta til bygate i forbindelse med at det legges opp til å omklassifisere veien til kommunal vei. Samtidig omklassifiseres den delen av Solheimsveien som i dag er kommunal vei til fylkesvei. Skårersletta går parallelt med fv. 254 Nordliveien som har en mer overordnet funksjon. Omklassifiseringen er ment å gi Lørenskog kommune økt handlingsrom til å bestemme standard, og tilpasse planlegging og gjennomføring til byutviklingen. Det vil bli behov for å samordne videre planlegging av Skårersletta og en mulig T-baneforlengelse til Lørenskog Gåing og sykling Følgende tiltak planlegges, med totalkostnad i parentes. Aurskog-Høland: Fortau fv. 169 Momoen sentrum-løken (122 mill. kr) og GSV fv. 236 Lierfoss-Haneborg (52 mill. kr) fullføres i perioden. Fet: GSV fv. 279 ved Nerdrum stasjon sluttfinansieres i Enebakk: GSV fv. 120 Krona-Holt (50 mill. kr). Tilbakebetaling av forskuttering GSV fv. 120 Stranden skole-kåterudveien (30 mill. kr) i Rælingen: GSV fv. 120 Heknersletta-Grinitaie (69 mill. kr) fullføres. Skedsmo: GSV fv. 380 Bråteveien (30 mill. kr) fullføres. Planlegging av GSV fv. 382 Brandrudveien nord-flaenveien. I tillegg pågår et statlig planarbeid for sykkelvei med fortau langs fv. 381 fra Sagdalen til Nitelva bru (midler fra Bymiljøavtalen). Arbeidet blir samordnet med planer for kollektivfelt. Nittedal: Kommunen planlegger Fuglåsveien. Det er satt av midler til byggeplan i Prosjektet ligger inne med binding etter Sørum: Planlegging av fortau fv. 253 Blaker kirke-meierisvingen. 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

36 Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 15 av de opprinnelige 28 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Nedre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging Trafikksikkerhet På grunn av høye kostnader og gode resultater med strekningsvis fartskontroll, er det ikke foreslått midler til planlagt midtdeler langs fv. 170 i handlingsprogramperioden Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Nedre Romerike i perioden , fremgår av dette 5 elektroniske kartet. Her gis også en link til en beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt. 3.2 Øvre Romerike De største prioriteringene er: Rassikring og utbedring av fv. 33 Byrudberga, Eidsvoll Bruforsterkning og ny bru over jernbanen i Eidsvoll Bistand/tilskudd til mobilitets- og byutviklingsstrategi i Jessheim Gjennomføring av seks gang- og sykkelveier, planlegging av ytterligere fem gangog sykkelveier og oppstart av to nye gang- og sykkelveier (tabell 5) Utfordringer: Finansiere 10-årsplanen for trygging av skoleveier Fortsatt vekst i biltrafikken og lave kollektivandeler på lokale reiser, dårlig fremkommelighet for buss i rushtid i og rundt Jessheim Et effektivt samspill mellom det raske togtilbudet på Gardermobanen, og mating med sykkel, bil og buss mot jernbanen, og samtidig få til et transporttilbud i tynt befolkede områder. Utvikle det regionale området for godslogistikk rundt Gardermoen-Hauerseter, herunder tiltak på fylkesveinettet Regional areal- og transportplan (RATP) Regional ATP legger opp til at Jessheim, med Gardermoen næringspark (GNP) og hovedflyplassen på Gardermoen (Oslo lufthavn, OSL), er et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Det er fremmet føringer fra Samferdselsdepartementet om at rekkefølgebestemmelse om etablering av nytt E6 kryss (V23) skal mykes opp. Rekkefølgebestemmelsen er nå endret slik at næringsområdene i GNP kan utvikles før nytt veikryss er på plass, forutsatt kapasitet i veisystemet. Utbygging av bedrifter, sykehus og bydelen Gystadmarka i nord-øst bør samordnes med gradvis mer høyfrekvent bussforbindelse Jessheim-GNP-OSL Bane NOR planlegger ny jernbaneterminal på Hauerseter (tømmer og gods), som må samordnes med planlegging / opprusting av fylkesveinettet i tilknytning til GNP AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

37 For å fremme mobilitet og oppfølging av RATP, er det prioritert planmidler ( ) til å bistå kommunen med å utarbeide en Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim. Figur 13 - Avgrensning av Mobilitets- og byutviklingsstrategi for Jessheim, Ullensaker kommune. Vekst utenfor Jessheimområdet skal kanaliseres mot tettstedene Ask, Nannestad, Eidsvoll, Eidsvoll verk/råholt, Hurdal, Kløfta og Årnes Kollektiv Store avstander og god fremkommelighet i veinettet, gjør at det er vanskelig å få til et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen på lokale reiser. Styrking av de mest trafikkerte bussrutene, som rute 430 Eidsvoll-Jessheim, har likevel gitt betydelig vekst de siste årene. I det siste året har Ruter også styrket ytterligere to linjer slik at det nå er tre linjer (420, 430, 440) på Øvre Romerike som har 15 minutters frekvens på dagtid. Gardermobanen gir regionen en rask togforbindelse til Oslo, m.fl. Ruter arbeider for å knytte de tettest befolkede områdene til jernbanen og de største tettstedene, med et utvalg linjer som har minimum halvtimesfrekvens. I tillegg til ordinært busstilbud, kjøres det supplerende skoleruter og bestillingstransport i regionen. 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

38 Busstrafikken på Jessheim går i dag blandet med øvrig biltrafikk, og økt biltrafikk har gitt fremkommelighetsproblemer for bussene. Det er behov for kollektivfelt på hovedveiene inn mot Jessheim, og en urban og effektiv løsning for bussterminal. I 2014 ble flere bussruter lagt om fra å gå parallelt med toget inn mot Oslo, til å mate mot banen. I 2017 fikk Hurdal en raskere kollektivforbindelse i retning Oslo, da tilbudet ble lagt om til en busslinje som hver time mater til togene på Eidsvoll Verk. De store innfartsparkeringene på Eidsvoll og Eidsvoll Verk er i dag fulle. I tillegg til utvidelser, bør det også vurderes tiltak for at de som bor nærme stasjonen i større grad går og sykler, samt at belegget i bilene øker (samkjøring). Det er lagt opp til å forsterke innfartsparkeringen på Eidsvoll (sykkel + mer effektiv bilparkering), og det skal bygges et sykkelhotell på Kløfta. Tiltak på Kongsvingerbanen og Hovedbanen inngår i jernbanesektorens handlingsprogram for perioden , men tiltak som øker frekvensen for persontog ligger ikke inne. I første omgang er det blant annet viktig å oppnå bedre regularitet for persontog, og ivareta kapasitet for godstransport (krysningsspor, m.m.). Fylkeskommunen deltar i arbeidet for å fremme oppgradering av Hovedbanen og Kongsvingerbanen, blant annet inn i arbeidet med konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. På Øvre Romerike gjelder dette blant annet Eidsvoll Verk, Årnes og Kløfta bussterminal Vei Rassikring Byrudberga omfatter oppgradering av veistrekning og ny tunnel på 650 meter (Smaragdtunnelen) i et område med stor fare for steinsprang og ras. Dette er første trinn i opprusting og rassikring av veien gjennom Eidsvoll. Prosjektet er forutsatt finansiert med fylkesmidler, bompenger og rassikringsmidler bevilget over statsbudsjettet. Funn av alunskifer har forsinket prosjektet og vil medføre økte anleggskostnader. Kostnaden er anslått til 340 mill. kr inkludert 10 mill. kr til miljøtiltak i Feiring. Kostnaden forutsetter at alunskiferen kan legges i linja/ forseglet fylling innenfor entrepriseområdet. Deponering må avklares ved søknad til Miljødirektoratet og et svar kan først ventes medio Det er avsatt en ramme for statlige rassikringsmidler på totalt 88 mill. kr til tiltak på fv. 33. I handlingsprogrammet er det satt av 175 mill. kr i fylkesmidler til utbedring av fv. 33 forbi Byrudberga. Endrede budsjettforutsetninger krever trolig ny politisk behandling av et bompengeopplegg. Siden bompengeopplegget ikke er lagt frem for Stortinget og godkjent, er beløpet inntil videre vist som en binding etter år 2022 (69 mill. kr). 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

39 Figur 14 - Skisse av ny Byrudberga tunnel (Smaragdtunnelen) fv. 33 KILDE: SVV Aktuelle tiltak på fv. 33, trinn 2, er tunnel forbi den rasutsatte parsellen forbi Skreikampen og gang- og sykkelvei i Feiring. Arbeidet med reguleringsplan for Skreikampen pågår og sendes kommunen høsten Videre arbeid er avhengig av fremdrift på Byrudberga. Statens vegvesen har også startet med å utarbeide en detaljreguleringsplan for gang- og sykkelvei i Feiring, for å få frem gode kostnadsoverslag til vurdering i en bompengepakke for fv. 33, trinn 2. Totalkostnaden for å bygge om krysset mellom fv. 173 Hvamsveien og fv. 177 (Rotneskrysset) i Nes kommune til rundkjøring som et trafikksikkerhetstiltak på fv. 177 er på 35 mill. kr. Tiltaket omfatter også fortau Utbedring og fornying I Eidsvoll må bru over jernbanen på fv. 181 skiftes ut. Det er prioritert 77 mill. kr i perioden. Kostnadene er usikre og utredning av løsning pågår. Etter stenging av Sundbrua over Vorma, er trafikken gått betydelig ned fra 650 ÅDT. Ny bru planlegges for å ivareta dagens funksjon på en god måte og åpne for tyngre kjøretøy. Brua planlegges med et bredt kjørefelt, og en gang-/sykkelvei for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Dette er i forbindelse med regionale og nasjonale føringer om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er ikke lagt opp til omfattende utvikling i området i kommunale planer som tilsier økt kapasitet for biltrafikk. Med utgangspunkt i bevilgningene og det begrensede arealet vi har til rådighet, er det mer forsvarlig å velge 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

40 en slik løsning. Dette også for å få en mindre utfordrende anleggsperiode og byggemetode Gåing og sykling Øvre Romerike har et høyt antall røde lenker, jf Trygging av skoleveger-rapporten, med behov for tryggingstiltak, sammenlignet med de øvrige regionene. I handlingsprogrammet foreslås det midler til oppstart av to nye gang- og sykkelveier på Øvre Romerike. Gang- og sykkelvei langs fv. 120 Mauraveien i Nannestad ligger inne med en forventet kostnad på 31 mill. kr og med oppstart i Gang- og sykkelvei langs den manglende lenken på fv. 529 Preståsveien i Nannestad er prioritert med 20 mill. kr i perioden, med oppstart i Prosjektet er ikke fullfinansiert i handlingsprogramperioden, og ligger med binding på 10 mill. kr etter Andre prosjekter fordeler seg på Nes (fv. 175), Ullensaker (fv. 455), Eidsvoll (fv. 177/181 og fv. 503). Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 13 av de opprinnelige 35 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene på Øvre Romerike, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt eller igangsatt til bygging Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter på Øvre Romerike i perioden , fremgår av dette 6 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

41 3.3 Follo De største prioriteringene: Ny gateterminal for busstrafikken på Ski stasjon Oppstart av ombygging Kirkeveien i Ski sentrum Ytterligere styrking av busstilbudet i bybåndet og mellom Ski og Ås Bistand/tilskudd til planlegging av tettsteds- og knutepunktutvikling i regionale og lokale byer Gjennomføring av seks gang- og sykkelveiprosjekter for trygging av skolevei (tabell 5) Utfordringer: Privatbilens sterke posisjon og medfølgende lave kollektivandeler på lokale reiser Sikre fremkommelighet for kollektiv og syklister på fylkesveiene inn mot de regionale byene Ski og Ås Finansiering av et bedre tilbud til transportsyklistene, og av tiltak i 10-årsplanen for trygging av skoleveier Regional ATP Den største bolig- og næringsveksten skal komme i følgende prioriterte byer og steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Ski: Omfattende byvekst og åpning av Follobanen i 2021 gir behov for økt bussmating og god bussfremkommelighet. Ås: Byvekst og utvidelse av universitetet gir behov for tiltak på fv.152 som bygate, og styrket kollektivtilbud, bl.a. til Ski sentrum (tog). Bybåndet: Tilrettelegging for fortetting ved jernbanestasjonene på strekningen Kolbotn - Ski Øvrige prioriterte steder i Follo omfatter Vestby, Drøbak, Tangenåsen og Ytre Enebakk Trafikkutvikling Med unntak for arbeidsreiser til og fra Oslo sentrum, er privatbilen det dominerende reisemiddel ved daglige reiser i Follo. Et bilbasert reisemønster, sammen med betydelig befolkningsvekst, gir tiltakende køer i veisystemet, spesielt i de regionale byene Ski og Ås og i bybåndet. Dette er en utfordring for bussene, da det i liten grad finnes egne kollektivfelt. Bussene blir dermed stående i de samme køene som privatbilene. Veitrafikken har de senere årene vokst nesten i takt med befolkningen. Gitt fortsatt høy befolkningsvekst og dagens reisevaner, forventes trafikksituasjonen å forverre seg i årene fremover. Mange vil oppleve at reisehastigheten i rushtid synker, og at køene vil vare lengre om morgenen og om ettermiddagen Kollektiv Toget har i dag en dominerende rolle i kollektivtilbudet i store deler av Follo, og håndterer særlig arbeidsreiser til og fra Oslo. Dagens situasjon er at kapasiteten på jernbanen gjennom Follo, mot Oslo, er fullt utnyttet, og det vil være vanskelig å utvide togtilbudet på strekningen før Follobanen ferdigstilles i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

42 Byggingen av Follobanen og nye Ski stasjon, innebærer at Ski i fremtiden vil bli et enda viktigere regionalt knutepunkt i Follo. Dette gir ikke bare grunnlag for økt satsing på jernbanen og mating til denne, men også bedre forutsetninger for å øke kollektivandelen på lokale reiser i Follo. Figur 15 Skisse av planlagt ny gateterminal ved Ski stasjon Ski stasjon vil, ved åpningen av Follobanen, bli banens hovedknutepunkt. Arbeidet med stasjonen er omfattende, og vil fortsatt prege trafikksituasjonen i Ski i årene fremover. Som del av arbeidet med å bygge om Ski jernbanestasjon, har fylkeskommunen bidratt med midler til nye veiløsninger inn mot stasjonen og det etableres ny gateterminal for busstrafikken i Jernbanegata. De fylkeskommunale tiltakene knyttet til stasjonen, har en samlet ramme på ca. 175 mill. kr. Bussen er en sentral del av kollektivsystemet i Follo. Den ivaretar de fleste kollektivreisene utenom arbeidsreiser til Oslo, og mater inn til jernbanestasjonene. Økt biltrafikk er en trussel for bussenes fremkommelighet, spesielt inn mot de regionale byene Ski og Ås, og andre knutepunkt i Follo. Bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss, og passasjerene står i de samme køene som bilene. Når det gjelder utvikling av busstilbudet, prioriterer Ruter å legge til rette for økt bruk av buss også på lokale reiser i Follo. Særlig mot knutepunkt som Ski og Vinterbro. Eksempler på dette er den økte trafikken på linje 510 fra Drøbak langs fv.152 via Ås, til Ski og Langhus, linje 520 Ytre Enebakk Ski Vinterbro og linje 570 fra Nesodden til Vinterbro. Ruter vil i årene fremover fortsette å utvikle tilbudet i takt med pågående byutvikling i Ski, Oppegård og Ås, samt øke kapasiteten mellom Ski stasjon og Campus Ås. Direkteruter inn mot Oslo prioriteres fra de delene av Follo som ikke betjenes med tog eller båt. 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

43 Båtforbindelsen mellom Nesodden og Oslo, samt Nesodden-Lysaker, har mange reisende i og utenfor rushtid. Ruter vurderer å styrke tilbudet ved å utvide tidsrommet for halvtimesruter på lørdager, samt å forlenge rushtidsfrekvensen til Lysaker. Knyttet til byutviklingsprosesser i Follos byer og knutepunkt prioriteres følgende prosjekter og planarbeider med tanke på å avklare gode løsninger for kollektivtransporten: Det pågår arbeidet med å detaljregulere Kirkeveien (fv.152) gjennom Ski sentrum. Hensikten er å sikre fremkommelighet for buss i denne hovedtraseen inn mot Ski stasjon og ny gateterminal, og veien bygges samtidig om til en bygate. Arbeidet med Kirkeveien må samordnes med etableringen av en ny videregående skole i Ski sentrum. Kostnader knyttet til bygging av Kirkeveien er foreløpig anslått til 350 mill. kr. Prosjektet vil i hovedsak bli finansiert av fylkeskommunen, men det forventes også noe bidrag fra private utbyggere. I handlingsprogrammet er prosjektet prioritert med om lag 61 mill. kr til oppstart. Til fremkommelighetstiltak for bussen på Åsveien (fv. 152), som er en hovedtrasé for bussene inn mot Ski stasjon fra sør, er det satt av 8 mill. kr i perioden. I Ås tettsted er en hovedutfordring hvordan busstilbudet kan kobles opp mot jernbanestasjonen på en god måte. Det er utarbeidet en vei- og gateplan, som bl.a. peker på viktigheten av opprusting av fv. 152 som bygate og kollektivakse. I handlingsprogrammet er det foreslått et bidrag på om lag 22,5 mill. kr til bygging av gang- og sykkelvei fra Åsgard videregående skole gjennom sentrum og til jernbanen. Oppegård kommune har utarbeidet ny områdeplan for Kolbotn sentrum. En sentral utfordring er å ivareta kollektivfremkommelighet på Skiveien (fv 152) inn mot en ny jernbanestasjon. Statens vegvesen skal bistå kommunen i det videre arbeidet med avklaring av løsninger. Områdeplan for Vestby sentrum forutsetter at kollektivbetjeningen legges om gjennom bygging av en ny Vestby bro med holdeplass for buss og direkte adkomst til perrongene på togstasjonen. Kommunen har vedtatt en ordning der private utbyggere skal bidra til opprustingen av veisystem og annen infrastruktur i sentrum. I Frogn kommune pågår arbeid med områderegulering av området Seiersten-Ullerud- Dyrløkke, som er det området hvor man ser for seg at Drøbak skal ta hoveddelen av ny vekst. Ambisjonen om byutvikling og kravet til kollektivfremkommelighet vil innebære behov for tiltak på Osloveien (fv 152) Vei Fv. 156 Bråtan - Tusse Fv. 156 er i dag hovedveien til Nesodden/Nordre Frogn. Veien har uforutsigbar fremkommelighet, særlig om vinteren, og preges av generelt dårlig standard, med bratte stigninger, knappe svinger og varierende veibredde. Statens vegvesen har på oppdrag fra Akershus fylkeskommune igangsatt planleggingen av ny fv. 156 på strekningen mellom Bråtan på rv. 23 og Tusse i Nordre Frogn, og planprogram ble vedtatt sommeren Planleggingsmidler (ca 4 mill. kr) er satt av til reguleringsarbeidet. Vedtak på reguleringsplan kan tidligst være på plass i 2019 med antatt bygging rundt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

44 Figur 16 - Alternative traseer for fv. 156 Bråtan - Tusse Målet med ny vei er å øke trafikksikkerheten, samt en mer forutsigbar trafikkavvikling. Ny vei vil også gi en standardheving og opptil 10 min. redusert reisetid med bil, noe som er ventet å medføre økning i bilbruken til og fra Nesodden. Statens vegvesen har i september 2018 oversendt konsekvensutredning og anbefaling av trase. Foreløpig kostnadsanslag for traseen er 977 mill. kr. Veien er forutsatt bompengefinansiert med eget innkrevingssystem. Fv. 152 Måna -Gislerud Gjeldende reguleringsplan for ny fylkesvei langs fv. 152 Måna-Gislerud ble vedtatt i Planen har en anslått kostnad på 364 mill kr. Pga. utfordringer med å finansiere en full utbygging, er etappevis utbygging vurdert. Stortinget har vedtatt å realisere vedtatt reguleringsplan for rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn II. I byggeperioden for Oslofjordforbindelsen vil fv. 152 være omkjøringsvei. En omlegging av kryssområdet på Ottarsrud vurderes som lite hensiktsmessig for trafikkavviklingen i området i byggeperioden. En endelig beslutning om en eventuell etappevis gjennomføring av fv. 152 Måna-Gislerud, må vurderes av Statens vegvesen jf. oppstart av rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Fv. 154 Vik - Ski Når Follobanen åpner bør flere fra Ytre Enebakk kunne foreta arbeidsreiser til Oslo med buss til Ski sentrum og tog videre derfra. Dette forutsetter en styrking av busstilbudet mellom Ytre Enebakk og Ski. Deler av fv.154 har imidlertid så dårlig standard at det er en 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

45 utfordring for busstransporten. Det er prioritert planmidler for at Statens vegvesen skal utrede punktvise utbedringer Gåing og sykling I handlingsprogrammet er det prioritert midler til gjennomføring og ferdigstilling av seks gang- og sykkelveiprosjekter for trygging av skoleveier: Flaskebekk-Granholt på Nesodden (totalkostnad 99 mill. kr), Huseby-Bakker bru i Frogn som er fylkeskommunens del av rv. 23 prosjektet (20 mill. kr), fv. 152 Ås sentrum (22 mill. kr), utbyggingspakke Nesodden (Røerveien, Torget-Fjordvangen m.fl.) langs fv. 156 og fv. 107 (totalkostnad 100 mill. kr), fv. 2, Kolåsveien i Son i Vestby kommune (totalkostnad 21 mill. kr) og fv. 120, Lillestrømveien mellom Krona og Holt i Enebakk (totalkostnad 50 mill. kr). I tillegg er det satt av planmidler til arbeid med gang- og sykkelvei langs fv. 31 Oppegårdsveien på strekningen Dalstun-Langhusveien. Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 17 av de opprinnelige 31 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Follo, i arbeid med å trygge skoleveiene i Akershus, være ferdigstilt. Det er også satt av investeringsmidler til etablering av gang- og sykkelvei langs fv. 35, Nordbyveien, på strekningen Oppegårdveien-Vestveien i Ski (totalkostnad 35 mill. kr), og det pågår arbeid i statlig regi med å tilrettelegge for sykkel langs fv. 152 på strekningen Stenfelt-Greverud og Vevelstadveien-Smedsrudveien. Strekningene er viktige for lokale sykkelreiser, og er manglende lenke langs E6 sykkelruta. Prosjektene inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune vil bidra med inntil 1 million kroner til å gjennomføre sikring og opparbeiding av gang- og sykkelvei over Hølenviadukten i et økonomisk spleiselag sammen med kommunen. Miljødirektoratet, Bane NOR og andre involverte nasjonale og regionale myndigheter. Dette forutsetter at Vestby overtar eierskap for brua. Det er satt av midler til oppgradering av sykkelparkering på Nesoddtangen med forventet byggestart i Utbedring og fornying Ustvedt bru Ustvedt bru (fv. 29) over jernbanen (Østre linje) i Ski kommune er 3,5 meter bred og har sammen med tilliggende veier ugunstig linjeføring. Linjeføringen med krappe kurver gjør at den stadig er gjenstand for påkjørsel. Brua er skadet på flere punkter og i generelt dårlig forfatning, hvilket har medført at brua er nedsatt til 4 tonns akseltrykk. Vektbegrensningen gir utfordringer for transport av større landbruksmaskiner, beredskaps- og andre tyngre kjøretøy. Statens vegvesen har anbefalt utskifting av brua, og av trafikksikkerhetsgrunner er det også anbefalt betydelige utbedringer på tilliggende veisystem. Hovedutvalg for samferdsel vedtok i januar 2018 at arbeidet med ny Ustvedt bru utsettes til det er avklart om dagens jernbanespor på Østre linje blir fjernet eller blir liggende når Østfoldbanen får ny tilkobling til Follobanen. Statens vegvesen har på denne bakgrunn vurdert mulighetene for midlertidige tiltak, men har konkludert med at det minst 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

46 omfattende tiltaket som kan anbefales er en løsning der selve brua med fundamenter byttes ut, mens det inntil videre ikke gjøres tiltak på tilliggende veisystem. Foreløpig kostnad for utskifting av bare brua er estimert til om lag 35 mill. kr. Prosjektet har tidligere fått bevilget om lag 54 mill. kr. Prosjektet vil dermed kunne gjennomføres med tidligere bevilgede midler Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i Follo i perioden , fremgår av dette 7 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

47 3.4 Vest De største prioriteringene er: Oppstart av bygging av Fornebubanen Tiltak på fylkesveinettet ved Sandvika som del av E16 Gang- og sykkelvei langs Røykenveien Rehabilitering av Bekkestuatunnelen Utfordringer: Mye biltrafikk og lave kollektivandeler på lokal reiser Dårlig fremkommelighet i rushtid på fylkesveinettet inn mot E18 og byene Behov for sykkeltiltak langs flere av de mest trafikkerte fylkesveiene Regional ATP Størst bolig- og næringsvekst de nærmeste årene er planlagt følgende steder, med tilhørende behov for mobilitetstiltak: Asker sentrum: Ny bydel Føyka, forutsetter omlegging av Kirkeveien (fv. 203) Sandvika: Utvikling av flere bydeler inkl. aksen mot Vøyenenga, forutsetter opprustning av gater/gangakser, mv. og ringveien som del av E16-prosjektet. Fornebu: Tett byutvikling, samordnes med ny T-bane + ny tverrvei Fortetting langs Kolsåsbanen (Bekkestua, Kolsås, m.fl.), Stabekk og etter hvert Høvik. Billingstad: Bymessig boligbebyggelse langs fv. 153 Fekjan-Billingstadsletta Trafikkutvikling Køene på E18 har vært relativt uendret de siste 20 årene, men trafikken på fylkesveinettet inn mot E18, Asker sentrum og Sandvika har økt, og gitt økende fremkommelighetsproblemer for bussene. Reisevaneundersøkelser viser at bilen dominerer i vest på alle typer reiser utenom arbeidsreiser til Oslo. Oslorettet kollektivfelt på E18 (ferdig til Asker sentrum i 2005) har redusert forsinkelsene for mange busslinjer i morgentrafikken, men det er store forsinkelser ut av byen om ettermiddagen. Et forsøk med utgående kollektivfelt i noen uker høsten 2018, ble avsluttet pga. uheldige konsekvenser for trafikken i Oslo Kollektiv Asker og Bærum, med små avstander og mange kollektivlinjer, har et betydelig potensial for vekst i kollektivtransporten: Tre lokale tog- og T-banelinjer (Drammen-, Kolsås- og Østeråsbanen) gir gode forbindelser mot Oslo, og lokal jernbane knytter en del av befolkningen effektivt til Sandvika og Asker sentrum. Høyfrekvent hurtigtog Drammen-Asker-Sandvika-Lysaker-Oslo Et godt utbygget bussnett fra indre deler av Bærum, Asker og Røyken mot Asker sentrum, Sandvika, Lysaker og Bekkestua. Busstilbudet er gradvis endret fra å kjøre parallelt med toget inn til Oslo, til i større grad å gi økt frekvens inn mot bysentra og knutepunkt. Dette for å gi bedre intern mobilitet, blant annet mot Asker sentrum og Sandvika. Fulle tog i rushtida gir behov for å opprettholde en 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

48 del ekspresslinjer til Oslo som delvis kjører parallelt med jernbanen. Siste større ruteomlegging skjedde i Bærum i Det planlegges for ny tilbudsforbedring sommeren 2020, blant annet inn mot Asker sentrum. Ruter vil overta og til en viss grad reorganisere busstilbudet på Hurumhalvøya. Kommunesammenslåingen forsterker behovet for god bussforbindelse mellom Røyken/Hurum og Asker sentrum, med felles videregående skoler og offentlige tjenester. I Oslopakke 3 er det lagt opp til å starte bygging av Fornebubanen i 2021, og det er i Oslopakke 3 satt av mill. kr i bompenger i perioden (Oslo og Akershus). Det er lagt til grunn at staten finansierer 50 prosent av prosjektet. Det er svært krevende å bygge ut kollektivfelt langs dagens fylkesveier som går gjennom tett boligbebyggelse, og det er ikke satt av midler til dette i handlingsprogrammet. Noen steder kan det være mulig å løse problemet med rushtidsbommer for biltrafikken, andre steder er det behov for omfattende investeringer i veinettet eller restriktive tiltak som demper biltrafikken. I egen sak om Transportutredning for Røykenkorridoren vedtok fylkestinget (juni 2018) at det skal gjennomføres en egen utredning for sikre bedre løsning for buss. Det er satt av midler i 2019 til en utredning av mulige strategier og tiltak for å oppnå fremkommelighet for bussen i korridoren, med sikte på en ny politisk sak høsten Flere bussterminaler skal i perioden moderniseres og oppgraderes med hensyn til universell utforming. I Vestområdet gjelder dette blant annet Bekkestua bussterminal, som også skal utredes blant annet for å kunne betjene tyngre el-busser Vei Ny E16 Vøyenenga-Sandvika (ferdig 2020) vil gi bedre veikapasitet til Sandvika fra nordvestre deler av Bærum, med dagens E16 som en lokal fylkesvei. Som del av den første etappen av ny E18 (Lysaker-Høvik, oppstart 2019) skal det bygges en ny firefelts fylkesvei Fornebu-Stabekk-Gjønnes for å gi en mer kapasitetssterk forbindelse mot indre Bærum. Kapasiteten på det tverrgående fylkesveinettet i Asker (fra Røyken), tilføres ikke økt kapasitet som følge av planlagt ny E18. Tidligere plan om en ny Røykenvei er ikke lenger aktuell, blant annet på grunn av nye tunnelkrav som utløser behov for en kostbar og arealkrevende firefelts vei. Den nye bydelen Føyka/Elvely er basert på omlegging/ombygging av fv. 203 Kirkeveien til en miljøgate (ca. 500 meter). Fylkeskommunen og Statens vegvesen har foreslått å omklassifisere strekningen til kommunal vei, slik at kommunen får bedre kontroll med gjennomføringen. Kirkeveien gjennom sentrum kan knyttes mot øvrig veinett via fv. 207 Knud Askers vei. I handlingsprogrammet er det foreslått 40 mill. kr i tilskudd til Asker kommune i forbindelse med at de overtar veien. Dette tilsvarer ca. 30% av et foreløpig kostnadsanslag på vel 150 mill. kr, når det tas hensyn til at kommunen får momskompensasjon. Asker kommune skal utarbeide en kommunedelplan for et større Asker sentrum (fra Bondivann til Høn stasjon). I den forbindelse lages en vei- og gatebruksplan, der fylkeskommunen gir et økonomisk tilskudd og Statens vegvesen gir faglig bistand. 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

49 Tre større områdereguleringer sentralt i Sandvika (Sandvika sentrum, Hamang og Industriveien) skal tilrettelegge for byutvikling, gode offentlige rom og betydelig bolig- og næringsutbygging. Ringveisystemet rundt Sandvika vil bli fullført i forbindelse med ny E16. Kommunen vil knytte bydelene bedre sammen gjennom interne gang- og sykkelforbindelser, og gode byrom, på bekostning av dominerende veiarealer Gåing og sykling Det er satt av midler til å ferdigstille gjenstående lenke på Røykenveien mellom Marie Lilleseths vei og Røyken grense (totalkostnad 196 mill.), og den nordre delen av Griniveien mellom Eiksveien og Vollsveien (totalkostnad 77 mill.). Det er satt av planmidler for å utrede nye løsninger for den gjenstående strekningen langs Griniveien (etter at to tidligere forslag er avvist av hhv. Miljødirektoratet og Bærum kommune), og for utbedringer av særlig trafikkfarlige delstrekninger langs Vollsveien. Ved utløpet av handlingsprogramperioden vil 5 av de opprinnelige 9 prioriterte gang- og sykkelvei prosjektene i Asker og Bærum være ferdigstilt. I sykkelveiplanene for Asker og Bærum er det foreslått en rekke tiltak langs fylkesveiene som det ikke er satt av midler til. Langs fv. 604 Prof. Kohts vei mellom Markalléen og Gml. Drammensvei bygger Statens vegvesen tosidig sykkelfelt med ensidig fortau. Dette er en manglende lenke for sammenhengende sykkelfelt mellom Høvik og Lysaker (E18-ruta), og inngår i Bymiljøavtaleporteføljen mellom Oslo og Akershus Trafikksikkerhet Dagens lyskryss mellom Røykenvn. og Bleikervn. skal bygges om til rundkjøring med opphøyd kryssing for gående og syklende, og med «sykkelvei med fortau» videre mot Asker sentrum. Totalkostnaden er på 69 mill. kr. Det er forutsatt utbyggingsbidrag fra Asker kommune og fylkeskommunens avdeling for videregående opplæring. Anlegget skal være ferdig til åpning av ny Bleiker vgs. høsten AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

50 Figur 17 Skisse for nytt kryss Bleikerveien x Røykenveien med sykkelvei + fortau videre i retning Asker sentrum Utbedring og fornying Det pågår arbeid med planer for rehabilitering av Bekkestuatunnelen. Som en del av E18- prosjektet skal Gjønnestunnelen bygges, med planlagt byggestart høsten Bekkestuatunnelen må stenges som følge av arbeidene med Gjønnestunnelen, og det bør vurderes om rehabiliteringen skal samkjøres med oppstart av Gjønnestunnelen. Rehabiliteringen må også tilpasses planer for byutvikling på Bekkestua. Rehabilitering av Bekkestuatunnelen (fv. 160) har forventet byggestart i Samlet kostnad er anslått til om lag 129 mill. kr. To nye fylkesveier i tunnel (dagens E16 og ny Gjønnes-diagonal) vil gi behov for økte driftsmidler til dette formålet i fremtida Oversikt over investerings- og planleggingsprosjekter Alle investerings- og planleggingsprosjekter i vest i perioden , fremgår av dette 8 elektroniske kartet. Her gis også en link til en detaljert beskrivelse av innhold, økonomi, status og fremdrift, mv. for hvert enkelt prosjekt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

51 4 Utvikling og drift 4.1 Drift av kollektivsystemet Fylkeskommunen gir tilskudd til drift av kollektivtilbudet til Ruter As, som planlegger og inngår kontrakter med operatører om drift av kollektivtilbudet. Ruter inngår kontrakt med Sporveien AS om drift av trikk og T-bane, mens buss- og båttilbudet er konkurranseutsatt. Fylkeskommunens tilskudd til Ruter er i år på 874 mill. kr i 2019, i tillegg kjøper fylkeskommunen skoleskysskort for 101 mill. kr til elever i videregående skole. Det settes også av 63 mill. kr i belønningsmidler og 417 mill. kr fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikk. I tillegg tilbakeføres 40 mill. kr i tidligere Oslopakke 3-midler som har vært omdisponert til Oslo. Grunnet lavere overføringer til NSB gjennom takstsamarbeidsavtalen enn tidligere forutsatt har Ruter et økonomisk handlingsrom som innebærer at tilbudet kan økes og legge til rette for at målsatt vekst for 2019 kan oppnås. Økte priser i bomringen vil bidra til flere kollektivreiser, og Ruter må styrke tilbudet sitt for å møte denne veksten. Ruter setter derfor i verk en omfattende tilbudsøkning i februar/mars 2019, for å møte økt kapasitetsbehov som følge av endringen i bomringen med nye takster og flere bommer. Tilbudsøkningen innebærer også tiltak for å vedlikeholde dagens tilbud og følge opp Ruters utviklingsplaner som bygger opp under regional plan for areal og transport der veksten konsentreres i bybåndet og utvalgte regionsentra og tettsteder. I Akershus er tilbudsutviklingen rettet inn mot å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt i konkurranse med privatbilen. Fylkestinget vedtok i følgende: Det bes om at administrasjonen drøfter med Ruter muligheten for å øke frekvensen på båtruter som er populære og mye brukt. Fortrinnsvis med utslippsfrie båter. Ruter vil vurdere tilbudsforbedringer på båtruter som er populære og mye brukt i forbindelse med Ruters ordinære ruteendringer. Fylkesadministrasjonen vil følge opp dette videre i styringsdialogen med Ruter. Ruters viktigste effektiviseringsverktøy er å sette inn tilbudsressursene der markedspotensialet er størst. Samtidig legges det vekt på å utnytte de mulighetene som samfunnets satsing på jernbane- og T-baneutbygging gir. Busstilbudet legges om til samspill med bane på knutepunktstasjoner og bussene gir bedre tilbud lokalt istedenfor å kjøre sentrumsrettet parallelt med bane. Ruters drift finansieres med om lag 50 prosent offentlig tilskudd og 50 prosent fra billettsalg. Ruter har anledning til å øke billettprisene innenfor rammen av forventet prisvekst (kommunal deflator). Ruter vil derfor øke prisene med 2,7 prosent i slutten av januar Det er et mål at veksten i persontrafikken skal tas med sykkel, gange og kollektivtrafikk. For å nå dette målet bør barn og ungdom tidlig oppleve bruk av kollektivtransport som et 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

52 naturlig valg, og noe de tar med seg inn i voksenlivet. Reduserte billettpriser for barn og unge kan være et virkemiddel for å oppnå dette. Fylkestinget vedtok derfor i september 2018 å anmode Ruter om å øke nedre og øvre aldersgrense for barn til hhv. 6 år og 18 år under forutsetning av at Ruters budsjett for 2019 gir rom for endringen. Endringen er anslått å koste 26 mill kr årlig for Oslo og Akershus til sammen. Denne kostnaden dekkes innenfor rammen av tilskuddet til Ruter. Ruter har en takstavtale med NSB slik at Ruters billetter gjelder på tog i Oslo og Akershus. Fylkesadministrasjonen er sammen med Ruter i dialog med Jernbanedirektoratet/NSB om å gjøre endringene i aldersgrensen for barn gjeldene innenfor takstavtalen. Det ble i den reforhandlede Oslopakke 3-avtalen, som ble undertegnet juni 2016, definert at kollektivtrafikantene skal bidra med 150 mill kr årlig til Oslopakke 3 som skal gå til Fornebubane, nytt signal- og sikringsanlegg på T-banen og baneløsninger på Nedre Romerike. Halvparten av dette bidraget ble i 2018 hentet inn gjennom økte billettpriser, mens det øvrige bidraget ble dekket innenfor Ruters økonomi, og planen har vært av den resterende økningen skal hentes inn gjennom økte billettpriser i Ruter har imidlertid meddelt at det er mulig at Ruter finansierer bidraget til Oslopakke 3 fra kollektivtrafikantene uten å øke billettprisene ytterligere i Fylkestinget vedtok på denne bakgrunn i møte i september 2018 å anmode Ruter om å dekke den planlagte økningen av kollektivreisende andel av finansieringen av Oslopakke 3 innenfor egen økonomi i 2019 tilsvarende 80,5 mill kr og ikke øke billettprisene ut over ordinær prisstigning. Det foreslås kjøp av tjenester fra Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT) på 46,1 mill. kr i 2019, dvs. en nominell økning på 15,3 mill. kr fra nivået i Økningen skyldes hovedsakelig at AKT overtar ansvaret for drift og vedlikehold av bussanleggene på Kjul og Leiraveien. Dette vil på sikt dekkes av kostnadsdekkende leie, jf omtale i økonomiplanen kap. 11 og 16. I tillegg overtar AKT ansvaret for om lag holdeplasser i Asker og Bærum, Follo og Romerike vest som Statens vegvesen tidligere har hatt ansvaret for. 4.2 Drift og vedlikehold av fylkesveiene Hensikten med drift og vedlikehold av vei, er å sikre at fylkesveinettet blir vedlikeholdt og driftet på en god måte for trafikantene. Midlene til drift og vedlikehold av fylkesveier, omfatter nødvendige oppgaver for å opprettholde verdien av infrastrukturinvesteringer og trafikksikkerhet. Det kan være utfordrende å se forskjellen på hva som er definert under drift og hva som er definert under vedlikehold. Skillet mellom drift og vedlikehold er forklart i figurene under. 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE

53 Statens vegvesens håndbok R610 legges til grunn for drift og vedlikehold av veinettet i Akershus. Dette innebærer at det er lik standard for drift av riks- og fylkesveier regulert i felles driftskontrakter, med unntak av kontrakten for Romerike øst som kun gjelder fylkesvei. Riks- og fylkesveiene driftes ut fra behov, uavhengig av veieier, noe som skaper forutsigbarhet og god fremkommelighet for trafikantene. En rekke overordnede føringer bestemmer hvordan bevilgningene til drift og vedlikehold skal brukes. Deriblant innhenting av vedlikeholdsetterslepet, dekkelegging av gang- og sykkelveier og mindre sykkeltiltak. Disse føringene skal gjenspeiles i prosjektene som blir gjennomført under drift og vedlikehold av vei. Det er utarbeidet en strategi for prioriteringer knyttet til innhenting av vedlikeholdsetterslepet på veinettet i Akershus. Det er viktig å være oppmerksom på at driftsbudsjettet ikke kan sees på isolert når innhentet etterslep vurderes. Investeringsbudsjettet omfatter blant annet et forsterkningsprogram, samt investeringsmidler til bru og tunnel, som bidrar til å bringe veistrekninger opp mot normert standard og innhente etterslepet Budsjett Det bevilges hvert år midler til drift og vedlikehold av fylkesveiene. Driftsmidlene skal brukes til faste driftskontrakter, trafikksikkerhetstiltak (inkl. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg, «Aksjon skolevei» og Trygg Trafikk) og veioppmerking. Vedlikeholdsmidlene brukes til dekkelegging, bruvedlikehold og øvrig vedlikehold av fylkesveinettet. Større investeringer knyttet til blant annet bruer, veiutstyr og tunneler, finansieres over investeringsbudsjettet. Budsjettforslag 2019 (nto. mill.kr.) Dekkelegging Bruvedlikehold Øvrig vedlikehold Vedlikehold fylkesveier Drift faste kontrakter, strøm mv Trafikksikkerhetstiltak (drift øvrig) Vegoppmerking Drift fylkesveier Sum drift og vedlikehold fylkesvei AKERSHUS FYLKESKOMMUNE