Bybanen til Åsane, Konsekvensutredning. Høring av tilleggsutredninger

Transkript

1 ETAT FOR PLAN OG GEODATA Rådhusgaten 10 Postboks 7700, 5020 Bergen Telefon Telefaks Til mottaker Deres ref. Deres brev av Vår ref. Emnekode Dato /338 ESARK SOMT Bybanen til Åsane, Konsekvensutredning. Høring av tilleggsutredninger Konsekvensutredning (KU) for Bybanen på strekningen Bergen sentrum Åsane var på høring vår Det kom i alt 151 høringsuttalelser til saken. To av uttalelsene stilte krav om tilleggsutredninger. Det gjelder uttalelsen fra Statens vegvesen region vest og fra Hordaland fylkeskommune, som også inkluderer uttalelsen fra Riksantikvaren. Begge har knyttet varsel om innsigelse til kravene. På bakgrunn av disse innspillene har Bergen kommune gjennomført tilleggsutredninger som her legges ut på en begrenset høring slik Forskrift om konsekvensutredning, 10 sier: Ansvarlig myndighet skal, på bakgrunn av høringen, ta stilling til om det er behov for tilleggsutredninger eller dokumentasjon om bestemte forhold. Eventuelle tilleggsutredninger skal sendes på høring til dem som har avgitt uttalelse til planforslag eller søknad med konsekvensutredning. Fristen for uttalelse bør ikke settes kortere enn to uker. Dette brev sendes til alle som har gitt merknad til saken. Høringsfristen er satt til 28.oktober Det er tilleggsutredningene som nå er på høring. Merknadene til konsekvensutredningen er kommet inn og ivaretas i den videre prosessen med valg av trase og oppstart av reguleringsplan. Det er ikke behov for å gjenta merknader til konsekvensutredningen. Konsekvensutredningen med tilleggsutredninger vil sammen med merknader og uttalelser gi et beslutningsgrunnlag for en Bystyresak med valg av trase, som så kan legges til grunn for reguleringsarbeid. Oppsummering av tilleggsutredninger Det er utført til sammen 16 tilleggsutredninger til konsekvensutredningen. 15 av disse er utarbeidet av Norconsult i dialog med Bergen kommune og de instansene som er kommet med kravet. I dialogen er det lagt vekt på om utredningene svarer på de krav som er satt i merknadene. Ett av notatene (nr 16) er utarbeidet av Etat for plan og geodata. Generelt vil vi minne om at konsekvensutredningen utføres på nivå med en kommunedelplan. Det skal legges vekt på tema og detaljeringsnivå som er beslutningsrelevant for trasevalget. Under følger en kort oppsummering og fagetatens kommentar til utredningene.

2 Oversikt over tilleggsutredningene: Notat nr Konsekvensutredning for Bybanen. Bergen sentrum til Åsane. Tilleggsutredninger 1 Barrierevirkning av Bybanen foran Bryggen 2 Muligheten for batteridrift over Torget og Bryggen 3 Endret linjeføring ved Finnegården 4 Prosesser og prosedyrer knyttet til verdensarvstatus hos UNESCO 5 Variant tunnelalternativ 2A, nedramping sør for Statens hus 6 Supplerende hydrogeologiske vurderinger i Sandbrogaten og Vågsbunnen 7 Sandbrogaten; gravedybder, fundamentering og infrastruktur 8 Infrastruktur under bybanetraseen i sentrum 9 «Bymiljøtunnel» sannsynliggjøring av muligheter 10 Bybanens framkommelighet i sentrum og Sandviken 11 Kryssområde ved Fløyfjellstunnellens nordre utløp 12 Sykkelløsninger i Sandviken mellom Sjøgaten og NHH 13 Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg 14 Risikovurdering av nytt vegsystem med forlenget Fløyfjellstunnel 15 Bybane og kollektivterminal i Åsane 16 Trafikksikkerhet og miljø i Sandviken Tilleggsutredninger knyttet til Kulturminner, krav framsatt av Hordaland Fylkeskommune (samordnet med Riksantikvaren): Tilleggsutredning nr. 1: Barrierevirkning av Bybanen foran Bryggen Utredningen legger til grunn foreliggende materiale i kulturminnegrunnlaget og KU. Det er i tillegg hentet inn nye, oppdaterte høydedata (lasermålinger fra 2011) som gir et langt bedre grunnlag for vurdering av forholdet mellom dagens situasjon og foreslåtte nye høyder for traseen. Kravet om tilleggsutredning er knyttet til hvordan barrierevirkningen av Bybanen over Bryggen samlet fremstilles og vektes. Rapporten gir en supplerende beskrivelse og vurdering av Bybanen som barriere på Bryggen. Etter innspill fra Hordaland Fylkeskommune er konsekvensen av tiltaket vurdert i forhold til ICOMOS mal for konsekvensutredninger, der konsekvensene vurderes opp mot vedtatt verne- og reguleringsplan for Vågen, kaiene og Side 2 av 10

3 Bryggen. I rapporten er det i tillegg lagt vekt på den overordnede bystrukturen, kulturmiljøet rundt Vågen og bruken av Bryggen som offentlig tilgjengelig byarena, ferdselsåre og havn. I konsekvensutredningen ble traseen i dagen foran Bryggen vurdert til å ha middels negativ konsekvens for kulturmiljø og kulturlag. Tilleggsutredningen konkluderer med at konsekvens etter ICOMOS metode for verdensarvens universelle verdi ikke slår kraftigere ut. Samlet konsekvens for Bryggens universelle verdi er vurdert til liten negativ. Dette har sammenheng med at tiltaket er vurdert opp mot vedtatt verneplan for Vågen, kaiene og Bryggen der kollektivtrase foran Bryggen ligger inne, og at avbøtende tiltak som endring av linjeføring ved Finnegården (se notat nr 3) er lagt inn som en forutsetning for tiltaket. Konsekvensen av Bybanens barrierevirkning er først og fremst knyttet til etablering av kontaktledningsanlegg, heving av terrenget i traseen og til trafikk i Øvregaten. Avbøtende tiltak kan være å utforme kontaktledningsanlegg og master med en lettere og mer tilpasset design, eller ta i bruk batteridrift i sentrum. Det anbefales at det sees på hvor stor heving av terreng som er nødvendig, og utforming av dette. Ytterligere reduksjon av bil- og busstrafikk både foran Bryggen og i Øvregaten vil også bety mye for opplevelsen av Bryggen. Tilleggsutredning nr. 2: Muligheten for batteridrift over Torget og Bryggen Det er utredet hvilke konsekvenser en løsning med batteridrift forbi Bryggen vil ha. Det er vurdert at batteridrift er mulig, men det vil være dyrere i investering og drift, samt mer sårbart for driftsforstyrrelser. Hvilken betydning fjerning av KL-anlegget over Bryggen vil ha for reduksjon av barrierevirkningen er vurdert i tilleggsutredning nr 1. Tilleggsutredning nr. 3: Endret linjeføring ved Finnegården Det er ikke satt krav om tilleggsutredning for linjeføring ved Finnegården, men flere merknader meldte bekymring for nærføring her. Bergen kommune ønsket derfor å se på om det var mulig å endre linjeføring for traseen for unngå konflikter. Utredningen viser at det er mulig å justere linjeføringen av bybanetraseen forbi Finnegården slik at traseen blir liggende minimum 7,5 meter fra Finnegården. Sykkeltraseen vil ligge 6 meter fra bygget. Det er ikke behov for å flytte eller rive Rundetårn som følge av justeringen. Denne justeringen gir litt dårligere linjeføring for banen, men er klart bedre i forhold til eldre og nyere tids kulturminner enn alternativ som presentert i KU. Justeringen er tatt inn som en forutsetning i vurdering av barrierevirkning i tilleggsutredning nr 1. Tilleggsutredning nr. 4: Prosesser og prosedyrer knyttet til verdensarvstatus hos UNESCO Det er ikke satt krav fra eksterne parter om denne utredningen, men Bergen kommune har ønsket å få en god oversikt over prosesser og prosedyrer knyttet til verdensarvstatus hos UNESCO. Bakgrunnen er at Riksantikvaren i sin merknad skriver at de vil varsle Verdensarvkomiteen om at planer for Bybane foran Bryggen er en mulig trussel for verdensarvstedet. I notatet klarlegges hvordan UNESCO behandler en eventuell trussel mot verdensarvmonumentene, og det vises eksempler der verdensarvstatus enten er fratatt (Dresden) eller står på listen over truede verdensarvsteder (Liverpool). Side 3 av 10

4 Tilleggsutredning nr. 5: Variant tunnelalternativ 2A, nedramping sør for Statens hus En variant av tunnelalternativ 2Aa med nedramping til tunnelen sør for Statens hus er tegnet ut og konsekvenser er vurdert. I byggefasen vil denne løsningen kreve en åpen, dyp kulvert og sprengning av tunnelportal svært nært Nonneseter kloster, og det er knyttet usikkerhet til gjennomføringen da marginene er svært små. Løsningen vil innebære en kulvert med et tunnelinnsalg som en ny barriere i forhold til fremtidig byutvikling på terminalområdet og Nygårdstangen, og gir dårligere tilgjengelighet til banen enn alternativ 2Aa. Fordelen med varianten er først og fremst at en unngår å grave opp store deler av Kaigaten og deler av Byparken, etablering av tunnelinnslag i gaten og fjerning av trerekken i parken. Et viktig ankepunkt mot varianten er den store usikkerheten knyttet til om den er gjennomførbar. Tilleggsutredning nr. 6: Supplerende hydrogeologiske vurderinger i Sandbrogaten og Vågsbunnen Utredningen omhandler farene knyttet til endringer i hydrogeologiske forhold, og vurderer de to mest sårbare områdene Sandbrogaten og Vågsbunnen mer detaljert i forhold til både dagløsning og tunnelalternativ. Vurderingene i Sandbrogaten bygger på de vurderinger og løsninger som er beskrevet i tilleggsutredning nr 7. Vurderingene for omlegging av infrastruktur bygger på de løsninger og vurderinger som er presentert i tilleggsutredning nr 8. En bybanetrase i dagen kan legges grunt, og ved omlegging av infrastruktur og fundamentering av banetrase og kontaktledningsmaster kan grunnvannstand sikres med relativt enkle metoder. Tunnelalternativene innebærer langt større inngrep i grunnen med tunnelinnslag, stasjoner, stasjonsnedganger, ventilasjons- og nødutganger. Det kreves omfattende tiltak i anleggs- og driftsfasen for å få tunnelen tett. Ved valg av riktig metode og aksept for de kostnader det vil medføre, kan tunnelene gjøres så tette at sannsynlighet for lekkasje er liten. Både dag- og tunnelalternativene søkes gjennomført uten å endre grunnvannstand. Dersom anbefalte metoder følges er det lite sannsynlig at tiltaket vil påvirke grunnvannsstanden. Dersom grunnvann allikevel skulle bli påvirket av tiltaket, er situasjonen for dagalternativet mer oversiktlig enn for tunnelalternativene. Lengde, størrelse, dybder og omfang av inngrep, særlig i anleggsfasen, gjør at tunellalternativene medfører flere muligheter for at grunnvannstand kan bli påvirket, både ved midlertidige senkninger og permanente. De samme faktorene tilsier at konsekvensene kan bli langt mer omfattende ved tunnelalternativene, og i verste fall medføre konsekvenser for grunnvann i en radius på flere hundre meter under Vågsbunnen. Dette kan få konsekvenser for verdifulle kulturlag og gi setninger i terreng som igjen vil kunne påvirke bygningsmassen i sentrumskjernen. I forhold til grunnvann er det begrenset hva dagalternativet kan medføre av skade, mens tunellalternativet har potensiale for omfattende skader. Tilleggsutredning nr. 7: Sandbrogaten, gravedybder, fundamentering og intrastuktur Sandbrogaten er godt kartlagt og presentert i KU, her er verdifulle og sårbare kulturlag som ligger grunt. I tilleggsutredningen er grunnforholdene i Sandbrogaten gått gjennom på nytt i forhold til fundamentering og gravedybder, grunnvann, infrastruktur og kulturminner i grunnen. Bybane Utbygging har deltatt på møter hvor løsninger er gjennomgått og diskutert. Side 4 av 10

5 Det anbefales at banetraseen fundamenteres på betongplate med behov for gravedybde på ca en meter. Ut fra dagens kunnskap er pelefundamentering hverken ønskelig eller påkrevd. Nøyere utredning viser også at infrastruktur kan legges om med liten eller ingen påvirkning av kulturlag. Grunnvannsituasjonen i Sandbrogaten er styrt av en rekke pågående prosesser. En bybanetrase vil ikke endre disse nevneverdig. Tilleggsutredningen viser at konsekvensen kan bli mindre enn hva som er beskrevet i KU, men at det er en viss risiko for å treffe på kulturlag i nedre del av Sandbrogaten. Konsekvensen vurderes derfor til middels negativ i Sandbrogaten når det gjelder kulturlag. I notatet beskrives i tillegg driftsløsning for vending av Bybanen i tilfeller der en ikke kan gå gjennom sentrum (17. mai, stormflo el.l.). Det er ikke aktuelt med vending på Torget, men det blir lagt til rette for vending i Kaigaten og Sandbrogaten. Tilretteleggingen innebærer en dobbel kryssveksler mellom de to linjene, slik at vognene kan gå over i nabosporet og returnere til Åsane i stedet for å fortsette inn til sentrum. Denne driftsløsningen tas i bruk hvis banen ikke kan gå gjennom sentrum. Sandbrogaten vil da fungere som en endestasjon med vendemulighet. Dette er samme løsning som Bybanen har i dag med endestopp ved Nonneseter og vending i Kaigaten på 17. mai. Tilleggsutredning nr. 8: Infrastruktur under bybanetraseen i sentrum Infrastruktur under bakken ble kartlagt som del av KU, med enkle vurderinger av omleggingsbehov og fremtidige løsninger. Dette materialet ble ikke presentert som del av KU ved høring våren Tilleggsutredningen presenterer omlegging av infrastruktur for alternativ 1Aa og 2Aa for Bybanen i Bergen sentrum. Det er gjort en gjennomgang og en ny vurdering av konfliktpunkt. Dette har ikke ført til endringer av forutsetninger for KU, eller endringer av konsekvens for kulturminner med unntak av nye foreslåtte løsninger ved Torget og i Sandbrogaten. Graving av dypere grøft ned fra Torgallmenningen til Lidohjørnet øker mulighet for konflikt med kulturlag fra middelalderen ved opprinnelig strandsone. Dette kan gi grunnlag for å øke negativ konsekvens for Torget. Imidlertid unngår man å grave ny grøft for avløpskulvert, da denne kan bli liggende under bane på Torget. En detaljert gjennomgang av Sandbrogate viser at rør kan legges grunnere, noe som reduserer konsekvens i forhold til kulturlag her, jf. Tilleggsutredning nr 7. Dybde ved graving er presentert ut fra norm og eksisterende rør. I prosjekteringsfase kan det imidlertid legges til rette for grunnere grøfter. Fagetatens kommentar til tilleggsutredningene for kulturminner Alle tilleggsutredninger for kulturminner er knyttet til bybanetraseer i sentrum. Utredningene erstatter ikke opprinnelig KU, men gir et mer sammensatt og nyansert bilde av konsekvensene. Konklusjonene i tilleggsutredningene støtter opp om vurderingene som er gjort i konsekvensutredningen, og gir et bedre grunnlag for å velge trase i sentrum. Fagetaten mener at tilleggsutredningene som nå legges fram svarer på kravet som er framsatt i merknad fra Hordaland Fylkeskommune ved Fylkesrådmann, vedtatt i Fylkesutvalget (sak 153/13). Hordaland fylkeskommune har samordnet Riksantikvarens merknad og krav i sin uttalelse. Side 5 av 10

6 Tilleggsutredninger knyttet til framkommelighet og trafikk, krav framsatt av Statens vegvesen region vest: Tilleggsutredning nr. 9: «Bymiljøtunnel» - sannsynliggjøring av muligheter Planprogrammet sier at forholdet til Skansentunnelen eller tilsvarende prosjekt skal avklares. I KU har en dokumentert gjennomførbare dagløsninger uten avhengighet av Skansentunnelen, og framkommelighet for Bybanen gjennom sentrum og Sandviken er ytterligere vurdert i tilleggsutredning nr 10. Bergen kommune har satt i gang et eget arbeid for en "Bymiljøtunnel", som er et stort og komplekst planarbeid, og som ikke utredes i sin fulle bredde her. Denne tilleggsutredningen er en sannsynliggjøring av mulige løsninger i kombinasjon med Bybaneprosjektet. Det er foretatt en nærmere vurdering av et utvalg mulige løsninger for en «Bymiljøtunnel» som vil ha som hovedmålsetting å gi en bilfri trafikksituasjon langs aksen Bryggen-Torget. Hensikten med notatet er å få frem aktuelle problemstillinger og potensielle konflikter som kan ha betydning for mulighetene for å realisere «Bymiljøtunnelen». Det er påvist traséløsninger for en "Bymiljøtunnel" som vil sikre at hovedmålsettingen med bilfritt over Bryggen- Torget oppnås, og som ikke vil ha vesentlige usikkerhetsfaktorer i forhold til trafikale/funksjonelle forhold. Det er pekt på utfordringer mht tekniske løsninger og potensielle konflikter, men disse er ikke utredet nærmere. Det er også gjort et meget grovt kostnadsestimat. Tilleggsutredning nr.10: Bybanens framkommelighet i sentrum og Sandviken Bybanen sine krav til fremkommelighet er store, og dette er en viktig del av Bybanens suksess. De løsningene som er foreslått i alternativ 1 (dagløsning) forutsetter sterk styring av biltrafikken for å sikre fremkommeligheten for banen, spesielt når det er redusert kapasitet i Fløyfjellstunnelen, Det er i utredningen gjort analyser med Vissim (trafikkmodellering), både for normal trafikksituasjon og ved stengt Fløyfjellstunnel. Trafikksimuleringene viser at det vil være noe usikkerhet med banens fremkommelighet fra Bryggen til Torget med anbefalt trafikkløsning i KU. På normale dager utenfor sommersesongen er det ikke forventet vesentlige forsinkelser. I perioder med samtidig høy bil- og fotgjengertrafikk viser simuleringene at banen kan bli 0-2 minutter forsinket, samme forsinkelse kan forventes med stengt Fløyfjellstunnel. I det videre arbeidet må det gjøres et valg om det skal arbeides videre med tidligere anbefalt trafikkløsning, og søke etter avbøtende tiltak som kan sikre fremkommeligheten for Bybanen. Alternativt om en vil endre forutsetningene i trafikkløsningen, og legge til grunn en helt bilfri løsning over Bryggen. Dette vil i utgangspunktet medføre stor trafikkøkning på boliggatene i øvre del av Sandviken dersom ingen andre tiltak iverksettes. For å få trafikkbelastningen i de berørte gatene i Sandviken ned på et akseptabelt nivå, må det innføres tiltak som hindrer uønsket gjennomkjøring i Sandviken og sentrum. Dette gjelder for bilister som kommer fra nord og skal til sentrum/nordnes. Målet er at gjennomgangstrafikken benytter Fløyfjellstunnelen. Det er skissert bruk av fysiske tiltak og prismekanismer som virkemiddel for å oppnå ønsket effekt. Side 6 av 10

7 Tilleggsutredning nr.11: Kryssområde ved Fløyfjellstunnellens nordre utløp I KU er det utredet konsekvenser for overordnet veinett der de trafikale fordelingseffektene er dokumentert, herunder kapasitetsmessige konsekvenser for Fløyfjellstunnelen og tilstøtende kryss. Denne tilleggsutredningen supplerer trafikkanalysene med beregning av endret trafikkbelastning i Fløyfjellstunnelen og konsekvensene for kryssene og påkjøringsrampene nord for tunnelen. Standarden på hovedveinettet og kryssutforming i området ved Sandviken sykehus, samt påkjøringsrampe ved Reperbanen er ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon og trafikkmengde. Rapporten konkluderer med at en bybane med en dagløsning vil medvirke til noe økt trafikk i påkjøringsrampe fra Nyhavn, samt i av- og påkjøringsfeltene i retning nord ved Sandviken sykehus. Dette vil bidra til å forsterke problemstillingene noe, men det er ikke rimelig å knytte behov for (eller krav til) forbedringstiltak opp til bybaneprosjektet. Utfordringene med trafikksikkerhet og trafikkavvikling i kryssområdet er store, uavhengig av bybanen. Behovet for å finne tiltak som kan bedre standard og sikkerhet i kryssområdet er i prinsippet like stort uavhengig av om bybanen kommer eller ikke. Tilleggsutredning nr.12: Sykkelløsninger i Sandviken mellom Sjøgaten og NHH Dette notatet vurderer mulige løsninger for å etablere separat sykkelvei i Indre Sandviken for traséalternativ 1Ba/b og i Ytre Sandviken for alternativene 1Ba/b og 2B. Banetraseen i alternativ 1 kan gjennomføres uten store eiendomsinngrep dersom det kan aksepteres en løsning med 250 meter fortau for syklister og gående i påvente av en omforming av omgivelsene. Hvis det skal etableres sykkelvei eller sykkelfelt, er det nødvendig med inngrep i bebyggelsen. Det pågår en områderegulering for Kristiansholm som inkluderer Sandvikstorget og bebyggelsen rundt, og det kan forventes at denne planen fører til endringer i bygningsmassen både i innhold og utforming. Det er allikevel bygg langs linjen som ikke forventes å endres og det må sees videre på løsninger for dette. For å oppnå en god situasjon for syklister og gående mellom Glass-Knag og NHH vil det være nødvendig å gjøre vesentlige inngrep både i boligeiendommer og veiarealer. Det er vist en mulig løsning som er tilnærmet lik alternativ 3, men uten Bybane på E39. Løsningen krever en omlegging av de to vestre feltene av E39 på nordre del av strekningen. Ved Munkebotn vil det være nødvendig med inngrep i boligeiendommer, dette gjelder også for alternativ 3. Gjennomførbarheten av en fullverdig sykkelforbindelse mellom Sandviken og NHH er krevende ved alle Bybanens trasé-alternativer mot Åsane. Tilleggsutredning nr.13: Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg I KU er vist mulighet for sykkeltunneler kombinert med de ulike bybanealternativene mellom NHH og Eidsvåg. Hensikten med dette notatet er å vurdere realismen med sykkeltunnel, samt diskutere ulike prinsippløsninger. I tillegg er det gjort en vurdering av de forslåtte sykkeltunnelene på strekningen fra NHH til Eidsvåg. Sett fra syklistenes side vil den korteste og retteste tunnelen være det beste, uavhengig av om det er integrert løsning eller separat sykkeltunnel. Det er denne løsningen som er vist i Bybanealternativ 3. For Bybanealternativ 1 eller 2 må det i det videre arbeide gjøres en Side 7 av 10

8 nærmere vurdering om hvorvidt en integrert løsning med bybane eller egen sykkeltunnel ønskes videreført. I forbindelse med arbeidet har det vært kontakt med Statens Vegvesen Region Vest og Vegdirektoratet. Så langt er det ikke laget retningslinjer eller anbefalinger om sykkeltunneler i Norge. Hos Vegdirektoratet arbeides det imidlertid med rapport om sykling i eksisterende biltunneler. Tilleggsutredning nr.14: Risikovurdering av nytt vegsystem med forlenget Fløyfjellstunnel Det er gjennomført en risikoanalyse av forlenget Fløyfjellstunnel for å gi et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for at alle traseer kan velges. Formålet med analysen er å vurdere om forlengelsen av Fløyfjellstunnelen og omlagte lokalveger er gjennomførbar med hensyn til risiko. Dagens vegsystem er ulykkesbelastet. Dette gjelder spesielt dagsonen nord for Fløyfjellstunnelen, ved Sandviken sykehus og ved NHH. En forlengelse av Fløyfjellstunnelen vil skille lokalvegtrafikken og E39, og følgelig avlaste et område som er ulykkesbelastet. Samtidig vil en lengre tunnel medføre økt risiko for hendelser i tunnel. Analysen konkluderer med at risikoreduserende tiltak må følges opp for at løsningen skal være gjennomførbar i forhold til risiko. Den største usikkerheten med analysen, er på hvilken måte Fløyfjellstunnelen vil være oppgradert innen Det er lagt forutsetninger for dette. Løsningen som er vist, har fire elementer som hver for seg er søknadspliktig, og skal avviksbehandles i Vegdirektoratet. Dette gjelder kryss i tunnel (av- og påramping), tunnellengde over 4 km, kort avstand fra tunnelportal til kryss i Sandviken, og standardsprang mellom ny og gammel del av tunnelen. For å kunne avklare om løsningen er gjennomførbar, dvs om den kan godkjennes eller ikke, må Vegdirektoratet behandle en søknad om avvik. Denne kan være av prinsipiell karakter og risikoanalysen vil være et viktig dokument i søknaden. Statens Vegvesen Region Vest vil sende inn en avvikssøknad i høringsperioden, og denne vil behandles av Vegdirektoratet innen kort tid. Det har vært holdt møte med Vegdirektoratet i prosessen med utarbeidelse av analysen. Tilleggsutredning nr.15: Bybane og kollektivterminal i Åsane Det er ikke satt krav om denne utredningen. Bergen kommune ønsket allikevel å se på koblingsmuligheter mellom alternativ 2C og 1Cb i Åsane slik Hordaland Fylkeskommune foreslår i sin merknad. Dette notatet sammenligner alternativ 2C som har terminal på dagens lokalisering og direkte linje gjennom Åsane senter med kombinasjonsalternativ 2C/1Cb som har terminal på C-tomten. Det fokuseres på betjening, byutvikling, fremkommelighet for buss, terminalutforming og gang- og sykkelforbindelser. De to alternativene har ulike styrker og svakheter. Valget mellom de to alternativene avhenger i hovedsak av hvordan man på den ene siden vil vektlegge områdeutvikling og byform (alt 2C), eller på den annen side størst mulig sikkerhet for framkommelighet for matelinjer til Bybanen (alt 2C/1Cb). Side 8 av 10

9 Tilleggsutredning nr.16: Trafikksikkerhet og miljø i Sandviken Når det gjelder trafikksikkerhet og miljø er det ikke lagt frem konkrete krav knyttet til tilleggsutredninger, men det pekes på problemstillinger knyttet trafikksikkerhet og miljø, spesielt i Sandviken. Etat for plan og geodata har valgt å oppsummere problemstillingene rundt økt trafikkbelastning i sårbare gatemiljø i Sandviken i et eget notat. Hensikten med dette notatet er å gi en oppsummering av konsekvensene av endret trafikkmønster i Sandviken som følge av de ulike trasealternativene for Bybanen, og gi en vurdering av hvordan dette bør følges opp i det videre planarbeidet. Alle kombinasjoner av trasealternativer i dagen i sentrum og i Sandviken vil føre til endringer i trafikkstrømmene i Sandviken. Valg av tiltak gjøres i reguleringsfasen etter valg av trasealternativ. Det er en målsetning at bygging av Bybanen skal gi en positiv effekt for by- og bomiljø i Sandviken, og at det må arbeides videre med virkemiddelbruk i reguleringsfasen. Fagetatens kommentar til tilleggsutredninger for framkommelighet og trafikk Tilleggsutredningene for trafikk og framkommelighet er i hovedsak knyttet til dagalternativene i sentrum og Sandviken, inkludert alternativ 3. Utredningene erstatter ikke opprinnelig KU, men gir et mer sammensatt og nyansert bilde av konsekvensene. Konklusjonene i tilleggsutredningene støtter opp om vurderingene som er gjort i konsekvensutredningen, samtidig viser de at det vil være behov for å vurdere ytterligere tiltak for å sikre Bybanens fremkommelighet i alternativ 1Aa gjennom sentrum. En løsning som gjør Bryggen bilfri med tiltak som hindrer uønsket gjennomgangstrafikk i Sandviken bør sees nærmere på i det videre planarbeidet. Fagetaten mener at tilleggsutredningene som nå legges fram svarer på kravet som er framsatt i merknad fra Statens Vegvesen Region Vest. Oppsummering og fremdrift Tilleggsutredningene tar i hovedsak for seg dagalternativene for bybane i sentrum og Sandviken og problemstillinger knyttet til disse med hensyn til kulturminner, trafikk og framkommelighet. Tilleggsutredningene viser at det er mulig å gjennomføre en bybane i dagen i sentrum og Sandviken, men det er behov for tiltak for å sikre fremkommeligheten til Bybanen. Fagetaten mener utredningene styrker vår anbefaling om å legge til grunn en trase i dagen i sentrum og Sandviken for videre planlegging av Bybanen. Det er et overordnet mål å legge til rette for kontinuerlig utbygging av Bybanen. Banen vil stå klar til Flesland i løpet av 2016, og kontinuerlig utbygging betyr planvedtak mot Åsane i løpet av første halvår Trasevedtak bør da skje i løpet av Bergen Bystyre skal fatte vedtaket. Målet for konsekvensutredningen med tilleggsutredninger er å gi et godt beslutningsgrunnlag for en Bystyresak med valg av trase, som så kan legges til grunn for reguleringsarbeid. Side 9 av 10

10 Informasjonsmøte og høringsfrist Informasjonsmøte holdes 21.oktober kl 19 i Bergen Rådhus, kantinen. Tilleggsutredningene er tilgjengelig på følgende steder: Kundesenteret, Allehelgensgate 5, 1.etasje. Åpningstid Våre internettsider: Bergensprogrammets nettsider: Høringsfristen er satt til 28.oktober Det presiseres at det er tilleggsutredningene som nå er på høring. Merknadene til konsekvensutredningen er kommet inn og ivaretas i den videre prosessen med valg av trase og oppstart av reguleringsplan. Det er ikke behov for å gjenta merknader til konsekvensutredningen. Merknad sendes til: postmottak.planavdelingen@bergen.kommune.no Eventuelt til: Bergen kommune, Etat for plan og geodata, Postboks 7700, 5020 Bergen For eventuelle spørsmål kan prosjektleder kontaktes på telefon , eller e-post solveig.mathiesen@bergen.kommune.no. Ved all videre kontakt i denne sak, vennligst referer til saksnummer PLAN- OG GEODATA Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Solveig Mathiesen - Mette Svanes - etatsleder/plansjef Side 10 av 10