Bybanen sentrum Åsane. Konsekvensutredninger og tilleggsutredninger. Vedlegg D: Oppsummering av merknader og uttalelser, datert

Transkript

1 Bybanen sentrum Åsane. Konsekvensutredninger og tilleggsutredninger. Vedlegg D: Oppsummering av merknader og uttalelser, datert Offentlige instanser Dok 142 Fiskedirektorat Dok mai-komiteen i Bergen Dok 171/400 BKK Varme AS / Dok 196 Helse Bergen HF Dok 211/393 BossNett AS / Dok 215/381 Museum Vest Det Hanseatiske Museum og Schøtstuene / Dok 216/394/470 Bergen kommune, Byantikvaren / / Dok 228 Akasia / Bergen kirkelige fellesråd Dok 233 BOH Bergen og omland havnevesen Dok 235 Bergen tomteselskap AS Dok 237 Bjørgvin bispedømmeråd Dok 239 Bergen kommune, Etat for Bygg og Eiendom Dok 240 Bergen kommune, Byrådsavdeling for kultur, næring, idrett og kirke Dok 243 Norges Handelshøyskole Dok 250/ 382 Museum Vest ved Norges Fiskerimuseum / Dok 255/ 348 Stiftelsen Bergens Sjøfartsmuseum / Dok 257 Bymuseet i Bergen Dok 259 Bergen Næringsråd Dok 284 NVE Dok 286 BKK Nett AS Dok 299/ 362/ 403 Jernbaneverket / Dok 302 Kystverket Dok 303/ 406 Bergen kommune, Rådet for byforming og arkitektur / Dok 304 Bergen kommune, Kommunalt råd for funksjonshemmede og Bergen eldreråd Dok 307 Fylkesmannen i Hordaland Dok 308/382 ICOMOS Norge / Dok 312 Bergen kommune, Ungdommens Bystyre Dok 314/ 405 Statens vegvesen / Dok 315/407/459 Hordaland fylkeskommune / / D_Oppsummering merknader mai 14.docx 1

2 Dok.nr. 142, Fiskedirektorat Når det gjelder utredninger for valg av trase for Bybanen på strekningen Bergen sentrum, ingen av alternativene kommer vesentlig i berøring med sjøområder tilknyttet marint biologisk mangfold. Fiskeridirektoratet region Vest gjør oppmerksom på at deponering av overskuddsmasser i sjøområdene kan representere en risiko for det marine miljø, og ser det som naturlig at slike spørsmål tas opp gjennom konsekvensutredning. Deponering av overskuddsmasser vil vurderes i arbeidet med reguleringsplan. Doknr.153, mai-komiteen i Bergen Dersom alternativ 1 eller 3 velges må det legges inn en tilsvarende «17.mai-pens» på nordsiden av sentrum, rett ved det planlagte stoppet innerst i Sandbrogaten, slik som i Kaigaten i dag. Siden det i prosesjonene er en lang rekke høye flagg og faner, bør det av sikkerhetsmessige hensyn være mulig å gjøre ledningene strømløse i den tiden det er prosesjoner gjennom sentrum. Kommentar: I konsekvensutredningen og i tilleggsutredningsnotat nr. 7 - "Sandbrogaten, gravedybder, fundamentering og infrastruktur" beskrives driftsløsning for vending av Bybanen i tilfeller der en ikke kan gå gjennom sentrum (f.eks. 17. mai). Sandbrogaten vil da fungere som endestasjon med vendemulighet. Tilleggsutredningsnotat nr. 1 gir ytterligere informasjon om hvordan Bryggen kan fungere under spesielle arrangementer som 17. mai. Vurdering av løsninger som hensyntar høye flagg og faner følges opp i det videre arbeidet. Doknr.171 og 400, / BKK Varme AS For traseen fra Kaigaten til Torget, er det etablert fjernvarmeledning. Det fremheves at bygging av Bybane og fjernvarme er viktige miljø- og byutviklingsprosjekter for Bergen. Hensynet til økonomi må tas med i vurderingen, slik at ikke transportformål ensidig går på bekostning av energiformål. Det er lagt ned en betydelig kapital i eksisterende infrastruktur, både fjernvarme og øvrig ledningsanlegg, hvor hoveddelen av kapitalen eies og forvaltes av selskap eller etater Bergen kommune enten direkte eller indirekte er eier av. Erfaringene fra tidligere etapper er at det legges en betydelig byrde på eiere av ledningsanlegg. Foreliggende konsekvensutredning omtaler ikke hensynet til eksisterende infrastruktur i grunnen, og på bakgrunn av dette mener BKK Varme at konsekvensutredningen ikke er i samsvar med gjeldende regelverk. Dette gjelder både fysiske hensyn i plan- og anleggsfasen og en kvalifisert vurdering av omleggings- og reetableringskostnader. Dette er relevant å ta inn under prissatte konsekvenser. Alternativ 3 ligger i veggrunn og det vil ikke være plass til å flytte eksisterende infrastruktur. I dette alternativet vil det bli et omfattende og tidkrevende anleggsarbeid som må pågå i forkant av at bybanetraseen etableres. Alternativ 1 sees på som en noe bedre løsning, da det vil være mer plass i den enkelte gate til eksisterende ledningsanlegg. Alt. 1 vil berøre ledningsanlegg i et større område. Alternativ 2a er det alternativet som gir minst ulempe for eksisterende fjernvarmenett. Alternativ 2b kan komme i konflikt med eksisterende fjernvarmenett i Byparken. I høringen på tilleggsutredningene opprettholder BKK Varme sin opprinnelige oppfatning, nemlig at bybane og fjernvarme er viktige miljø og byutviklingsprosjekt og begge må utvikles til det beste for eiere, miljø og samfunn. BKK Varme stiller spørsmålstegn ved at materiale om infrastruktur under bakken ikke ble fremlagt som en del av KU. BKK Varme sier at selskapet ikke på noe tidspunkt er kontaktet om konsekvenser for eksisterende fjernvarmeinstallasjoner, herunder nærføring og kryssing. BKK Varme er tvilende til vurderingen i tilleggsutredning nr. 8 om alternativ 1Aa der det kan forståes slik at fjernvarmeledninger kan bli liggende der de er. Erfaringer fra Flyplassveien tyder på at det ikke stemmer. I omtalen av Torget / Torgalmenningen fremgår det at fjernvarmeledninger kommer i konflikt med Bybanen på denne D_Oppsummering merknader mai 14.docx 2

3 strekningen og at disse sannsynligvis kan legges i samme felles trase som overvannsledningen. Når det gjelder alternativ 2 Aa, mener BKK Varme at det kan se ut til at nedramping med kulvert langs Lille Lungegårdsvann vil komme i direkte konflikt med eksisterende fjernvarmeledninger. BKK varme avslutter med at de mener at KU-forskriftens krav ikke er oppfylt. BKK Varme AS ber derfor Bergen kommune om å utrede en vurdering etter forskriftens krav for eksisterende fjernvarmeledninger både for anleggs og driftsfase. Kommentar: Tilleggsutredningsnotat nr. 8 inneholder forslag til omlegging av ledninger som ligger i traséen. Ytterligere koordinering av fjernvarmeledninger, bossnett og bybaneplanlegging er en viktig oppgave for reguleringsplanfasen. Det er imidlertid viktig å være tydelig på at etablering av ny tung infrastruktur under bakken, ikke er en del av Bybaneprosjektet, og at det derfor heller ikke er vurdert konsekvenser av dette. Eksisterende infrastruktur ble kartlagt i KU, og potensielle konflikter med utbygging av bybane er identifisert. (se s. 82 i KU om VA-anlegg). Grunnarbeidene inkluderer alle arbeider i bakken, opp til og med traubunn. Dette gjelder også all nødvendig omlegging av infrastruktur som berøres av gravarbeidene. Dvs. at posten inkluderer tilrettelegging av grøfter med trekkerør o.l. Kabeleiere må selv koste egne kabler og rør i grøften (dette er ikke med i kostnadsberegningene), og blir i etterkant fakturert for grøftarbeider (dette er med i kostnadsberegningene). Eventuell ny infrastruktur, som er hensiktsmessig å ta med når man først graver i grunnen, er ikke med i kostnadsberegningene. Dok.nr. 196, Helse Bergen HF Helse Bergen HF er som foretak interessert i å sikre et stabilt og godt kollektivtransporttilbud til Sandviken Sykehus og Bjørgvin DPS. Foretrukket trase er alternativ 3b. En forlengelse av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg vil være positivt for det ytre miljøet for Sandviken sykehus. Alternativ 1b er det nest beste, men den skisserte vegløsningen er ikke gunstig. Det bes om at et alternativ veiløsning utredes dersom dette alternativet velges. I Åsane foretrekkes alternativ 1 (3), for å sikre et godt tilbud til Bjørgvin DPS. Den skisserte holdeplassen i Åstveitskogen er godt plassert for dette behovet. Det er alternativ 1Ca/b som har holdeplassen i Åstveitskogen, i nærheten av Bjørgvin DPS. Dok.nr. 211/ 393, / BossNett AS Videre utbygging av bybane til Åsane vil påvirke og begrense muligheter for videre utbygging av bossnettet i Bergen. Dette gjelder aktuell strekning over Torget og ved Kaigaten, samt planlagt utbygging av bossnett i Sandviken. Alt. 1) Ved både alternativ 1Aa og 1Ab må eksisterende ledningsstruktur i Småstrandgaten flyttes. Dette eliminerer muligheten for planlagt videre utbygging over Torget og medfører at vi ikke kan tilby rørbasert avfallssamling for området Vågsbunnen. Alternativ 1 Aa tilsier også at koblingspunkt ved Lidohjørnet ikke kan benyttes pga manglende areal, som betyr at kobling mellom ledningsnett fra Småstrandkaien til Strandkaien brytes. Alternativ 1Ab gir mer handlingsrom for alternative løsninger for koblingspunkt ved Lidohjørnet. Mathallen er blant bygg som blir berørt. Alt. 2Aa) Det er vurdert at eksisterende ledningsstruktur langs Kaigaten vil måtte fjernes. At koblingspunktet fjernes vil berøre hele det eksisterende ledningsnettet. Alt. 2Ab) Dette alternativet vil i liten grad berøre både eksisterende og planlagt ledningsstruktur. Det er en stor fordel at ulik infrastruktur har lavest mulig berøringsgrad, som vil bidra til å unngå kompliserte og kostbare situasjoner ved fremtidig utbygging, drift og vedlikehold. Dette er alternativet vi anbefaler. I høringen av tilleggsutredningene informerer Bossnett AS om aktuelle dimensjoner på bossnettrør og krav til plassering av slike. Bossnett AS mener at KU med tilleggsutredninger (nr. 8) ikke tar tilstrekkelig hensyn til eksisterende bossnettledninger. Bossnett mener at KU forskriftens krav ikke er oppfylt. Bossnett AS ønsker dialog om koordinering av bybaneplanlegging og utvikling av bossnettet. D_Oppsummering merknader mai 14.docx 3

4 Kommentar: Det er vurdert som mulig å finne løsning for både bybane og bossug. Noen steder vil det krever noe omlegging, men dette er ikke av et så stort omfang at det er avgjørende for trasévalg. I reguleringsfasen vil en gå i dialog med BossNett for å finne best mulige løsninger. Se også kommentar under dokument nr. 171 ovenfor. Dok.nr. 215 / 381, / Museum Vest Det Hanseatiske Museum og Schøtstuene Uttalen gjelder kun trasealternativ 1A. Bryggens smaleste punkt og mest sårbare kulturmiljø slik vi vurderer det, er utenfor Finnegården, hvor Det Hanseatiske Museum har drevet siden En bybanetrasé vil bli liggende svært tett opp til bygningene, og de opprinnelige kulturlagene som Finnegården hviler på. Konsekvensene er ikke tilstrekkelig utredet i KU. Muséet mener det er mulig risiko for vibrasjoner og skade på kulturlag, bygning og eller museumsgjenstander. Eventuelle endringer i grunnvannstand er heller ikke tilstrekkelig utredet. Anleggsperioden vil bli en kritisk fase med store endringer i infrastruktur. Dersom en bybane etableres på Bryggen, kan det være naturlig å påkreve at finansiering av sikring og stabilisering av Finnegården knyttes til en slik utbygging. Når det gjelder kulturmiljø og verdensarvstatus, mener museet prinsipielt at etablering av en bybanetrasé over bryggen, særlig med master og kjøreledninger, vil utgjøre en visuell forringelse av kulturminnet. Traséen vil kunne oppleves som en vegg mellom kulturminnet og kaien, forsterket gjennom lysregulering og hale av trafikk etter vognene. Et annet moment er sikkerhetsrisikoen som oppstår. Fremtidige sikkerhetsgjerder vil forsterke en barrierevirkning. Ferdselslinjene på tvers av dagens veibane har historisk vært helt vesentlige for Bryggens utvikling og funksjon. Uten banetrasé over Bryggen har man fremdeles muligheten til å utvikle et trafikkfritt område og Bryggen som møteplass. Dette vil sammen med å forsterke de tverrgående kommunikasjonslinjene gagne Verdenskulturminnet, og øke lesbarheten og forståelsen av Bryggen. Selv med banetrasé vil en betydelig del av dagens biltrafikk fortsatt gå over bryggen. Traséen vil være til hinder for en Brygge fri for gjennomgangstrafikk. Banen vil også kunne gi støy og dermed er ikke reduksjon i biltrafikken en vesentlig forbedring av dagens situasjon. Dersom det anlegges en trasé over Bryggen bør batteridrift eller en annen løsning uten master og kjøreledninger utredes nærmere. Det er ikke akseptabelt at fortaus areal utenfor Finnegården reduseres. KU har ikke behandlet spørsmålet om etablering av en bybanetrasé over Bryggen vil kunne utgjøre en trussel for Bryggens Verdensarvstatus. Dette mener vi er en vesentlig svakhet, og ber om at det gjøres en slik særskilt utredning. I det videre refereres museets høringsuttalelse til tilleggsutredningene. Museet er uenig i at tiltaket bybane vurderes i forhold til nullalternativet altså dagens situasjon. Museet mener en bybane vil etablere irreversible strukturer i byrommet som for flere generasjoner frem i tid, vil blokkere for andre måter å utvikle dette området på. Museet viser til Reguleringsplan Vågen, Kaiene og Bryggen fra 2005 der det foreslås å tilbakeføre arealene mellom bebyggelsen og Vågen i størst mulig grad slik den opprinnelig var da bebyggelsen ble etablert. Konkret legger reguleringsplanen opp til og relokalisere Dramshusens skur og vippebom fra nåværende plassering til området foran Finnegården. Trafikken skulle gå på kaikanten utenfor dette. Det vil ikke la seg gjennomføre med Bybane på Bryggen. Museet er videre bekymret for trafikksikkerheten. Det argumenteres med at det er mange mennesker og serveringssteder på Bryggen, særlig sommerstid. Museet er urolig for ulykker og tror at hyppige ulykker her vil føre til gjerder etterhvert og at dette vil forsterke en barrierevirkning. Det kan ikke under noen omstendighet tillates å feste kjøreledninger / wire i Finnegården/ Taskens fasader. Museet mener tilleggsutredningen viser at det er mulig med batteridrift over Bryggen. Museet ønsker dette sterkt slik at KL anlegg kan unngås. Museet setter pris på at det er vurdert endret linjeføring ved Finnegården, men refererer til egen høringsuttalelse på KU-en og minner om at museet ikke aksepterer mindre fortauareal. D_Oppsummering merknader mai 14.docx 4

5 Museet har merket seg at ny kurve ved Rundetårn er lagt til R= 30 og anbefalt hastighet er 15 km/t og reiser spørsmål om en slik krapp kurve vil føre til økt støy. I så fall, vil det være negativt for arbeidsmiljøet i Finnegården og forstyrrende for formidling i museumsbygningen. Museet har funnet frem til en håndskrevet protokoll med beskrivelser av arbeidet med å fylle igjen hopene utenfor Finnegården i Her heter det at hopene ble gjenfylt med rester etter steinkjellerne som hadde stått i bakre del av Murbryggen. Fyllmassen i disse er altså restene av steinkjellerne fra gårdene Dramshuset og Bratten. Kommentar: Mange av bekymringene og kommentarer tas opp av Det Hanseatiske Museum er behandlet i tilleggsutredningene. Tilleggsutredning nr. 3 "Endret linjeføring ved Finnegården" viser at det er mulig å justere linjeføring forbi Finnegården slik at traséen blir liggende minimum 7,5m fra bygningen. Sykkeltraséen vil ligge 6m fra bygget. Det gir bedre forhold til Finnegården enn alternativ som presentert i KU. (Dagens fortau foran Finnegården er mellom 7,5m 8m brede). Hensynet til kulturminne er utredet videre i Tilleggsutredninger nr. 1 "Barrierevirkning av Bybanen foran Bryggen", nr. 3 "Endret linjeføring ved Finnegården", og nr. 4 "Prosesser og prosedyrer knyttet til verdensarvstatus hos UNESCO". Tilleggsutredning nr. 2 vurderer batteridrift foran Bryggen fra teknisk perspektiv. Med hensyn til støy og biltrafikk, vil trafikale tiltak ved en banetrase over Bryggen føre til mindre biltrafikk en i dag fra til ÅDT, og en reduksjon i støyforholdene. Dok.nr. 216/394/470, / / Bergen kommune, Byantikvaren Anbefaling: Kulturminner vil bli berørt, uavhengig av hvilket alternativ som velges. Ut fra en helhetlig vurdering av konsekvensene ansees en løsning i dagen som det mest hensiktsmessige og skånsomme med hensyn til kulturminner. Byantikvaren anbefaler trasealternativene 1Aa og 1Ba daglinje gjennom Sentrum og Sandviken. Trasé over Vågsalmenningen (1Ab) må unngås. En dagløsning er i prinsippet reversibel, og usikkerhet rundt konsekvenser ved andre alternativer er tungtveiende. Videre anbefaler Byantikvaren alternativ 2C trasé langs dagens E39 videre til Åsane. Begrunnelse delstrekning 1: Sentrum Det er for stor usikkerhet omkring hvorvidt nye store tiltak i grunnen har negative konsekvenser. Det arkeologiske materialet i kulturlagene inneholder viktig informasjon om vår bys historie, og må ikke forringes. Forringelse av kulturlagene vil også kunne gi setningsskader på gategrunn og de verneverdige stående bygningene. Dette er en risiko Byantikvaren ikke ønsker man skal ta. Videre vil tunnelportalene i seg selv være store negative og irreversible fysiske og visuelle inngrep i den historiske byen. En trasé i dagen er likevel langt fra uproblematisk i forhold til kulturminner. I verdensarvsammenheng er utfordringene knyttet til ivaretakelse av urbane historiske landskap adressert i mange sammenhenger. En trasé i dagen, som en videreføring av dagens trasé, vil direkte berøre flere viktige kulturmiljø. Byantikvaren mener at både Christies gate og Småstrandgaten er robuste nok til å tåle de inngrep en bybane i dagen vil medføre, uten at det vil medføre vesentlige tap av kulturminneverdi i forhold til dagens situasjon. Tvert imot vil en helhetlig opprustning av bygulv og trafikkregulering kunne medføre en forbedret situasjon for området. En bybanetrasé over Vågsalmenningen mener Byantikvaren vil være negativt for kulturminnene omkring, og også redusere opplevelsesverdien av byrommet betraktelig. Vi vil derfor sterkt fraråde alternativ 1Ab. Den nederste delen av Torgalmenningen og Torget har i dag store trafikkerte flater. Det forutsettes at dagens trafikkmaskin erstattes av et byrom hvor de historiske, fysiske og visuelle sammenhengene i dette sentrale området vektlegges og løftes frem, og hvor bybanen blir en integrert del i et slikt hele. En trasé i dagen vil være mer problematisk idet den svinger utover Bryggesiden. Hensynet til Finnegården veier tyngst, og vi ber derfor om at muligheten til å legge traséen lenger ut på kaikanten utredes i forbindelse med reguleringsplanen. D_Oppsummering merknader mai 14.docx 5

6 For Byantikvaren er det et avgjørende faktum at den foreslåtte bybanetraséen foran Bryggen er lagt ut på de nyere utfylte steinmassene. I videre regulering må behovet for å heve terrenget vurderes nøye og begrenses mest mulig. Videre inn i Sandbrogaten kommer traséen inn i et svært sensitivt område hva angår kulturlag. Det forutsettes at det ved anleggelse av bybanen ikke gjør vesentlige inngrep eller medfører noen økt trussel for fundamentene til den historiske bygningsmassen. For at Byantikvaren skal kunne anbefale en dagløsning gjennom sentrum, forutsettes det at bybanen utgjøre en reell erstatning og reduksjon av dagens trafikk over Bryggen, slik at trafikkbildet blir vesentlig forbedret. Det er viktig at det gjøres avbøtende tiltak der det blir økt trafikk for å bidra positivt til områdene og redusere ulempene mest mulig. Estetiske og materialmessige kvaliteter må inn i utformingen av bybanen både i regulering og i detaljering. Vi ber om at det særskilt vurderes batteriløsninger gjennom det historiske sentrum for å minimere den visuelle og fysiske barriereeffekten av bybanen. I en vurdering av bybanetraséer må også et større bybaneperspektiv må også et større byutviklingsperspektiv tas i betraktning. Den historiske byen må fortsatt utvikle seg for å bevare sin verdi og ikke stagnere. En dagløsning for Bybanen gjennom sentrum kan bidra til positiv aktivitet over et større område, og bidra til at også innbyggerne finner veien til de historiske områdene året rundt. Dette styrker en bevaring og utvikling av Bryggen som verdensarvsted og Bergen som verdensarvby. Delstrekning 2: Sandviken Sjøgaten er i dag sterkt trafikkert og en barriere mellom den helt sjønære bebyggelsen og boligmiljøene bakenfor. En bybane gjennom deler av Sandviken vil ha en positiv effekt i utviklingen av det historiske området ved å fredeliggjøre deler av området, ruste opp langs traséen, være et attraktivt kollektivtilbud som vil redusere biltrafikken i deler av det historiske området. Spesielt vil dette være svært positivt for området ved Sandvikstorget. Noen veier vil få en økt trafikkbelastning som er uheldig for kulturmiljøet. Likevel er en dagløsning det beste ut fra en større helhetsvurdering, etter Byantikvarens mening. Dette forutsetter at en på sikt arbeider for å redusere trafikkbelastningen spesielt i dette området, samt at det gjøres andre avbøtende tiltak. Lenger ut i Sandviken er konflikten med kulturminneverdier større. Dersom dagløsning velges her, er flytting av boden i tilknytning til Møllersalen det eneste alternativet, slik vi ser det. Ved reperbanen er traséen lagt gjennom et svært konsentrert og svært verdifullt kulturmiljø. En bane vil ha en barrierevirkning, men dette oppveies av at den erstatter biltrafikk, oppruster og tilrettelegger for fotgjengere og aktivitet. En forutsetning for eventuell flytting av lyststedet Måseskjæret fra 1797 er at det skjer innenfor en kort avstand og at kontakten med sjø og grøntanlegg gjenopprettes. Alternativet med stopp i Nyhavn (alternativ 1Ba) krever noen avveininger. Dersom et krigsminne skal rives skal den dokumenteres forsvarlig. Med de godkjente og planlagte boligprosjektene ser vi at et bybanestopp vil kunne redusere den økte trafikkbelastningen som ellers vil komme. Den vil også gi økt tilgjengelighet til både næring, museum og boligområdene. Dette øker attraktiviteten og ønsket om å ta godt vare på området. Ved plassering av stasjon ved NHH bør det tas hensyn til at anlegget er med i verneplanen for statlige undervisningsbygg. For Eidsvåg er det også først og fremst plassering av stasjonen som er avgjørende for kulturminner. Alternativ 2B har tunnelportal og stopp på Jordal-siden av veien. Et stopp her er trolig mer forenlig med bevaring av kulturminneverdiene i området enn de andre alternativene. Fortetting og transformasjon av området i Eidsvåg kan føre til en revitalisering og fornyelse av området med kulturminnene som identitetsbærere og særpreg. Dette forutsetter at det gjøres med respekt for de eksisterende kulturminneverdier og at man tilpasser seg disse på en god måte. Etter en helhetsvurdering anbefaler Byantikvaren at man for delstrekning 2 velger alternativ 1Bb. Av de tre alternativene for holdeplass i Eidsvåg, vurderer Byantikvaren alternativ 2B som mest forenlig med bevaring av kulturminneverdiene. Delstrekning 3: Åsane I Åsane er det bevart store områder med intakte kulturlandskap som bør bevares. Byantikvaren vil ikke anbefale alternativ 1Ca, som er lagt forbi det gamle kulturlandskapet forbi golfbanen og Åstveitskogen. En bybane forutsetter byutvikling med fortetting, noe som ikke er ønskelig her. Byantikvaren anbefaler alternativ 2C som hovedtrasé for Bybanen gjennom Åsane. Dette alternativet følger dagens motorvei og vil i liten grad medføre inngrep med direkte konsekvenser for registrerte D_Oppsummering merknader mai 14.docx 6

7 kulturminner. Fortetting og transformasjon langs bybanetraséen må gjøres med respekt for eksisterende kulturminneverdier og utbyggingen må tilpasses på en god måte. Når det gjelder valg av trasé gjennom eller forbi Åsane sentrum, kan vi ikke se at kulturminneverdier berøres på en direkte måte ved noen av alternativene. I det videre fokuseres på Byantikvarens synspunkt på tilleggsutredningene. Byantikvaren fastholder sin konklusjon i forhold til trasevalg fra høringen på konsekvensutredningen. Byantikvaren mener tilleggsutredningene har styrket deres daværende konklusjon om dagalternativet som det beste med tanke på kulturminneverdier. Alternativet med tunnel fra Statens hus er ikke redegjort for tidligere. Byantikvaren peker på at det bare er m mellom den fredete jernbanestasjonen og middelalderbygninger som er rester etter Nonneseter kloster. Byantikvaren frykter rystelser og skader på disse kulturminnene og informerer om at det nylig er funnet graver inntil klostermurene mot nordvest. På denne bakgrunn er byantikvaren negativ til dette alternativet. Byantikvaren er etter tilleggsutredningene ytterligere skeptisk til alle tunnelalternativ. Tilleggsutredning om Sandbrogaten sannsynliggjør at man kan etablere en dagløsning uten vesentlige inngrep i urørte kulturlag. Dersom inngrep i automatisk fredete kulturminner skulle bli nødvendig, blir det i mye mindre omfang enn de gravinger som vil være nødvendig med tunnelalternativer. Byantikvaren er lettet over at man har funnet en bedre løsning foran Finnegården. Byantikvaren mener fremdeles at verdensarvstatusen ikke trues av en bybaneløsning i dagen. Byantikvaren ber om at man i forbindelse med reguleringsplanen for bybanen gjør et grundig arbeid for å redusere den visuelle og fysiske barrieren mest mulig. Videre påpeker byantikvaren viktigheten av spesielt hensyn til utforming og materialbruk gjennom det historiske Sandviken og det gamle industristedet Eidsvåg. Det er også viktig for Byantikvaren at det arbeides med trafikkløsninger som i minst mulig grad belaster de historiske områdene i sentrum og Sandviken og at evt. avbøtende tiltak skjer i pakt med de store kulturminneverdiene i disse områdene. Vedrørende fagrapport Tunnelinnslag i Vetrlidsallmenningen har Byantikvaren sendt inn merknad. Byantikvaren vurderer konfliktene med kulturminner i dette alternativet som store. Kommentar: En trase over Vågsallmeningen er ikke anbefalt og er derfor ikke vurdert videre. Med hensyn til potensielle påvirkning av alternativ 1A i Sandbrogaten, har tilleggsnotatene nr. 6 og 7 gitt nye vurderinger om fundamentering, infrastruktur under bakken, og bevaring av kulturminner. Det er anbefalt å bruke den samme fundamentering i Sandbrogaten som er brukt i Kaigaten, dermed kan kulturminner bli berørt minst mulig. Det er sterkt frarådet å benytte pæling som fundamenteringsmåte. Merknader om konsekvenser og anbefalinger i sentrum, Sandviken, Eidsvåg og Åsane vil bli tatt med i reguleringsplanfasen, i samarbeid med Byantikvaren og andre. Tunnelinnslag i Vetrlidsallmenningen er ikke anbefalt. Dok.nr. 228, Akasia / BKF Dersom det skal etableres en holdeplass ved Sandvikskirken, forutsetter vi at kirkebygget fra 1881 blir ivaretatt på en god måte og at Akasia og menigheten inkluderes i videre planlegging. I Eidsvåg brukes veien fra kirken til gravplassen som prosesjonsvei. Når plassering av stopp er avklart, ber vi om at kirkens behov for prosesjonsvei ivaretas. Kommentar: Innspillet tas til orientering og følges opp i reguleringsplanarbeidet dersom de aktuelle traseene velges. D_Oppsummering merknader mai 14.docx 7

8 Dok.nr. 233, BERGEN OG OMLAND HAVNEVESEN (BOH) v/ Per-Christian Klem Tiltaket vil ikke berøre BOHs bygningsmasse direkte, men vi har stor aktivitet knyttet til området. Det er viktig at trafikale forhold for båtturister i buss og til fots ikke blir forringet mellom kaiene og Bergen sentrum. Nærhet til kaifront er en annen faktor: Småbåtaktivitet langs kaien ved Bryggen må av sikkerhetsmessige hensyn få avsatt tilstrekkelig friareal mellom kaifront og bybane-/veitrasé. BOH er også bekymret over de konsekvenser av økt belastning på bakenforliggende areal kan medføre for kaifronten. Vi forutsetter at tiltakshaver gjennomfører nødvendige undersøkelser og eventuelle sikringstiltak. Kommentar: I konsekvensutredningen er det vurdert at det er tilstrekkeleg areal til alle brukere i området. Fordeling av areal mellom de ulike brukergrupper med en detaljering av bybanetraséen, sykkelfelt, gangog kaiareal følges opp i reguleringsfasen. Sikkerhet for alle brukergrupper vurderes og følges opp med nødvendige tiltak. Dok.nr. 235, Bergen Tomteselskap AS v/ Advokat Anne Louise Schilbred Bybanen bør dekke områder slik at det tilrettelegges for flest mulig brukere. For å kunne løse forventet boligetterspørsel, er det, i tillegg til fortetting, viktig å utløse nye utbyggingsområder. BTS støtter samfunnsplanlegger Ola B. Siverts i at alternativ 1C er tilrådelig fordi det kan bygge opp under en utvikling av C- tomten som en del av Åsane sentrum og slik redusere barrierevirkningen til E39 gjennom Åsane sentrum. Med en best mulig sammenheng mellom utbyggingen vest for og øst for europaveien, kan området utvikles til et bydelssenter heller enn en "kjøpesenterby". Alternativ 1Cb viser kollektivterminal og ny utbygging på C- tomten og dette er den beste terminalplasseringen fordi den er mest sentral for dagens sentrum og fremtidig utvikling på C- tomten, i Myrdalsområdet og på Nyborg. En kollektivterminal på C- tomten bør legges nord på tomten og det er viktig at ikke vei- og baneanlegg spiser mer enn nødvendig av den søndre delen av C- tomten. Dagens terminalområde vil kunne frigjøres og/eller effektiviseres, og man kan se på en mer hensiktsmessig utnyttelse av dette området og videre for næringsområdet syd for dette. En tilrettelegging for videreføring nordover bør være et premiss for valg av trasé, jf. Kommunedelplan Haukås/Tuft. Kommentar: KU viser alternativer basert på utbygging av terminal på dagens lokalisering, eller på C- tomten. Tilleggsutredningsnotat nr. 15 "Bybane og kollektivterminal i Åsane" er utarbeidet for å svare på Hordaland Fylkeskommune sine ønsker om å få vurdert et kombinasjonsalternativ med siktemål å sikre et mest mulig effektivt kollektivsystem i bydelen. Utredningen fokuserer på betjening, byutvikling, fremkommelighet for buss, terminalutforming og gang /sykkel forbindelser. Tilleggsutredningsnotatet svarer også til dels på punktene ført frem av Bergen Tomteselskap. Ved valg av alternativ, blir det derfor en avveining mellom å vektlegge områdeutvikling og byform, eller på den annen side å vektlegge størst mulig sikkerhet for framkommelighet for matelinjer til Bybanen. Fagetaten mener at en arealkrevende terminal på C-tomten gir lite rom for annen byutvikling på tomten. Dok.nr. 237, Bjørgvin Bispedømmeråd Det blir minnet om at Eidsvåg kirke og gravplassen på Eidsvåg ligger på hver sin side av hovedveien og at undergangen brukes som prosesjonsvei ved gravferder. Dette må tas hensyn til i både anleggsarbeid og de endelige planene, dersom valgt trasé påvirker dette. Også området ved Sandviken Kirke ligger nært en mulig bybanetrasé, og vi ber om å bli hørt i alle planer som kommer i nærheten av disse eiendommene. Dette gjelder også for Bergen Kirkelige Fellesråd. Kommentar: Innspillet tas til orientering og følges opp i reguleringsplanarbeidet dersom de aktuelle traseene velges. Fagetaten vil informere og konsultere Bjørgvin Bispedømmeråd hvis den valgte traseen påvirker områdene rundt Sandviken kirke, Eidsvåg kirke og/eller gravplassen. D_Oppsummering merknader mai 14.docx 8

9 Dok.nr. 239, Bergen kommune, Etat for Bygg og Eiendom Traséen er lagt tett innpå Finnegården. Dette vil medføre problemer for eiendommen knyttet til setningsproblematikk, grunnvann, rystelse og vibrasjoner. Dagens høye gatenivå er en belastning for Finnegården, og med bybanetrasé foran er det ikke mulig å gjennomføre planlagt senkning av fortauet. En banetrasé foran Finnegården er uheldig for setningsproblemene og vil forstyrre bevaringsforholdene i den sårbare grunnen. En uheldig traséløsning for bybanen vil ramme bygningsmassen negativt. Finnegården, trebygningen, er oppført sammen med den øvrige bebyggelsen på Tyske-Bryggen på Unescos liste for verneverdige bygg. Slik situasjonen er i dag ser vi at setningene som varierer fra den ene siden av bygningen til den andre påfører bygningen mer og mer skade. Disse er kommet på grunn av inngrep i grunnen rundt bygningene. Kommentar: Tilleggsutredningsnotat nr. 3 inneholder ytterligere vurdering av konsekvenser og anbefalinger om økt avstand til Det Hanseatiske Museum. Se også kommentar under Doknr.215. Dok.nr. 240, Bergen kommune, Byrådsavdeling for kultur, næring, idrett og kirke (BKNI) v/ Hans-Christian Tolden Når det gjelder Torget og Bryggen er BKNI skeptisk til to elementer for en bybanetrasé mot Åsane: Passeringen vil kunne beskjære bruken av plassen til større events, og dette må det etableres løsninger for. Videre må passering av Finnegården ha en bedre løsning på grunn av problemer med svikt i grunnen, dette kan avhjelpes ved å forskyve traseen og flytte rundetårnet og Skur 11. Vi er derimot positive til stopp i Sandbrogaten, hvor aktiviteter kan styrkes med økt tilgang til viktige arenaer og attraksjoner i områdene her. Et stopp i området ved Sandvikstorget og Kystkultursenteret legger BKNI stor vekt på, da dette er en attraksjon under utvikling med behov for økt tilgjengelighet. Dette gjelder også for stopp nær Hegreneset/ Gamle Bergen museum. Her er planlagt helårsbruk og det forventes en flerdobling av publikum. To av traséforslagene foreslår stopp her. Lar ikke dette seg løse vektlegges stopp sør for museum knyttet til Sandviken Brygge med en tilgjengelig linje for fotgjengere langs sjøen. Bybanen har et stort potensial som kollektiv løsning for brukere av idrettsanleggene langs traséen. Her vektlegger BKNI følgende: Kollektivtransport må ikke spise av idrettsareal på Stemmemyren Idrettsplass i Sandviken. Området på Åstveit må sikres som idretts- og rekreasjonsområde. Eksisterende sykkelstier må bevares, og nye opparbeides langs banen fra dag 1. Sykkeltunnel kan kombineres med bybanetunnel. Videre planlegging av banen mot nord må ta hensyn til Eikås motorsportsenter, som er under ny-regulering. Kommentar: I konsekvensutredningen og i tilleggsutredningsnotat nr. 7 - "Sandbrogaten, gravedybder, fundamentering og infrastruktur" beskrives driftsløsning for vending av Bybanen i tilfeller der en ikke kan gå gjennom sentrum (f.eks. 17. mai). Sandbrogaten vil da fungere som endestasjon med vendemulighet. Tilleggsutredningsnotat nr. 3 inneholder ytterligere vurdering av konsekvenser og anbefalinger om økt avstand til Det Hanseatiske Museum. Dok.nr. 243, Norges Handelshøyskole v/ Kurt Pedersen og Erik Lundberg NHH er interessert i at det blir etablert bybane fra NHH til sentrum, og vil foretrekke et trasevalg som gir kortest mulig reisetid. NHH fraråder å velge traseløsninger som innskrenker eksisterende eiendom og utbyggingsmuligheter. Alternativene 1B og 2B vil være lite gunstige for NHH som grunneier, og for nærmiljøet i det lille senteret som området nord for NHHs eiendom utgjør med handlesenter og andre servicetilbud. Begge alternativer beslaglegger viktig arealer for NHH for fremtidig utvidelser av undervisnings- og forskningsarealer. De vil også medføre store inngrep i nærområdet og ødelegge mulighetene for næringsvirksomhetene som nå finnes i området. NHH vil fraråde at alternativene 1 eller 2 velges. Alternativ 3B er det beste alternativet for NHH og nærområdet på grunn av de miljømessige fordelene og for sykkelløsningen. I dette alternativet er holdeplassen ved NHH og banetraseen plassert utenfor NHHs D_Oppsummering merknader mai 14.docx 9

10 eiendom og vil ikke berøre NHHs fremtidige utbyggingsmuligheter. Kommentar: I KU vises noen alternativer for plassering av holdeplasser. Det er mulig å kombinere holdeplassplassering i alt 2 med trasealternativ 1 og motsatt. Det er imidlertid ikke mulig å kombinere holdeplassplassering i alternativ 3 med trase 1 og 2. Endelig plassering og utforming av holdeplassene vil være en del av arbeidet i reguleringsfasen. Bergen kommune vil i samarbeid med NHH og andre eiere i området arbeide med detaljering av den endelige trase og plassering av holdeplassen som hensyntar lokale målsetninger, byens mål for fortetting, og de tekniske kravene til Bybanen. Erfaringene fra etablering av bybaner viser at med bedre tilgang til området kan næringsvirksomhetene i området styrkes, og at det kan være et gunstig virkemiddel til å tiltrekke nye virksomheter og investeringer. Utbyggingspotensial i NHH området er beskrevet i KU (s ). Dok.nr. 250/382, / Museum Vest ved Norges Fiskerimuseum Norges Fiskerimuseum er etablert i Sandviksboder nr. 20 og 23 a b og 24. Alternativ 1 kan bli et viktig bidrag til å bedre de fysiske forutsetningene for videre utvikling og vekst av museet og Sandviksboder kystkultursenter. Trasevalget for Bybanen vil direkte eller indirekte påvirke alle planer og ambisjoner som museet har, og i tillegg gi føringer for den videre utviklingen av byen. Ut i fra museets ståsted utgjør alternativ 1 det klart beste alternativet. En trase i Sjøgaten vil senke terskelen mellom bebyggelse og sjøen ved at trafikken og støyen i gaten blir kraftig redusert. Et bybanestopp ved Sandvikstorget vil føre til en opprusting av denne allmenningen. Bybanen kan bli et bindeledd mellom bydelen og sentrum og øke personflyten, spesielt dersom traseer og holdeplasser blir lagt i dagen. Bybanen kan også fordele turiststrømmen ut over byen i større grad. En bybane i dagen gjør at reisende faktisk ser hva slags historisk miljø og kulturtilbud som er tilgjengelig. En bybane i Sjøgaten vil også være et viktig trafikkregulerende tiltak. Museet er klart over at det vil medføre vekst i trafikken i Nye Sandviksvei, men håper på ytterligere trafikkregulerende tiltak her etter at Bybanen er ferdigstilt. Bybanen kan også skape voksende aktivitet, næringsutvikling og gjøre bydelen mer attraktiv. Museene kommenterer tilleggsutredning 1, 10 og 12. Når det gjelder tilleggsutredning nr 1, peker museene på at formgivingen må bygge ned Sjøgaten som en barriere mellom bydelen og sjøen og at bygningsmasen løftes frem bedre enn dagens løsning. Mellom Sjøgaten / Nye Sandviksvei til Sandviksboder 11, bør det legges til rette for fotgjengerkrysning langs hele strekket på samme måte som over Bryggen. Det bør også vurderes å senke farten tilsvarende det en har skissert over Bryggen. Museene er også positive til tilleggsutredning nr 10. De ønsker trafikkregulerende tiltak før en evt. bymiljøtunnel. De mener at en bybane i dagen i Sjøgaten er et svært positivt tiltak for å knytte bydelen tettere saman med sentrum og et viktig tiltak for å vende bydelen mot sjøen. Tilleggsutredning nr 12 om sykkelløsninger er museene uenig i. Flytting av bybanestoppet mot nord for å betre sikkerheten for syklende og gående, mener museene vil svekke den tiltenkte effekten for byrommet og bydelsmiljøet i forhold til den opprinnelige planen om bybanestopp ved Sandvikstorget. Tilleggsutredningsnotat n. 16 "Trafikk og Miljø i Sandviken" svarer på mulige trafikkregulerende tiltak for sårbare gatene i Sandviken. Det sees nærmere på sykkelløsning, plassering av fotgjengeroverganger og endelig plassering av holdeplassen ved Sandvikstorget i reguleringsplanfasen. Dok.nr. 255/ 348, / Stiftelsen Bergens Sjøfartsmuseum Ingen av de gjenværende konsekvensvurderte alternativene vil få betydning for marine kulturminner, muligens med unntak alternativ 2B, som vurderes før frem over banefylling i Jordalsvatnet. Det er en mulighet for marine kulturminner her, som bør undersøkes før en eventuell utbygging. Alternativ 1 vil får betydning for opplevelsen av det maritime kulturminnet Bryggen ved å svekke opplevelsen både ved oppbygging av banelegeme og ved bruken av banen. Museet er tilfreds med at ingen av alternativene ser ut til å berøre de marine kulturminnene i Vågen. I høringen av tilleggsutredningene, heter det at ettersom Bergen Sjøfartsmuseum bare er D_Oppsummering merknader mai 14.docx 10

11 høringsmuseum for maritime kulturminner, har museet ingen nye innspill i saken. Kommentar: KU gir en verdivurdering av kulturminner og kulturmiljø i Eidsvåg men har ikke vurdert potensiale for marine kulturminner i Jordalsvatnet. Det sees nærmere på i reguleringsplanfasen dersom 2 B velges. KU (s.200) inneholder analyse av Alt 2B med fylling langs Jordalsvatnet. Området er allerede i dag preget av næringsutbygging og veganlegg, strukturer som godt tåler et anlegg som bybanen i tillegg. Dok.nr. 257, Bymuseet i Bergen Det bes om at de antikvariske vurderingene som fremkommer i høringsfasen blir tillagt avgjørende vekt i trasévalgene. Dersom Bybanen legges i dagen over Bryggen, må man så langt som mulig unngå barrierevirkning mot sjøfronten. Banen bør bygges med batteridrift foran Bryggen, og hevingen av banelegemet må gjøres minst mulig. Bymuseet er bekymret for tungtransporten til og fra Skoltegrunnskaien sett i sammenheng med en planlagt vekst i fergetrafikken, siden dagalternativene for Bybanen envegsregulerer Sjøgaten og sender deler av tungtransporten opp i Øvregaten/Nye Sandviksvei. Den største bekymringen er svekkelsen i kontakten mellom Bryggen og Bergenhus, og konsekvensene for miljøet rundt Mariakirken. De trafikale løsningene her bør vurderes nærmere. Uavhengig av trasevalg i sentrum vil byggingen berøre verdifulle kulturminnegrunnlag, spesielt i Sandbrogaten og kulverten gjennom Kaigaten/Nygaten. Her må det settes av ressurser til en forsvarlig gjennomføring. Dersom tunnelalternativet velges oppfordrer Bymuseet til at de trafikale tiltakene for begrensing av trafikken forbi Bryggen gjennomføres selv om de ikke er nødvendige for tunnelalternativet. Det må jobbes videre med løsninger for en bilfri brygge. Bymuseet savner en utredning av et alternativ som kombinerer et tunnelalternativ i sentrum med bedre betjening av Sandviken enn alternativ 2. Det må sees på hvordan tunnelalternativet i sentrum kan kombineres med alternativ 1B eller 3B i Sandviken. I Sandviken er det viktig at Bybanen får god kontakt med Gamle Bergen gjennom stoppet i Nyhavnsveien. Stoppet er viktig for videre drift av museet, fremkommelighet for turistene og utviklingsprosjektene i Nyhavn/Hegreneset. Dersom stoppet blir gjennomført må tiltak i gjeldende reguleringsplan videreføres. Alternativ 1B har en del negative konsekvenser, som rivning av befalsbunker og passeringen av Gjensidigegården og Reperbanen. Her er det en forutsetning av de svært høye kulturminneverdiene i området sikres og ivaretas. En flytting av Måseskjæret er i utgangspunktet negativt, men en flytting på noen få meter vil ivareta konteksten og lysthusets opprinnelige tilknytning til sjøen vil kunne reetableres. Selv om totaliteten i alternativ 3 er god, er betjeningen av museet og området Nyhavn/Hegreneset dårligere enn i de andre alternativene. Kommentar: I det videre arbeidet er gjort tilleggsutredningene om barriervirkning, batteridrift og kulturminner under bakken som er momenter i Bymuseet sin uttalelse. I forhold til konsekvenser for trafikk fra ferjeterminalen på Skoltegrunnskaien (og samt trafikk og turistbussene fra Bontelabo), under alternativ 1A skal denne trafikken kjøre i enveiskjøring over Bryggen, i blandet trafikk med Bybanen. Trafikk i retning nord skal deretter kjøre i Øvregaten/Nye Sandviksveien, eller i Fløyfjellstunnelen. Fordeler og ulemper med alternativ 1Bb (Nyhavn) er detaljert beskrevet i KU. Dok.nr. 259, Bergen Næringsråd Traseen til Åsane må utløse nye områder for byutvikling og fortetting langs traseen, bidra til at flest mulig velger kollektivløsninger og tilby en raskest mulig trasé innenfor bybanekonseptets rammer. Kun alternativ 1 ligger tett nok inn til byens kjerne og tilrettelegger for en sammenhengende sykkeltrasé. Det oppfordres til batteridrift over Torget og Bryggen for å minske den visuelle forstyrrelsen. Alternativ 1Aa er bedre enn alternativ 1Ab, da det tilrettelegger for bane i dagens trafikkbilde og skjermer Vågsallmenningen. Det må legges inn vekslingsspor i Sandbrogaten slik at banen kan vende her ved behov. Alternativ 1 er det beste da det utløser nye utviklingsområder langs sjøkanten. Trasé om Nyhavn tar for lang tid og koster for mye. Fra Eidsvåg til Åsane er alternativ 2C det beste alternativet, da man unngår lang reisetid. Traseen bør føres helt til Vågsbotn pga stort utbyggingspotensiale. Det bør planlegges for ulike driftsalternativer, både lokal- og ekspressavganger. Kostnader knyttet til infrastruktur D_Oppsummering merknader mai 14.docx 11

12 må belyses bedre i reguleringsfasen. Det må prioriteres at kollektivreisende fra ytre deler av Åsane og til Nordhordland ikke får merkostnad ved overgang til Bybane i Åsane. Det må sees på fremtidsrettede løsninger for å betjene Nordnes/Nøstet med kollektiv. Kommentar: Bergens Næringsråd anbefaler en trase som gir best tilgjengelighet til sentrum og viktige utviklingsområder i Sandviken, og deretter raskest mulig trase mellom Eidsvåg og Åsane sentrum. Det betyr en kombinasjon av alt. 1Aa, 1Ba, og 2C. Etat for plan og geodata anbefaler at Bybanen reguleres helt til Vågsbotn. Det blir en politisk og økonomisk avveining om en også skal bygge trasen frem til Vågsbotn. Øvrige merknader tas til orientering og følges opp i det videre arbeidet. Dok.nr. 284, Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) NVE har ingen merknader til konsekvensutredningen. Kommentar. Tas til orientering. Dok.nr. 286, BKK Nett AS BKK Nett AS vil påpeke at konsekvensutredningen i liten eller ingen grad belyser fysiske hensyn i planog anleggsfasen, og en kvalifisert vurdering av omleggings- og reetableringskostnader. Erfaringsmessig vil anleggsarbeidene medføre behov for flytting av nettanlegg, og av sikkerhetsmessige hensyn også sikring/utkobling av anlegg. Konsekvenser av dette kan bli perioder med redusert forsyningssikkerhet, for ulike deler av forsyningsområdet, avhengig av hvilke nettanlegg som blir berørt. De delene av traseene som går i tunnel vil mest sannsynlig ikke komme i konflikt med eksisterende nettanlegg, med unntak av ved tunnelinnslagene. Dagstrekningene vil i ulik grad komme i konflikt med forsyningsanlegg. Det følger en detaljert beskrivelse av de mest fremtredende konfliktpunktene for de ulike alternativene. Ut i fra omfang av konfliktpunkter og kostnader, er alternativ 2 det alternativet som i størst grad ivaretar hensynet til BKK Netts etablerte infrastruktur. Kommentar: Se kommentar under dokument nr. 171 ovenfor. Dok.nr. 299/362/403, / / Jernbaneverket Jernbaneverket er eier av jernbanesporet som går i tunnel i sentrumsområdet i Bergen og som kan komme i konflikt ved flere alternativ for Bybanen. Dette gjelder spor i tunnel fra jernbanestasjonen og mot Bontelabo, som i dag er i sporadisk bruk. Jernbaneverket kan ikke se at nærhet til sporet og eventuelt konflikter er tatt i betraktning i konsekvensutredningen. Ettersom sporet er i bruk, forutsettes det at kryssing skjer planskilt og at det ikke medfører ulemper eller begrensinger for jernbanerelaterte oppgaver. Forhold knyttet til dette må belyses i konsekvensutredningen. Jernbaneverket vil ikke akseptere nedleggelse av spor i tunnel. Det er viktig for Jernbaneverket at det legges opp til effektiv overgang fra jernbane til andre kollektive transportmidler. Det er positivt at dagens overgang fra jernbane til bybanestopp videreføres i de aktuelle alternativene. Jernbaneverket har for øvrig ingen merknader til konsekvensutredningen. I det videre refereres jernbaneverkets synspunkt på tilleggsutredningene. Jernbaneverket viser til sin høringsuttalelse av konsekvensutredningen der en ba om at konsekvenser for jernbanespor mot Bontelabo ble utredet. Dette kravet opprettholdes. Jernbaneverket refererer i sitt tredje brev til skisser for bybane som beskriver frihøyde på jernbane til 3,7 m ved kryssing av Skoltentunnelen. Det betyr at det ikke er mulig å kjøre tog forbi. Jernbaneverket arbeider med å få frigitt spor fra nordenden og ut på Skolten. Det krever en formell prosess som er avhengige av flere enn jernbaneverket og vil ta noe tid. Jernbaneverket vil fortsette å bruke tunnelen til hensetting av togmateriell. Hvis sporet til Bontelabo stenges, er det mulig å finne en praktisk løsning for kryssing av bybane og jernbane. Jernbaneverket har fått opplyst at Brannvesenet krever tilkomst fra nordre ende av tunnelen for å kunne håndtere hendelser i tunnelen. Slik tilkomst må løses i senere planfaser. Det blir nødvendig å løse de risikomessige utfordringene knyttet til mulig konflikt tog / bybane, krav fra Brannvesenet og krav til endebutt ved dette alternativet. Jernbaneverket ser ikke konfliktpunkter D_Oppsummering merknader mai 14.docx 12

13 med øvrige bybanealternativ. Kommentar: Alternativ 1A har tunnelinnslag i Sandbrogaten og vil være i direkte konflikt med jernbanetunnelen. Jernbaneverket har bedt om at konsekvenser for jernbanen utredes. Det er ikke utarbeidet en tilleggsutredning som omhandler denne konflikten, men Etat for plan og geodata har hatt et møte med Jernbaneverket ( ) for å se på løsninger. Det er mulig å finne en praktisk løsning for kombinasjon av bybanetunnel og tilkomst for brannbiler fra nord inn i jernbanetunnelen. Det er viktig at dette prioriteres høyt av alle instanser slik at jernbanetunnelen kan frigis før reguleringsplanen skal behandles. Jernbaneverket jobber med å få frigitt sporene fra nordenden av tunnelen og ut på Skolten. Tunnelen planlegges stengt for gjennomgående togtrafikk, og det vil kun være behov for tilkomst for brannbiler. I reguleringsfasen, vil løsninger utarbeides i samarbeid med Jernbaneverket. Dok.nr. 302, Kystverket Ut i fra skisserte alternativer, ser Kystverket at trasévalg 1A gir best tilknytning til passasjerbåtene i Vågen, og legger godt til rette for overgang mellom bane og passasjerbåtene. Utover dette har Kystverket ingen merknader til konsekvensutredningen. Dok.nr. 303/ 406, / Bergen kommune, Rådet for byforming og arkitektur Delstrekning A sentrum: Trasevalget bør baseres på at banen i størst mulig grad går i dagen gjennom de sentrale byrommene i sentrum. Alternativet med tunnelinnslag i Peter Motzfeldts gate er ikke å foretrekke, da det gir dårlig dekning av de sentrale byrommene. Rådet foretrekker traseen som går via Vågsallmenningen med en åpen løsning frem til Kjøttbasaren, da den gir en god og åpen sentrumsløsning som samtidig unngår et større inngrep foran Bryggen. Alternativet med Bybane forbi Bryggen vil medføre at risikoen for innsigelser fra nasjonale antikvariske myndigheter vil være stor, og dette vil kunne bli et usikkerhetsmoment og en utsettelse i tid som vil være negativt for forlengelsen av banen. En trase forbi Bryggen kan utredes videre, men man må da se på utforming, barrierevirkning og virkning på de ustabile grunnforholdene. Rådet foretrekker alternativet som har innslag i Finnegårdsgaten ved Kjøttbasaren, som unngår et større inngrep foran Bryggen, men samtidig gir muligheten til å etablere et bybanestopp på Torget. Her må grunnforholdene utredes nøye. På delstrekningen fra Sandviken til NHH ville den ideelle løsningen vært en to-alternativsløsning med en rask banetrase til Åsane i kombinasjon med en mer lokal trase i Sandviken. Dagløsning i Sjøgaten vil ivareta prinsippene om synlighet og tilgjengelighet, og gi mulighet for en revitalisering av området. Alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel kan også være med på å vitalisere denne delen av byen. Fra NHH til Åsane finner rådet at traseen som betjener Åstveithallen og Hesthaugveien som mer fremtidsrettet, sett opp mot potensialet for den videre byutviklingen i området. Rådet behandlet tilleggsutredningene i møte , sak og fattet slikt vedtak: Rådet er positive til trase foran Bryggen etter å ha gått gjennom tilleggsutredningen om barrierevirkingen av Bybanen foran Bryggen. RBA finner at tilleggsutredningen viser at dette alternativet vil kunne gjennomføres uten vesentlige estetiske konsekvenser for byrommet. Det er viktig i den videre planlegging av byrommet foran Bryggen at infrastrukturelementer som belysning og master utformes med gode estetiske kvaliteter. Master utformet med horisontale bjelker kan i denne sammenheng være uheldig. Bryggen som et UNESCO verdensarvsted krever at man fraviker løsninger som ellers benyttes på andre strekninger langs Bybanen. Rådet anbefaler derfor at det visuelle uttrykket til mastene bør bearbeides, og gjerne løses som i Kaigaten, med to master med en wire imellom. Belysning for Bybanen må også utformes slik at den ikke innvirker negativt på byrommet i sin helet og på den etablerte D_Oppsummering merknader mai 14.docx 13