Bybanen fra sentrum til Åsane, Konsekvensutredning og trasevurderinger. Utlegging på høring.

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Fra: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Etat for plan og geodata Saksnr.: Emnekode: ESARK-5120 Saksbeh: HRAS Kopi til: Dato: 21. februar 2013 Bybanen fra sentrum til Åsane, Konsekvensutredning og trasevurderinger. Utlegging på høring. Hva saken gjelder: Det er utarbeidet konsekvensutredning for Bybanen fra Bergen sentrum til Åsane, i henhold til Plan- og bygningslovens 4.2. Utredningen drøfter ulike traseer, konsekvensene av disse og hvilken grad de ulike løsningene bidrar til å nå målene for Bybanen. Utredningen bes nå lagt ut på høring, slik at Bystyret kan få ta stilling til trasevalget. Konsekvensutredningen er å betrakte som en korridorutredning, på detaljeringsnivå med en kommunedelplan. Mange steder har det vært nødvendig å teste ut om løsninger er gjennomførbare, med å gå ned i langt større detalj. Endelig avklaring av detaljerte løsninger vil skje gjennom reguleringsplanprosessen, i etterkant av fastlagt hovedtrase. Prosess og Fremdrift Utredningen er utarbeidet av Bergen kommune i nært samarbeid med partene i Bergensprogrammet; Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Tiltaket er spesielt ved at det er fylkeskommunen som vil være byggherre, eier av anlegget og ansvarlig for driften. I arbeidet har det også vært god kontakt med antikvariske myndigheter. Prosessen med trasevalg gjennom en konsekvensutredning, før reguleringsplanen startes opp, er drøftet med og godkjent av Miljøverndepartementet. På denne måten blir det Bergen Bystyre som beslutter trase, noe som vil gi godt grunnlag for en effektiv reguleringsprosess. Ambisjonen om kontinuerlig utbygging av Bybanen, slik den er formulert i Politisk grunnlag for videreføring av Bergensbyrådet (21. okt 2011), ligger til grunn. Bybanen er trolig ferdig bygget til Flesland i 2016, og anleggsstart for byggetrinn 4 til Åsane bør være rundt årsskiftet 2016/17. For å rekke dette bør vedtatt reguleringsplan foreligge ved slutten av Dette gir de nødvendige to år til prosjektering, grunnerverv og anskaffelse av entreprenører. En må trolig regne tre års bygge- og godkjenningstid for dette byggetrinnet, så drift på Bybanen til Åsane kan dermed bli fra nyttår Trasevalg i Bergen Bystyre bør dermed helst foreligge før sommeren

2 Traseer Utredningene bygger på godkjent planprogram, vedtatt i Byrådet (Vedlegg B). En lang rekke løsninger og alternativer er vurdert, og det er drøftet frem tre hovedalternativ. Alt 1 legger vekt på holdeplasser i dagen, og best mulig dekning av eksisterende og fremtidige målpunkt: På gategrunn gjennom sentrum Kort tunnel til Sandviken, og i Sjøgaten frem til Sandviken Brygge. Stopp ved NHH og i Eidsvåg Vestlig trase om Åstveit Krysser E39 rett sør for Åsane senter til stopp på C-tomten Daglinje mot Nyborg nye stopp, alle ute i dagen Alt 2 legger vekt på kort kjøretid til Åsane, og har lange tunneler med holdeplasser i fjell: Tunnel gjennom sentrum og Sandviken til NHH Fra Eidsvåg til Åsane følges raskeste vei langs E39 Gjennom Åsane sentrum med stopp ved det nye torget Tunnel til Nyborg nye stopp, hvorav 4 bygges under bakken som T-baneholdeplasser Alt 3 bygger på forlenging av Fløyfjellstunnelen til Nyborg, noe som frigjør plass til Bybanen og sykkel i dagens veigrunn i Ytre Sandviken: Som alt 1 i sentrum og Åsane Dagløsning i Amalie Skrams vei og Åsaneveien til NHH. Alternativt i Sjøgaten Nordre løp av Eidsvågstunnelen og gjennom Eidsvåg brukes av Bybanen. Nye veikryss må bygges i Sandviken og i Eidsvåg nye stopp, alle ute i dagen Figur: tre gjennomgående hovedalternativer 2

3 Det er lagt vekt på at alternativene skal ha ulike kvaliteter når det gjelder sentrale målsetninger for Bybanen, som kjøretid, integrering i byen, flatedekning, kostnader osv. Ved endelig valg av trase vil det være mulig å kombinere delstrekninger. Hovedalternativene (1, 2 og 3) er inndelt i tre delstrekninger A - sentrum, B- Sandviken og C- Åsane. Hovedalternativene har og varianter på enkelte steder (a,b). Valg av trase og løsninger for Bybanen til Åsane er en vanskelig avveining mellom mange mål og hensyn. Saksutredningen gjengir fagetatens anbefaling. Fagetaten anser at utredningene svarer tilfredsstillende på det vedtatte planprogrammet, og at utredningsplikten i forhold til Plan- og bygningsloven dermed er oppfylt. Frist for uttale skal i henhold til Forskrift om konsekvensutredning 10 være minst seks uker. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata Konsekvensutredning for Bybanen sin trase mellom sentrum og Åsane, datert februar 2013, legges i henhold til Forskrift om konsekvensutredning 10 ut på høring. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Plansjef Håkon Rasmussen Prosjektleder Bybanen Vedlegg: A. Konsekvensutredning, datert februar Dok nr B. Planprogram, datert 5. mai Dok nr Andre relevante dokumenter: 1. Kulturminnegrunnlag for Bybanen Bergen sentrum - Åsane. Bergen 2012, desember, dok Kulturminnegrunnlag 2. Tegningshefte til konsekvensutredning, datert februar Dok nr : Oversiktskart Plan- og profiltegninger (C-tegninger) Illustrasjoner og temakart 3. Grunnlagsnotater. Dok nr

4 Saksutredning: INNHOLD Bakgrunn... 5 Politisk forankring... 5 Planprogram... 5 Konsekvensutredning som grunnlag for valg av trase for reguleringsplanlegging... 5 Trasevurderinger... 6 Prosess... 6 Mål og kriterier... 6 Inndeling i delområder og navnsetting av alternativene... 6 Alternativene som er konsekvensutredet... 7 Alternativer som er vurdert... 9 Gjennomgang av hovedalternativer og konsekvenser Bybanen som generator for byutvikling Kulturminner Havnivå Forhold til øvrig trafikk og trafikksystem Betjening av bosatte og ansatte Kapasitet og passasjergrunnlag Reisetid Foreløpig kostnadsvurdering Samlet oppsummering av konsekvensanalysen Forholdet til Skansentunnel Spesielt om alternativ 3B i Sandviken Måloppnåelse Fagetatens vurdering og anbefaling Videre prosess Opplegg for medvirkning Øvrige dokumenter

5 BAKGRUNN Politisk forankring Bybanen er en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. I desember 2002 behandlet Stortinget Stortingsproposisjon om Bergensprogrammet første gang, og ved Stortingets behandling av Bergensprogrammet i februar 2006 ble det bevilget midler til bygging av Bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. I 2010 ble finansieringsvedtak fattet for byggetrinn to til Lagunen, og finansering av byggetrinn tre til Flesland blir behandlet våren/sommeren 2013 på bakgrunn av vedtatt reguleringsplan. I desember 2009 la Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune fram utredningen om et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen. Utredningen konkluderer med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal (Lagunen), er å forlenge Bybanen til Flesland. Deretter ønsker man å forlenge banen nordover til Åsane slik at man får en pendel gjennom sentrum som betjener viktige markeder i Sandviken, ved NHH og i Åsane. Bergen bystyre vedtok i februar 2012 at det skal utredes videreføring av Bybanen til Vågsbotn. Planprogram I tråd med Plan og bygningslovens 12.9 er det fastsatt et planprogram som legger de formelle rammer for planarbeidets innhold og tilhørende prosesser. Planprogrammet har vært på høring og ble vedtatt av Byrådet sommeren 2012 (Sak ) (Vedlegg B). Planprogrammet fastsetter at målet for planleggingen er å utarbeide en reguleringsplan som avklarer fremtidig trasé for Bybanen som grunnlag for påfølgende grunnerverv og byggeplanlegging. Dette skal oppnås ved å: utvikle realistiske korridorer og traseer for Bybanen fra sentrum til Åsane sørge for nødvendig politisk forankring og avklaring ved trasevalg gi alle aktører mulighet til medvirkning Konsekvensutredning som grunnlag for valg av trase for reguleringsplanlegging Planprosessen er delt i to hovedfaser: Fase 1: Utarbeidelse av en konsekvensutredning som grunnlag for valg av trase. Fase 2: Utarbeidelse av reguleringsplan og teknisk forprosjekt for valgt trase i fase 1 Foreliggende rapport er konsekvensutredningen i fase 1. Den er utarbeidet etter Plan- og bygningslovens forskrift om konsekvensutredninger (KU) av 1. juni Bruk av konsekvensutredning til valg av alternativ før man gjennomfører et reguleringsarbeid etter plan- og bygningsloven, er hjemlet i KU-forskriften 14. Dette innebærer at konsekvensutredningen ikke er et plandokument i vanlig forstand, men en utredning som grunnlag for valg av trase. Før Bergen kommune som planmyndigheten vedtar valg av trase for videre regulering, skal konsekvensutredningen til høring og offentlig ettersyn i tråd med kravene i Plan- og bygningsloven. Etter at trase er valgt, skal endelig detaljering og planutforming gjøres gjennom reguleringsplanarbeidet. Dette vil være det formelle plangrunnlaget for Bybanen til Åsane som skal legges ut til offentlig ettersyn og høring før det gjøres et formelt planvedtak. 5

6 TRASEVURDERINGER Prosess Det er gjennomført et omfattende utredningsarbeid for å finne beste trase for Bybanen mellom sentrum og Åsane. For detaljert gjennomgang og drøfting må det derfor vises til Konsekvensutredning, Bybanen Bergen sentrum Åsane, februar 2013 (Vedlegg A). Under følger en kortfattet oppsummering av traseene og deres hovedkonsekvenser. Mål og kriterier Det er ved flere anledninger formulert visjoner og mål for bybanen, som er lagt til grunn for utbyggingsetappe 1, 2 og 3 samt for forslag til samlet bybanenett. Målene gjentas også i planprogrammet for Bybanen til Åsane: "Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen." Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: bygge opp under mål for byutviklingen bidra til miljøvennlige byutvikling være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: være trafikksikker gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid ha sikker regularitet og høy frekvens ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister ha holdeplasser med god tilgjengelighet være økonomisk å drive og vedlikeholde En mer uttømmende drøfting av målene er gitt i hoveddokumentet (Vedlegg A) Inndeling i delområder og navnsetting av alternativene I planprogrammet er planområdet delt i delområder. Dette er videreført i konsekvensutredningen som opererer med tre delområder: Delområde A: Sentrum; mellom Nonneseter og Sandviken Delområde B: Sandviken, til og med Eidsvåg. Forlengelse av Fløyfjellstunnelen inngår som del av noen av alternativene. Delområde C: Åsane, fra nord for Eidsvåg via Åsane sentrale deler til Vågsbotn. Det er et vurderingstema om Bybanen i denne omgang skal gå til Vågsbotn. I vedtaket som fastsatte utredningsprogrammet ble det bedt om en vurdering fram til Vågsbotn. Hovedalternativene er nummerert 1, 2 og 3, og gitt betegnelse for delområde etter listen over, f.eks. A for Sentrum. Flere av hovedalternativene har varianter innenfor hovedalternativets 6

7 hovedgrep. Som eksempel betyr alternativ 1Aa hovedalternativ 1 i område A som er sentrum, og variant a innen dette hovedalternativet. Denne måten å betegne alternativene er gjennomgående i teksten videre. Alternativene kan kombineres, slik at et alternativ fra sentrum kan kombineres med et annet i Sandviken, og så videre. Eksempelvis 2A 3B 1C. Alternativene som er konsekvensutredet Etter lansering og gjennomgang av et stort antall varianter, står vi igjen med tre gjennomgående hovedalternativer mellom Bergen sentrum og Vågsbotn i Åsane: Alternativ 1: God betjening av eksisterende byområder og nye utviklingsområder. Bybanen skal ha god tilgjengelighet og synlighet i bybildet. I dette alternativet vektlegges flatedekning og byutvikling nye stopp, alle ute i dagen Alternativ 2: Rask bane med liten konflikt med annen trafikk, og samtidig betjening av sentrale målpunkt nye stopp, hvorav 4 bygges under bakken som T- baneholdeplasser Alternativ 3: Bybane i daglinje i Åsanevegen til Eidsvåg med samtidig bygging av sykkelveg og lokalveg. I dette alternativet vektlegges god flatedekning, sykkel og miljøforhold langs Åsanevegen. Opprettholde god kapasitet på vegnettet. Kobles i analysene til Alt 1 i Sentrum og Åsane nye stopp, alle ute i dagen Hovedalternativene går sammenhengende fra sør i sentrum til Vågsbotn i nord. De har felles punkt i overgangen mellom delområdene. Dette åpner for kombinasjoner på tvers av alternativene mellom delområdene. Åsane skiller seg ut fra de andre delstrekningene ved at alternativene her er lengre og at det vil være mulig kombinasjoner mellom hovedalternativene innenfor delområdet. Noen av disse er vurdert og silt ut fordi de har klare svakheter sammenlignet med nærliggende alternativer eller fordi de ikke tilfredsstiller krav til banegeometri, sikkerhet eller er særlig konfliktfulle. Men det kan fortsatt være aktuelle kombinasjoner innenfor delområdene. Hovedalternativene er vist og beskrevet på neste side. 7

8 Alternativ 1: Sentrum: Alt. 1Aa: I dagen via Kaigaten - Småstrandgaten Bryggen Sandbrogt. Alt. 1Ab: Som 1Aa men med splittet løsning i Vågsallmenningen Sandviken: Alt. 1Ba: Sjøgaten og tunnel til NHH og til Eidsvåg, Alt. 1Bb: Som 1Ba men via Nyhavnsveien Åsane: Alt 1Ca: Via Åstveit, sør for Åsane senter til C-tomten, i dagen til Nyborg og kort tunnel til Vågsbotn. Løsningen forutsetter nytt Hesthaugkryss. Alt. 1CB: som 1Ca men krysser E39 uten endringer i veisystemet. Alternativ 2: Sentrum: Alt 2Aa; Tunnel under sentrum med holdeplass under Christies gate, Vetrlidsallmenningen og Krohnengen Alt 2Ab: Kaigaten, tunnel fra Peter Motzfeldts gate og ellers som 2Aa. Sandviken: Alt 2B: Lang tunnel til NHH og til Eidsvåg. Holdeplass under bakken ved Norsk Lærerakademi. Åsane: Alt 2C: Langs motorveien, med stopp ved Tertneskrysset, dagens bussterminal, gjennom Åsane senter og tunnel under nytt kryss ved Nyborg, og som alt 1 mot Vågsbotn. Alternativ 3 Sandviken: Forlengelse av Fløyfjellstunnelen frigir vegareal til bane, lokalveg og sykkel. To alternativer: - Alt 3Ba i tunnel til Amalie Skrams vei, med stopp ved Sandviken kirke. - Alt 3Bb i Sjøgaten som i alternativ 1Ba og b frem til Gjensidige. Alternativ 3 er spesifikk for Sandviken og kan kombineres med alternativ 1 og 2 i Sentrum og Åsane. I analysene kombineres det med alt. 1. Figur 1: Hovedalternativ som er konsekvensutredet 8

9 Alternativer som er vurdert Ved oppstart av arbeidet med konsekvensutredningen ble det tatt utgangspunkt i alternativene som i Planprogrammet og videre utvikling av disse. Det er lagt vekt på å gå bredt ut i å vurdere mulige traseer for å sikre at gode løsninger ikke ble oversett, og for å dekke opp de formål banen skal dekke og de hensyn som skal ivaretas. Traseene er optimalisert for en best mulig løsning for hensikten med hvert alternativ. Det er laget egne drøftingsnotater på de mest aktuelle av dem og der er en drøfting for hver delstrekning i hovedrapporten (Vedlegg A, kapittel 4). Figur 2: Alle vurderte alternativ 9

10 GJENNOMGANG AV HOVEDALTERNATIVER OG KONSEKVENSER For en inngående beskrivelse av konsekvenser og vurderingen av disse vises det til hovedrapportens kapittel 7 og 8. De viktigste konsekvensene, som vurderes som spesielt beslutningsrelevante, er gjengitt her. Bybanen som generator for byutvikling I tråd med nasjonale trender med sterk vekst i de største byområdene, ventes det også sterk vekst i Bergensregionen. I KVU for Bergensområdet presenteres en forventet vekst på for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. I tillegg til boliger innebærer dette også vekst i arbeidsplasser, privat og offentlig service, kultur og handel, og et generelt økt aktivitetsnivå. Denne sterke veksten gir både en utfordring og positiv styringsmulighet for framtidig byutviklingsmønster. Fordelingen av veksten innenfor byregionen og på bydelsnivå kan styres gjennom arealpolitikken, dvs hvor det legges til rette for planmessig byutvikling og utbygging av infrastruktur. Det er en hovedutfordring å sikre at byveksten bygger opp under langsiktige strategier for byutviklingen. På regionalt nivå er banen en del av et transportsystem der kvalitet på kollektivtransporten er en viktig faktor som vil ha betydning for hvordan regionen utvikles. Kvaliteten på kollektivtransporten er en av flere faktorer som bidrar til å gjøre byer og byregioner attraktive for etablering av næring, undervisning, kultur og bolig. Utvikling av Bybanen vil være et bidrag til å gjøre Bergen mer attraktiv og bygge opp under et godt omdømme samt styrke byens konkurransefortrinn mot andre byområder når det gjelder å tiltrekke seg kompetanse og etableringer. Dette gjelder også innenfor byregionen og på bydelsnivå. Bybanen kan bidra til at Åsane blir mer attraktiv for næringsetableringer og bidra til å jevne ut at bydelen i dag er underrepresentert med arbeidsplasser. På bynivå vil banen ha stor betydning for knutepunktsutvikling, strukturering av fortetting, ny utbygging og arealbruk. Bybanen vil være med å strukturere veksten i korridoren nordover til Åsane, og det må tas valg om hvilke områder som skal prioriteres. Som kollektivt transportmiddel er det først og fremst den tette byen og bydelssentrene som vil styrkes av banen. I forhold til strukturering av byutviklingen vil det også for de enkelte områder være et valg om det er Bybanens transportfunksjon med rask og effektiv betjening, eller om det Bybanens bidrag til områdeutvikling som skal vektlegges Alternativ 1 legger klart størst vekt på Bybanen som generator for byutvikling, og vil i størst grad bidra til å nå målsetningene i Kommuneplanen om vekst gjennom knutepunktsfortetting. Alternativ 2 har i langt større grad vekt på kort kjøretid, og vil gi mindre tilleggsgevinster i form av rasjonell byvekst og utløsning av nye prosjekter. Alternativ 3 har i hovedsak de samme effektene som alternativ 1, men ligger noe mindre sentralt for fremtidig utvikling i Sandviken og beslaglegger noe utviklingsareal i Eidsvåg med veikryss. Kulturminner Bybanen gjennom Bergen sentrum og Sandviken vil komme i nær kontakt med meget verdifulle kulturminner, inkludert verdensarvmiljøet på Bryggen. Det er gjennomført en grundig kartlegging av konflikter mellom Bybanen og kulturminner. Utredningene er 10

11 gjennomført av kulturminnefaglig kompetanse og det har vært tett samarbeid med kulturminnemyndighetene i prosessen (Riksantikvaren, Fylkeskonservator og Byantikvar). Byantikvaren har utarbeidet kulturminnegrunnlag med verdisetting av kulturminnene og vurdering av konflikt med Bybanen i ulike alternativ. Samlet har en nå rimelig god oversikt over konfliktene: Bergen sentrum er i stor grad bygget på rester fra førreformatorisk tid, som ligger som verdifulle kulturlag under byen. Disse er fredet. All graving i Bergen sentrum må derfor godkjennes og utføres nennsomt. Spesielt sårbart er Sandbrogaten og Vågsalmenningen. Hydrologi handler om grunnvannet, og hvordan endringer i dette kan påvirke kulturminnene. Enten ved å gi grunnlag for setninger på bygg eller ved å endre vanntilførsel til kulturlagene under bakken, og dermed ødelegge disse. Grøfter og tunneler kan endre hydrologiske forhold. Nærføring i kulturmiljøer over bakken. Bybanen er et nytt element i Bergen by, og dersom banen bygges oppe på bakken vil de eldre bymiljøene bli påvirket. Selv om byen i dag består av et innfløkt nett av historiske strukturer, er det mulig å definere ulike kulturmiljø med sine spesielle kvaliteter. Vågen, Bergenhus, Bryggen og Vågsbunnen representerer byens opprinnelse og eldste bebyggelsesstruktur. Byens tidligste historie er ennå mulig å lese i disse områdene og områdenes integritet er relativt høy til tross for byens tilpasninger til det moderne samfunn. Bergenhus og Bryggen står i en særstilling som fredete kulturmiljø med høy kulturminneverdi også internasjonalt. Sandviken har også meget høye kulturminneverdier. Hvordan Bybanen bygges og formes i forhold til disse miljøene er meget viktig. Alternativ 1 integrerer Bybanen i bymiljøet, og gir noen fordeler for kulturminner ved at områder avlastes for trafikk og fredeliggjøres. Samtidig vil Bybanen komme i nærheten til meget verdifulle kulturminner. Bilder på neste side antyder hvordan Bybanen foran Bryggen kan komme til å se ut (Figur 3). Kulturlag under bakken må sikres mot drenering og direkte konflikt i anleggsfasen. Samlet sett er dagløsningen 1Aa vurdert som best i forhold til kulturminner. Alternativ 2 har større konflikt ved tunnelportalene og utganger fra holdeplassene under bakken. I tillegg er risiko for setninger og endring i hydrogeologiske forhold større ved tunnelalternativene. Alternativ 3Ba har en holdeplass nedenfor Sandviken kirke, som blir vurdert som konfliktfull. I tillegg er nærhet til Øvre Eide gård i Eidsvåg vurdert som negativt. 11

12 Figur 3: Bryggen i dag og med Bybanen 12

13 Havnivå Havnivået stiger, og løsninger for Bybanen må være robuste i forhold til dette. Det er gjennomført en grundig utsjekking av dette i et eget grunnlagsnotat og oppsummert i konsekvensutredningens kapittel 3.9, opp mot seneste forskning på området. Alternativer med lav tunnelportal, der tunnel faller innover i fjellet, er tatt ut på grunn av oversvømmelsesfare. På gateplan kan Bybanen legges ca 20 cm over dagen fortausnivå. Dette er ca en halv meter over høyeste registrerte høyvann til nå, og vil gi ca 1% sannsynlighet for en årlig oversvømmelse av skinnene i Dette er et usikkerhetsnivå vi mener er forsvarlig. Temaet blir viktig å følge opp, for hele Bergen, og det vil være mulig å endre høyden på skinnegangen i fremtiden, dersom det skulle være ønskelig da. En heving til ca 20 cm over dagens fortau, vil kunne innarbeides i bygulvet uten trinn og uten å være spesielt merkbart, slik som vist på figuren under. Tiltaket vil nok også kunne bidra til å skjerme Bryggen fra stormflo. Figur 4: Oppbygging av overhøyde uten trinn I tillegg må Bybanen planlegges for drift som ikke går gjennom sentrum, ved vending i Dreggen slik som den i dag kan vende i søndre enden av Kaigaten. Dette vil være aktuelt på 17. mai og andre større arrangementer, men vil også kunne benyttes ved driftsforstyrrelser som en oversvømmelse. Figur 5: Stormflo i Vågen. 13

14 Forhold til øvrig trafikk og trafikksystem Det er utarbeidet en egen trafikkanalyse som inngår som grunnlag for utredning av mulige traséløsninger for Bybanen mellom Bergen sentrum og Åsane. Trafikkanalysen vurderer overordnede trafikale problemstillinger i Bergen sentrum, Sandviken og Åsane, og beskriver konsekvenser av alternative bybaneløsninger. Analysen legger grunnlaget for å avklare hva som kreves av trafikale tiltak og løsninger ved ulike prinsippløsninger for Bybanen. Analysen er presentert i en egen temarapport og er gjengitt i hovedrapporten (Kapittel 6). Planlegging av et så omfattende tiltak som Bybanen må sees i sammenheng med øvrig transportsystem: Biler og veitrafikk blir påvirket. System for gående og syklende blir påvirket, og får nye muligheter. Planer for fremtidig transportsystem påvirkes, enten direkte eller ved at behovet endres. Kollektivsystemet må bygges rundt Bybanen som den kapasitetssterke ryggraden. Fremkommelighet for busstrafikken er avgjørende for å få gode sammenhengende kollektivreiser. Spesielt må bussfremkommelighet i Åsane prioriteres. De tre alternativene har veldig ulikt innhold og klart forskjellige konsekvenser på dette området: Alternativ 1 vil ha konsekvenser for alle andre transportmidler i sentrum og Sandviken. Nødvendig trafikkomlegging vil omfordele trafikk, og gater som Strandgaten og Sandviksveien vil oppleve noe trafikkvekst. Alternativet har en gjennomgående sykkelløsning i sentrum, og vil gi vesentlig forbedring av kollektiv og gangforhold i sentrum. Et av alternativene i Åsane (1Ca) vil kreve ny bro for Hesthaugveien over E39, og dermed en omlegging av biltrafikken her. Alternativ 2 vil ikke kreve større omlegging av trafikk, siden alternativet i stor grad går under bakken. Trafikkomlegging kan allikevel være nødvendig dersom en skal få til sykkelløsninger i sentrum. Alternativ 3 baserer seg på en større omlegging av hovedveisystemet, med en forlengelse av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg. Ytre Sandviken, langs Åsanevegen; vil få en vesentlig reduksjon i trafikkbelastningen og tilhørende miljøulemper. Omleggingen vil også gi et bedre lokalveisystem og en god sykkelforbindelse fra Sjøgaten opp til NHH. Alternativet innebærer også nye tunnelportaler og kryss i Sandviken (Vis a vis Gjensidige) og i Eidsvåg. 14

15 Betjening av bosatte og ansatte For å vurdere potensialet for bybanepassasjerer og kunne sammenligne alternativene er det tatt utgangspunkt i antallet bosatte og ansatte innen en viss avstand fra bybanestoppene. Potensialet for bybanepassasjerer henger nøye sammen med byutviklingen i området. I analysen er det derfor gjort et skille mellom eksisterende, planlagt og potensielt kundegrunnlag. Planlagt kundegrunnlag er basert på pågående planlegging av områder for boliger og arbeidsplasser. Potensielt kundegrunnlag er et estimat av bosatte og ansatte som vil følge av en mulig strategi for vekst rundt bybanestoppene, etter prinsipper som er vist i Hovedrapporten og tegningsheftet. Tabellen under har summert opp alle ansatte og bosatte, både eksisterende og fremtidige. Da blir totale tall for hovedalternativene relativt like. Dette er logisk siden alle alternativene betjener samme relativt smale korridor. Alternativ Sentrum Sandviken Åsane Samlet Figur 6: tabell med antall bosatte og ansatte innen 600 meter gangavstand, inkludert fremtidig potensial De største skilnadene mellom alternativene er på et mer lokalt plan: hvilke områder får gode holdeplasser som er godt tilgjengelig og kan tjene som fokuspunkt for fremtidig utvikling. Som analysene i kapittel 8 i Konsekvensutredningen drøfter grundig, vil det være stor forskjell på hvordan de forskjellige alternativene bidrar til å strukturere og utvikle byen. 15

16 Kapasitet og passasjergrunnlag På grunnlag av erfaringer med fulle bybanevogner fra første byggetrinn er det gjort beregninger for strekningen sentrum Åsane. Disse bekrefter at Bybanen vil ha tilstrekkelig kapasitet til å ta all trafikkvekst i nordkorridoren frem til 2040, med en frekvens på 5 til 6 minutter. Dersom det legges til grunn en frekvens på 4 minutter, vil banen ha rikelig kapasitet til å møte transportetterpørselen. Samlet viser beregningene at Bybanen vil frakte ca passasjerer daglig i 2040 på strekningen Åsane sentrum Flesland. Figur 7 Antall kollektivpassasjerer pr. årsdøgn i 2040 over tellesnitt mellom storsoner (angitt som fra-til storsone) i korridoren Åsane-Sentrum-Flesland. Bybanen vil utløse et stort reisepotensial når den settes i drift gjennom sentrum. Dette vil også øke nytten av de tre første byggetrinnene. Belastningen vil bli størst gjennom sentrum, og det må lages fornuftige rutestrukturer (se f eks s139 i hovedrapporten) for Bybanen for å betjene de ulike trafikkstrømmene. Det er viktig at det bygges inn nødvendig fleksibilitet i infrastrukturen. 16

17 Reisetid Mot nord skal Bybanen betjene Åsane med ca innbyggere. I tillegg skal områder utenfor dette trolig tilbys overgang til Bybanen i Åsane. Sandviken blir uansett passert på veien, og det er en vanskelig balansegang hvor mye tid de tyngre trafikkstrømmene fra Åsane skal bruke på å plukke opp passasjerer i Sandviken. Åsane er også så spredt bebodd at et flertall av passasjerene vil være avhengig av buss, sykkel eller bil for å komme seg til Bybanen. Dette er i motsetning til dagens trase mot sør der et klart flertall går til og fra Bybanen. Samlet reisetid er sammensatt av kjøretiden på Bybanen (vist i tabell under), men også tilslutningsreisen og ventetid. Det er viktig at hele systemet blir sett i sammenheng for å gi mest mulig sømløse reiser for de største kundegruppene. Figur 8: Tabell med faktisk kjøretid fra Bystasjonen. OBS Åsane terminal der den er i dag i Alt 2, på C- tomten i Alt 1 og3. Tabell 8 viser også tydelig hvordan antall stoppesteder er utslagsgivende for reisetiden. Hvert stopp tar ca ett minutt reisetid, der 30 sekunder er tapt tid til akselerasjon og bremsing og 30 sekunder er holdeplasstid. For å vise hvordan plassering av holdeplass i sentrum virker på samlet reisetid viser tabellen under reisetid til et sentralt målpunkt i sentrum, Sjøfartsmonumentet, inkludert beregnet gangtid. Figur 9: Tabell med beregnet reisetid til Sjøfartsmonumentet. 17

18 Mrd. rk. Foreløpig kostnadsvurdering Det er gjennomført en kostnadsberegning av de tre hovedalternativene. Beregningene er gjennomført etter Statens vegvesen sin Anslag-metodikk, og baserer seg på erfaringstall fra utbyggingen av Bybanen og de seneste veianleggene i Bergensregionen. Usikkerheten for beregningene er +/- 25 %. Figuren under viser forventet kostnad ved de tre hovedalternativene, helt frem til Vågsbotn. 1Aa 1Ab 1Bb 1Ca 2Aa 2Ab 3Ba 3Bb Figur10: Forventet kostnad ved de tre hovedalternativene, med 25 % usikkerhet. Som beskrevet tidligere er det mulig å kombinere alternativene. Det er derfor interessant å se på kostnader ved delstrekninger. Det er gjort en oppsplitting av kostnadene, som en tilleggsprosess etter anslaget. 7,0 6,0 5,0 4,0 2,6 2,6 2,6 2,7 2,5 2,5 2,6 2,6 Åsane 3,0 2,0 2,2 2,2 2,6 2,2 2,0 2,0 2,9 3,0 Sandviken 1,0 0,0 1,1 1,1 1,1 1,1 2,1 1,5 1,1 1,1 Sentrum 1Aa 1Ab 1Bb 1Ca 2Aa 2Ab 3Ba 3Bb Figur11: Fordeling av forventet kostnad for hovedalternativene på delstrekningene. 18

19 Samlet oppsummering av konsekvensanalysen Konsekvensanalysen har avdekket en rekke større og mindre konflikter og utfordringer. Men alle alternativene skal være gjennomførbare. Analysen har i rapportens kapittel 7 drøfter følgende konsekvensområder: Kulturminner Naturmiljø Naturressurser Nærmiljø og friluftsliv Landskap og bymiljø Geologi Havnivå Investeringskostnad Driftskostnad Trafikksikkerhet, trafikantnytte og offentlig ressursbruk Under gis en rangering av alternativene for de tre delstrekningene, basert på konsekvensanalysen. For nærmere begrunnelser og drøfting vises til hovedrapportens kapittel 7. Alternativene rangeres slik: Sentrum 1. Alt. 1Aa bidrar best til opprusting av sentrum og gir gode kvaliteter for fotgjengere, sykkeltrafikk og kollektivtrafikanter. De negative sider er knyttet til kulturminner, men ikke i vesentlig større grad enn andre alternative med unntak av alternativ 2Ab. 2. Alt. 1Ab med trase i Vågsallmenningen har ikke samme trafikkdempingen i sentrum som alt. 1Aa og samlet sett har overvekt av negative konsekvenser. 3. Alt. 2Ab med holdeplass i Peter Motzfeldts gate gir ikke vesentlig nye positive virkninger for sentrum ut over at nordre bydeler får banebetjening til sentrum. 4. Alt. 2Aa har positive virkninger av en sentral holdeplass under Christies gate, men dette oppveies av store negative konsekvenser, i tillegg er dette er det desidert dyreste blant traseene i sentrum Sandviken 1. Alt. 1Ba gir mest positivt bidrag til landskap, bymiljø og nærmiljø som mer enn veier opp for negative konsekvenser for kulturminne med bl.a. flytting av Måseskjæret. 2. Alt. 2B er omtrent likt null-alternativet i forhold til ikke prissatte konsekvenser, men har lavere kostnad og kortere reisetid for trafikk som skal gjennom sentrum enn de andre alternativene 3. Alt. 1Bb er lik 1Ba på mange områder, men skårer noe lavere enn 1Ba pga. landskapsinngrepet ved holdeplassen i Nyhavnsveien. I tillegg koster alternativet noe mer og har lengre reisetid. 19

20 Åsane 4. Alt. 3Bb, har omtrent samme kostnad og reisetid som 3Ba, men skårer jamt over bedre på ikke prissatte konsekvenser. 5. Alt. 3Ba rageres sist pga. noe høyere kostnader og negative inngrep uten at de positive konsekvensene gir mer enn andre alternativer. 1. Alt. 2C bidrar mest positivt til utviklingen av Åsane sentrum og bygger opp under styrkingen av sentrumsområdet 2. Alt. 1Ca og 1Cb er i hovedsak likeverdige i forhold til konsekvenser og har sin styrke i første rekke gjennom virkninger på Nyborg. Rang Sentrum 1Aa I dagen over Torget og Bryggen 1Ab Som 1Aa men nordgående spor i Vågsallmenningen 2Ab Tunnel med portal i Peter Motzfeldts gt 2Aa Tunnel, holdeplass under Christies gate Sandviken 1Ba Sjøgaten tunnel til NHH 2B Lang tunnel til NHH 1Bb Som 1Ba men via Nyhavnsveien Åsane 2C Direkte til Åsane og gjennom sentrum 1Ca og 1Cb Via Åstveit, Hesthaugen og over til C-tomten Figur 12: tabell med rangering som oppsummerer konsekvensanalysen 3Bb I Sjøgaten og på motorveien 3Ba I Amalie Skrams vei og på motorveien 20

21 Forholdet til Skansentunnel Skansentunnelen har vært en del av Bergensprogrammet siden starten i år Den ligger også inne i siste søknad om utvidelse av bompengeavtalen, med 700 millioner kroner. Det foreligger en godkjent konsekvensutredning for tunnelen, og et forslag til kommunedelplan. Planforslaget baserer seg på tunnelinnslag i Christies gate og ved Bontelabo. Det er varslet innsigelse mot planen fra antikvariske myndigheter. Det er bred enighet om at Skansentunnelen må ha sitt tunnelinnslag i sør et annet sted enn Christies gate. Det er gjort mange trafikkanalyser for å undersøke mulighetene for å trekke Bybanen gjennom sentrum. Det står rimelig klart at en full fjerning av gjennomgangstrafikken over Torget forutsetter Skansentunnelen, eller tilsvarende prosjekt. Biltrafikken til og fra Sandviken har for dårlige forbindelser til hovedveisystemet, og avviklingen vil bli for dårlig og omveiene for lange, dersom Torget ble stengt i dag uten nye veiprosjekter for å løse dette. Utredningen av de trafikale konsekvensene har dokumentert at en løsning for Bybanen i dagen gjennom sentrum kan etableres. Bybanen er heller ikke et hinder for å stenge Torget/Bryggen for biltrafikk. Tiltakspakken for biltrafikken som ligger til grunn for alternativ 1, er en faglig vurdering av hva som er mulig med dagens vegnett, der det er gitt høy prioritet til myke trafikanter i sentrum, en sammenhengende sykkeltrase gjennom sentrum og god tremkommelighet for Bybanen og bussene. Det er direkte konflikt mellom planforslaget til Skansentunnelen under Christies gate med alternativ 2Aa for Bybanen. Alternativ 2Ab, med tunnelinnslag i Peter Motzfeldts gate, vil komme i nærheten av planlagt trase for Skansentunnelen inne i fjellet. Alternativ 1 kan tilpasses planlagt Skansentunnel i sentrum, ved at det klargjøres for tunnelpåhugget i Christies gate. I Sandviken vil alternativ 1 redusere tilgjengeligheten mot Bontelabo, og tunnelinnslag for Skansentunnelen i dette område er dermed ikke forenlig med alternativ 1 for Bybanen. Andre varianter av Skansentunnelen enn den som lå i planforslaget vil fremdeles kunne realiseres. Bergen kommune vil arbeide videre med å utarbeide de planer og utredninger som er nødvendig for å kunne realisere Skansentunnelen eller tilsvarende prosjekt som skal til for å kunne stenge Torget og Bryggen for biltrafikk. Dette arbeidet vil bli satt i gang i løpet av våren 2013, og gå som en egen prosess. Delutredninger gjøres i forbindelse med pågående planoppgaver i sentrum sør; Nygårdstangen og Lille Lungegårdsvann. Men avklaringer om endelig løsning for Skansentunnelen må skje i egen plan. Dersom Skansentunnelen eller annen løsning får til en total avlastning av Torget og Bryggen, vil Alternativ 1 få en enda bedre løsning med fredelige byrom rundt viktige stopp. Spesielt om alternativ 3B i Sandviken Alternativ 3B ble vurdert i arbeidet med forarbeidet til planprogrammet, høsten I dette arbeidet ble alternativet foreslått silt ut pga. trafikale forhold, sikkerhet, kostnader og framdrift. I videre arbeid ble det ved utforming av planprogrammet like vel bestemt at også dette alternativet skulle være med i konsekvensutredningen for å få fram hvilke egenskaper også dette alternativet har. I følge håndbok 140 (kap. 8.3) kan det i tillegg til den samfunnsøkonomiske analysen være aktuelt å vurdere forhold som kan påvirke mulighetene til å gjennomføre og finansiere prosjektet eller andre forhold som kan påvirke risiko knyttet til gjennomføring av prosjektet. Dette gjelder også forhold til gjeldende rikspolitiske retningslinjer i den grad dette berører 21

22 prosjektet. Dette er ikke konsekvenser for natur, miljø og samfunn som konsekvensutredningen tar for seg, men selve gjennomføringsaspektet ut over konsekvensanalysen. I følge håndbok 140 er dette beslutningsrelevante forhold som kan få betydning for anbefalingen. Generelt er videreføring av Bybanen til Åsane godt forankret i lokal og regionale mål for areal- og transportpolitikken. Det er også godt forankret i nasjonal bytransportpolitikk hvor utvikling av attraktiv kollektivtransport og kollektivvennlig byutvikling er prioritert, sammen med restriktive tiltak mot biltrafikken. Ut over de virkninger som er vurdert i konsekvensutredningen, skiller alternativ 3B i Sandviken seg ut i forhold til øvrige alternativ ved at det inkluderer forlengelse av Fløyfjellstunnelen og dermed et større vegprosjekt. Alternativ 3B har noen klare fordeler: Komplett transportsystem i Ytre Sandviken Redusert behov for vegareal på dagens veg åpner for et bedre samlet transportsystem i Ytre Sandviken ved at bybanetrase, ny sammenbindende lokalveg og en god sykkeltrase kan etableres på areal som benyttes av dagens motorveg. Mer robust vegsystem i Ytre Sandviken Alternativ 3B gir også et mer robust vegsystem dersom det skjer noe som hindrer trafikken på hovedveien. Dette gjelder i Ytre Sandviken og ikke dagens tunnel, hvor sårbarhet ikke endres. Ved hendelser i eksisterende tunnel vil omkjøring via sentrum eller Arna bli eneste omkjøring, slik som i dag, - også ved forlenget tunnel. Reduserte ulykker Overføring av trafikk til ny veg med bedre standard vil normalt bedre trafikksikkerheten. Nye på- og avkjøringsramper i fjell kan moderere dette noe og det kreves særskilt tillatelse for å etablere kryss i fjell hvor sikkerhet er en viktig del av vurderingen. Tunnelalternativ med kryss i fjell må ha særlig tillatelse fra Vegdirektoratet. Miljøfordeler Gjennomgangstrafikk som fjernes fra Ytre Sandviken gir miljøforbedringer, spesielt for støy men også noe redusert luftforurensing og barrierevirkning. Alternativ 3B kommer på tross av dette ikke best ut i konsekvensvurderingen på miljøtema bl.a. på grunn av betydelig inngrep for nye kryss i Sandviken hvor en boligblokk må rives og økt støybelastning i Amalie Skrams vei. Utfordringene ved gjennomføring og realisering av alternativ 3B gjelder i hovedsak følgende forhold: Uavklart i forhold til langsiktige løsninger for hovedvegnettet Forlengelse av Fløyfjellstunnelen inngår ikke i et overordnet plangrunnlag for hovedvegnettet i Bergensområdet. KVU for Bergensområdet drøfter forlengelse av Fløyfjellstunnelen i sammenheng med sårbarhet i vegsystemet og mulighet for bybane og sykkelveg langs Åsaneveien. Utredningen tar imidlertid ikke med forlengelsen i anbefalingen og understreker at utvidelse av vegkapasitet ikke er 22

23 tråd med overordnete mål og utrykker stor skepsis til sikkerheten ved kryss i fjell. KVUen avviser et ringvegsystem i fjell rundt Bergen. Bergen kommune har i sin uttalelse til KVUen ikke avvist dette, men vil se løsninger i en større sammenheng med framtidige løsninger for hovedvegnettet. Behandlingen av en forlengelse av Fløyfjelltunnelen bør derfor inngå i en større transportpolitisk sammenheng og med en planprosess som går ut over de rammer som gis av bybaneplanleggingen. En forlengelse av Fløyfjellstunnelen vil kunne bidra til å sementere trafikksituasjonen på Nygårdstangen og i Bergensdalen. Strid med lokale og nasjonale mål Forlengelse av Fløyfjellstunnelen vil øke kapasiteten og standarden på deler av det sentrumsrettede hovedvegnettet. Dette fører til bedre forhold for biltrafikken og dermed mer trafikk. Dette kan oppfattes som motstrid både mot nasjonale og lokale mål for transportmiddelfordelingen. Intensjonen med å bygge Bybanen er å bedre konkurransekraften til kollektivtrafikken mot bil, men forlengelse av Fløyfjellstunnelen vil dra i motsatt retning. Større risiko knyttet til finansiering. Det foreligger et EU-direktiv (tunnelsikkerhetsdirektivet) som setter krav om at alle norske veitunneler (gitt at de oppfyller bestemte kriterier) skal sikkerhetsgodkjennes, innen april I motsatt fall kan en risikere stenging. Det er imidlertid mulig med dispensasjon også etter april Staten vil gjennom eget prosjekt følge opp direktivet. Dette er foreløpig ikke fullfinansiert. En forlenging av Fløyfjellstunnelen vil bli utformet etter dagens krav til tunneler. Dette kravet vil også gjelde dagens tunnel som må opprustes for å få oppgradert og lik standard som den nye tunnelen. Kostnadene ved dette er ikke regnet med i kostnadsanslaget for alternativ 3B. Det er imidlertid en binding mellom bygging av ny og oppgradering av dagens tunnel ved at dette bør skje samtidig. Enten må dette inngå i den samme finansieringsordning som forlengelse av tunnelen, eller som egen direkte statlig finansiering på samme tid. Klargjøring og aksept for dette ekstra statlige bidraget øker usikkerheten til finansiering. Dersom det legges vekt på rask framdrift, og helst mulighet for kontinuerlig utbygging etter at Bybanen til Flesland er ferdig, vil et alternativ med forlengelse av Fløyfjellstunnelen etter Bergen kommunes vurdering være beheftet med stor usikkerhet i forhold til framdrift og gjennomføring. De samlede konsekvensene ved alternativ 3B kommer heller ikke bedre ut enn andre alternativer. Bergen kommune ved Etat for plan og geodata, anbefaler derfor at alternativet ikke blir videreført i reguleringsplanen. 23

24 Måloppnåelse Kapittel 10 i hovedrapporten (Vedlegg A) gir en grundig vurdering av måloppnåelse for de ulike alternativene på de ulike delstrekningene, slik Etat for plan og geodata ser det. Hovedmålsettingen som er lagt til grunn for planlegging av Bybanen er: Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen. Dette hovedmålet er presisert i to hovedmål med sine underpunkter. Byutvikling: Bybanen skal styrke bymiljøet og bygge opp under de mål som er gitt for arealpolitikken i Bergen kommune Sikker og effektiv transport: Bybanen skal bidra til sikker og effektiv transport Fagetatens vurdering og anbefaling Basert på konsekvensutredningen, sårbarhetsanalysen og potensial for byutvikling og de mål som er satt for Bybanen, anbefaler Fagetaten følgende sammenhengende trase: Alternativ 1Aa, dagløsning gjennom sentrum Alternativ 1Ba, dagløsning gjennom Sjøgaten i Sandviken. Stopp i Nyhavnsveien (1Bb) må vurderes videre etter høring Alternativ 2C i Åsane med holdeplass på torget i Åsane sentrum, og trase fram til Nyborg Anbefalingen er basert på en vektlegging av Bybanen som motor for ønsket byutvikling. Denne traseen gir god betjening av sentrum, bidrar til opprusting av Sandviken og utvikling av områdene langs sjøsiden, rask etappe til Åsane senter og bidrar der til en tydelig satsing på utvikling av sentrumsområdet. Ekstra stopp i Nyhavnsveien kan bidra til utvikling og høyere kollektivandeler i området ved Nyhavn og Hegreneset. Der er midlertid vesentlige kostnader ved å inkludere stoppet i Nyhavnsveien, både i reisetid, penger og konflikt med eksisterende boliger. Nytte mot kostnad for dette stoppet må vurderes nærmere etter høringen. I Eidsvåg vurderes holdeplass foran gamle kommunehuset, på østsiden av motorveien som best. Stoppet vil kunne gi et godt grunnlag for å utvikle Nortura-eiendommen og områdene rundt til et senterområde i tråd med kommuneplanen. Østlig løsning vil også gi best plass til et godt kontaktpunkt mot bussrutene. Dersom transportfunksjonen for trafikk mellom Åsane og Sentrum vektlegges mer enn betjening av Sandviken og byutviklingen langs sjøsiden, vil alternativ 2B i tunnel være et godt alternativ med noe kortere reisetid og lavere kostnad. En slik løsning betjener midlertid Sandviken så dårlig at det trolig vil være behov for en holdeplass til, med tilhørende økt reisetid og kostnader. 24

25 Trase videre fra Åsane sentrum har store kostnader i forhold til effekten. Utbygging videre nordover til Nyborg kan anbefales sammen med en konkretisering av en samlet byutviklingsstrategi for Nyborg hvor Bybanen innarbeides i denne. Forlengelsen videre til Vågsbotn vil ha liten trafikal funksjon så lenge der ikke er mer aktivitet enn i dag og bør også sees i forhold til eventuelle konkretisering av arealutviklingen i området og eventuelt lenger nord. Areal til fremtidig trase bør imidlertid sikres nå. 25

26 VIDERE PROSESS Konsekvensutredningen anbefales nå lagt ut på høring og offentlig ettersyn. Høringsperioden skal være minimum 6 uker, i henhold til Plan og bygningsloven. Etter høringen blir merknader oppsummert og fremstilt sammen med anbefaling av trase for vedtak i Bergen Bystyre. Avhengig av omfang på innspill søkes trasevedtak før sommeren På grunnlag av trasevedtak startes reguleringsplanarbeidet. Det er et mål å ha vedtatt reguleringsplan i løpet av 2014, slik at det ligger til rette for kontinuerlig utbygging etter at Bybanen er bygget til Flesland (trolig i løpet at 2016). Opplegg for medvirkning Det vil i høringsperioden for Konsekvensutredningen bli avholdt offentlige møter, og det blir lagt til rette for bred informasjon og medvirkning gjennom egne nettsider, brosjyrer og dekning i pressen. Det er viktig å presisere at Konsekvensutredningen er gjennomført på nivå med en kommunedelplan. Det vil si at det er en korridorutredning for anbefaling og valg av løsningsprinsipper. På grunn av prosjektets natur, er det imidlertid nødvendig å gå i langt større detalj enkelte steder. Direkte varsling av berørte grunneiere vil skje ved oppstart av arbeidet med reguleringsplanen. Men Etat for plan og geodata vil allerede nå ta kontakt med de som berøres sterkt av noen av alternativene som nå legges frem. Øvrige dokumenter Det er i forbindelse med konsekvensutredningen utarbeidet et omfattende grunnlagsmateriale. I hovedsak er de viktigste momenter og diskusjoner tatt inn i hovedrapporten, og denne er det formelle dokumentet som skal høres. I høringen vil imidlertid mye av bakgrunnsmaterialet bli gjort tilgjengelig, for best å kunne opplyse saken. Dette gjelder følgende: A. Tegningshefte til konsekvensutredning, datert februar Dok nr : Oversiktskart Plan- og profiltegninger (C-tegninger) Illustrasjoner og temakart B. Grunnlagsnotater. Dok nr : Norconsult (2012): Konsekvensutredning kulturminner og kulturmiljø. Fagrapport Bybanen Bergen sentrum - Åsane. Bergen Norconsult (2012): Kulturlag i middelalderbyen Bergen. Bybanetrase Bergen sentrum - Åsane. Bergen Norconsult (2012): Bybane gjennom Bergen sentrum. Hydrogeologi. Bergen Norconsult (2012): Havnivåstigning og Bybanen over Torget, Bryggen og Sandviken. Bergen Norconsult (2012): Bybane sentrum - Åsane. Vurdering av alternativ A3-B3 med kryssing av Vågen. Bergen Norconsult (2012): ROS-analyse: Fareidentifikasjon og overordnet sårbarhetsanalyse. Sandvika Norconsult (2012): Vurdering av tunnelinnslag ved Kjøttbasaren. Bergen Siv ing Helge Hopen (2013): Bybanen Bergen sentrum Åsane. Trafikkanalyse. Bergen