Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Saksnr.:

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Fra: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Etat for plan og geodata Saksnr.: Emnekode: ESARK-5120 Saksbeh: HRAS Kopi til: Dato: 12. juni 2013 Bybanen til Åsane, Konsekvensutredning. Oppsummering av høring og veien videre Hva saken gjelder: Konsekvensutredning for Bybanen på strekningen Bergen sentrum Åsane har nå vært på høring. Denne saken er en foreløpig oppsummering av høringsuttalelser, og en drøfting av veien videre. Målet er å finne en effektiv vei til en Bystyresak med valg av trase, som så kan legges til grunn for reguleringsarbeid. Oppsummering av høringsuttalelser Det har i alt kommet inn 151 høringsuttalelser til saken. 28 av dem er fra offentlige instanser, 12 fra lag og organisasjoner og de resterende fra private parter. Det er lagt ned mye arbeid i mange av uttalelsene, og de er gjort tilgjengelige på bergensprogrammet sine nettsider. Hovedtrekk fra innspill fra offentlige instanser: Fylkesmannen i Hordaland har etter en samlet vurdering oppfattet utredningsplikten å være oppfylt i tråd med planprogrammet. Fylkeskommunen i Hordaland mener at utredningsplikten ikke er oppfylt i tråd med planprogrammet og forutsetter tilleggsutredninger om barrierevirkning foran Bryggen, mulighet for batteridrift, kartlegging av konsekvenser for hydrogeologiske forhold og kulturlag i Sandbrogaten. Det varsles mulig innsigelse mot alle alternativene i sentrum, og 1Ba, 1Bb og 3Ba i Sandviken ICOMOS Norge avventer nye utredninger for å fullt ut kunne vurdere om verdensarvverdiene i Bryggen blir svekket eller ikke. Det etterlyses vurderinger av visuell og funksjonell barriereeffekt, mulighet for batteridrift og konsekvenser for kulturlag. BKK med flere mener at konsekvensene for omlegging av eksisterende infrastruktur ikke er tilstrekkelig utredet. Kommunalt råd for funksjonshemmede er bekymret for tilgjengeligheten til eventuelle holdeplasser under bakken, spesielt i forhold til evakuering av personer med nedsatt funksjonsevne. Statens vegvesen mener at utredningsplikten ikke er oppfylt i tråd med planprogrammet og krever tilleggsutredninger i forhold til Bybanens 1

2 fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø, et samlet transportsystem og et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for at alle alternativer kan velges. Det varsles om bruk av innsigelse dersom tilleggsutredninger ikke legger grunnlag for valg av tilfredsstillende planløsninger. Hovedtrekk fra lag/organisasjoner og private: Sentrum: Uttalelsene som gjelder sentrum omtaler i hovedsak alternativ 1 med Bybane forbi Bryggen. Det er spesielt bekymringer for Bryggens verdensarvstatus som omtales. Det etterlyses en egen utredning som omfatter verdensarvstedet Bryggen, da det oppfattes som ikke tilstrekkelig å utrede kulturminnet Bryggen på lik linje med andre kulturminner og kulturmiljøer i Bergen. Den optimale løsningen som fremheves er en bilfri Bryggen, og selv om Bybanen reduserer trafikken løser banen ikke dette. Det er også en bekymring for forholdet til havnivåstigning og flom dersom banen skal gå så nærme Vågen. En dagtrase gjennom sentrum vil gi store konsekvenser for biltrafikk og omlegging av veier, og det uttrykkes usikkerhet med hva dette egentlig innebærer av ulemper. En trasé i tunnel vil unngå trafikkomlegginger og arealkonflikter i sentrum og samtidig gi en raskere bane til Åsane. Sandviken: I Sandviken ønsker mange private og velforeninger en forlenget Fløyfjellstunnel, som gir en bedring av forholdene til trafikk, støy og støvforhold i Ytre Sandviken. Flere trekker frem at alle fordelene ved alternativ 3 er mangelfullt fremstilt i konsekvensutredningen. Alternativ 1 vil gi en trafikkvekst i noen gater i Sandviken, og vil gi en økt belastning i allerede smale boliggater. Det er fremmet forslag til ulike kombinasjoner av alternativ 2 og 3, som gir færre konflikter. Sandviken består av viktige kulturmiljø som må tas vare på. En trasé i dagen vil også kunne gi nye muligheter for byutvikling langs sjøfronten og tilgang til kulturmiljøene. Åsane: Alternativ 1 og 3 som går innom Åstveit og Åstveitskogen vil berøre et friluftsområde som er viktig for hele bydelen. Mange av de som ikke kommer seg opp i byfjellene benytter disse områdene, da de er lett tilgjengelige og tilrettelagt for ulike brukere. Det ønskes ikke byutvikling på bekostning av friluftsområdet og golfbanen. Alternativet dekker samtidig eksisterende bosatte og et viktig målpunkt på Åstveitskogen. En bane til Åsane må være hurtig og effektiv slik at den blir et realistisk alternativ til bil. Dette er det bare alternativ 2 som ivaretar. Det må etableres sentrale byttepunkter med park&ride, samtidig som holdeplassene må gi en god betjening. Tilleggsutredninger Det er kommet to innspill med krav om tilleggsutredninger, fra Hordaland fylkeskommune, som også inkluderer uttalelsen til Riksantikvaren, og Statens vegvesen region vest. Begge har knyttet varsel om innsigelse til kravene. Hordaland fylkeskommune behandlet sin uttalelse i Fylkesutvalget 24.mai 2013, og punktet om tilleggsutredninger lyder: 4. Hordaland fylkeskommune ber om tilleggsutgreiing knytt til følgjande: a. Konsekvensane av tiltaket med omsyn til kulturminne og kulturmiljø knytt til mogleg barriereverknaden ved Bybanen over Bryggen. Utgreiinga skal også vurdere verknaden for den overordna bystrukturen med allmenningar, med vekt på 2

3 kulturmiljøet rundt Vågen og verdskulturminnet Bryggen, og bruken av Bryggen som offentleg tilgjengeleg byarena, historisk ferdselsåre og hamn. b. Utgreiing av batteridrift som avbøtande tiltak for å unngå bruk av køyreleidningar og master over Bryggen. c. Utgreiing av trasé 2Aa, med nedkøyringsrampe flytta frå Kaigaten til sør for Statens hus/ Nonnen. d. Kartlegging av hydrogeologiske tilhøve og vurdering av risiko for endringar av grunnvasstanden i Sandbrogaten og Vågsbunnen. e. Kartlegging og utgreiing av konsekvensane tiltaket i Sandbrogaten kan ha for kulturlaga og kulturminna i Sandbrogaten. Det same gjeld for løysing med vending av Bybanen ved Torget og ved Sandbrogaten. f. Kartlegging av konsekvensane for automatisk freda kulturlag og for kulturminne i sentrum av nasjonal verdi grunna eventuell omlegging av kommunal infrastruktur, røyr og kulverter under bakken. Statens vegvesen ber i sitt brev av om at det gjøres tilleggsutredninger knyttet til understående punkter, før trasevalget gjennomføres: Oppfølging av tilleggsutredningene Bergen kommune er innstilt på å imøtekomme kravene om tilleggsutredning. Vi vil benytte gjeldende kontrakt med Norconsult til å utføre dette arbeidet. Generelt vil vi minne om at KU skal utføres på nivå med en kommunedelplan. Det skal legges vekt på tema og detaljeringsnivå som er beslutningsrelevant for trasevalget. Det kommer i brevene fra høringspartene også frem en rekke andre innspill, som ikke er krevd tilleggsutredet. Disse blir fulgt opp i arbeidet med reguleringsplan for valgt løsning. Under følger en kort kommentar, og forslag til oppfølging for de ulike utredningspunktene: 3

4 Hordaland fylkeskommune: a) Etat for plan og geodata mener at barrierevirkning av Bybanen med tilhørende anlegg er godt belyst i KU kapittel og, og vi mener det er vurdering av hvor stor barriere Bybanen vil være og betydningen av denne som skiller Fylkeskonservator sin vurdering fra vår. Utredning må gjøres av personer med tung kulturminnefaglig kompetanse, i kontakt med Byantikvaren og Fylkeskonservator. Tilleggsutredningen legger til grunn foreliggende materiale i kulturminnegrunnlaget og Ku, uten innsamling av nye data, men det anbefales at det gjøres en oppmåling av høyder i dagens situasjon for å kunne være mer presis. Kravet er knyttet til hvordan barrierevirkningen av Bybanen over Bryggen samlet fremstilles og vektes. Det utarbeides en supplerende beskrivelse og vurdering av Bybanen som barriere på Bryggen. Det legges vekt på den overordna bystrukturen, kulturmiljøet rundt Vågen og bruken av Bryggen som offentlig tilgjengelig byarena, ferdselsåre og havn. b) Batteridrift er kjent teknologi for drift av bybaner på kortere strekning. Det skal utredes hvilke konsekvenser en løsning med batteridrift forbi Bryggen vil ha. Både investeringer, driftskostnader, driftskonsekvenser og vurdering av nytte (hva betyr fjerning av KL-anlegget over Bryggen for reduksjon av barrierevirkningen, jfr. punkt a). Praktiske utredninger må utføres av personer med bred kompetanse på bybaneteknologi, og inkludere erfaringer fra andre steder. Det er naturlig å samarbeide med Bybanen AS om utredningen. Det utredes konsekvenser av å pålegge batteridrift for Bybanen. c) Flytting av nedramping for alt 2Aa til Kaigaten sør for Statens hus er gjort tidligere som del av KU, og forkastet på grunnlag av en rekke punkter (det blir ikke noe stopp ved Jernbanestasjonen, nedrampingen blir på tvers av bystrukturen i et område som blir meget viktig i fremtiden når den store byutviklingen på Nygårdstangen skal knyttes mot sentrum, det er dypt til fjell i hoveddelen av Kaigaten så det blir en lang kulvertløsning i hele Kaigatens lengde med sprengningsarbeid og nærføring mot kulturminnene på Nonneseter, det er også en meget kostbar løsning). I arbeidet med KU ble denne løsningen ikke er vurdert som konkurransedyktig. Alternativet tegnes ut og beskrives med tverrfaglig vurdering av konsekvenser, på linje med tidligere utredninger. d) Kartlegging av hydrogeologiske forhold og risiko for endret grunnvannstand i Sandbrogaten og Vågsbunnen. Det er i KU benyttet meget spesialisert ekspertise på hydrogeoligiske vurderinger. Når dette arbeidet ble presentert for antikvariske myndigheter, inkludert RA (høsten 2012), sa disse seg meget fornøyd med arbeidet. Vi ser imidlertid farene knyttet til endringer i hydrogeologiske forhold, og vil vurdere de to mest sårbare områdene (Sandbrogaten og Vågsbunnen) mer detaljert i forhold til både dagløsning og tunnelalternativ, som skissert i vedtaket til Fylkesutvalget (sak 153/13). Samme personell vil bli benyttet og en vil benytte eksisterende kunnskap i området. Det er naturlig å supplere med mer detaljerte vurderinger av fundamentering og behov for gravedybde. Vurdering av hydrogeologiske konsekvenser i Sandbrogaten og Vågsbunnen suppleres. e) Sandbrogaten er godt kartlagt og presentert i KU. Her er verdifulle og sårbare kulturlag som ligger grunt. Det skal gjennomføres en mer detaljert vurdering av gravedybder og fundamenteringsmetoder sett i forbindelse med grunnvann og infrastruktur i grunnen. Utføres i samarbeid med Bybanen Utbygging, og også sees i sammenheng med siste punkt om VA-anlegg. Vending av Bybanen i tilfeller der en ikke kan gå gjennom sentrum (17. mai, stormflo el.l.) er beskrevet i KU, og lagt til rette for i illustrasjonsplaner. Det er ikke aktuelt med vending på Torget, men det blir lagt til rette for vending i Kaigaten og Sandbrogaten. På dette punktet forstår vi ikke helt hva videre utredning skal bringe på banen, men mulig driftsopplegg ved slike avvik kan beskrives i tilleggsutredningen. 4

5 f) Infrastruktur under bakken ble kartlagt som del av KU, også enkle vurderinger av omleggingsbehov og fremtidige løsninger. Dette materialet ble ikke presentert som del av KU. Det er naturlig å presentere dette materialet og drøfte ulike løsninger for plassering av kommunaltekniske anlegg. Spesielt må det legges vekt på å avdekke konfliktpunkter i Sandbrogaten, med vurdering av omfang og tiltak. Plan og geodata vurderer det som direkte feil å tillegge utredningen ansvar for andre tiltakshaveres mulige prosjekter gjennom byen (bossnett, fjernvarme, osv), slik som Riksantikvaren gjør i sitt brev (s 3). Disse må finne og klarere egne løsninger, som kun bygges sammen med Bybanen dersom dette er formålstjenlig. På tross av at det ikke er rettet direkte krav om det, mener vi at det frem mot Bystyrets behandling er fornuftig å utrede: Linjeføring for Bybanen i alternativ 1Aa som øker avstanden til Finnegården noe. Dette vil redusere problemene i forhold til grunnforhold/kulturlag og plassbehov foran Hanseatisk museum. Da vil det trolig være behov for å flytte rundetårnet. Prosesser og prosedyrer knyttet til verdensarvstatus hos UNESCO. Det bør klarlegges entydig hvordan UNESCO behandler en eventuell trussel mot verdensarvmonumentene, og om mulig belyse om Bybanen over Bryggen kan være en slik trussel. 5

6 Statens vegvesen region vest: A. Bybanens fremkommelighet sikkerhet og miljø Planprogrammet sier at forholdet til Skansentunnelen eller tilsvarende prosjekt skal avklares, men prosjektet ligger ikke som en premiss for Bybanen. I KU har en dokumentert gjennomførbare dagløsninger uten avhengighet av Skansentunnelen. Premissene for å kunne etablere en dagløsning uavhengig av Skansentunnelen er avklart i samråd med Statens vegvesen (opprettholdelse av tilgjengelighet for toveis biltrafikk i snitt over Torget). De trafikale konsekvensene av dagløsningen er beskrevet i KU. Det er også i KU dokumentert i hvilken grad det opprinnelige forslaget til Skansentunnelen mellom Christies gate og Bontelabo eventuelt kommer i konflikt med bybanealternativene. I tillegg er det, i samarbeid med Statens vegvesen, utredet alternative traséer for Skansentunnelen for å se om det finnes løsninger som kan kombineres med bybanen på en god måte. Dette arbeidet har ikke gitt nærmere avklaring av gjennomførbar løsning for Skansentunnelen. Bergen kommune ser behovet for en avklaring rundt Skansentunnelen. Samtidig er dette en svært kompleks plansak med til dels uklare mål, virkninger og løsningsmuligheter. Bergen kommune vil følge opp dette punktet med å utarbeide et notat som: o Avklarer målsettinger og hensikt med prosjektet. o Sannsynliggjør løsninger som kan gi bilfrihet over Torget og Bryggen, herunder Skansentunnelen. Vurdering av antall løp, påhugg og områder for portal i nord og sør, og nødvendige trafikkomlegginger. Gjennomførbarhet og konfliktpotensial mot brann og sikkerhet, samt kulturminner skal vurderes. o Vurderer trafikale effekter av mest sannsynlige løsninger. o Beregner kostnader, på et relativt grovt nivå, for mest realistiske alternativ. Bybanen sine krav til fremkommelighet er store, og dette er en viktig del av Bybanens suksess. De løsningene som er foreslått i alternativ 1 forutsetter sterk styring av biltrafikken, spesielt når det er redusert kapasitet i Fløyfjellstunnelen, for å sikre fremkommeligheten. Vi mener dette er tilstrekkelig dokumentert, men vi deler Vegvesenets bekymring. Som Statens vegvesen er godt kjent med, er det derfor satt i gang et arbeid med etablering av en detaljert trafikkmodell (Vissim) for å modellere ulike hendeleser, og gi godt grunnlag for å vurdere detaljerte løsninger i det videre planarbeidet. Det utarbeides et notat der det utføres analyser med Vissim, med vekt på fremkommelighet for Bybanen, både for normal trafikksituasjon og ved stengt Fløyfjellstunnel. Det gjøres vurderinger av konsekvenser ved maksimal dimensjonerende belasting, nemlig 2 minutters frekvens, som del av notatet i punktet over. Når det gjelder trafikksikkerhet og miljø er det ikke lagt frem konkrete krav knyttet til tilleggsutredninger, men det pekes på problemstillinger knyttet til konflikter mellom bybanen og myke trafikanter, endret trafikkbelastning i noen gater, samt ny tilkomstløsning for Sandviken Brygge. Dette er problemstillinger Bergen kommune er kjent med og som det vil bli arbeidet videre med i forbindelse med reguleringsplanarbeidet. Arbeidet vil bli gjort i nært samarbeid med trafikkfaglig kompetanse i Statens vegvesen. 6

7 B. Samlet transportsystem Etat for plan og geodata er ikke enig i Vegvesenets vurderinger av manglende utredninger av konsekvenser for overordnet veinett. De trafikale fordelingseffektene er godt dokumentert i KU, herunder kapasitetsmessige konsekvenser for Fløyfjellstunnelen og tilstøtende kryss. Konsekvenser ved stengning av Fløyfjellstunnelen er belyst. Alle disse utredningene er gjort i nært samarbeid med Statens vegvesen gjennom sentrumsgruppen sitt arbeid med trafikk- og gatebruksplan for sentrum. Bergen kommune mener dette er viktige problemstillinger som er godt utredet i KU, men vil på bakgrunn av innspillet fra Statens vegvesen følge dette videre opp med å supplere trafikkanalysene i et notat som vektlegger: o Beregning av endret trafikkbelastning i Fløyfjellstunnelen, endret trafikkbelastning (svingebevegelser) i kryssene og påkjøringsrampene rett nord for tunnelen, inkludert krysset ved Sandviken sykehus. o Vurdering av konsekvenser for trafikkavvikling og kapasitet samt avbøtende tiltak. Når det gjelder sammenhengende hovedsykkelrute deler vi ikke Statens vegvesen sitt syn om at det tilligger bybaneprosjektet å løse dette på hele strekningen. Dette kommer også tydelig frem av vedtatt planprogram kapittel 5.4. Sykkeltrase er vist der det er kontakt eller binding mellom de to prosjektene, men er i planprogrammet ikke en premiss for Bybanen. Ingen av alternativene viser for eksempel sykkelløsninger mellom Eidsvåg og Åsane. Det er klart at løsning for Bybanen vil legge rammer for sykkeltraseen. Sammenhengende sykkeltrase til Åsane er et selvstendig prosjekt, men der det er kontakt eller binding er det vist løsning for sykkel i KU. Der Bybanen ikke endrer premissene fra dagens situasjon er det ikke vist løsning. Etter innspill fra Statens vegvesen vil vi utarbeide et kort notat med prinsippløsninger der: o Det skal vurderes mulige løsninger for separat sykkelveg på strekningen fra reperbanen til NHH, og vil se nærmere på om dette kan løses i to plan eller på andre måter. o Forbi Sandvikstorget sier KU tydelig at fremtidig løsning avhenger av løsning for reguleringsplanen Kristiansholm. Det skal skisseres løsninger som viser sammenhengende separat sykkelsystem, og konsekvensene av dette. o Sykkeltunnelene fra NHH til Eidsvåg tegnes ut og vurderes videre i et notat. Notatet sendes Vegdirektoratet og det avholdes et møte med disse for vurdering av realismen i de ulike forslagene. C. Tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for at alle alternativ kan velges Det er i prosjektet gjennomført en ROS analyse, med hovedvekt på Bybanen. ROS analysen suppleres med: o En samlet vurdering av risiko og sårbarhet med alternativ 3B sammenstilt mot dagens situasjon, med vurdering av avbøtende tiltak. o En avklaring med Vegdirektoratet om alternativ 3 med avbøtende tiltak er et realistisk og valgbart alternativ. 7

8 Fremdrift Det er et overordnet mål å legge til rette for kontinuerlig utbygging av Bybanen. Banen vil stå klar til Flesland i løpet av 2016, og kontinuerlig utbygging betyr planvedtak mot Åsane i løpet av første halvår Trasevedtak bør da skje i løpet av Bergen Bystyre skal fatte vedtaket. Forskrift om konsekvensutredning slår fast at tilleggsutredninger skal gjøres tilgjengelig for alle som har gitt uttale i saken, og det skal gis uttalefrist på minst to uker. Tilleggsutredningene må derfor igangsettes umiddelbart, og søkes ferdigstilt i løpet av september. Samlet sak med KU og trasevurderinger vil da kunne oversendes politisk behandling i slutten av oktober, og behandles før jul. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata Tilleggsutredningene gjennomføres etter opplegg i dette notatet. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes Etatsleder/plansjef Håkon Rasmussen Prosjektleder Vedlegg: Høringsuttalelse fra Hordaland Fylkeskommune, 29. mai 2013, dok Høringsuttalelse fra Statens vegvesen, 24. mai 2013, dok E-post fra Statens vegvesen med presisering av utredningsbehov, 6. juni 2013, dok Oppsummering av høringsuttalelser 8