TRAFIKKANALYSE ASK SENTRUM

Transkript

1 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) TRAFIKKANALYSE ASK SENTRUM Oppdrag Reinertsen har fått i oppdrag å utføre en trafikkanalyse for å beregne hvor stor trafikkbelastning utviklingen av Ask i Gjerdrum kommune i samsvar med områdeplan for Ask sentrum vil bidra til, se plankartet nedenfor. Oppdraget omfatter også en presentasjon av den nye trafikksituasjonen basert på de nye gatene og veiene som er foreslått i området. Rapporten er revidert på bakgrunn av innspill ved offentlig ettersyn av områdeplanen avholdt sommeren/høsten 2013 og deretter høsten 2014 på bakgrunn av merknader til 2.gangsbehandling av planforslaget. Planforslaget har etter justering høsten 2014 blitt endret med hensyn til detaljgrad for veiløsningen i forhold til opprinnelig forslag. Dette innebærer at trafikkarealene langs Fv120 ikke er regulert i detalj og det er på dette plannivå ikke bestemt den nøyaktige utformingen og fordelingen av funksjoner innenfor dette arealet, herunder forholdet vei, gang/sykkelvei og fortau. Trafikkanalysen tar utgangspunkt i intensjonene for disse arealene slik de er beskrevet i planbeskrivelsen, men det må presiseres at analysen har en grad av usikkerhet i seg som følge av at endelige løsningsvalg ikke er vedtatt.

2 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Plankart datert

3 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Dagens situasjon Overordnet veginfrastruktur i tilknytning til Ask (Kilde: NVDB og Norge Digitalt) Ask ligger i Gjerdrum kommune og gjennom Ask sentrum går Fv 120 som en regional forbindelse mellom Nannestad i nord og Skedsmokorset i syd. Fv 120 har en viktig lokal rolle da den er hovedvegen gjennom kommunens sentrum og både boliger og virksomheter (kommunale og private) har adkomst direkte fra vegen. I Ask sentrum kobler Fv 427 fra vest og Fv 428 fra øst seg til Fv 120. Fv 120 gjennom Ask ble bygd om til en mild form for miljøprioritert i forbindelse med utbyggingen av Gardermoen, med sammenhengende gang- og sykkelvei langs vestsiden av veien, beplantning, kanalisering, regulering av inn/utkjøring til parkering og butikker, sideforskyving av veien og anleggelse av bussterminal. Dette var det første miljøgateprosjektet i Akershus.

4 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Bussterminalen i Ask er sentralt plassert og trafikkeres av 13 busslinjer, hvorav seks er skolebusser og en nattbuss fra Oslo. De øvrige busslinjene har relativt mange avganger hele dagen og kvelden og er som følger: Linje Strekning Periode 331 Kløvberget-Ask-Skedsmokorset-Olavsgaard-Oslo Mandag-søndag 332 Eltonåsen-Ask-Skedsmokorset-Oslo Mandag-fredag 336 Kopperud-Ask-Oslo Mandag-fredag 846 Ask-Kløfta Mandag-fredag 847 Nitteberg-Ask Mandag-fredag 848 Nannestad-Hagamoen-Ask-Skedsmokorset-Lillestrøm Mandag-fredag Regionale bussruter i Ask. (Kilde: Ruter) Busslinjenes fordeling på vegnettet er at Fv 427 trafikkeres av fire busslinjer og tre skolebusser, Fv 428 trafikkeres av to busslinjer og to skolebusser, Fv 120 nord trafikkeres av en busslinje og en skolebuss og Fv 120 syd trafikkeres av seks busslinjer og tre skolebusser. Fra bussterminalen er det gang.- og sykkelveger både sydover og nordover langs Fv 120 og østover på Fv 428. Langs Fv 120 strekker gang- og sykkelvegen seg sydover ned til krysset med Byveien og nordover til krysset med Seljeveien. Østover langs Fv 428 er det gang- og sykkelveg frem til krysset med Gjerivegen Øvrige deler av det sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Ask er langs Fv 427, der det langs Brådalsgutua er gang- og sykkelveg frem til krysset med Almveien. Gang- og sykkelvegnettet i Ask er således relativt godt utbygget og gjør at både tilgjengeligheten og fremkommeligheten i tettstedet er god. Statens vegvesen sine trafikktellinger fra 2010 på de fylkesvegene som finnes i tilknytning til Ask sentrum viser følgende verdier:

5 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Tabell over trafikkmengder på fylkesveger i Ask sentrum. (Kilde: Statens vegvesen) Tabellen viser at trafikkmengdene er størst på Fv 120 sydover med målpunktene Lillestrøm og Oslo. I forhold til øvrige trafikkmengder er det også relativt stor trafikkmengde på Fv 427 til boligområder vest for Ask sentrum. Kapasitetsberegninger i kryssene Fv 120 / Fv 427 og Fv 120 / Fv 428 viser at fremkommeligheten er god og at risikoen for kø er lav. Fartsgrensen er 40 km/t i de sentrale delene av Ask på Fv 120 og Fv 428. Fartsgrensen på Fv 120 øker både nordover og sydover, først til 60 km/t og deretter 80 km/t. Fartsgrensen på Fv 428 går over til 60 km/t øst for Ask sentrum og deretter 80 km/t. Fv 427 har fartsgrense 50 km/t etter krysset med Fv 120 og senere 60 km/t. Fv 427 Vestbyveien går over i 80 km/t nord for Ask sentrum. (Kilde: Statens vegvesens vegkart). Antall ulykker på fylkesvegene i tilknytning til Ask sentrum de siste fem årene er tolv stk. Tre ulykker er registrert på Fv 427, hvorav alle har vært ulykker mellom biler og med kun mindre

6 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) skader. På Fv 428 er det registrert fem ulykker, hvorav fire var ulykker mellom bile med mindre eller ingen skadede. Den fjerde ulykken var en MC-ulykke med dødelig utfall. På Fv 120 er det registrert fire ulykker, hvorav to med gående der én ble alvorlig skadet og én mindre skadet. De øvrige to ulykkene var én MC-ulykke og én mellom biler, begge med mindre skader. Tross en alvorlig skadet fotgjenger og en MC-ulykke med dødelig utfall anses Ask sentrum for å være utformet på et relativ trafikksikker måte, spesielt for myke trafikanter. En viktig årsak til dette er det sammenhengende gang- og sykkelnettet som ved de største kryssene er markert med overganger med trafikkøyer, slik at kun ett kjørefelt krysses om gangen. Overgangene er dog uregulerte og krever et samspill mellom bilister og myke trafikanter for at det skal være trafikksikkert å krysse gaten. Forutsetninger Utviklingen av ny bebyggelse skjer innenfor totalt 29 områder, der det er planlagt inntil 1200 boliger (hus og blokkbebyggelse), ca 8500 kvm næringsbygg (service- og små butikker), ca 7700 kvm idrettsanlegg og en barneskole. Øst for Fv 120 er det planlagt seks områder for sentrumsformål (brune områder på plankartet). Her har det i trafikkanalysen vært antatt at første etasje vil bestå av næringsvirksomhet og at de resterende etasjene vil bestå av boliger. Det vil også bli noe økt forretnings- og næringsvirksomhet i sentrums vestlige deler, men i hovedsak medfører utviklingen vest for Fv120 en boligvekst framfor en vesentlig næringsvekst i forhold til dagens situasjon. Like etter ankomsten til Ask sentrum fra sør på Fv 120 er det planlagt et torg med en gågate mot øst, se vedlegg 4. Torget og gågaten skal ha et stedegent uttrykk og skal være et gaterom der det er plass til alle trafikkgrupper. Kryssene mellom Fv 120 og Fv 427, og Fv427 og vei 1 er foreslått utformet som rundkjøringer. De andre kryssene er foreslått utformet som tre- eller fireveiskryss. Hvert område er pålagt å løse parkeringsbehovet som utvidelsen av Ask bidrar til og det er derfor i all hovedsak planlagt å etablere parkeringsanlegg under bakken, så langt som mulig. Langs Fv120 gjennom sentrum og gatene 4-11 skal et begrenset antall gateparkeringsplasser bli tillatt; dette er en intensjon for tiltaket men er ikke juridisk sikret i plankartet. Gateparkering er også foreslått for området 12. Det er tenkt at den nye barneskolen kommer til å ha ca 450 elever og 40 ansatte. Ny barneskole er en erstatning for dagens, som ligger øst for Fv120. Ny skole vil bygges i tilknytning til eksisterende ungdomsskole vest i Ask sentrum.

7 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Beregningsgrunnlag/premisser For å beregne kapasitet samt trafikkvekst er en rekke premisser lagt til grunn: Den gjennomsnittlige størrelsen på en bolig er anslått til å være 80 kvm og består av 2,5 personer. Dette forholdet vil være gjenstand for justering etter hvert som områdene detaljplanlegges. Bebyggelsen i de fire områdene i vest antas å ha "middels tetthet" mens de resterende områdene antas å ha "middels tetthet / urban". Boliger med "middels tetthet" antas å bidra med en trafikkvekst på 5,2 bilturer per dag, mens boliger med "middels tetthet / urban" bidrar til en trafikkvekst på 4,3 bilturer per dag. (Kilde: Prosamrapport 137). Handelsbasert næring antas å bidra med en trafikkvekst på15 bilturer per dag og 100 kvm. Forutsetter at ingen bilintensive aktiviteter etableres i området (Kilde: Prosamrapport nr 103, 2003, Statens vegvesen håndbok 146) Transportmiddelfordelingen antas å være 73% biler, 7% offentlig, 15% gående og 5% sykkel. (Prosamrapport nr 152, 2007) Trafikkfordeling mellom gate 5 og 6 er antatt å være 75% gjennom gate 5 og 25% gjennom gate 6. Se vedlegg 3. Andelen tungtrafikk på er 9 % på Fv 120og 10% på Fv 427 og Fv 428 (Kilde: Statens vegvesens vegkart 2013 data). For gate 3 er andelen tungtrafikk beregnet å utgjøre 5 % og for de øvrige gatene %. Trafikkdistribusjon fra Fv 428 i øst og videre sørover på Fv 120 er antatt å være 60%, mens 40% går gjennom gate 4, 5, 6, 7 og 9. Se vedlegg 3. Trafikkdistribusjon fra sør på Fv 120 inn til Ask antas å være 60% over torget på Fv 120, 30% gjennom gate 5 og 10% gjennom gate 6. Se vedlegg 3. For å kunne beregne den nye trafikkdistribusjonen er avkjørsler til hvert område i henhold til vedlegg 2. 80% av alle reiser er anslått til å være sørgående, 14% nordgående og de resterende 6% til sentrale Ask og østgående Områdene har tilknytningspunkter via gate 5, 6 og 8. Se vedlegg 3. For eksisterende virksomhet finnes også inn- og avkjøringer til Fv 428C. Områdene har tilknytningspunkter via gate 10 og 11. Se vedlegg 3

8 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Trafikkvekst Trafikkvekst per området er vist i vedlegg 1, der trafikkveksten rapporteres som kjøretøy per døgn. For å tydeliggjøre hva trafikkveksten innebærer for trafikkmengden på individuelle gater i Ask har de nye mengdene blitt konvertert til ÅDT, se vedlegg 5 og tabell nedenfor. For et par av gatene er dagens trafikkmengde ukjent og ÅDT derfor ikke beregnet. For disse gatene er kun beregnet trafikkøkning angitt. Dette er angitt med grønne tall i vedlegg 5. Kategorien «ÅDT etter» angir estimert årsdøgntrafikk på angitte veier ved gjennomførte tiltak i henhold til områdeplanen. Områdeplanen har et langsiktig perspektiv og det må således forventes at endringen i ÅDT skjer gradvis, og for noen veier flere år fram i tid. Under konsekvenskapitlet er det redegjort for den forventede utviklingen basert på faseinndelingen i områdeplanen. Gate/Vei ÅDT Før (2010) ÅDT Etter gjennomført tiltak Fv120N Fv120Sentrum Fv120S Fv Fv428Sentrum Fv428Ø Gate Gate Gate Gate Gate Gate Gate Gate Gate Gate Gate Tabell: Trafikkmengder i ÅDT Metode for beregning av ÅDT Etter : 1. Beregning av antall nye trafikkgenererende enheter (boliger, næring, øvrig bebyggelse). Dette er nærmere angitt i planbeskrivelsen til områdeplanen. 2. Estimering av antallet turer produsert av hver enhet hver dag.

9 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) 3. Distribusjon av generert trafikk til den enkelte vei, basert på forventet destinasjon og forventninger om korteste reisevei mellom målpunkter. Dette kombineres med eksisternde trafikktall. Opprinelsesstedmatrise etableres. Trafikkfordeling Både befolkningsveksten i seg selv og det at nye veier og gater etableres gjør at trafikkflyten vil bli endret i området. Det er derfor antatt at ca 40% av trafikken fra Fv 428 kommer til å gjennom den nye tilkoblingen østover på Fv 120, mens 60% av trafikken fortsatt kommer til å koble seg direkte på FV 120 i krysset med Fv 428. Samtidig antas det at 40% av trafikken som kommer fra sør på Fv 120 kommer til å ledes inn i kvartalsstrukturen øst for Fv 120 for østgående destinasjoner eller i beboere i kvartalsstrukturen. Fordelingen mellom gate 5 og gate 6, henholdsvis 75% og 25%, er begrunnet i at gate 5 er den siste avkjørsel før torget og det er derfor mer sannsynlig at bilistene fortsetter på Fv 120 til gate 5 enn at de svinger inn på gate 6. Fordelingen mellom Fv 427 (15%) og gate 1 (85%) for trafikken som kommer fra vest er basert på at all sørgående trafikk som ikke har en destinasjon i sentrum av Ask, nord- eller øst for Ask kommer til å velge gate 1 og 2 i stedet for Fv 120. Kapasitetsberegning Trafikkavvikling beskrives ved hjelp av begrepet belastningsgrad. Belastningsgraden er forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Belastningsgraden illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse i vegnettet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet med tilhørende dårlig trafikkavvikling. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. I praksis regner man med at belastningsgrad 0,7-0,8 (70 % -80 % kapasitetsutnyttelse) gir en akseptabel trafikkavvikling. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Kapasitetsberegningen for kryss er utført med dataprogrammet SIDRA 6,0. Modellparametre slik som kritisk tidsluke og følgetid er kalibrert i samsvar med uttegnede løsninger for veigeometrien som ligger til grunn for områdenplanen. Dette er en automatisk funksjon i SIDRA 6,0.

10 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) For å beregne kapasitet er ÅDT satt til ettermiddag «peak hour» etter metoden i To calculate the capacity, ÅDT is turned into afternoon peak hour traffic with the method in Highway capacity manual (HCM 2000), see vedlegg 6, 7 og 8. Fordelingsprosenten med hensyn til kjøretøyenes svingbevegelser i kryss er beregnet etter OD-matrisen. Et eventuelt teoretisk maksimalt biler ut fra sekundærveg om morgenen og det samme tilbake om ettermiddagen. Belastningsgrad, gjennomsnittlig forsinkelse og gjennomsnittlig kølengde er de tre hovedparametrene mht til å måle kapasiteten i kryssene. Verdien i tabellene er maksimum verdi av alle svingbevegelser i krysset. Kapasitetsberegningen er beregnet ut fra tre scenarier: - Scenario 1: Dagen situasjon (førsituasjon) med eksisterende veier. - Scenario 2: Ettersituasjon med eksisterende veier. Dvs ny bebyggelse er etablert, men kun eksisterende veier benyttes. - Scenario 3: Ettersituasjon med alle nye veier. Dvs komplett ny situasjon etter at planens foreslåtte bebyggelse og trafikal infrastruktur er etablert. Tabell 1 Ettermiddagen rushtid belastningsgrad max. Belastningsgrad Scenario 1 Scenario 2 Scenario3 Før situasjon Etter situasjon Etter situasjon med eksisterende veier med eksisterende veier med alle nye veier Kryss1 0,45 1,04 0,78 (rundkjøring) 0,58 0,61 (rundkjøring) Kryss2 0,34 1,26 0,35 Kryss3 0,42 Kryss4 0,25 Kryss5 0,40 Kryss6 0,39 gjennomsnitt 0,40 1,15 0,40

11 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Tabell 2 Ettermiddagen rushtid gjennomsnitt kølengde max. gjennomsnittlig kølengde i meter Scenario 1 Scenario 2 Scenario3 Før situasjon Etter situasjon Etter situasjon med eksisterende veier med eksisterende veier med alle nye veier Kryss (rundkjøring) (rundkjøring) Kryss Kryss3 16 Kryss4 4 Kryss5 12 Kryss6 11 gjennomsnitt Tabell 3 Ettermiddagen rushtid gjennomsnitt forsinkelse max. gjennomsnittlig forsinkelse sekunder pr.kjørtøy Scenario 1 Scenario 2 Scenario3 Før situasjon Etter situasjon Etter situasjon med eksisterende veier med eksisterende veier med alle nye veier Kryss1 8,7 90,7 18,0 (rundkjøring) 12,9 10,2 (rundkjøring) Kryss2 10,9 261,0 9,8 Kryss3 9,6 Kryss4 6,2 Kryss5 12,0 Kryss6 11,5 gjennomsnitt 9,8 175,9 10,3

12 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Konsekvenser Trafikkveksten og bygging av nye veier og gater gjør at trafikkmengdene på Fv 120 kommer til å øke med ca 27% nordover og om lag 15% sørover. Dersom gate 1-3 ikke utbygges vil den sørgående trafikken på Fv 120 vært betydelig større og det hadde vært vanskelig å skape en sentrumsgate der alle trafikanter er velkomne. En slik løsning vil også gi utilfredsstillende kapasitet i kryssene. Etableringen av gate 1-3 anses derfor som en forutsetning for å fremme en god trafikkavvikling i Ask. Ved å fordele sørgående trafikk gjennom gate 1 og 2, blir trafikkvolumet på Fv 120 noenlunde i samsvar med Statens vegvesens prognoser for trafikkutviklingen av Fv120, som ikke tok høyde for etableringen av gate 1 eller gate 2. Dersom ingen ytterligere utvidelser eller infrastrukturendringer blir gjort tilknyttet Ask eller langs Fv 120 nord for Ask er en ÅDT på 7500 kjøretøy per dag etter endt utbygging en rimelig prognose. Det tas forbehold om at utbyggingen vil skje over så vidt lang tid at de generelle trafikkmengdene har økt vesentlig uavhengig av tiltakene i områdeplanen. Etableringen av gate 1 og 2 gjør at trafikken fra de vestlige og sentrale delene av Ask som skal sørover forventes å velge disse gatene i stedet for å ta veien gjennom de sentrale delene av Ask. Total tilsvarer denne sørgående trafikken ca 38% av den totale sørgående trafikken. Dette betyr at trafikkmengdene på Fv 427 forventes å reduseres med to tredjedeler, noe som gir positive konsekvenser for trafikksikkerheten rundt skolene. Torget ved Fv 120 endrer opplevelsen av trafikkbildet i Ask og forventes å resultere i lavere hastigheter. For at dette skal lykkes må torget utformes med passende materialer og møblering slik at alle trafikanter kan bruke torget, og for at det skal bli et livlig og positivt område å oppholde seg i. For å oppnå dette blir det viktig å ha et godt samspill med bilistene, og det vil kreve trafikkdempende tiltak for å skape et sikkert gatemiljø for alle trafikanter. Gate 3 er forventet å ha en relativt lav andel gjennomgangstrafikk og vil først og fremst fungere som en oppsamlingsgate for beboere og bedrifter langs gaten. Fv 428 som er tilkoblet områder med sentrumsformål forventes å få en økning på ca 700 kjøretøy per dag (vedlegg 5). Dette er en konsekvens av trafikkveksten tilknyttet utviklingen av de sentrale delene av Ask. Fv 428 østover forventes kun å få en trafikkøkning på ca 4% i fravær av reelle målpunkter, og avstanden og vegens utforming gjør at man kan anta at den i liten grad vil blir brukt som gjennomkjøring til E6. Utviklingen av de sentrale områdene bidrar også til at det nye gatenettet bestående av gate 4-11, og spesielt gate 4, vil fange opp mye av trafikkøkningen som de nye boligområdene og bedriftene vil bidra til. Ved å plassere tilknytningspunktene boligområdene til gate 10 og 11, vil man oppnå et roligere og tryggere gatemiljø for de tilsluttende boligområdene.

13 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Gate 4 i det nye gatenettverket er forventet å ha en oppsamlende effekt, både for områdene og for trafikken som går sørover mellom Fv 120 og Fv 428. Ved å legge avkjørslene til områdene til gatene 5, 6 og 8 kommer hoveddelen av trafikken til å tilkobles Fv 120 direkte, der kun mulige køer vil bidra til at sørgående trafikk kommer til å kjøre via gate 4 isteden for. Med et visst antall gateparkeringsplasser i gatene 4-8 vil trafikken tilknyttet aktiviteter i områdene bidra til sirkulerende trafikk langs gatene 4-8 i søken etter en parkeringsplass. Kvartalsstrukturen vil generelt bidra til å filtrere trafikken i større grad enn i dag. Dette kan bidra til å avlaste Fv120 noe, særlig i perioder med makstrafikk. Kapasitetsberegningene viser at etablering av rundkjøring i kryss Fv120 X Fv427 Myragutua ikke er vesentlig av hensyn til trafikkflyt eller belastning; et slikt tiltak har først og fremst fartsreduserende og stedsmarkerende funksjon. Rundkjøring vil framfor kryss bidra til noe kortere ventetid og kølengde for trafikk som kommer fra Fv427, men vil bidra til noe mer kø for trafikk nordfra på Fv120. Trinnvis utvikling Utviklingen av nytt trafikksystem vil foregå trinnvis. Tilsvarende vil bolig- og befolkningsveksten skje over tid i samsvar med Gjerdrum kommunes boligprogram. Det vises til beskrivelse av utviklingsfasene i områdeplanens planbeskrivelse hvor det framkommer at gate 1-3 vil etableres i de to første fasene: Utviklingen av planområdet vil i stor grad følge kommunens boligprogram og rekkefølgen i denne. Det stilles i områdeplanen ikke rekkefølgekrav til hvilke områder som først skal etableres, men gir en fleksibilitet for at markedet, boligprogrammet og politiske ønsker kan påvirke rekkefølgen. Basert på foreliggende informasjon i boligprogrammet og intensjonene bak planen er følgende faseinndeling lagt til grunn for realisering av områdeplanen (det presiseres at utbyggingsrekkefølgen ikke er juridisk bindende):

14 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Fase Fase

15 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Fase Fase

16 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Områdeplanen legger opp til at utviklingen av gate 1, altså forlengelse av Nystulia inkludert ny rundkjøring i kryss mot Fv427, skjer i første fase. Etableringen av gate 1 gir størst effekt med hensyn til å redusere trafikkmengdene på Fv120 gjennom Ask sentrum, og når dette skjer før den største boligutviklingen i sentrum kommer innebærer dette at den vesentlige veksten i Ask sentrum ikke vil oppstå før et oppgradert trafikksystem er på plass. I det kvartalsstrukturen øst for Fv120 etableres vil trafikkmengdene langs Fv120 forventes å være betydelig lavere enn i dagens situasjon, basert på beregninger av hvor dagens trafikk kommer fra. Dette innebærer videre at trafikkveksten som med videre utvikling i sentrum vil skje på Fv120, vil forekomme gradvis. Hver delområde innenfor planen er gjenstand for detaljregulering og i disse prosessene skal det enkelte tiltaks trafikale konsekvenser redegjøres. Samlet sett vil trafikksituasjonen i Ask bedres i første fase, og deretter vil trafikkveksten skje gradvis over tid. Etableringen av gate 1 reduserer trafikken på Fv120 med opp til ÅDT Først ved ferdig utbygget sentrum i henhold til områdeplanen forventes ÅDT på Fv120 å nå Dette er i samsvar med Statens vegvesens framskrivinger for ÅDT på FV120 uten områdeplanen. Dette forhold påvirker direkte også tidspunkt for oppgradering av Fv120. Områdeplanen legger opp til at Fv120 med tilhørende sideareal opparbeides først etter at gate 1 er på plass. Dette sikrer en utvikling og oppgradering av Fv120 tilpasset dens trafikkmengde og funksjon. Ny barneskole Det er ikke foretatt egne trafikkregistreringer knyttet til eksisterende barneskole. Det forutsettes at det gjøres detaljert trafikkanalyse ved etablering av ny barneskole for å se på trafikksikkerhet i et nærmiljøperspektiv. Grunnen befolknings- og skolestruktur i Gjerdrum er det like fullt grunnlag for å fastslå at flyttingen av barneskolen fra østsiden av Fv120 til vestsiden av Fv120 vil redusere trafikkproduksjon knyttet til henting og bringing gjennom Asks sentrale deler. Dette skyldes at hoveddelen av elevene er bosatt vest for Ask sentrum og kommunen beregner at dette vil fortsette å være tilfelle i årene som kommer (se planbeskrivelsen). Flyttingen av barneskolen vil medføre at bilister som leverer barn på skolen har flere alternative ruter i retning Oslo (både Fv120 og gate 1 og 2), noe som gir grunnlag for større spredning av toppbelastning. Etableringen av 1 og 2 vil bidra til at mengden trafikk forbi skolen kan reduseres til en tredjedel av eksisterende trafikk. Nedgangen i trafikkvolum gir forutsetninger for bedre trafikksikkerhet ved skolene. Selv om trafikkmengden minsker på Fv 427 innebærer utbyggingen også at flere barn enn i dag skal ferdes til og fra skole i et nytt trafikksystem, noe som innebærer at skoleveger bør utredes og utformes på en trafikksikker måte.

17 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Konklusjon Ved at det eksisterende gatenettet i Ask sentrum blir supplert med en rekke nye gater og veier vil dette skapte et mer dynamisk gatesystem som gjør den foreslåtte utviklingen av Ask gjennomførbar. Det betyr også at Fv 120 kan få en mer urban gatekarakter i sentrum, der alle trafikanter får bruke veien. Ved at gate 1 og 2 tar en vesentlig del av den sørgående trafikken blir det en avlastning for Fv 120, noe som er nødvendig for at Fv 120 skal få et mer urbant preg. Det er dog avgjørende at gate 1, 2 og 3 etableres tidlig i utviklingsprosessen dersom trafikkavviklingen i Ask skal være tilfredsstillende. Uten etableringen av disse veiene vil den økte trafikkproduksjonen som følge av utbygging medføre at kapasiteten på Fv120 gjennom Ask sentrum og kryssene fra sideveier blir sprengt. Anbefalinger Trafikkanalysen har på områdeplannivå beregnet trafikkøkningen tilknyttet utvidelsen av Ask og har sett på hvordan den eksisterende og fremtidige trafikken vil bli fordelt i det nye gatenettverket. For videre arbeid og mer detaljerte undersøkelser på detaljplannivå anbefales det at transportkildefordelingen og parkering utredes og bearbeides for å få et klarere urbant gatepreg i Ask, og et fungerende torg langs Fv 120. Også trafikksikkerhetstiltak for myke trafikanter og da særlig barn bør belyses, og det bør i forbindelse med detaljreguleringsplan for ny barneskole utarbeides detaljert trafikkanalyse av dette tiltaket med særlig vekt på nærmiljøtiltak. Da trafikkanalysen har et langsiktig perspektiv og utbyggingsområdene er gjenstand for videre detaljplaner, er det en rekke variabler som samlet bidrar til å utfordre den framtidige validiteten i funnene og vurderingene i denne analysen på detaljnivå. Trafikkanalysen må leses som en overordnet analyse av fremtidige konsekvenser av tiltaket, tilpasset det faktum at tiltaket til nå er planlagt gjennom en overordnet områdeplan. Det er derfor avgjørende at det stilles krav til trafikkanalyser, og konkret kapasitetsberegninger, ved videre detaljplaner innenfor området. Dette er sikret gjennom reguleringsbestemmelsene.

18 Trafikk PM Ask Sentrum, Rev (18) Kilder Notat Overordnet trafikkanalyse, tegn_3, Timon Linderud, 2011 Planprogram Områdeplan Ask sentrum, 2012 Trafikkberegninger, Håndbok 146, Statens vegvesen, 1988 Turproduksjonstall for boliger i Oslo og Akershus, Prosamrapport nr 137, 2006 Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjopesentre, Prosamrapport nr 103, 2003 Reisevaner i Oslo og Akershus, Prosamrapport nr 152, 2007 Trafikksikkerhetsplan , Gjerdrum kommune, 2010 Användarhandledning till verktyg för beräkning av trafikalstring, Trafikverket, 2011 Vegkart/NVDB, Statens vegvesen Rutetabeller, Ruter Highway capasity manual 2000 (HCM 2000), Transportation Research Board, USA. Vedlegg Vedlegg 1: Genererte nye kjøretøy pr.døgn Vedlegg 2: Antatte avkjørsler Vedlegg 3: Trafikkfordeling Vedlegg 4: Veg- og gatenavn Vedlegg 5: ÅDT, trafikkøkning, gate- og veggrense Vedlegg 6: Trafikkvolum, scenario 1 Vedlegg 7: Trafikkvolum, scenario 2 Vedlegg 8: Trafikkvolum, scenario 3 Vedlegg 9: Kapasitetsberegning scenario 1 og 2 Vedlegg 10: Kapasitetsberegning scenario 3 Vedlegg 11: Kapasitetssammenligning kryss 1 vs rundkjøring Konsulenter Ansvarlig trafikkutreder: Trafikkutreder: Fredrik Karlsson, Reinertsen Sverige AB Roger Lindqvist, Reinertsen Sverige AB Nadila Kuerban, Reinertsen Haukur Eggertson, Reinertsen Trafikkutreder: Timon Linderud, tegn_3 as