FORSIKRINGSSKADENEMNDAS UTTALELSE NR

Transkript

1 FORSIKRINGSSKADENEMNDAS UTTALELSE NR BÅT - Høy fart eller bølgeforhold - gikk rundt 360 grader - kantring - tilfeldig plutselig ytre påvirkning. Sikredes (f. 73) båt - en Hydrolift Sports Cat CT-22 med Mercury utenbordsmotor 2,5 EFI 260 HK - ble skadet Sikrede opplyste at han kjørte i 50 knop og at det var pent vær. Han hørte så et smell, gikk rundt 360 grader og landet på rett kjøl. Båten ble skadet i sammenstøtet mot vannet. På bakgrunn av takstrapporten la selskapet til grunn at det ikke var tegn til ytre slagmerker etter møte med fast eller flytende gjenstand. Skadene på båten hadde oppstått etter at båten pga. stor fart, takstmannen hadde angitt ca 70 knop, tok av og gikk rundt 360 grader. Dette kunne ikke karakteriseres som en skade oppstått ved kantring eller annen tilfeldig plutselig ytre årsak. Det var ikke tilfeldig at båten tok av mot vannet og gikk rundt. Det var her snakk om ekstrem kjøring som krevde spesielle ferdigheter utover det sikrede hadde. Sikrede anførte at uhellet skyldtes bølgeforhold, og at dette kunne skje også førere med større erfaring enn ham, og det selv i lav hastighet. TVISTEBELØP: Ca kr Sekretariatets redegjørelse: sak MS Saken gjelder forståelsen av Vestas båtforsikringsvilkår nr av (vilkårene har for aktuelle bestemmelser lik tekst med det som var gjeldende på skadedagen): 1.2. Hvilke skader selskapet dekker Selskapet dekker skade oppstått ved at fartøyet har vært utsatt for: støtning mot annet fartøy, fast eller flytende gjenstand stranding, kantring, synking brudd på mast/bom hardt vær, unntatt skade på seil hærverk... annen tilfeldig plutselig ytre påvirkning når fartøyet befinner seg på vannet eller er plassert i opplag på land Sikredes (f. 73) båt - en Hydrolift Sports Cat CT-22 med Mercury utenbordsmotor 2,5 EFI 260 HK - ble skadet I skademeldingen forklarer sikrede hendelsen slik: Jeg kjørte i 50 knop og så hørte jeg et smell og så kantra jeg å lande på rett kjøl og kjørte til land med båten, men båten sank før jeg fikk den i dokk på stubb der jeg hadde båtplass. Alt har vært under vann. I takstrapporten fremkommer: Det ble ved besiktigelsen ikke funnet slagmerker, etter fast eller flytende gjenstand på skrogbunnen. Etter all sannsynlighet skyldes velten meget høy hastighet, med denne motoren er det snakk om hastigheter på knop. Dvs. ca 130 km i timen. For en fører uten erfaring fra racing, er det meget lett å få det som på fagspråket kalles Propp Raid. Hekken på båten blir da trykket ut og båten kommer på tvers av fartsretningen og slår rundt. Dette hender også for erfarne førere og går meget fort for seg. Skadene på båten er også typiske for ovennevnte hendelse.

2 Det er her snakk om en ren racing rigget båt, som stiller strenge sikkerhetskrav med hensyn til utstyr og lisens for kjøring i konkurranse. Ut fra det jeg har funnet ut, er ikke (sikrede) medlem i båtsportforbundet og innehar ingen lisens for racing. Jeg antar derfor at erfaring med kjøring i slike hastigheter ikke finnes. Dette kan nærmest sammenlignes med å slippe hvilken som helst løs i en formel 1 bil uten trening.... Akterspeilet har revnet i rundkastet.... eneste skade i bunnen av båten. Dette er ikke en skade som skyldes støt mot en hård gjenstand, men stammer fra rundkastet i likhet med skaden på akterspeilet på motsatt side. Ingen skader i bunnen for øvrig. Dekket har revnet på st. side. Det er ingen tvil om at velten skyldes høy fart. På bakgrunn av takstrapporten konkluderte selskapet med at det ikke var tegn til ytre slagmerker etter fast eller flytende gjenstand. Skadene på båten hadde oppstått etter at båten pga. stor fart hadde tatt av og gått rundt 360 grader. Skadene var todelt; skadene på skroget var i all hovedsak oppstått som følge av slaget båten fikk da den traff vannet etter rundturen. Skadene på motoren oppsto i all hovedsak som følge av synkingen. Når det gjaldt skadene på skroget viste selskapet til at disse ikke var omfattet av forsikringen, og anførte at aktuelle hendelse ikke kunne karakteriseres som en "annen tilfeldig plutselig ytre påvirkning. Det var ikke tilfeldig at båten tok av mot vannet og gikk rundt. Da det gjaldt skader som følge av synkingen (skader på motoren), opplyste selskapet at disse som utgangspunkt var dekket iht. vilkårene. Imidlertid ville disse bli avkortet 100 % under henvisning til brudd på sikkerhetsforskrifter og grov uaktsom opptreden. Dette forhold vil bli gjenstand for en etterfølgende behandling i Avkortningsnemnda. Sikrede oppsøkte advokat, og saken ble anmodet behandlet i Forsikringsskadenemnda. Det ble anført at sikrede kjørte båten i en fart av ca 50 knop i pent vær. Båtens motor kunne med maks fart gi ca 70 knop. Sikrede hørte et smell, han kantret, men landet på rett kjøl. Båten er en Katamaran-type med to skrog, og er meget sjødyktig. Båten var i vanlig bruk, sikrede deltok ikke i noen form for racing, og det var fri fart der sikrede kjørte. På samme måte som med bilkjøring kan man være uheldig, selv om man ikke kjører uforsvarlig. Takstmannen forklarte at han i forbindelse med fastsettelse av skadeomfanget, hadde rådført seg meg LS. Samme LS fortalte at han kort tid etter uhellet traff sikrede ved en tilfeldighet. Sikrede fortalte da om velten, men nevnte ingen ting om noen støting mot ytre gjenstand. Takstmannen presiserte at mht. skadeårsaken så hadde denne kun sin årsak i høy fart. Høy fart var i seg selv en risiko, og var ikke en tilfeldig plutselig ytre årsak. Det ble som nevnt ikke funnet spor etter støting mot fast eller flytende gjenstand. Selskapet fastholdt sitt standpunkt, og anførte at det fant det helt urimelig at vanlige forsikringstakere skulle være med på å dekke risikoen av skadetypen vi her snakker om: Dette er ekstremkjøring, og krever spesielle ferdigheter. Det skal også nevnes at fører av båten ifølge eksternt innleid takstmann, er godt kjent i båtsport miljøet, for sine hasardiøse handlinger. Sikredes advokat innhentet en uttalelse fra konstruktør av båten, der han anmodet konstruktøren om å se hen til takstrapporten og selskapets konklusjon. I uttalelsen fra konstruktøren fremkom: 2/6

3 Jeg vil starte med å si at det er umulig ut fra bildene og forklaringene med sikkerhet å si hva som har skjedd, eller hvilken fart båten har hatt. Ut fra mine 20 års erfaring innen båtracing har jeg imidlertid opplevd/vært vitne til så mange høyhastighets båtskader at jeg med en rimelig grad av sannsynlighet kan anta hastigheten og mulige årsaker til havariet. Sannsynlig hastighet. Skadene på båten er relativt små. Ved en rundkast i hastighetsområdet knop ville det mest sannsynlig oppstått langt større skader. Dette bygger jeg på erfaringer med den aktuelle båttypen og tilsvarende båttyper benyttet i racing sammenheng. Båten er svært lett bygget og spesielt dekket er svært utsatt på grunn av sitt relativt store areal. Tilsvarende V-bunns båter er til sammenligning svært smale og tåler derfor vesentlig mer. På bakgrunn av min erfaring vil jeg anslå hastigheten til å ha vært under 55 knop. Ingen racing båt Etter hva jeg kan se på bildene er båten en CT-22 dvs en sport/vannskibåt i motsetning til en CR-22 som er en ren racing versjon. CT versjonen er godkjent for motorer opp til 300 hk, og er ikke bygget for racing. Den har en mindre eksklusiv laminatoppbygging, er tyngre, og inneholder en del std. utstyr som baksete, heldekkingsteppe, drikkeholdere, hanskerom, vannskihylle etc. Så vidt jeg vet er CT modellen aldri benyttet i noen form for seriøs racing, muligens i et eller annet standardbåtløp. Motoren som ser ut til å være en Mercury 2.5EFI er fritt tilgjengelig salgsvare (lite solgt i Norge) og UIM homologisert som standard motor på lik linje med for eksempel 90 hk Yamaha etc. Det finnes ingen begrensinger i følge Norsk lov om toppfarten på en båt, og hvem som kan føre høyhastighetsbåter utover det at føreren må være over 16 år. Det finnes heller ingen praktisk kurs/utdannelse innen båtracing i regi av NIF/KNMF/NBSF, kun teori som omhandler startprosedyrer, tekniske regler etc. Til sammenligning: En fører av en lovlig motorsykkel med toppfart på 250km/t, og som uheldigvis har pådratt seg en kaskoskade, får ikke oppgjøret redusert fordi han ikke har roadracing lisens! Å sammenligne en CT-22 med en F1 bil tar jeg i beste fall som et kompliment fra takstmannen. Skadesammenheng. På bakgrunn av skadene i akterspeilet og babord pongtongside kan det virke som båten har truffet en bølge på babord side og så gått i en "spin-out" mot høyre, dvs den har overstyrt inn i en sving som det ikke er mulig å rette opp. En katamaran vil i disse tilfellene svinge så brått at båten ofte roller og føreren vil oftest ikke registrere annet enn et smell i det båten skjærer inn den ukontrollerte svingen. Det momentet som oppstår mellom motor (gearhuset) og skrog resulterer ofte i skader i akterspeilet, og kan ved høyere hastigheter resultere i at motoren bli revet av akterspeilet (boltene knekker). Det er vanskelig ut fra min faks kopi å kunne vurdere hvorvidt skadene er kommet som et resultat av en "spin-out" eller om skaden skjedde ved at båt/motor traff vannet under rundvelten. Skadene på styrbord side av dekket oppstod høyst sannsynlig når båten landet etter delvis å ha rotert 360 grader. Mulig hendelsesforløp. Generelt har disse katamaranene fantastisk bra sjøegenskaper og det har aldri hendt at de for eksempel har slått rundt baklengs (flippet). Det som derimot er disse katamaranenes svake side, er kjøring på skrå av bølgene. Dersom en katamaran treffer en sjø, for eksempel fra en større båt, 45 grader på babord side av forskipet, vil babord pongtong treffe sjøen før styrbord pongtong. Slaget skaper en kraft som vil løfte opp pongtongen på en slik måte at båten får en rotasjon mot høyre. Er man maksimalt uheldig og bølgelengden ugunstig kan den samme bølgen treffe bakre hjørnet av styrbord pongtong før båten rekker å rette seg opp. Dette slaget vil føre til at båten får en rotasjon tilbake mot venstre og babord pongtong treffer igjen neste bølge, denne gangen med slagside mot bølgen. På grunn av pongtongspissens asymmetri vil det oppstå en kraft som vrir pongtongspissen mot høyre (parallelt med bølge "eggen"), dvs 45 grader på båtens fartsretning, mens bevegelsesenergien i form av båtens tyngdepunkt (som ligger ca 1/3 fra båtens akterspeil) fortsetter i fartsretningen. Dette resulterer ofte i en ukontrollert sving (Spin-out) det ikke er mulig å rette opp. Ofte med så store G krefter at båten velter. Problemet kan oppstå i relativt lave hastigheter og er avhengig av bølgehøyde, bølgelengde og båtens vinkel mot bølgene. Noe av det samme fenomenet har man opplevd med eldre flatbunnede båter av "Selco type", da i langt lavere hastigheter enn 50 knop. "Spin-out" som fenomen er godkjent blant katamarankonstruktører og det finnes også film/video opptak som bekrefter tilsvarende hendelsesforløp. Jeg mener at denne type uhell også 3/6

4 kan skje erfarne båtførere, på den andre siden kan føreren selv fremprovosere en "spin-out" eller annet type uhell ved uoppmerksom eller uansvarlig kjøring. Prop-ride. Fenomenet som takstmannen refererer til som "prop-ride" er kjent innen racing miljøet. Ved valg av riktig propell og installasjonshøyde, rigget av eller etter anbefalinger fra Hydrolift, er dette ikke et kjent fenomen ved denne båt/motor kombinasjonen. Mercury 2.5 Fl motoren er levert med et høyhastighets "nose-cone" gearhus som er konstruert for hastigheter over 200km/t. I tillegg er gummidempingen i stamme/svingbraketten erstattet med aluminiumsoppheng for å redusere slarken mellom styring og propell. Dette er i dag et vanlig oppsett på Mercury sine sportsmodeller. Ved bruk av feil type propell er det likevel mulig å fremprovosere fenomenet, men jeg har siden 90 ikke fått en eneste rapport om havari med "prop-ride" som årsak på denne båttypen. Det er selvfølgelig umulig å vite med sikkerhet hva som har vært årsaken til det aktuelle havariet. Jeg har kun forsøkt å redegjøre for det hendelsesforløpet jeg ut fra min erfaring mener er det mest sannsynlige. Da sikrede ikke lenger var i stand til å kommunisere etter en betydelig hjerneskade, ble selskapets anførsel om at sikrede var kjent for hasardiøse handlinger innen båtsporten fremlagt for hans foreldre. Ingen av foreldrene var kjent med dette, og avviste anførsel som rent tøv. Videre viste sikredes advokat til rapporten fra båtkonstruktøren, og anførte: Som det fremgår av rapporten gis det ifølge norsk lov ingen begrensninger om toppfarten på en båt, og hvem som kan føre høyhastighetsbåter, utover det at føreren må være over 16 år. Videre er den motor her er benyttet til båten godkjent i forhold til konstruktøren, idet CT-versjonen, som det her dreier seg om av denne båttypen, er godkjent for motorer opp til 300 hk, og den båtmotoren som er benyttet har 260 hk. Videre antar (konstruktøren) at hastigheten anslås til å være under 55 knop, hvilket stemmer meget godt med skademeldingen fra (sikrede) som har angitt at farten var ca 50 knop da skaden skjedde. Når det gjelder selve skadeforløpet er dette gjennomgått så langt de ter mulig av (konstruktøren), og han konkluderer med at uhell av denne typen kan også skje erfarne båtførere, som (sikrede) var, og ut fra dette kan jeg ikke se det annerledes enn at skaden blir å dekke av Vesta. Fra kontorets side ble det stilt spørsmål ved om ikke det forhold at båten "tok av og gikk rundt 360 grader", måtte ses på som en kantring, jfr. ut Det kunne også diskuteres hvorvidt den oppståtte situasjon evt. måtte kunne ses på som en tilfeldig plutselig ytre påvirkning. Da selskapet henviste til at det ikke var tilfeldig at båten tok av mot vannet og gikk rundt, forstod kontoret det slik at selskapet i realiteten sa at dette ikke var tilfeldig fordi sikredes handlinger "ledet til" situasjonen. Mao. at det også i denne relasjon ble spørsmål om en evt. grov uaktsom opptreden. Til dette anførte selskapet: Slik vi ser det, finnes det ingen likhet mellom kantring og det som vi har vært vitne til i denne saken. Med kantring menes at båten går rundt mens den ligger på vannet. Det har ikke vært tilfellet i denne saken. Dette skyldes "villmannskjøring" og hendelsen faller etter vårt skjønn ikke inn under våre kaskovilkår da denne typen skader ikke er inkludert. Det er mulig at det kommer overraskende på fører, men det er på ingen måte en tilfeldig og uforutsett hendelse. Når det gjelder våre anførsler om sjødyktighet og førers aktsomhetsgrad, ønsker vi å påpeke at denne typen båt krever helt spesielle egenskaper fra førers side. Vi har fra pålitelige kilder mottatt opplysninger om at disse egenskapene ikke fantes hos fører, snarere tvert imot. Resultatet av kjøringen kan tyde på at opplysningene stemmer, og inntil det motsatte er bevist, ønsker vi å støtte oss til disse opplysningene. Vi har forsikret en fritidsbåt, for øvrig under feil forutsetninger, og ikke en Racing båt som dette. (Sikrede) sa i telefonsamtale at båten hadde en toppfart på 100 knop, noe som nok er noe overdrevet, men at den 4/6

5 krever ekstreme ferdigheter og rutine er det ingen tvil om. Slik vi ser det, er dette ikke noe den vanlige forbruker skal være med å betale for, på lik linje med folk som kjører i "vanvittige" hastigheter på veien. Vi ønsker derfor å opprettholde vårt standpunkt om fullt avslag. Sikredes advokat pekte på at selskapet hadde påtatt seg risikoen ved å forsikre en høyhastighetsbåt mot skader som kantring, synking og annen tilfeldig, plutselig, ytre påvirkning, og anførte: Forsikringsselskapet har her påtatt seg risikoen ved å forsikre en høyhastighetsbåt mot skader som kantring, synking og annen tilfeldig, plutselig, ytre påvirkning. Forsikringsselskapet bør da bære risikoen ved den skade som her har skjedd, og som kan skje i båtens normale hastighetsområde, hvor det kan skje rundkast som medfører skade både på båt og motor. Skaden skjedde som kjent i båtens normalhastighetsområde, som i dette tilfellet anslås til under 55 knop. Som det fremgår har hele båten vært under vann, men landet på rett kjøl. Den har tatt inn vann, men ble likevel manøvrert inn til land. Det som har skjedd må karakteriseres som en tilfeldig, ytre, plutselig påvirkning, etter min oppfatning. Det fremgår av brevet fra konstruktøren at uhell med denne båten er noe som skjer sjelden, da båten, som er en katamaran, har fantastiske sjøegenskaper. Selskapet presiserte avslutningsvis at begrepene kantring og plutselig, tilfeldig, ytre påvirkning ikke ble blandet sammen med det som på fagspråket kalles "prop-raid". Selskapet kunne ikke se at det kunne komme overraskende på noen at man treffer sjø når man er ute i båt. Dette dreide seg i aller høyeste grad om en kalkulert risiko, utført av en ukyndig person, og selskapet ønsket på ingen måte at den vanlige fritidsbåteier skulle være med å dele denne risikoen. Sikredes advokat ønsket avslutningsvis å trekke en sammenligning med:... bilskader og kaskoforsikring: En bil som kjører ut av veien pga. glatt veibane, får dekket skaden på bilen på kaskoforsikringen uansett om det er påregnelig at slike skader skjer fra tid til annen. Kaskoforsikringen i Vesta dekker her vognskade ved sammenstøt, utforkjøring, velting, hærverk eller annen tilfeldig, ytre påvirkning. Det er ikke slik at forsikringsselskapet er fri for ansvar fordi dett er skader som jevnlig skjer, og altså er påregnelige. På samme måte må det etter min mening være for båtskader hvor man har kasko på båten. Nemnda bes etter dette om å ta stilling til hvorvidt selskapet kan avslå dekning for skadene på skroget under henvisning til at det ikke foreligger støtning mot fast eller flytende gjenstand, kantring eller annen tilfeldig plutselig ytre påvirkning. Tidligere uttalelser: Forsikringsskadenemnda bemerker: Nemnda er av den oppfatning at en båt som pga. høy hastighet gjør et hopp i luften og gjør en 360 graders rotasjon før den lander "på rett kjøl" igjen, ikke kan sies å ha kantret. I Kunnskapsforlagets bok: Fremmedord og synonymer, blå ordbok, er kantre oversatt med hvelve, kappseile, se forlise, velte. 5/6

6 En slik hendelse som i det aktuelle tilfellet benevnes ikke som en kantring etter en vanlig språklig forståelse av ordet og er heller ikke i samsvar med hva man i maritime miljøer legger i ordet. Nemnda finner heller ikke at slike rundvelv i meget høy fart i bølger kan være følge av en tilfeldig ytre begivenhet. Årsaken her er høy hastighet til sjøs og ikke tilfeldige ytre forhold. Det er ikke opplyst at forholdene var annerledes det som er vanlig til sjøs. Konklusjon: Selskapet gis medhold. Uttalelsen er enstemmig. Ved behandlingen deltok Lundgaard (formann), Engstrøm, Herredsvela, Bjønness og Skofteland. 6/6