E6 Ringebu sør - Otta

Transkript

1 E6 Ringebu sør - Otta Reguleringsplan - Revidert etter offentlig ettersyn E6 Sør-Fron grense - Ruste Nord-Fron kommune Dombås Stryn/Måløy E6 15 Sel 257 Sjoa Otta Kvam Hedmark Vinstra 255 Harpefoss Ruste Nord-Fron Hundorp Sør-Fron grense 256 Sør-Fron 27 Ringebu Ringebu Ringebu sør Fåvang E6 Gausdal Øyer Lillehammer Mai 2010

2 Side 2

3 RAPPORT Tittel: E6 Sør-Fron grense - Ruste: reguleringsplan med konsekvensutredning Utarbeidet av: Statens vegvesen Region øst Prosjekt E6 Biri Otta Prosjektleder: Torbjørn Moastuen Planleggingsleder: Bjørn Hjelmstad Prosessleder: Jan Terje Løitegård Revisjon Dato: Sign: Forslag til offentlig ettersyn IRE/JTL Revidert etter offentlig ettersyn IRE/JTL Filnavn og bane: U:\ \7-PROD\DOK\Konsekvensutredning\Planbeskrivelse\RegplanS-Fron-Ruste\Besk-Regplan-KU-SFron-Ruste.docx Side 3

4 FORORD Statens vegvesen Region øst legger i samarbeid med Nord-Fron kommune frem forslag til reguleringsplan for ny E6 på strekningen Sør-Fron grense - Ruste i Nord-Fron kommune. Dette er en av flere parseller for bygging av ny E6 med midtrekkverk mellom Ringebu sør og Otta. Det foreligger godkjent planprogram for strekningen. Planprogrammet ble fastsatt av kommunestyret i Nord-Fron kommune i møte den Planprogrammet redegjør for hvilke tema som skal konsekvensvurderes som følge av tiltaket. Hensikten med planen er å fastlegge vegens beliggenhet og utforming. Det framgår av planen arealer som må erverves for å gjennomføre prosjektet, i tillegg til midlertidige og permanente rådighets - innskrenkninger. Forslag til reguleringsplan er utarbeidet med utgangspunkt i den tekniske planen. Planforslaget er samlet i to hefter: Reguleringsplan, Planbeskrivelse med konsekvensutredning, plankart og bestemmelser Teknisk plan I tillegg foreligger rapporter utarbeidet i tilknytting til planarbeidet for E6 i Gudbrandsdalen Planprogram vedtatt av Nord-Fron kommune Risikovurdering Kommunedelplan/reguleringsplan Nord-Fron kommune Risikovurdering, Teigkampen tunnel, Nord-Fron kommune E6 Nord-Fron, plan for ytre miljø Temarapport KU, landskap. Reguleringsplaner Sør- Fron grense - Teigkampen Temarapport KU friluftsliv og nærmiljø. Reguleringsplaner Sør- Fron grense - Teigkampen Temarapport kulturminner, E6 Nord-Fron E6 Nord-Fron, konsekvensanalyse naturmiljø I tillegg vil følgende dokumenter være tilgjengelig hos Statens vegvesen: Prinsippskisse for planlegging og finansiering, E6 Lillehammer - Otta, mars Ev. 6 Sør Fron grense Sel grense: Forprosjekt august 2008 E6 Biri - Otta "Vi byr på Gudbrandsdalen", Formgivningsveileder Lillehammer nord - Otta E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapport fra arkeologisk registrering i forbindelse med ny E6 Ringebu - Otta, Oppland fylkeskommunen Vannhåndtering i forbindelse med planlegging av e6 Ringebu sør - Otta, foreløpig utgave Igangsetting av foreliggende planarbeidet er varslet i Gudbrandsdølen Dagningen og Dølen i april Samtidig er grunneiere (de som var kjent) og aktuelle offentlige etater underrettet skriftlig. Det er også avholdt informasjonsmøter og åpne kontordager underveis i planarbeidet. Planarbeidet er styrt av Statens vegvesen Region øst der Torbjørn Moastuen er prosjektleder og Bjørn Hjelmstad er planleggingsleder for E6 Ringebu sør - Otta, mens Jan Terje Løitegård har vært prosessleder for planene i Nord-Fron. Planen er utarbeidet av Statens vegvesen, Region øst, ressursavdelingen (ansvarlig; Rune Edvardsen) i samarbeid med Nord-Fron kommune, representert ved Arne Skuterud (kontaktperson). Side 4

5 Dr. ing. A. Aas- Jakobsen AS (ansvarlig; Stein Fergestad) har vært underkonsulenter med ansvar for konstruksjoner. Rambøll Norge AS (ansvarlig; Tor Christensen/Iver Reistad) har vært underkonsulenter med ansvar for sammenstilling av konsekvenser for kulturminner og naturressurser, samt ansvar for å utarbeide/ sammenstille planbeskrivelse med konsekvensutredning og planbestemmelser. Miljøfaglig utredning (ansvarlig; Bjørn Harald Larsen) har bistått med registreringer av naturmiljø. Oppland fylkeskommune, kulturvern (ansvarlig; Ragnar Bjørnstad) har utført undersøkelser, befaringer og utredet kulturminnetemaet. Planleggingen har vært gjennomført av en intern arbeidsgruppe med representanter fra ulike fagstaber i Statens vegvesen. Under planleggingen er det avholdt møter med eksterne samarbeidsgrupper med representanter for kommunen, næringsliv og statlige etater på fylkesnivå. Intern arbeidsgruppe Statens vegvesen har bestått av: Planleggingsleder Bjørn Hjelmstad Prosessleder Jan Terje Løitegård Prosjektmedarbeider vegutforming og trafikksikkerhet Ola Sunde Prosjektmedarbeider landskap Kari Klynderud Sundfør Prosjektmedarbeider naturmiljø, nærmiljø/friluftsliv og naturressurser Per Arne Skartlien Prosjektmedarbeider kulturminner Rigmor Myhre Prosjektmedarbeider geoteknikk Erik Sloreby Prosjektmedarbeider geologi Knut Borge Pedersen Offentlig ettersyn Denne reguleringsplanen har vært lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 10. desember 2009 til 28. januar Det kom inn merknader fra 27 myndigheter, organisasjoner, bedrifter og enkeltpersoner. Merknadene er oppsummert og kommentert i et eget dokument som følger som vedlegg. Som følge av merknadene er det gjort noen mindre endringer i planen før den legges fram for offentlig ettersyn, se kapittel 1.4. Kontaktpersoner: Jan Terje Løitegård, Statens vegvesen, tlf / eller Arne Skuterud, Nord-Fron kommune, tlf Lillehammer, november 2009 Side 5

6 Innholdsfortegnelse: Forord 4 1 Innledning Bakgrunn Reguleringsplan Sør-Fron grense Ruste - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Om konsekvensutredning Revisjoner etter offentlig ettersyn 10 2 Sammendrag Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Bakgrunn for arbeidet Beskrivelse Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Sammenstilling Anbefaling 19 3 Bakgrunn for planarbeidet Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim E6 har ikke tilfredsstillende standard Ulykker Trafikkbelastning og trafikkavvikling Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Bedret miljø Tidligere planer for E6 Sør-Fron grense - Ruste og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Kommuneplan Reguleringsplaner Planprosess og byggestart 23 4 Overordna forutsetninger Trafikktall Standard på framtidig E Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Tverrprofil Midtrekkverk Kryss Stopplommer Materialbruk Vegetasjon Vannhåndtering Støttemurer Belysning Byggegrense Tiltak på lokalt vegnett Omklassifisering av veger Kollektivtrafikk 28 Side 6

7 4.7 Kulturminner 29 5 Beskrivelse av strekningen Sør-Fron grense - Ruste Ny E6 - beskrivelse Linjeføring Konstruksjoner Landskapstilpasning Rasteplasser Landbruk/ driftsveger Vilt/natur/ friluftsliv Grusressursen i Rustmoen Kulturminner Hensyn til vassdrag Støyberegninger og støytiltak Generell orientering alternativet - Dagens situasjon Støysituasjon i framtidig situasjon Grunnerverv Anleggsveger, massedeponi og riggområder Anleggsområder og riggområder Massedeponi 41 6 Konsekvensanalyse Innledning Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser av tiltaket Budsjettkostnad Beregninger av nytte Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Sammenstilling av konsekvensene Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Reiselivsnæringen Utvikling av fritidsbebyggelse Befolkningsutvikling - næringsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Lokal og regional utvikling - oppsummering Oppsummering og anbefaling Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Ytre miljøplan Referanser 106 Vedlegg Reguleringsplanbestemmelser Reguleringsplankart, R001 - R006 Konstruksjonstegninger, K410-01, K415-01, K Side 7

8 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom flere år. Statens vegvesen Region øst utarbeidet i 2007 en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 1 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. Som en videreføring av denne innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til PBL ble det utarbeidet "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel: E6 Ringebu sør Otta" (SVV, 2007-A). Planprogrammet ble vedtatt i kommunene i september - oktober 2007 og er lagt til grunn for det videre arbeidet med kommunedelplaner og reguleringsplaner på strekningen Ringebu sør - Otta. 1.2 Reguleringsplan Sør-Fron grense Ruste - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Planprogrammet som er nevnt over legger til rette for en sammenhengende og samtidig planlegging av ny E6 på hele strekningen fra Ringebu sør (Elstad) til krysset med rv. 15 på Otta. Av praktiske, framdriftsmessige og administrative hensyn er denne lange strekningen delt i flere planer. På de strekningene der traseen for ny E6 er fastlagt gjennom tidligere planprosesser og stadfestet gjennom kommune- eller kommunedelplaner blir det utarbeidet reguleringsplaner. For strekningene Ringebu - sør - Frya og Kvam - Sjoa blir det i første omgang utarbeidet kommunedelplaner for å fastlegge traseer som det senere vil bli utarbeidet reguleringsplaner for. 1 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 8

9 Figur 1 Reguleringsplan Sør-Fron grense - Ruste er en av flere planer for ny E6 Ringebu sør - Otta 1.3 Om konsekvensutredning Alle planene for ny E6 på strekningen Ringebu sør - Otta skal inneholde en konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal utarbeides i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger (Planprogrammet viser til forskift fra 2005; FOR nr 276 Miljøverndepartementet, senere er denne avløst av ny forskrift i henhold til ny plan og bygningslov; FOR nr 855) og Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser (SVV, 2007-C). Forskrift om konsekvensutredninger gir i vedlegg III rammer for krav til innhold i konsekvensutredningen. For strekninger der det skal utarbeides kommunedelplaner (se under) vil konsekvensutredningens hovedhensikt være å etablere grunnlag for valg mellom alternative løsninger. For reguleringsplanene på strekningen Frya Otta er hovedalternativet fastlagt tidligere. I tilknytting til disse planene vil konsekvensutredningene i større grad beskrive effekten av tiltaket på mer detaljert nivå, og gi grunnlag for planlegging av avbøtende tiltak. Side 9

10 Konsekvensutredningene for de ulike tema er i hovedsk utført for lengre strekninger enn det som omtales i denne rapporten. det foreligger egne temarapporter for flere av utredningstemaene, men et utfyllende sammendrag for den aktuelle strekningen er gjengitt i denne rapporten. 1.4 Revisjoner etter offentlig ettersyn Reguleringsplanen har vært lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 10. desember 2009 til 28. januar Det kom inn merknader fra 27 myndigheter, organisasjoner, bedrifter og enkeltpersoner. Merknadene er oppsummert og kommentert i et eget dokument som følger som vedlegg. Som følge av merknadene er det gjort noen endringer i planen: Fylkesmannen hadde innsigelse til planen knyttet til beslag av dyrka mark ved omlegging av en landbruksadkomst sør for Jora. I samråd med fylkesmannen er traseen for driftsvegen justert og Svarthole bru forskjøvet noe. Det justerte forslaget har vært til høring hos de berørte parter, og er akseptert av disse. Som følge av dette er planen endret og innsigelsen er trukket. Det er innarbeidet en bestemmelse til området regulert som annen veggrunn ved rasteplass øst for E6 ved Mellomsdokka for å sikre at det ikke blir gjort inngrep i kantvegetasjon langs Lågen på dette stedet. Fangstanlegget med id med en buffersone i område L9 er etter anmodning fra Oppland fylkeskommune, kulturvern regulert som landbruksomåde - vern av kulturminner/kulturmiljø. Selve fangstanlegget med en 30-metersonerundt er i tillegg markert med hensynssone for kulturminne. Planbestemmelsen er revidert med tilhørende bestemmelser. I forslaget som var på høring var det lagt inn en sone med midlertidig anleggsbelte over område regulert til vern av kulturminner i Rustmoen. Midlertidig anleggsbelte er ikke forenlig med verneformålet og er derfor tatt ut av planen. Oppland fylkeskommune, kulturvern hadde innsigelse til planen med krav om at det ble innarbeidet en bestemmelse som stiller krav til undersøkelse av kulturminner før iverksetting av tiltak i planområdet. Dette er innarbeidet i planbestemmelsene. Det er innarbeidet en bestemmelse som sikrer muligheten til å sette opp viltgjerder langs veglinja. Planbeskrivelsen er supplert med en beskrivelse av hensyn til vassdrag. Dette er også innarbeidet i plan for ytre miljø som også et av grunnlagene for videre detalj- og byggeplanlegging. En del skrivefeil og tegnefeil er rettet opp. Endringene som er gjort innebærer ingen utvidelse av planen eller vesentlige endringer av arealbruken i planen. Det er derfor ikke ansett som nødvendig med nytt offentlig ettersyn av planen. Side 10

11 2 SAMMENDRAG 2.1 Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Reguleringsplan for E6 Sør-Fron grense - Ruste i Nord-Fron kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel Bakgrunn for arbeidet I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. E6 Lillehammer Otta inngår i stamvegruta Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør-nord i landet. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen. Den er også særlig viktig for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, og videre til eksportmarkedene i Europa. Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. Målet for arbeidet med ny E6 i Gudbrandsdalen er derfor blant annet å: Redusere antall ulykker Etablere en ny veg med tilfredsstillende standard for god framkommelighet Styrke næringslivet i regionen gjennom god tilgjengelighet og trygge transporter Bedre nærmiljøet Statens vegvesen region øst har tidligere utarbeidet en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 2 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Arbeidet med reguleringsplanen for strekningen Sør-Fron grense - Ruste er utarbeidet i henhold til "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" vedtatt i de fire kommunene høsten Dette planprogrammet innebærer videreføring av denne innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til PBL. Planprogrammet og prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. 2 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 11

12 2.1.3 Beskrivelse Vegens standard og beliggenhet Ny E6 i Gudbrandsdalen bygges etter standardklasse S5, det vil si tofelts veg med midtdeler og strekningsvise forbikjøringsfelt. Bredde på kjørefelt er 3, 75 meter og totalbredde på veg er 13, 5 meter med tofelts veg, 15, 5 meter med forbikjøringsfelt i en retning og 17, 5 meter med forbikjøringsfelt i begge retninger samtidig. E6 på søndre del av strekningen går gjennom et typisk jordbrukslandskap. På en del av strekningen går vegen i sidebratt terreng nede i dalsida i overgangen mellom et skogsbelte langs Lågen og jordene på øversida. På denne strekningen skjærer vegen gjennom nedkanten av flere jorder. Siste del av strekningen går gjennom Furumoen i Rustmoen og skjærer gjennom de store grusforekomstene som ligger der. Strekningen mellom Sør-Fron grense og Ruste (sør for Vinstra elv) er ca 4090 meter lang Konstruksjoner og rasteplasser På strekningen er det tre større bruer, Rudland bru og Svartholde bur som krysser over adkomstveger og har en funksjon som viltunderganger, samt Øyom bru som krysser elva Øyom og også har viltpassasje på begge sider av elva. I området ved Mellomsdokka er det innregulert en rasteplass for nordgående trafikk. Den ligger med fin beliggenhet ut mot Lågen og har mulighet for kontakt med vannet og elvebredden. I motsatt retning er det regulert en rasteplass litt lengre nord. Plassen er lagt oppe på furumoen med kontakt mot skogen og et område med mange kulturminner i form av kullgroper og fangstgroper Grunnerverv og adkomster Veganlegget på denne strekningen vil beslaglegge ca 281 daa grunn, hvorav ca 77 daa fulldyrka jord. På enkelte steder vil vegen avskjære eksisterende driftsveger og adkomster i landbruket. På disse stedene er det i planen innarbeidet og regulert nye adkomstveger som skal gjøre det mulig å opprettholde driften på alle arealer som ikke blir direkte beslaglagt Vilt På strekningen der den nye E6 planlegges er det registrert vilttrekk på tvers av den nye vegtraseen, samt beiteområder for storvilt som vil kunne innebære konflikt mellom trafikken på ny E6 og viltet. Det har vært et hovedprinsipp å begrense bruken av viltgjerder på strekningen, men dette må vurderes nærmere etter at vegen er tatt i bruk. Det er således ikke vist viltgjerder i forslaget til reguleringsplan på strekningen, men det vil være mulig å etablere dette senere hvis det viser seg nødvendig Støyberegninger Det er foretatt støyberegninger for to situasjoner; dagens situasjon uten bygging av ny veg ( 0-alternativet) og situasjonen med ny veg. I begge tilfeller er beregningene utført for prognostisert trafikk i 2035, og beregningene omfatter et vegnett bestående av dagens E6, noen lokale veger og ny E6. Støybergningene er gjort i henhold til T-1442 og det er det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L den overstiger 55dB(A) og rød sone der L den er over 65dB(A), eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger henholdsvis 70 eller 85dBA. Tabellen under viser resultatet i form av antall boliger som blir liggende i de ulike støysonene. Side 12

13 Tabell 1 Støyutsatte boliger Dagens arealbruk 0-alternativet Alternativ 1 Gul sone langs eksisterende E Gul sone langs ny E6 15 Sum gul sone Rød sone langs eksisterende E Rød sone langs ny E6 0 Sum rød sone Anleggsveger, massebalanse og riggområder Det er på hele strekningen lagt inn et anleggsbelte utenfor det permanent beslaglagte arealet, i en generell bredde på 10 m. I kryssområdene, ved bruer, viltkrysninger og liknende er anleggsbeltet søkt tilpasset den praktiske anleggsgjennomføringen. Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggsveger etableres innenfor det regulerte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Det vil i den videre planprosessen bli arbeidet med lokalisering av større riggområder. Aktuelle områder kan være; I grustaks/næringsområdene i Rustmoen eller i tilknytting til krysset i Lomoen. I Rustmoen går vegen gjennom en viktig grusressurs med masser av god kvalitet. Planen legger opp til at det skal være mulig å ta ut mesteparten av denne grusen langs og inntil veglinja. 2.2 Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Utbyggingen av dette prosjektet vil skje gjennom sammenhengende anleggsarbeider. Siden den aktuelle reguleringsplanen bare dekker en mindre del av en samlet vegutbygging er det ikke mulig å beregne den økonomiske nytte/kostnad av den regulerte strekningen alene. Den samlede nytten er med andre ord avhengig av at hele prosjektet Frya - Otta er utbygd. Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Sør-Fron grense - Lomoen Denne beskrivelsen følger forslag til reguleringsplan for strekningen Sør-Fron grense til Ruste, med nordre plangrense ved Vinstra elv. Metodikk Metodikken for konsekvensutredningene er hentet fra Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser (SVV, 2007-B). Denne ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Side 13

14 2.2.2 Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene bygger på kostnadsoverslag for E6 på strekningen fra Frya (parsellgrensa ligger ved Forr på Fryasletta) til Otta. Det er fortsatt mange uavklarte planforhold på strekningen Frya - Otta. Det gjelder valg mellom alternative veglinjer, valg av løsninger samt lengde på tunneler og bruer. Dette er forhold som har stor betydning for kostnaden. Dessuten er nøyaktigheten på plangrunnlaget som har vært brukt ved strekningsvise kostnadsberegninger svært forskjellig. Derfor er det fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til den samlede utbyggingskostnaden for strekningen Frya - Otta. Ut fra foreløpige beregninger er den samlede kostnaden anslått til å ligge i området mill. kroner. Det er da lagt til grunn at tunnelene på strekningen Frya - Otta (ved Hundorp og gjennom Teigkampen) skal bygges med ett løp. I henhold til beslutning i Statens vegvesen vil det bli bygget et løp nr to for disse tunnelene når årsdøgntrafikken overstiger Denne kostnaden er ikke inkludert i overslagene nå. I nytteberegningene er det lagt til grunn en midlere utbyggingskostnad innenfor det angitte spennet. Det er videre lagt til grunn det alternativet mellom Kvam og Sel grense som har best samlet verdi for netto nytte (i den store sammenhengen er forskjellen i nytte mellom de tre alternativene på strekningen Kvam - Sel grense relativ liten - og uavhengig av de andre delparsellene). Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregningene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. Tabellen under viser et sammendrag av beregnede nytte-endringer som følge av det nye veganlegget mellom Frya (Forr) og Otta) Tabell 2 Oversikt over prissatte konsekvenser Tema Trafikant- og transportnytte 1680 Operatørnytte 0 Det offentlige 3820 Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 60 Restverdi 430 Skattekostnad 760 Netto nytte 1350 Det understrekes at nytteberegningene er basert på de kostnadstall som omtales over. Det vil derfor også være relativt stor usikkerhet knyttet til nytteberegningene. Det må også understrekes at beregningene er foreløpige og vil bli endret som følge av videre detaljering av de ulike delparsellene. Parsellen Sør-Fron grense - Ruste er isolert sett anslått å koste ca 187 mill.kr (det er 87% sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom 168 og 206 mill.kr). Side 14

15 2.2.3 Ikke-prissatte konsekvenser De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Temaene er vurdert i forhold til hvordan den nye vegtraseen innvirker på influensområdet langs vegen. Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er at: Liten Middels Stor I------I------I------I Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0, som er dagens situasjon, uten tiltak, men med trafikk framskrevet til prognoseåret. Landskapsbilde I forhold til landskapsbildet er det gjennomført en landskapsanalyse med vurdering av blant annet overordnet landskapskarakter, landskap/ terrengform, vegetasjon, vann, bebyggelse, linjer i landskapet, utsiktspunkter, berikende landskapselementer og landemerker. I analysen av landskapet er det også gjort en vurdering av landskapet sett fra vegen - i form av reiseopplevelsen langs den nye vegen. På reguleringsplanstrekningen vil tiltaket berøre 2 beskrevne landskapsområder. Konsekvensen er satt til liten til middels negativ i begge områdene. Generelt vil tiltaket gi et større landskapsinngrep enn dagens veg, med bredere vegkorridor og i et urørt skrånende landskap. Utfordringene i deler av områdene er høye skjæringer/fyllinger p.g.a. at vegen ligger i skrått terreng. I tillegg vil enkelte deler av strekningen være dominert av voller på begge sider av vegen, noe som gjør at reiseopplevelsen blir noe redusert. Ellers vil tiltaket stort sett følge dalens og landskapets former og lengderetning. Reiseopplevelsen langs ny veg på denne strekningen vil ligge på samme opplevelsesnivå dagens reiseopplevelse. Variasjonen mellom det åpne og lukkede landskap, utsyn til dalen, topografi og referansepunkter gjør traseen interessant og skiftende. Vegen blir til tider noe innelukket p.g.a. støyvoller og terrengformasjoner. Samlet er konsekvensen for landskapet vurdert til å være liten til middels negativ (-/--). Nærmiljø og friluftsliv Temaet "nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Håndbok 140 definerer begrepene på følgende måte: Nærmiljø defineres som Side 15

16 menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I vurderingen av temaet er det lagt vekt på ulik bruk av områdene, og eventuelle endringer i bruksmuligheten. Det er tatt hensyn til endringer knyttet til barrierevirkning, beslaglegging av arealer, støy og luftforurensing. I søndre del av traseen (Sør-Fron grense - Mellomsdokka) vil kulturlandskap bli betraktelig endret. Området er i dag lite brukt som rekreasjonsområde, noe som begrenser omfanget i forhold til dagens situasjon. Likevel vil vegen fungere som en barriere i landskapet, og kontakten med Lågen vil bli sterkt redusert. Gjennom Rustmoen er bruksmulighetene knyttet til friluftsliv mindre, og det er lite boligbebyggelse. Konsekvensen av tiltaket er liten på denne strekningen. Samlet er konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv vurdert å være liten negativ (-) Kulturmiljø og kulturminner Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. På søndre del av parsellen går vegen gjennom kulturlandskap med fulldyrka mark, til dels markerte gardstun. Skogkledte morenerygger mellom gardstuna. Som en del av gardsmiljøet nede i lia ligger gardene Øyom og Båtberget, på moreneryggen mellom disse er det registrert fangstgroper. Hele lisida ligger nordvendt og med dyrka mark helt ned til Lågen og til dels ute på elveavsetningene ute i elva. På Øyom er det to vedtaksfreda hus. Delområdet har en historisk tidsdybde, og anses å ha stor verdi. Veglinja berører verdiene i middels stort omfang, og konsekvensen er middels På strekningen videre nordover gjennom Rustmoen ligger vegen gjennom Furumo og berører en rekke lokaliteter med kull- og fangstgroper. Mengden av funn gjør området interessant og det er vurdert til middels verdi, og omfanget av inngrepet til middels til stort, noe som fører til at vegen har stor negativ konsekvens på temaet på denne strekningen De negative konsekvensene av utbyggingsalternativet er først og fremst knyttet mot de direkte inngrepene i feltet med fangstgroper/kullgroper på Flatmoen/Nermoen, samt at veglinja deler feltet i to deler. Sammenheng mellom gardstun og tilhørende dyrka mark blir i liten grad berørt, men områdets historiske lesbarhet endres noe på bakgrunn av linjeinngrepet Samlet er konsekvensen for kulturmiljøet vurdert å være middels til stor negativ (--/---) Naturmiljø Det viktigste metodegrunnlaget for verdsetting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt vekt på å avgrense og beskrive areal med spesielle naturverdi. Det er utført innsamling av eksisterende data, feltbefaringer og beskrivelse og verdsetting av lokaliteter. Kulturlandskap er den arealmessig dominerende naturtypen i området, men det er kartlagt få prioriterte naturtypelokaliteter på strekningen Sør-Fron grense - Ruste. Det er flere verdifulle naturtyper i tilknytning til elveører og evjer på elveslettene. Ikke minst gjelder dette flommarksskoger med rødlisteartene mandelpil, duggpil og klåved som viktige treslag. Undersøkelsesområdet har gode bestander av bever, elg og rådyr, samt mindre bestander av hjort. I hele kommunen er det er påvist i alt 36 rødlistearter. På strekningen Sør-Fron grense - Ruste finnes en forekomst av dalfiol (Viola selkirkii) ved Øyom, samt klåvedkratt langs Lågen og på øyene i Lågen. Ved Haugagruva krysser vegtraseen tvers gjennom sandtaket og vil antakelig ødelegge hekkeområdet for en koloni med sandsvaler. I tillegg går ny trase langs med og på tvers av et regionalt viktig elgtrekk og flere viktig beiteområder både for elg og rådyr. Hvor stor barriereeffekten av vegen vil bli i disse områdene, avhenger av hvilke vilttiltak som velges på strekningen.. Side 16

17 Kryssing og nærføring til vann og vassdrag vil alltid representere en forurensningsfare både i anleggsog driftsfasen. Samlet konsekvens for denne strekningen av E6 ansees som middels til stor negativ både fordi traseen krysser forekomsten av dalfiol og fordi den vil bidra til fragmentering av beiteområder samt utgjøre en barriere for viltets muligheter til å bevege seg på tvers av traseen. Samlet er konsekvensen for naturmiljøet vurdert å være middels til stor negativ (--/---) Naturressurser Langs vegtraseen fra sør ligger gardene med teiger som strekker seg øst-vest (oppover dalsida). På deler av strekningen er det også dyrka på elveslettene langs Lågen. Disse er gjerne avdelt med et lite skogsbelte i forhold til resten av jordvegen. Hoveddelen av jorda på denne strekningen er lettbrukt, og svært godt eller godt egnet til gras- og korndyrking. Lenger nord går traseen inn i skogsområdene over Rustmoen. Her er det furuskog hovedsakelig av middels bonitet. Det beslaglegges ca 90daa dyrka jord og dyrkingsjord og ca 190 daa skog på strekningen. Løsmasseforekomsten på Brynsmoen/Rustmoen sør for Vinstra elv er ei stor breelvvifte avsatt av smeltevann drenert ut gjennom Vinstras dalføre. Forekomsten inneholder grove masser (grovest nærmest rotpunktet) godt egnet for veg- og betongformål ved foredling gjennom knusing og sikting. Forekomsten er en meget viktig ressurs, ikke bare lokalt, men for hele regionen. Det er derfor ansett som meget viktig at det legges tilrette for en maksimal utnyttelse av ressursen. For å bygge vegen må det tas ut ca m3 av massene i ressursen, mens anslagsvis m3 vil bli båndlagt under vegen. Planen tilrettelegger for framtidig uttak av massene langs vegen inntil sikkerhetsavstanden på begge sider av vegen. Det er registret en rekke brønner i planområdet. Gjennom den videre planleggingen av ny E6 vil det bli gjennomført en registrering av alle brønner og vanningsanlegg. Det ligger en sammenhengende grunnvannsressurs gjennom flere kommuner langs Lågen. Ressursen er kategorisert som viktig og har stor kapasitet. Spesielt viktig er elveviften fra Vinstra utnyttes som magasin for Vinstra vannverk som forsyner bebyggelsen i området med vann. Det er også enkelte mindre brønner som utnytter samme ressurs. Lågen forbi Vinstra har et betydelig potensiale for kraftutbygging og det pågår for tiden konkret planlegging av kraftverk som skal utnytte fallet forbi Vinstra tettsted Ny veg vil berøre viktige naturresurser både i form av landbruksarealer, grusressurser og vannressurser. Konsekvensen er størst som følge av det direkte beslaget av arealer, men også arronderingsvirkninger og framkommelighetsendringer gir utslag i forhold til konsekvensene for naturresurser. Samlet er konsekvensen for naturressurser vurdert å være middels til stor negativ (--/---) Lokal og regional utvikling I en del sammenhenger vil andre forhold enn de som kommer fram av den systematiske delen foran være viktige i beslutningsprosessen. Planprogrammet har derfor definert at det i Gudbrandsdalen vil være spesielt viktig å drøfte veganleggets innvirkning på lokale næringer og forhold som ikke omfattes av omtalen foran, først og fremst: Reiselivsnæring Utvikling av fritidsbebyggelse. Befolkningsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Ny E6-traseen vil virke på reiselivsnæringen og føre til lokal omfordeling av trafikk, særlig knyttet til reiselivsbedrifter som ligger langs eksisterende veg og er orientert mot gjennomgangstrafikken. For reiselivet for øvrig antas effekten å være liten, men sannsynligvis positiv i form av økt transportkvalitet Side 17

18 Redusert reisetid, og bedre vegstandard vil gi regionen økt konkurransekraft i kampen om kjøpere av fritidsboliger. Samtidig vil den økte tilgjengelighet sannsynligvis føre til at de som allerede eier en fritidsbolig i området bruker den oftere. Regionen har hatt en tydelig negativ befolkningsutvikling over lang tid siden Dette er en trend som er svært krevende å bryte. Ny E6 i Gudbrandsdalen kan gi en impuls til vekst, men vegen alene vil bare gi moderat effekt. Skal Gudbrandsdalen få befolkningsvekst er gode kommunikasjoner en forutsetning, men det kreves andre og sterkere virkemidler i tillegg for å snu den negative befolkningstrenden i regionen. En viktig drivkraft i arbeidet for å få etablert ny E6, er å få lagt trafikken utenom de eksisterende tettstedene. Midt-Gudbrandsdal næringsforening (MGNF) og kommunene har sett at dette gir både muligheter og utfordringer og definert arbeidsoppgaver for å utnytte den nye situasjonen. Redusert trafikkbelastning gir store muligheter for å etablere nye kvaliteter i sentrumsområdene - ikke minst knyttet til ny boligbygging og mer bilfrie handelsområder Sammenstilling Prissatte konsekvenser Ny veg gir store positive nytteverdier for trafikanter og transport. I hovedsak er denne nytten knyttet til reduserte tidskostnader ved at trafikken går raskere. Det offentlige vil ha store utgifter først og fremst knyttet til selve investeringen i vegen, men deretter også knyttet til vedlikehold av et større vegnett. Antall ulykker vil bli betydelig redusert, noe som også bidrar til positiv nytte. Det samme gjør reduksjon i antall støyutsatte - siden trafikken langs dagens veg med mange støyutsatte boliger blir redusert. Samlet sett er likevel de store utgiftene for det offentlige større enn den samfunnsøkonomiske nytten, og netto nytte er negativ Ikke prissatte konsekvenser Tabellen viser den samlede vurderingen av konsekvensene på ulike tema for strekningen Sør-Fron grense - Ruste Tabell 3 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ 0 Ny E6 Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv -/-- - Kulturminner og kulturmiljø --/--- Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte --/--- --/--- Negativ Den aktuelle strekningen av E6 ligger i "uberørt landskap" og medfører inngrep som gir negative konsekvenser. I motsatt retning kommer mindre ulemper for nærmiljø langs eksisterende veg på grunn av redusert trafikk. Dette vil imidlertid ikke være nok til å oppveie ulempene som følge av ny veg. Dermed vil de ikke prissatte konsekvensene totalt sett også komme negativt ut. Side 18

19 2.3 Anbefaling Planprosessen både tidligere og nå har vist at det er vanskelig å bygge ny veg i et kulturlandskap som Gudbrandsdalen uten at det får relativt store negative konsekvenser på mange områder. Dette viser seg også i konsekvensutredningen for denne delparsellen. Ny veg innebærer negative konsekvenser både for landskap og nærmiljø, natur og naturressurser. Ny veg vil imidlertid gi en svært positiv effekt for ulykkessituasjonen først og fremst fordi trafikken flyttes fra en middels god veg i dag til en ny veg og sikker veg med midtrekkverk. Basert på beregninger kan en forvente at antall drepte og skadde i ulykker på strekningen Frya - Otta blir redusert med ca 550 de første 25 årene etter at ny veg er åpnet. For næringslivet og kommunene innebærer den nye vegen nye utfordringer og muligheter. Langs dagens veg ligger serverings- og turistbedrifter som kan miste store deler av sitt markedsgrunnlag når trafikken flyttes til ny veg. Andre bedrifter kan få nye muligheter ved at den belastende vegtrafikken flyttes og nærmiljøet bedres. For sentrumsområdene vil en ny situasjon med betydelig mindre trafikk gi nye muligheter for utvikling av ny næring, boligbebyggelse og områder med et vesentlig bedre nærmiljø. Ny veg innebærer kortere reisetider internt i regionen og til viktige markeder, ført og fremst i det sentrale østlandsområdet. Dette er viktig både for regionens næringsliv, og for den store godstrafikken som benytter E6 mellom andre regioner i landet. Regionen kan med en ny veg opprettholde eller bedre sin konkurransekraft, noe som er viktig både for reiselivet og andre deler av det lokale næringslivet. Statens vegvesen vil på denne bakgrunn anbefale at reguleringsplanen for ny E6 på strekningen Sør- Fron grense - Ruste vedtas som en del av E6 strekningen Frya - Otta. Planen vil da etter hvert inngå i sammenhengende planer som kan danne grunnlag for ny bygging på hele strekningen. Side 19

20 3 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 3.1 Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim Reguleringsplan for E6 Sør-Fron grense - Ruste i Nord-Fron kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel. I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør-nord i landet. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen E6 har ikke tilfredsstillende standard Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. E6 har for dårlig kurvatur på lange strekninger mellom Ringebu sør og Otta. Av spesielt dårlige strekninger nevnes Hundorp Harpefoss og Vinstra Kvam Sjoa. E6 mangler tilbud til gående og syklende på lange strekninger. Stort sett mangler også parallell lokalveg. Eiendommer langs E6 må derfor betjenes via direkte avkjørsler og E6 må benyttes som lokalveg, til f. eks. jordbrukstransport. Det er i dag en rekke direkte avkjørsler til E6, mange av disse er uoversiktlige og med dårlig geometrisk utforming. E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Som en følge av mange direkte avkjørsler er det nedsatt fartsgrense på lange strekninger. På strekningen Ringebu sør (Elstad) Otta har 42 % av strekningen nedsatt fartsgrense, derav 19 % til 60 eller 50 km/t Ulykker For hele strekningen Ringebu sør - Otta viser ulykkesregistreringene for 10-årsperioden at 22 personer ble drept, 41 hardt skadd og 276 lettere skadd i 271 vegtrafikkulykker med personskader. Det betyr at i gjennomsnitt er årlig to personer drept, fire hardt skadd og 28 lettere skadd i 28 ulykker på strekningen. I første del av den analyserte tiårsperioden skjedde de fleste alvorlige ulykker i Sør-Gudbrandsdalen. De seinere år har det skjedd forholdsvis flere ulykker lenger nordover i dalen. Helgeulykkene (fredag, lørdag og søndag) utgjør ca. 50 % av alle ulykkene. Trafikkmengden varierer over året med størst trafikk i sommermånedene. I disse månedene skjer også de fleste alvorlige trafikkulykkene. Side 20

21 3.1.4 Trafikkbelastning og trafikkavvikling Trafikkbelastningen på en veg angis ofte som årsdøgntrafikk (ÅDT) = Totalt antall kjøretøyer som passerer et snitt av en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Tabell 4 Gjennomsnittstrafikk på ulike delstrekninger Ringebu sør Otta Delparsell ÅDT 2008 Ringebu sør Frya 6900 Frya Vinstra 6600 Vinstra Kvam 6100 Kvam Sjoa 5400 Sjoa Otta Figur 2 Trafikkutvikling på vegnettet i Oppland , indeks 1999=100 I tiårsperioden har det vært en trafikkvekst på ca 21 %. Det vil si en gjennomsnittlig vekst på vel 2 % pr år. Gjennomsnittlig døgntrafikk i månedene juni, juli og august (Sommerdøgntrafikken - SDT), ligger % høgere enn ÅDT. I juli ligger trafikken over % høgere enn ÅDT. Tungtrafikkandelen er høg, ca. 20 %, som utgjør gjennomsnittlig tunge biler i døgnet. Tungtrafikken er preget av mye transport fra nordvestlandet som kommer på E136 over Lesja eller via rv. 15 over Strynefjellet/Ottadalen Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Gudbrandsdalen har et transportavhengig næringsliv som vil nytte godt av en høyere vegstandard. Landbruket er fortsatt en viktig basis for næringslivet i distriktet. Et moderne landbruk er svært avhengig av gode transportsystemer både for å bringe inn innsatsvarer til den daglige driften og for å forsyne markedet med landbruksprodukter. En viktig del av landbruksnæringa i distriktet består av videreforedlingsbedrifter som er svært avhengig av god tilgjengelighet til de viktige markedene i Osloområdet. Reiselivsnæringen og fritidsmarkedet med et stort antall private og kommersielle hytter er en viktig næring i regionen. Bransjen er avhengig av gode forbindelser til sine markeder i hele Sør-Norge og utenfor landets grenser. En sikker og effektiv vegforbindelse for de besøkende vil være en viktig konkurransefaktor i framtida. Side 21

22 3.1.6 Bedret miljø E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Dessuten er det randbebyggelse inntil E6 på flere strekninger. Dette fører til at svært mange er plaget av vegtrafikkstøy. Ut fra registrering av bosetting langs E6 og dagens trafikkmengde er det beregnet hvor mange som er utsatt for støy i ulike intervaller på strekningen Lillehammer - Otta. De aller fleste av disse finnes på strekningen nord for Ringebu sør. Tabell 5 Antall støyutsatte beboere langs E6 mellom Lillehammer og Otta (2006) db(a) db(a) db(a) >=70 db(a) Antall personer utsatt for støy Tidligere planer for E6 Sør-Fron grense - Ruste og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner I Nasjonal transportplan (NTP ) forutsettes det oppstart av prosjektet E6 Ringebu sør - Otta i perioden og fullføring i neste periode. Prosjektet forutsettes delfinansiert med bompenger. Følgende overordnede utredninger fra Statens vegvesen ligger til grunn det planforslaget som nå fremmes: Prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta (SVV, 2007-C). KS1 er en kvalitetssikring av større prosjekter på et tidlig nivå. KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006, og E6 Lillehammer Otta blir gjennomført som et pilotprosjekt (SVV, 2006-A). Formålet med KS1 er å sikre et bedre samfunnsmessig beslutningsgrunnlag for valg av utbyggingskonsept, samt få bedre statlig styring av store samferdselsprosjekter. Som del av KS1 for E6 Lillehammer Otta har Statens vegvesen utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) (SVV, 2006-B). Denne analyserer samfunnets behov for investeringene i tiltaket, aktuelle målsettinger samt gir en vurdering av samfunnsmessige virkninger ved ulike konsepter. KVU skal være en del av grunnlaget for beslutning om valg av konsept for videre planarbeid. KS1 er en innledende fase som danner grunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningsloven (PBL). "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" ble vedtatt i de fire kommunene høsten 2007 (SVV, 2007-A) Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Følgende rapporter fra forberedende vurderinger ligger til grunn for det planforslaget som nå fremmes: E6 Biri - Otta " Vi byr på Gudbrandsdalen" Formingsveileder Lillehammer nord - Otta (SVV, 2008). I formingsveilederen gis det prinsipper for vegens tilpasning til landskapet sett fra vegen og fra omgivelsene. Temaet reiseopplevelse er behandlet på overordnet nivå. E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapporten gjennomgår status for dagens sideanlegg (rasteplasser, vegserviceanlegg og lignende) og behov for eventuelle nye anlegg langs ny E6, med forslag til lokalisering av ulike funksjoner. Side 22

23 Ev. 6 Sør Fron grense Sel grense: Forprosjekt august Rapporten beskriver gjennomføring av forprosjekt og anbefalt prinsippløsning for videre arbeid med grunnlag for reguleringsplan for E6 fra Sør-Fron grense til Sel grense i Nord- Fron kommune Kommuneplan Nord-Fron kommune; Arealdelen av kommuneplanen (vedtatt ) viser den nye traseen for E6 på denne strekningen vil E6 følge den fastlagte linja i kommuneplanen Reguleringsplaner Deler av strekningen inngår i reguleringsplan for Rustmoen (Nord-Fron kommune ). I denne planen er det imidlertid lagt til grunn en noe annen vegstandard. Det er også tidligere lagt fram et forslag til reguleringsplan for Jota, der E6 er regulert til firefelts veg, men denne planen er ikke vedtatt. I foreliggende plan er det gjort noen mindre justeringer av kurvaturen for vegen i forhold til disse tidligere planene, slik at denne nye planen forutsettes å erstatte reguleringsplan for Rustmoen på den strekningen de overlapper hverandre. 3.3 Planprosess og byggestart For store deler av strekningen Ringebu sør - Otta vil det bli nødvendig å bygge relativt lange parseller før vegen kan tas i bruk som ny E6. Det er derfor lagt opp til to hovedetapper i utbyggingen; Utbyggingsetappe 1 omfatter ny E6 fra Frya til Kvam Utbyggingsetappe 2 omfatter ny E6 fra Ringebu sør til Frya og fra Kvam til Otta Reguleringsplanen for Sør-Fron grense til Ruste inngår altså i utbyggingsetappe 1, der det er planlagt oppstart av anleggsarbeidene i Det legges opp til at behandling av denne reguleringsplanen skal skje vinteren Samtidig vil reguleringsplanarbeider for øvrige deler av strekningen Frya - Kvam foregå med mål om at alle reguleringsplaner på denne strekningen kan være ferdig behandlet i løpet av første halvdel av Deretter vil det bli utarbeidet byggeplaner og gjennomført grunnerverv med tanke på byggestart høsten Side 23

24 4 OVERORDNA FORUTSETNINGER 4.1 Trafikktall Det er gjennomført trafikkberegninger for E6 mellom Ringebu og Otta. Trafikkberegningene er gjort ved hjelp av en delmodell hentet fra Statens vegvesens regionale transportmodell for region øst. Denne modellen dekker hele Østlandet, men av praktiske hensyn er modellberegningene avgrenset til vegnettet i Hedmark og Oppland. Beregningene omfatter dagens trafikkmengder og prognoser for Figur 3 Trafikktall for prognoseåret 2035, med og uten ny E6 Figuren viser trafikktall framskrevet til 2035 i henhold til offisielle prognoser benyttet i arbeidet med nasjonal transportplan Side 24

25 4.2 Standard på framtidig E Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Ny E6 planlegges med fartsgrense 90 km/t. I tilknytting til tunneler og enkelte kryss kan det bli vurdert lavere fartsgrense Tverrprofil Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming (mai 2008). Det kan vurderes lokal tilpassing av vegstandard og fartsnivå i forhold til omgivelsene (bebygde områder/åpent landskap). I konseptvalgsvurderingen for KS1 (SVV, 2006-A) er anbefalingen i forhold til vegstandard følgende: "Trafikkgrunnlaget tilsier at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde med bredt midtfelt) legges til grunn i ny trase, men høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det er svært god netto nytte og forrentning ved å velge en høyere standard med fysisk midtrekkverk. Dette gir svært stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetida kan reduseres ytterligere siden S5 (2/3 felts veg med fysisk midtrekkverk) tillater høyere fartsgrense. Statens vegvesen Region øst anbefaler på dette grunnlag at det søkes om dispensasjon fra vegnormalene med sikte på standardklasse S5. Det er vedtatt at standardklasse S5 skal legges til grunn for E6 Ringebu sør - Otta. Figurene under viser aktuelle tverrprofiler for denne vegstandarden Figur 4 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for vegstandard som benyttes i prosjektet Figur 5 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for veg med forbikjøringsfelt i en retning Side 25