RAPPORT. Revisjon Dato: Sign: Side 2. Utarbeidet av: Statens vegvesen Region øst Prosjekt E6 Biri Otta. Tittel: E6 Nord-Fron grense - Bredevangen:

Transkript

1 Side 1

2 RAPPORT Tittel: E6 Nord-Fron grense - Bredevangen: Utarbeidet av: Statens vegvesen Region øst Prosjekt E6 Biri Otta Prosjektleder: Øyvind Moshagen Planleggingsleder: Bjørn Hjelmstad Prosessledere: Tomas Moen Revisjon Dato: Sign: 0 Forslag til offentlig ettersyn TM Filnavn og bane: U:\ \7-PROD\PROF_NR_Fase03\Plandata\DOK\Besk-Regplan-KU-Sjoa-Bredevangen_utg3.docx Side 2

3 FORORD Statens vegvesen Region øst legger i samarbeid med Sel kommune frem forslag til reguleringsplan for ny E6 på strekningen Nord-Fron grense (Sjoa) - Bredevangen. Dette er en av flere parseller for bygging av ny E6 med midtrekkverk mellom Ringebu sør og Otta. Det foreligger godkjent planprogram for strekningen. Planprogrammet ble fastsatt av kommunestyret i Sel kommune i møte den Planprogrammet redegjør for hvilke tema som skal konsekvensvurderes som følge av tiltaket. Hovedprinsippene for ny E6 i området er basert på at kommunedelplanene for Sjoa og Sandbumoen viser E6 i ny trasé øst for dagens. Ved starten av reguleringsarbeidet ble det gjennomført en forprosjektfase med prinsipielle vurderinger løsninger ved Sjoa, Varphaugen og Vangen, se omtale i kapittel 1.2 og Konsekvensanalysen for delstrekningen Nord-Fron grense Bredevangen er gitt i kapittel 6 her i denne beskrivelsen. For nærmere analyse av konsekvenser vises det temarapporter for enkelte av de vurderte temaene. Planstrekningen er en delparsell for utbygging av ny E6 gjennom Sel kommune. Det arbeides også med tilstøtende strekning i nord, fra Bredevangen til Otta, som vil bli lagt fram for offentlig ettersyn senere. Hensikten med planen er å fastlegge vegens beliggenhet og utforming. Det framgår av planen hvilke arealer som må erverves for å gjennomføre prosjektet, i tillegg til midlertidige og permanente rådighets - innskrenkninger. Forslag til reguleringsplan er utarbeidet med utgangspunkt i teknisk detaljplan. Planforslaget er samlet i to hefter: Reguleringsplan: Planbeskrivelse med plankart og bestemmelser Teknisk detaljplan I tillegg foreligger rapporter utarbeidet i tilknytting til planarbeidet for E6 i Gudbrandsdalen Planprogram vedtatt av Sel kommune Risikovurdering, Reguleringsplan i Sel kommune, veg i dagen E6 Sel, plan for ytre miljø Temarapport kulturminner, E6 Sel Teamrapport naturmiljø, E6 Sel Side 3

4 I tillegg vil følgende dokumenter være tilgjengelig hos Statens vegvesen og på prosjektets nettsider samt på Sel kommunes nettsider. Prinsippskisse for planlegging og finansiering, E6 Lillehammer - Otta, mars Ev. 6 Nord-Fron grense Otta: Forprosjekt, juni E6 Biri - Otta "Vi byr på Gudbrandsdalen", Formgivningsveileder Lillehammer nord - Otta E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapport fra arkeologisk registrering i forbindelse med ny E6 Ringebu - Otta, Oppland fylkeskommune Vannhåndtering i forbindelse med planlegging av E6 Ringebu sør - Otta, Arbeidsnotat Igangsetting av det foreliggende planarbeidet ble varslet i Gudbrandsdølen Dagningen og Dølen i april Samtidig ble grunneiere (de som var kjent) og aktuelle offentlige etater underrettet skriftlig. Enkelte grunneiere som man ikke var kjent med ble berørt, eller er blitt berørt ved senere utvidelser av planområdet, er varslet skriftlig når dette ble klart og gitt en rimelig frist til å uttale seg. Det er også avholdt informasjonsmøter og åpne kontordager underveis i planarbeidet. Planarbeidet er styrt av Statens vegvesen Region øst der Øyvind Moshagen er prosjektleder og Bjørn Hjelmstad er planleggingsleder for E6 Ringebu sør - Otta, mens Rigmor Myhre og Tomas Moen har vært prosessledere for planene i Sel. Statens vegvesen ved Lars Kristian Dahl har forestått utarbeidelsen av forstudie for sideanlegg E6 Øyer-Dombås og arbeidsnotat Vannhåndtering i forbindelse med planlegging og bygging av E6 Ringebu S- Otta. Planen er utarbeidet av Rambøll Norge AS Region Hedmark/Oppland (ansvarlig; Tor Christensen) i samarbeid med Sel kommune representert ved Line Brånå (kontaktperson). Rambøll Norge AS (ansvarlig; Tor Christensen/Iver Reistad) har også vært rådgivere med ansvar for å utarbeide og sammenstille planbeskrivelse med konsekvensutredning og planbestemmelser. Dr. ing. A. Aas-Jakobsen AS (ansvarlig; Stein Fergestad) har vært rådgivere med ansvar for konstruksjoner, med Plan Arkitekter AS (Yngve Aartun) som rådgiver ved formgivning. Miljøfaglig utredning AS (ansvarlig; Bjørn Harald Larsen) har bistått med registreringer av naturmiljø. Oppland fylkeskommune, kulturvern (ansvarlig; Ragnar Bjørnstad) har utført undersøkelser, befaringer og utredet kulturminnetemaet. Side 4

5 Planleggingen har vært styrt av en intern arbeidsgruppe med representanter fra ulike fagstaber i Statens vegvesen. Under planleggingen er det avholdt møter med eksterne samarbeidsgrupper med representanter for kommunen og statlige etater på fylkesnivå. Offentlig ettersyn Denne reguleringsplanen legges ut til offentlig ettersyn etter 3-7 i plan- og bygningsloven. Høringen er offentliggjort gjennom annonser og brev i tillegg til at grunneiere og andre berørte parter har fått informasjon og kartutsnitt direkte tilsendt.. Planen er tilgjengelig for ettersyn på kommunehuset i Sel og på regionvegkontoret på Lillehammer. Merknader til planen sendes Statens vegvesen Region øst Postboks LILLEHAMMER eller e-post: firmapost-ost@vegvesen.no Kontaktpersoner: Tomas Moen, Statens vegvesen, tlf eller Line Brånå, Sel kommune, tlf Lillehammer, desember 2010 Side 5

6 Innholdsfortegnelse: Forord 3 1 Innledning Bakgrunn Forprosjekt Nord-Fron grense - Bredevangen - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Om konsekvensutredning 11 2 Sammendrag Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Bakgrunn for arbeidet Beskrivelse Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Sammenstilling Anbefaling 21 3 Bakgrunn for planarbeidet Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim E6 har ikke tilfredsstillende standard Ulykker Trafikkbelastning og trafikkavvikling Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Bedret miljø Tidligere planer for E6 Nord-Fron grense - Bredevangen og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Kommuneplan/ kommunedelplaner Reguleringsplaner Planprosess og byggestart 25 4 Overordna forutsetninger Trafikktall Standard på framtidig E Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Tverrprofil Midtrekkverk Kryss Stopplommer Materialbruk Vegetasjon Vannhåndtering Støttemurer Belysning Byggegrense Tiltak på lokalt vegnett Omklassifisering av veger Kollektivtrafikk 30 Side 6

7 4.7 Kulturminner 31 5 Beskrivelse av strekningen Nord-Fron grense - Bredevangen Linjeføring generelt Strekningsvis beskrivelse av veganlegget og alternativer som er vurdert Konstruksjoner Landskapstilpasning generelt Rasteplasser Gående og syklende Landbruk / driftsveger Elver og vassdrag Vilt/natur/ friluftsliv Støyberegninger og støytiltak Generell orientering Dagens situasjon - 0-alternativet Støysituasjon i framtidig situasjon Grunnerverv Anleggsveger, massedeponi og riggområder Anleggsområder og riggområder Massedeponi Oppfylling av landbruksområder 52 6 Konsekvensanalyse Innledning Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser av tiltaket Budsjett- og skattekostnad Beregninger av nytte Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Sammenstilling av konsekvensene Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Reiselivsnæringen Utvikling av fritidsbebyggelse Befolkningsutvikling - næringsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Lokal og regional utvikling - oppsummering Oppsummering og anbefaling Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Ytre miljøplan Referanser 142 Side 7

8 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom flere år. Statens vegvesen Region øst utarbeidet i 2007 en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 1 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. Som en videreføring av denne innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til PBL ble det utarbeidet "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel: E6 Ringebu sør Otta" (SVV, 2007-A). Planprogrammet ble vedtatt i kommunene i september-oktober 2007 og er lagt til grunn for det videre arbeidet med kommunedelplaner og reguleringsplaner på strekningen Ringebu sør - Otta. 1.2 Forprosjekt Gjennom planprogrammet var det bestemt at det skulle gjennomføres en forprosjektfase i forkant av selve reguleringsarbeidet, for å gi grunnlag for valg av systemløsninger for hele strekningen. I tråd med dette ble en slik prosess gjennomført første halvår 2008 med deltakelse fra en tverrfaglig sammensatt gruppe med deltakere fra Statens vegvesen, Sel kommune og innleide rådgivere. Resultatet av arbeidet er beskrevet i rapport av juni 2008 (SVV, 2008-B) som oppsummerer arbeidet som ble gjort i forprosjektfasen og omtaler Statens vegvesens faglige anbefalinger til valg av løsninger for det videre arbeidet med reguleringsplan. Sentrale hovedproblemstillinger i forprosjektfasen var: Alternative traseer ved Varphaugen. E6-trasé og føring av lokalveg på strekningen Bredebygden - Otta, inklusive vurdering av eventuelt kryss i området Vangen Bredebygden Solhjem Vegstandard på strekningen Solhjem Otta. I tillegg valgte Statens vegvesen å se nærmere på kryssløsningen ved Sjoa i forprosjektfasen, selv om dette ikke er spesielt nevnt i planprogrammet. Hovedanbefalingene for strekningen Nord-Fron grense Bredevangen går ut på å basere videre planlegging på: Etablering av splittet kryss med rv. 257 ved Sjoa E6 i øvre trasé ved Varphaugen i tråd med vist alternativ i kommunedelplan. Følge kommunedelplanens løsning forbi Sandbumoen-Bredebygden. For detaljer vises til forprosjektrapporten som er tilgjengelig hos Statens vegvesen. Det ble i forprosjektrapporten vurdert, men ikke anbefalt, å etablere kryss på strekningen Vangen Solhjem. I sin behandling av rapporten forutsatte kommunen (kommunestyret ) at det skulle arbeides videre med dette spørsmålet. Det ble derfor utarbeidet et supplerende notat (SVV, 1 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 8

9 2008-C), som gjennomgikk flere alternative løsninger for trase og kryss i området ved Vangen. Sel kommunestyre slutter seg i sitt møte den til notatets anbefaling om at E6 kan planlegges videre uten kryss med lokalt vegnett ved Vangen. Det ble satt som en forutsetning for dette at separat gang/sykkelveg på strekningen Sandbumoen - Otta opprettholdes. 1.3 Nord-Fron grense - Bredevangen - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Planprogrammet som er nevnt over legger til rette for en sammenhengende og samtidig planlegging av ny E6 på hele strekningen fra Ringebu sør (Elstad) til krysset med rv. 15 på Otta. Av praktiske, framdriftsmessige og administrative hensyn er denne lange strekningen delt i flere planer. På de strekningene der traseen for ny E6 er fastlagt gjennom tidligere planprosesser og stadfestet gjennom kommune- eller kommunedelplaner blir det utarbeidet reguleringsplaner. For strekningene Ringebu sør - Frya og Kvam - Sjoa blir det i første omgang utarbeidet kommunedelplaner for å fastlegge traseer som det senere vil bli utarbeidet reguleringsplaner for. Side 9

10 Figur 1: Reguleringsplan Nord-Fron grense - Bredevangen er en av flere planer for ny E6 Ringebu sør Otta Side 10

11 1.4 Om konsekvensutredning Alle planene for ny E6 på strekningen Ringebu sør - Otta skal inneholde en konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal utarbeides i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger (Planprogrammet viser til forskift fra 2005; FOR nr 276 Miljøverndepartementet.) Senere er denne avløst av ny forskrift i henhold til ny plan og bygningslov; FOR nr 855) og Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser (SVV, 2007-C). Forskrift om konsekvensutredninger gir i vedlegg III rammer for krav til innhold i konsekvensutredningen. For strekninger der det skal utarbeides kommunedelplaner (se under) vil konsekvensutredningens hovedhensikt være å etablere grunnlag for valg mellom alternative løsninger. For reguleringsplanene på strekningen Frya Otta er hovedalternativet fastlagt tidligere. I tilknytting til disse planene vil konsekvensutredningene i større grad beskrive effekten av tiltaket på mer detaljert nivå, og gi grunnlag for planlegging av avbøtende tiltak. Konsekvensutredningene for de ulike tema er i hovedsak utført for lengre strekninger enn det som omtales i denne rapporten. Det foreligger egne temarapporter for flere av utredningstemaene, men et utfyllende sammendrag for den aktuelle strekningen er gjengitt i denne rapporten. Side 11

12 2 SAMMENDRAG 2.1 Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Reguleringsplan for E6 Nord-Fron grense Bredevangen i Sel kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel Bakgrunn for arbeidet I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. E6 Lillehammer Otta inngår i stamvegruta Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør-nord i landet. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen. Den er også særlig viktig for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, og videre til eksportmarkedene i Europa. Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø verken for de som bor langs vegen eller for de som ferdes langs den. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. Målet for arbeidet med ny E6 i Gudbrandsdalen er derfor blant annet å: Redusere antall ulykker Etablere en ny veg med tilfredsstillende standard for god framkommelighet Styrke næringslivet i regionen gjennom god tilgjengelighet og trygge transporter Bedre nærmiljøet Statens vegvesen region øst har tidligere utarbeidet en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 2 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Arbeidet med reguleringsplanen for strekningen Nord-Fron Bredevangen er utarbeidet i henhold til "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" vedtatt i de fire kommunene høsten Dette planprogrammet innebærer videreføring av den innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til plan og bygningsloven. Planprogrammet og prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. 2 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 12

13 2.1.3 Beskrivelse Vegens standard og beliggenhet Ny E6 i Gudbrandsdalen bygges etter standardklasse S5, det vil si tofelts veg med midtdeler og strekningsvise forbikjøringsfelt. Bredde på ett kjørefelt er 3,75 meter og totalbredde på veg er 13,5 meter med tofelts veg, 15,5 meter med forbikjøringsfelt i en retning og 17,5 meter med forbikjøringsfelt i begge retninger samtidig. E6 fra Nord-Fron grense / Sjoa, forbi Varphaugen og fram til Sandbumoen går gjennom et blandet jordbruks- og skogslandskap. På deler av strekningen, spesielt omkring Sjoa sentrum og Varphaugen er det en del boligbebyggelse. Det er også noe spredt bebyggelse med boliger og gardstun langs strekningen for øvrig. Ved Sandbumoen ligger et større boligfelt med ca 80 boliger, samt en del regulerte, ubebygde tomter. Ny E6 passerer vest for dette, dvs. på nedsiden. På motsatt side av ny veg ligger også noen boliger og mindre gardstun. Videre nordover mot Bredevangen passeres Sel sjukeheim og Sykehuset innlandets Distriktspsykiatriske senter. Disse institusjonene ligger med sine utearealer og parkeringsområder helt ned til eksisterende E6 som på motsatt side ligger nært ut mot Lågen. Ny E6 er derfor lagt så nært opp til den eksisterende vegen som mulig. Dette medfører at strandsonen må berøres over en kort strekning. Strekningen mellom Nord-Fron grense og Bredevangen er 7560 meter lang. Det reguleres ett alternativ på strekningen Konstruksjoner På strekningen er det planlagt flere bruer og andre konstruksjoner. Det er to konstruksjoner i tilknytning til kryssområdet ved Sjoa, der kryssramper føres under ny E6. Mellom Sjoa og Ny-Sandbu er det lagt inn 2 stk viltpassasjer i form av 50 meter lange bruer for E6. Ved Varphaugen og nord for Sandbumoen er det planlagt bruer over E6 for å føre lokalveger over. I tillegg er det i teknisk detaljplan tatt med en kombinert viltkryssing og landbruksadkomst over E6 like sør for kommunegrensa mot Nord-Fron. Denne har form av et lokk over E6, en konstruksjon på ca 40 m lengde. Denne vil i tillegg til å gi passasje for vilt ivareta behovet for adkomst til jordbruksog skogsområder på oversiden av ny E6. Dette vil bli ivaretatt reguleringsmessig ved reguleringsplan for E6 i Nord-Fron kommune. I tillegg til disse større konstruksjonene er det også planlagt flere mindre kulverter for kryssing av bekker og mindre vassdrag Grunnerverv og adkomster Veganlegget på denne strekningen vil beslaglegge ca 750 daa grunn, hvorav ca 119 daa fulldyrka jord. På enkelte steder vil vegen avskjære eksisterende driftsveger og adkomster i landbruket. På disse stedene er det i planen innarbeidet og regulert nye adkomstveger som skal gjøre det mulig å opprettholde driften på arealer som ikke blir direkte beslaglagt Vilt På strekningen der den nye E6 planlegges er det registrert vilttrekk på tvers av den nye vegtraseen, samt beite- / leveområder for storvilt som vil kunne innebære konflikt mellom trafikken på ny E6 og viltet. Dette gjelder bl.a. i området sør for Sjoa sentrum (i hovedsak sør for kommunegrensa), ved Nordre Eide og ved Varphaugen/Ny-Sandbu. Det er lagt inn viltpassasjer på disse stedene. Det er et hovedprinsipp å begrense bruken av viltgjerder på strekningen, men dette må vurderes nærmere etter at vegen er tatt i bruk. Det er således ikke vist viltgjerder i forslaget til reguleringsplan på strekningen, men det vil være mulig å etablere dette senere hvis det viser seg nødvendig. I tilknytning til viltpassasjene synes dette særlig aktuelt for å lede viltet inn mot disse. Side 13

14 Støy Det er foretatt støyberegninger for to situasjoner; dagens situasjon uten bygging av ny veg og situasjonen med ny veg. I begge tilfeller er beregningene utført for prognostisert trafikk i 2035, og beregningene omfatter et vegnett bestående av dagens E6, noen lokale veger og ny E6. Støyberegningene er gjort i henhold til T-1442 og det er det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L den overstiger 55dB(A) og rød sone der L den er over 65dB(A), eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger henholdsvis 70 eller 85dBA. Tabellen under viser resultatet i form av antall boliger som blir liggende i de ulike støysonene. Støynivå 0-alternativet Med ny E6 Gul sone langs eksisterende E6* Gul sone langs ny E6* - - Sum gul sone Rød sone langs eksisterende E6* 39 5 Rød sone langs ny E6* - - Sum rød sone 39 5 Etter at E6 er bygd vil antall boliger i rød sone reduseres fra ca 39 til 5, og antall i gul sone reduseres fra ca 65 til 56, hvorav hovedandelen av disse ligger langs eksisterende E Anleggsveger, massedeponi og riggområder Det er på det meste av strekningen lagt inn et anleggsbelte utenfor det permanent beslaglagte arealet, i en generell bredde på m. Dette er regulert som hensynssoner / kombinerte formål, i hovedsak anleggsområde som skal tilbakeføres til landbruk etter at anleggsperioden er avsluttet. I kryssområdene, ved bruer, viltkrysninger og liknende er anleggsbeltet søkt tilpasset den praktiske anleggsgjennomføringen. Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggsveger etableres innenfor det regulerte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Det vil i den videre planprosessen bli arbeidet med lokalisering av større riggområder. Aktuelle områder kan være ved Sjoa, i nærhet av de større konstruksjonene, samt i tilknytting til industriområdene ved Sandbumoen. Områder som er vist i reguleringsplanen som anleggsbelte kan benyttes til riggområder. Ved Sandbumoen kan det også være aktuelt å benytte deler av området som reguleres til næringsvirksomhet. Det arbeides med en samlet vurdering av massebalansen for hele E6-strekningen mellom Ringebu og Otta, med tanke på en oversikt over mengder, kvaliteter, deponimuligheter, transport av massene, produksjon av knuste masser og bruk av massene i veganlegget. Side 14

15 2.2 Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Utbyggingen av dette prosjektet vil skje gjennom sammenhengende anleggsarbeider. Siden den aktuelle reguleringsplanen bare dekker en mindre del av en samlet vegutbygging er det ikke mulig å beregne den økonomiske nytte/kostnad av den regulerte strekningen alene. Den samlede nytten av er med andre ord avhengig av at hele prosjektet Frya - Otta er utbygd. Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Nord-Fron grense - Bredevangen Denne beskrivelsen følger forslag til reguleringsplan for strekningen Nord-Fron grense - Bredevangen Metodikk Metodikken for konsekvensutredningene er hentet fra Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser (SVV, 2007-B). Denne ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene bygger på kostnadsoverslag for E6 på strekningen fra Frya (parsellgrensa ligger ved Forr på Fryasletta) til Otta. Det er fortsatt noen uavklarte planforhold på strekningen Frya - Otta. Det gjelder valg mellom alternative veglinjer, valg av løsninger samt lengde på tunneler og bruer. Dette er forhold som har stor betydning for kostnaden. Dessuten er nøyaktigheten på plangrunnlaget som har vært brukt ved strekningsvise kostnadsberegninger svært forskjellig. Derfor er det fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til den samlede kostnaden for strekningen Frya - Otta. Ut fra foreløpige overslag er samlet kostnad for ny E6 fra Frya til Otta anslått til å ligge i på mellom 4,5 og 5,5 milliarder kroner. Det er da lagt til grunn at tunnelene på strekningen (ved Hundorp og gjennom Teigkampen) skal bygges med ett løp. I henhold til beslutning i Statens vegvesen vil det bli bygget et løp nr to for disse tunnelene når årsdøgntrafikken overstiger Denne kostnaden er ikke inkludert i overslagene nå. I nytteberegningene er det lagt til grunn en midlere utbyggingskostnad innenfor det angitte spennet. Side 15

16 Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregningene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. Tabellen under viser et sammendrag av beregnede nytte-endringer angitt i antall 1000 kr som følge av det nye veganlegget mellom Frya (Forr) og Otta). Tema Trafikant- og transportnytte 1698 Operatørnytte 0 Det offentlige Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 54 Restverdi 560 Skattekostnad -974 Netto nytte Parsellen Nord-Fron grense - Bredevangen er isolert sett anslått å koste ca 642 mill.kr (det er 84% sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom 546 og 738 mill.kr) Ikke-prissatte konsekvenser De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Temaene er vurdert i forhold til hvordan den nye vegtraseen innvirker på influensområdet langs vegen. Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er at: Liten Middels Stor I------I------I------I Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0, som er dagens situasjon, uten tiltak, men med trafikk framskrevet til prognoseåret. Side 16

17 Landskapsbilde I forhold til landskapsbildet er det gjennomført en landskapsanalyse med vurdering av blant annet overordnet landskapskarakter, landskap/ terrengform, vegetasjon, vann, bebyggelse, linjer i landskapet, utsiktspunkter, berikende landskapselementer og landemerker. I analysen av landskapet er det også gjort en vurdering av landskapet sett fra vegen - i form av reiseopplevelsen langs den nye vegen. På reguleringsplanstrekningen vil tiltaket berøre 5 beskrevne landskapsområder. Konsekvensen er vurdert å være fra lite-middels til middels-stor for disse områdene. Generelt vil tiltaket gi et større landskapsinngrep enn dagens veg, med bredere vegkorridor og i et urørt skrånende landskap. Etablering av ny E6 fra Nord-Fron grense til Bredebygden betyr til dels store landskapsinngrep i sidebratt terreng, da ny vegtrase ligger lenger oppe i lia enn dagens E6. Av skjermingshensyn er veglinja på deler av traseen lagt lavt i terreng, noe som gir noe større terrengutslag på innersida. Opplevelsen av kulturlandskapet og særprega gardstun vil bli redusert med ny E6. Samlet er konsekvensen for landskapet vurdert til å være middels negativ /--). Nærmiljø og friluftsliv Temaet "nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Håndbok 140 definerer begrepene på følgende måte: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I vurderingen av temaet er det lagt vekt på ulik bruk av områdene, og eventuelle endringer i bruksmuligheten. Det er tatt hensyn til endringer knyttet til barrierevirkning, beslaglegging av arealer, støy og luftforurensing. Området som berøres er i dag relativt lite brukt som rekreasjonsområde, noe som begrenser omfanget i forhold til dagens situasjon. Likevel vil vegen fungere som en barriere i landskapet, og stier/veger som i dag er innfallsporter til friluftsområder avskjæres. Noen steder vil ny E6 påvirke uteområder og nærmiljø i negativ retning, men på enkelte strekninger vil redusert trafikk på dagens E6 gi en positiv effekt for nærmiljøet. Samlet er konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv vurdert å være middels negativ (-) Kulturmiljø og kulturminner Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Under de arkeologiske registreringene i Sel kommune, foretatt høsten 2008, ble det sjaktet i to overordnede områder ved Vangen og Varphaugen. Det ble ikke gjort funn av automatisk fredete kulturminner i disse områdene. Et tuftområde etter en gammel husmannsplass ble funnet utenfor dyrket mark på Ny-Sandbu, gnr 313/1. I det samme området ligger rester etter den gamle trondhjemske Kongeveg. Det gamle vegfaret er fragmentarisk bevart, og kun den nordlige biten ligger innenfor den planlagte traseen til ny E6. Begge kulturminnene må anses å være fra nyere tid og er således ikke automatisk fredet, men har en viss verdi som bærere av lokal veg- og bebyggelseshistorie. Det ble utført ei overflateregistrering av traseen våren Det ble påvist 4 automatisk freda kulturminner innenfor traseen, fire hulveger fordelt på 3 lokaliteter. Hulveger er veger med U-formet slitasjespor etter fortids ferdsel til fots eller til hest. De registrerte hulvegene ligger nær Stanviken, Ny- Sandbu og kommunegrensa til Nord-Fron. En haug og en del groper/søkk ble vurdert som automatisk fredet kulturminne, men avskrevet som kulturminner etter nærmere vurderinger. Side 17

18 Det er 44 nyere tids kulturminner innenfor traseen, samt kongevegen. Disse kulturminnene er rydningsrøyser, tufter, diverse steingarder/murer, vegfar/vegstykke, husmannsplasser samt noen udefinerbare kulturminner. De fleste kulturminnene er i god stand og kan ha lokal verneverdi De negative konsekvensene av utbyggingsalternativet er først og fremst knyttet til inngrep i nyere tids kulturminner, som eldre bygninger/gardstun og rester etter gamle vegfar. Den nye veglinja med tilhørende terrengutslag vil slik også redusere og til dels ødelegge historiske strukturer, og derigjennom redusere den historiske lesbarheten i kulturlandskapet. Eksempler på dette er brudd mellom gardstun og dyrka mark, forholdet til elva og tradisjonell plassering i landskapet. Samlet er konsekvensen for kulturmiljøet vurdert å være middels til stor negativ (--/---) Naturmiljø Det viktigste metodegrunnlaget for verdsetting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt vekt på å avgrense og beskrive areal med spesiell naturverdi. Det er utført innsamling av eksisterende data, feltbefaringer og beskrivelse og verdsetting av lokaliteter. Den planlagte veglinja går m øst for eksisterende E6. Ved Slåstugu legges traseen gjennom ei lita naturbeitemark av middels verdi med forekomst av flere rødlistearter. Rett nord for Slåstugu går veglinja litt nedenfor en kalkknaus med forekomst av en rødlistet beitemarkssopp. Trolig går vegtraséen helt klar av lokaliteten. Videre går linja mellom dagens E6 og ei kraftlinje gjennom et område hvor det gjort mange funn av rødlistede lavarter på steinblokker, men disse har alle for dårlig koordinatfesting til at det er mulig å si med sikkerhet om de berøres av tiltaket. Sannsynligvis ligger alle funnene lenger opp i lia. Det er noe større sannsynlighet for at den planlagte skogbilvegen ovenfor traseen rammer rødlistearter. Nedenfor Fagerlie går traseen gjennom en gråorheggeskog av middels verdi, og en stor del av lokaliteten vil forsvinne. Ved Eide nordre krysser den nye E6 traseen kraftlinja og eksisterende E6 og unngår på den måten å berøre en liten, gjengroende naturbeitemarksrest med bl.a. smalfrøstjerne ovenfor E6. Ved Stanviken derimot vil en beiteskog av stor verdi med flere rødlistede karplanter, beitemarkssopper og lav bli betydelig berørt. Selv om traseen går helt i overkant av lokaliteten, vil terrenget gjøre at fyllinger vil ta store deler av beitet som også blir vanskeligere å utnytte arronderingsmessig etter utbyggingen. Dette gir stort negativt omfang for lokaliteten. Øst for Varphaugen, på eiendommen Ny-Sandbu, vil traseen gå gjennom en beitet furuskog med åpne tørrenger ut mot dyrket mark. Det meste av disse tørrengene, samt en del av furuhagen vil forsvinne, og også her vil det trolig bli problematisk med fortsatt utnyttelse av arealet som beite. Lokaliteten har flere delforekomster av smalfrøstjerne som forventes å gå tapt. Ei gjengroende naturbeitemark med masseforekomst av smalfrøstjerne ved Mælumshaugen vil berøres i kanten mot øst. Omfanget blir lite negativt. Vinterbeiteområdet for elg og rådyr i lia mellom Sjoa og Otta vil bli forholdsvis mye berørt på denne parsellen ved at både ny E6 og skogsbilvegen ovenfor tar beiteareal. Av større betydning er imidlertid at de tre vilttrekkene på strekningen (ved Kolomoen, Fagerlie og Ny-Sandbu) vil krysse den nye E6- traseen. Tiltaket får størst negative konsekvenser for noen lokaliteter på denne strekningen: Vegtraseen innebærer stort negativt omfang for naturbeitemarka av middels verdi ved Slåstugu og det gir middels til store negative konsekvenser. Det samme gjelder gråorheggeskogen av middels verdi ved Fagerlie. Beiteskogen av stor verdi ved Stanviken vil også bli så sterkt berørt at konsekvensene for lokaliteten blir store negative. Både forekomster av praktlav og rødlistede beitemarkssopper på lokaliteten må forventes å gå ut. Side 18

19 Konsekvensene for hagemarkslokaliteten på Ny-Sandbu av middels verdi blir middels til store negative pga at så å si hele lokaliteten blir nedbygd med ny lokalveg i tillegg til selve E6-traseen. Det er usikkert om rødlistelokaliteten med lav nordøst for Sjoa vil rammes av tiltaket, men ut fra førevar prinsippet vurderes konsekvensene å bli middels negative for lokaliteten. For øvrig er det enkelte mindre lokaliteter med noe lavere verdi som berøres i liten grad. For rødlistelokaliteten nord for Slåstugu med en nær truet beitemarkssopp blir konsekvensene middels negative. Vegen får også middels negative konsekvenser for alle de tre vilttrekkene som krysser den nye E6- traseen ved Kolomoen, Fagerlie og Ny-Sandbu, samt for vinterbeiteområdet for elg og rådyr i lia mellom Sjoa og Otta på denne strekningen. Samlet er konsekvensen for naturmiljøet vurdert å være middels til stor negativ (--/---) Naturressurser Den nye vegtraseen går i hovedsak gjennom skogsområder på denne traseen. Den berører bare mindre områder dyrka mark. For landbruket er det dyrka mark som har størst verdi. Siden teigene av dyrka mark som berøres er relativt små, er områdene klassifisert til middels verdi for jordbruket. Skogen i området som er av middels eller god bonitet og er lettdrevet og har fått middels verdi. Skog av lav bonitet og mindre oppdelte områder med middels og god bonitet samt områder langs elver og bekker er gitt liten verdi Den største løsmasseforekomsten som berøres av veganlegget ligger på Sandbumoen (Gråura), og er sannsynligvis avsatt i en bresprekk under en katastrofetapning. I NGUs grus og pukkregister er det anslått at forekomsten inneholder ca 3,8 mill m 3 masse. Forekomsten er spesielt blokkrik og av god kvalitet. Det drives kontinuerlig uttak i forekomsten og massene benyttes både til knusing og som råstoff til asfalt, og har god slitestyrke og farge i forhold til denne bruken. Det har også vært noe bruk til betong. Grusforekomstens viktighet er ikke klassifisert i grus og pukkregisteret, men størrelsen og kvaliteten tilsier at dette er en viktig ressurs på kommunalt og delvis på regionalt nivå. Veglinja vil gå i ytterkant av den drivverdige delen av forekomsten og vil bare i liten grad forringe muligheten for uttak fra ressursen. Det er registret en rekke brønner i planområdet. Gjennom den videre planleggingen av ny E6 vil det bli gjennomført en mer detaljert registrering av alle brønner og vanningsanlegg. Det er registrert en sammenhengende grunnvannsressurs gjennom flere kommuner langs Lågen. Ressursen er kategorisert som viktig og har stor kapasitet. Lågen gjennom området har stor betydning som kilde til flere vanningsanlegg. Elva er også en viktig og robust resipient for utslipp fra landbruket og annen virksomhet. Lågen utnyttes også i friluftssammenheng, til fiske, bading og båtliv. Den viktigste naturressursen på denne strekningen er grusressursen i Sandbumoen, men muligheten til uttak fra denne forringes lite av den nye vegtraseen. Verken landbruksområdene eller skogen som berøres er klassifisert med høy verdi. Samlet er konsekvensen for naturressurser vurdert å være liten negativ (-) Lokal og regional utvikling I en del sammenhenger vil andre forhold enn de som kommer fram av den systematiske delen foran være viktige i beslutningsprosessen. Planprogrammet har derfor definert at det i Gudbrandsdalen vil Side 19

20 være spesielt viktig å drøfte veganleggets innvirkning på lokale næringer og forhold som ikke omfattes av omtalen foran, først og fremst: Reiselivsnæring Utvikling av fritidsbebyggelse. Befolkningsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Den nye E6-traseen vil virke på reiselivsnæringen og føre til lokal omfordeling av trafikk, særlig knyttet til reiselivsbedrifter som ligger langs eksisterende veg og er orientert mot gjennomgangstrafikken. For reiselivet for øvrig antas effekten å være liten, men sannsynligvis positiv i form av økt transportkvalitet. Redusert reisetid, og bedre vegstandard vil gi regionen økt konkurransekraft i kampen om kjøpere av fritidsboliger. Samtidig vil den økte tilgjengelighet sannsynligvis føre til at de som allerede eier en fritidsbolig i området bruker den oftere. Regionen har hatt en tydelig negativ befolkningsutvikling over lang tid siden Dette er en trend som er svært krevende å bryte. Ny E6 i Gudbrandsdalen kan gi en impuls til vekst, men vegen alene vil bare gi moderat effekt. Skal Gudbrandsdalen få befolkningsvekst er gode kommunikasjoner en forutsetning, men det kreves andre og sterkere virkemidler i tillegg for å snu den negative befolkningstrenden i regionen. En viktig drivkraft i arbeidet for å få etablert ny E6, er å få lagt trafikken utenom de eksisterende tettstedene. Dette gir både muligheter og utfordringer og definert arbeidsoppgaver for å utnytte den nye situasjonen. Redusert trafikkbelastning gir store muligheter for å etablere nye kvaliteter i sentrumsområdene - ikke minst knyttet til ny boligbygging og mer bilfrie handelsområder Sammenstilling Prissatte konsekvenser Ny veg gir store positive nytteverdier for trafikanter og transport. I hovedsak er denne nytten knyttet til reduserte tidskostnader ved at trafikken går raskere. Det offentlige vil ha store utgifter først og fremst knyttet til selve investeringen i vegen, men deretter også knyttet til vedlikehold av et større vegnett. Antall ulykker vil bli betydelig redusert, noe som også bidrar til positiv nytte. Det samme gjør reduksjon i antall støyutsatte - siden trafikken langs dagens veg med mange støyutsatte boliger blir redusert. Samlet sett er likevel de store utgiftene for det offentlige større enn den samfunnsøkonomiske nytten, og netto nytte er negativ Ikke prissatte konsekvenser Tabellen viser den samlede vurderingen av konsekvensene på ulike tema for strekningen Nord-Fron grense Bredevangen. Alternativ 0 Ny E6 Landskapsbilde -- Nærmiljø og friluftsliv -- Kulturminner og kulturmiljø --/--- Naturmiljø Naturressurser Vurdering av samlet nytte --/--- -/-- Negativ Side 20

21 Den aktuelle strekningen av E6 ligger i "uberørt landskap" og medfører inngrep som gir negative konsekvenser. I motsatt retning kommer mindre ulemper for nærmiljø langs eksisterende veg på grunn av redusert trafikk. Dette vil imidlertid ikke være nok til å oppveie ulempene som følge av ny veg. Dermed vil de ikke prissatte konsekvensene totalt sett også komme negativt ut. 2.3 Anbefaling Denne reguleringsplanen for ny E6 på strekningen Nord-Fron grense Bredevangen i Sel kommune er en reguleringsplan i en rekke av mange planer som skal danne grunnlag for bygging av ny E6 fra Frya til Otta. E6 gjennom Gudbrandsdalen har gjennomgått en lang planprosess, de første planene som en fortsatt ser spor av i planene som nå legges fram ble utarbeidet allerede tidlig på 1970-tallet. Fra 1990-årene og fram til i dag er det fastlagt hovedlinjer for ny E6 på nesten hele strekningen fra Frya til Otta. Disse linjene er i sin tur stadfestet og vedtatt gjennom kommuneplaner og kommunedelplaner for kommunene på strekningen, og har vært utgangspunktet når Statens vegvesen nå har satt i gang en detaljert planlegging av E6 på strekningen Frya - Otta. Denne reguleringsplanen er altså en mer detaljert planlegging av en allerede fastlagt veglinje på strekningen Nord-Fron.- Bredevangen grense. Hovedformålet med reguleringsplanen er å vise mer detaljert vegens utforming, hvilke arealer som medgår, samt synliggjøre konsekvenser ved bygging av vegen Planprosessen både tidligere og nå har vist at det er vanskelig å bygge ny veg i et kulturlandskap som Gudbrandsdalen uten at det får relativt store negative konsekvenser på mange områder. Dette viser seg også i konsekvensutredningen for denne delparsellen. Ny veg innebærer negative konsekvenser både for landskap og nærmiljø, natur og naturressurser. Ny veg vil imidlertid gi en svært positiv effekt for ulykkessituasjonen først og fremst fordi trafikken flyttes fra en middels god veg i dag til en ny veg og sikker veg med midtrekkverk. Basert på beregninger kan en forvente at antall drepte og skadde i ulykker på strekningen Frya - Otta blir redusert med ca 550 de første 25 årene etter at ny veg er åpnet. For næringslivet og kommunene innebærer den nye vegen nye utfordringer og muligheter. Langs dagens veg ligger handels- og turistbedrifter som kan miste store deler av sitt markedsgrunnlag når trafikken flyttes til ny veg. Andre bedrifter kan få nye muligheter ved at den belastende vegtrafikken flyttes og nærmiljøet bedres. For bebyggelsen langs eksisterende veg vil en ny situasjon med betydelig mindre trafikk gi nye muligheter og områder med et vesentlig bedre nærmiljø. Ny veg innebærer kortere reisetider internt i regionen og til viktige markeder, ført og fremst i det sentrale østlandsområdet. Dette er viktig både for regionens næringsliv, og for den store godstrafikken som benytter E6 mellom andre regioner i landet. Regionen kan med en ny veg opprettholde eller bedre sin konkurransekraft, noe som er viktig både for reiselivet og andre deler av det lokale næringslivet. Statens vegvesen vil på denne bakgrunn anbefale at reguleringsplanen for ny E6 på strekningen Nord- Fron grense Bredevangen vedtas som en del av E6 strekningen Frya - Otta. Planen vil da etter hvert inngå i sammenhengende planer som kan danne grunnlag for ny bygging på hele strekningen. Side 21

22 3 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 3.1 Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim Reguleringsplan for E6 Nord-Fron grense - Bredevangen i Sel kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel. I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør - nord i landet. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen E6 har ikke tilfredsstillende standard Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. E6 har for dårlig kurvatur på lange strekninger mellom Ringebu sør og Otta. Av spesielt dårlige strekninger nevnes Hundorp Harpefoss og Vinstra Kvam Sjoa. E6 mangler tilbud til gående og syklende på lange strekninger. Stort sett mangler også parallell lokalveg. Eiendommer langs E6 må derfor betjenes via direkte avkjørsler og E6 må benyttes som lokalveg, til f. eks. jordbrukstransport. Det er i dag en rekke direkte avkjørsler til E6, mange av disse er uoversiktlige og med dårlig geometrisk utforming. E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Av hensyn til mange direkte avkjørsler er det nedsatt fartsgrense på lange strekninger. På strekningen Ringebu sør (Elstad) Otta har 42 % av strekningen nedsatt fartsgrense, derav 19 % til 60 eller 50 km/t Ulykker For hele strekningen Ringebu sør - Otta viser ulykkesregistreringene for 10-årsperioden at 20 personer ble drept, 47 hardt skadd og 266 lettere skadd i 159 vegtrafikkulykker med personskader.. Det er særlig alvorlige møteulykker som preger strekningen. I perioden var det 159 trafikkulykker på denne strekningen, 54 prosent av de drepte og hardt skadde i denne perioden var involvert i en møteulykke. Helgeulykkene (fredag, lørdag og søndag) utgjør ca. 50 % av alle ulykkene. Trafikkmengden varierer over året med størst trafikk i sommermånedene. I disse månedene skjer også de fleste alvorlige trafikkulykkene. Side 22

23 3.1.4 Trafikkbelastning og trafikkavvikling Trafikkbelastningen på en veg angis ofte som årsdøgntrafikk (ÅDT) = Totalt antall kjøretøyer som passerer et snitt av en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Tabell 1 Gjennomsnittstrafikk på ulike delstrekninger Ringebu sør Otta Delparsell ÅDT 2009 Ringebu sør - Frya 6900 Frya - Vinstra 6600 Vinstra - Kvam 6100 Kvam - Sjoa 5400 Sjoa - Otta 6000 Figur 2 Trafikkutvikling på vegnettet i Oppland , indeks 1999=100 Det vil si en gjennomsnittlig vekst på vel 2 % pr år. Gjennomsnittlig døgntrafikk i månedene juni, juli og august (Sommerdøgntrafikken - SDT), ligger % høgere enn ÅDT. I juli ligger trafikken over % høyere enn ÅDT. Tungtrafikkandelen er høy, ca. 20 %, som utgjør gjennomsnittlig tunge biler i døgnet. Tungtrafikken er preget av mye transport fra nordvestlandet som kommer på E136 over Lesja eller via rv. 15 over Strynefjellet/Ottadalen Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Gudbrandsdalen har et transportavhengig næringsliv som vil nytte godt av en høyere vegstandard. Landbruket er fortsatt en viktig basis for næringslivet i distriktet. Et moderne landbruk er svært avhengig av gode transportsystemer både for å bringe inn innsatsvarer til den daglige driften og for å forsyne markedet med landbruksprodukter. En viktig del av landbruksnæringa i distriktet består av videreforedlingsbedrifter som er svært avhengig av god tilgjengelighet til de viktige markedene i Osloområdet. Den reduserte trafikkbelastningen på lokalvegnettet som ny E6 gir vil også medvirke til at den daglige driften av landbruket effektiviseres noe. Reiselivsnæringen og fritidsmarkedet med et stort antall private og kommersielle hytter er en viktig næring i regionen. Bransjen er avhengig av gode forbindelser til sine markeder i hele Sør-Norge og utenfor landets grenser. En sikker og effektiv vegforbindelse for de besøkende vil være en viktig konkurransefaktor i framtida. Side 23

24 3.1.6 Bedret miljø E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Dessuten er det randbebyggelse inntil E6 på flere strekninger. Dette fører til at svært mange er plaget av vegtrafikkstøy. Ut fra registrering av bosetting langs E6 og dagens trafikkmengde er det beregnet hvor mange som er utsatt for støy i ulike intervaller på strekningen Lillehammer - Otta. De aller fleste av disse finnes på strekningen Ringebu sør - Otta. Tabell 2: Antall støyutsatte beboere langs E6 mellom Lillehammer og Otta (2006) db(a) db(a) db(a) >=70 db(a) Antall personer utsatt for støy Tidligere planer for E6 Nord-Fron grense - Bredevangen og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner I Nasjonal transportplan (NTP ) forutsettes det oppstart av prosjektet E6 Ringebu sør - Otta i perioden og fullføring i neste periode. Prosjektet forutsettes delfinansiert med bompenger. Følgende overordnede utredninger fra Statens vegvesen ligger til grunn for det planforslaget som nå fremmes: Prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta (SVV, 2007-C). KS1 er en kvalitetssikring av større prosjekter på et tidlig nivå. KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006, og E6 Lillehammer Otta blir gjennomført som et pilotprosjekt (SVV, 2006-A). Formålet med KS1 er å sikre et bedre samfunnsmessig beslutningsgrunnlag for valg av utbyggingskonsept, samt få bedre statlig styring av store samferdselsprosjekter. Som del av KS1 for E6 Lillehammer Otta har Statens vegvesen utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) (SVV, 2006-B). Denne analyserer samfunnets behov for investeringene i tiltaket, aktuelle målsettinger samt gir en vurdering av samfunnsmessige virkninger ved ulike konsepter. KVU skal være en del av grunnlaget for beslutning om valg av konsept for videre planarbeid. KS1 er en innledende fase som danner grunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningsloven (PBL). "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" ble vedtatt i de fire kommunene høsten 2007 (SVV, 2007-A) Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Følgende rapporter fra forberedende vurderinger ligger til grunn for det planforslaget som nå fremmes: E6 Biri - Otta " Vi byr på Gudbrandsdalen" Formingsveileder Lillehammer nord - Otta (Statens vegvesen, 2008). I formingsveilederen gis det prinsipper for vegens tilpasning til landskapet sett fra vegen og fra omgivelsene. Temaet reiseopplevelse er behandlet på overordnet nivå. E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapporten gjennomgår status for dagens sideanlegg (rasteplasser, vegserviceanlegg og lignende) og behov for eventuelle nye anlegg langs ny E6, med forslag til lokalisering av ulike funksjoner. Side 24

25 Ev. 6 Frya Nord-Fron grense: Forprosjekt E6 Nord-Fron grense - Otta, juni Rapporten beskriver gjennomføring av forprosjekt og anbefalt prinsippløsning for videre arbeid med grunnlag for reguleringsplan for E6 fra Nord-Fron grense til Otta i Sel kommune. Forprosjektet ble behandlet i Sel kommunestyre 26. juni Kommuneplan/ kommunedelplaner Ny trase for E6 er innarbeidet i kommunedelplanene for Sjoa ( ) og Sandbumoen ( ). Dette innebærer i hovedtrekk E6 i ny trasé øst for dagens veg. Planen for Sandbumoen viser to alternativer for E6 på en del av strekningen. Nord for Bredebygden er veglinja ikke fastlagt i kommunale planer Reguleringsplaner Det meste av strekningen er ikke regulert tidligere, men på Sjoa er blir to eksisterende reguleringsplaner berørt; Sjoa 1 og Rv 257 Sjoa Åmotsmoen. Ved Sandbumoen er fire eksisterende planer berørt; Sandbumoen massetak, Sandbumoen, Sandbumoen II og Sandbumoen nord. 3.3 Planprosess og byggestart For store deler av strekningen Ringebu sør - Otta vil det bli nødvendig å bygge relativt lange parseller før vegen kan tas i bruk som ny E6. Det er derfor lagt opp til to hovedetapper i utbyggingen; Utbyggingsetappe 1 omfatter ny E6 fra Frya til Sjoa. Utbyggingsetappe 2 omfatter ny E6 fra Ringebu sør til Frya og fra Sjoa til Otta. Det legges opp til at behandling av denne reguleringsplanen skal skje vinteren Side 25

26 4 OVERORDNA FORUTSETNINGER 4.1 Trafikktall Det er gjennomført trafikkberegninger for E6 mellom Ringebu og Otta. Trafikkberegningene er gjort ved hjelp av en delmodell hentet fra Statens vegvesens regionale transportmodell for Region øst. Denne modellen dekker hele Østlandet, men av praktiske hensyn er modellberegningene avgrenset til vegnettet i Hedmark og Oppland. Beregningene omfatter dagens trafikkmengder og prognoser for Figur Trafikktall for prognoseåret 2035, med og uten ny E6 Side 26

27 Figuren viser trafikktall framskrevet til 2035 i henhold til offisielle prognoser benyttet i arbeidet med nasjonal transportplan 4.2 Standard på framtidig E6 Til grunn for utforming av veganlegget ligger bl.a. Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming (mai 2008), supplert med øvrige styrende dokumenter, bl.a. Formingsveileder Lillehammer nord Otta: E6 Biri - Otta " Vi byr på Gudbrandsdalen", utarbeidet av Statens vegvesen Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Ny E6 planlegges med fartsgrense 90 km/t. I tilknytting til tunneler og enkelte kryss kan det bli vurdert lavere fartsgrense Tverrprofil Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming (mai 2008). Det kan vurderes lokal tilpassing av vegstandard og fartsnivå i forhold til omgivelsene (bebygde områder/åpent landskap). I konseptvalgsvurderingen for KS1 (SVV, 2006-A) er anbefalingen i forhold til vegstandard følgende: "Trafikkgrunnlaget tilsier at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde med bredt midtfelt) legges til grunn i ny trase, men høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det er svært god netto nytte og forrentning ved å velge en høyere standard med fysisk midtrekkverk. Dette gir svært stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetida kan reduseres ytterligere siden S5 (2/3 felts veg med fysisk midtrekkverk) tillater høyere fartsgrense. Statens vegvesen Region øst anbefaler på dette grunnlag at det søkes om dispensasjon fra vegnormalene med sikte på standardklasse S5. Det er vedtatt at standardklasse S5 skal legges til grunn for E6 Ringebu sør - Otta. Figurene under viser aktuelle tverrprofiler for denne vegstandarden Figur 3 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for vegstandarden som benyttes i prosjektet, her 2 felt. Side 27

28 Figur 4 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for veg med forbikjøringsfelt i en retning, 3 felt. Figur 5 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for veg med forbikjøringsfelt i begge retninger Bredde på kjørefelt er 3,75 meter. Totalbredde på veg er 13,5 meter med tofelts veg, 15,5 meter med forbikjøringsfelt i en retning og 17,5 meter med forbikjøringsfelt i begge retninger samtidig Det er beskrevet grunne grøfter med lukket drenering, helning 1:4, for å sikre en kontrollert utkjøring. Fylling og jordskjæringer er utformet med utgangspunkt i Formingsveilederen. Disse varierer fra 1:1,5 til 1:3. Fjellskjæringer er utformet med helning 10:1, men slakere helning er benyttet i spesielle tilfeller. Slakere standardhelning kan vurderes under byggeplanleggingen (5:1). Det skal settes opp rekkverk i henhold til gjeldende normaler. Det har vært et overordnet mål å bruke minst mulig rekkverk Midtrekkverk Standardklasse S5 innebærer at vegen skal ha midtrekkverk. I arbeidet med E6-planene i Gudbrandsdalen er det gjennomført en egen utredning om utforming av midtrekkverk (SVV, 2009-A). Under vises valgt midtdelerutforming. Figur 4: Midtdeler har en total bredde på 3m, hvorav 2m er en gresslagt grunn grøft med midtrekkverk i stål. Side 28

29 4.2.4 Kryss Det er gjennomført en egen vurdering av aktuelle kryss på ny E6 på strekningen mellom Ringebu sør og Otta E6 (SVV, 2009-C). Som hovedprinsipp skal veg av vegklasse S5 ha planskilte kryss, men med bakgrunn i konkrete vurderinger er det åpnet for at enkelte kryss i Gudbrandsdalen kan bygges som rundkjøringer. Mellom Ringebu sør og Otta vil det bli anlagt kryss på følgende steder: Ringebu, Frya, Hundorp (halvkryss retning sørover ved nordenden av Fryasletta), Harpefoss, Vinstra, Kvam, Sjoa og Otta Stopplommer Vegen er planlagt med nødstopplommer med ca en kilometers mellomrom, i henhold til kravene til standardklasse S Materialbruk Farger og materialbruk på vegutstyr og konstruksjoner skal være mest mulig enhetlig på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Stedegent plantemateriale, lokale bergarter, tre, glass, forzinket- og rusttregt stål inngår i E6-paletten (Formingsveileder Lillehammer nord Otta) Vegetasjon Spesielt verdifull vegetasjon langs veglinja skal i størst mulig grad bevares. Andre steder der vanlig vegetasjon hindrer ønsket utsyn fra vegen vil hugging av lysåpninger vurderes. Alle jordskråninger og fyllinger på strekningen vil bli revegetert med mest mulig stedegent frømateriale. Der det plantes busker eller trær vil det i første rekke være arter som hører naturlig hjemme på stedet (Formingsveileder Lillehammer nord Otta) Vannhåndtering Det legges som hovedregel opp til at overvann ledes ut på terreng/fylling eller veggrøfter for diffus avrenning og evt. oppsamling i lukket drens-/overvannsystem med sluk der dette er nødvendig. Det er forutsatt en del langsgående dypdrenering samt overvannsledninger. Det er forutsatt at oppsamlet drens- og overvann føres på vanlig måte til bekker / elver ved naturlige steder langs linja. Øvrige reguleringer begrenser seg til føring av eksisterende bekker og grøfter under ny veg, herunder noe samling og langsgående føring. Det er ikke foretatt særskilt dimensjonering av dette, men valgt størrelser etter skjønn, med utgangspunkt i eksisterende stikkrenner og bekkelukkinger. Tiltak ved større bekker og vassdrag er særskilt beskrevet i eget avsnitt Elver og vassdrag i kapittel 5. Gjennomgående er valgt tilsvarende eller større dimensjoner på nye stikkrenner og grøfter. Aktuelle tiltak er vist i teknisk detaljplan, GHI-tegningene. Det er lagt opp til at vannbalansen i området opprettholdes mest mulig ved at oppsamlet vann føres til de bekker og vassdrag som dagens nedslagsfelt for disse tilsier. Det er utarbeidet et eget notat om vannhåndtering i forbindelse med planlegging av e6 Ringebu sør - Otta. Dette notatet er tilgjengelig hos Statens vegvesen som et ikke mangfoldiggjort vedlegg til planen Støttemurer Støttemurer langs vegen og i tilknytning til veganlegget bygges av naturstein eller gressarmerte murer. Unntak fra dette er spesielle tekniske utfordringer/krav på vanskelige partier, der for eksempel plasstøpt betong eller spunt kan bli nødvendig å bruke. Side 29

30 Belysning Det er ikke planlagt generell belysning av E6, med unntak av kryssområder og tunneler. Lysmaster plasseres som ensidig belysning på avkjøringsramper og hovedveg i kryssområder. 4.3 Byggegrense For ny E6 vil det i hovedsak bli etablert en byggegrense på 100 meter fra senterlinje veg for E6. Ved passering av eksisterende reguleringsplaner og i spesielle tilfeller for øvrig er kravet på 100 meter i noen tilfeller fraveket. Her gjelder for eksempel byggegrensen på tilstøtende planer eller fra jernbanen. 4.4 Tiltak på lokalt vegnett Bygging av ny E6 vil gjøre E6 til en sikrere og raskere ferdselsåre gjennom Gudbrandsdalen. Det er et mål at mest mulig av trafikken som i dag går på dagens E6, skal føres over på ny E6. Beregningene viser at trafikkmengden på "dagens" E6 kan forventes å gå betydelig ned, varierende på de ulike strekningene. Gjenværende trafikkmengde på dagens E6 er hovedsaklig lokaltrafikk og trafikk som ikke naturlig får kortere reiserute langs ny E6. I hvor stor grad for eksempel turisttrafikk i sommermånedene vil benytte eksisterende E6 for opplevelsens skyld er ikke vurdert i trafikkberegningene. Det vil bli utarbeidet en egen rapport om behov for- og gjennomføring av eventuelle tiltak på lokalvegnettet, inklusive eksisterende E6 for å tilpasse vegen til ny funksjon. Spesielle tiltak i direkte tilknytning til ny E6 er vist i planen og omtalt annet sted i denne beskrivelsen 4.5 Omklassifisering av veger Eksisterende E6 vil bli forslått omklassifisert til fylkesveg. For øvrig forslås at eksisterende vegnett opprettholdes med samme vegstatus som pr Kollektivtrafikk Vegbasert kollektivtrafikk kan deles inn i følgende kategorier: Nasjonale ekspressruter: Fylkeskryssende langruter som i utgangspunktet opererer på kommersiell basis. Stamruter/lokale ekspressruter: Ruter som går raskeste veg mellom endepunktene med enkelte stopp undervegs uten avsvinging fra hovedvegen. Lokalruter: Ruter som betjener lokalsamfunnet, med hyppige stopp og relativt lav framføringshastighet. Lokale turbusser: Det er en rekke turoperatører som arrangerer turer til for eksempel Sverige som tar opp passasjerer langs en vegrute. Disse har mye til felles med ekspressbussene mht. stoppesteder. Charterbusser og turistbusser: Dette er busser som ikke inngår i den vanlige kollektivtrafikken, men som enten tar turister med på rundreiser i landet, eller transporterer turister til konkrete målpunkter. Langs framtidig E6 i Gudbrandsdalen vil det i hovedsak gå busser som skal betjene de lange avstandene - det vil si ekspressbusser, charterbusser og turistbusser. Lokale og regionale ruter vil i hovedsak benytte dagens E6 også etter at ny E6 er åpnet. I Sel legges det opp til å opprettholde Otta som viktig knutepunkt for ekspressbusser. Som følge av omleggingen av E6 arbeides det med å flytte pausestoppen for ekspressbussenen fra Kvam (som i dag) til Otta skysstasjon. Side 30

31 I dag stopper også enkelte ekspressbuss-avganger ved Sjoa, men dette stoppestedet vil sannsynligvis ikke bli benyttet av ekspressbussene etter at ny E6 er åpnet. 4.7 Kulturminner Oppland fylkeskommune har i løpet av 2008 og 2009 foretatt undersøkelser med sikte på kartlegging av kulturminner langs vegtraseen på hele strekningen Ringebu sør - Otta. Undersøkelsen omfattet registrering av synlige kulturminner i utmark, stikking etter spor fra steinalder i utmark, samt maskinell sjakting i dyrket mark. I innmark er det sjaktet innenfor et belte på henholdsvis 100 meter på hver side av planlagt trase. Undersøkelsene er referert i egne rapporter, og er lagt til grunn for konsekvensutredningene for de enkelte delstrekningene, se kapittel 0. Registreringen oppfyller undersøkelsesplikten i henhold til kulturminneloven 9 for det foreslåtte trasealternativet. Side 31

32 5 BESKRIVELSE AV STREKNINGEN NORD-FRON GRENSE - BREDEVANGEN Parsellen omfatter strekningen fra grensen mot Nord-Fron kommune, forbi dagens kryssområde ved Sjoa, forbi Varphaugen og Sandbumoen og fram til området like nord for Sel Sjukeheim og Sykehuset innlandets Distriktspsykiatriske senter. På første del, omtrent fram til Varphaugen, går vegen i ny trasé gjennom skogsterreng, før man kommer inn et område mer preget av jordbruk og noe boligbebyggelse. Ved Varphaugen ligger en del boliger i et noe tettbygd område og ved Sandbumoen føres E6, fortsatt i ny trasé, forbi et større boligfelt. Videre nordover mot Bredevangen passeres Sel sjukeheim og Sykehuset innlandets Distriktspsykiatriske senter. Disse institusjonene ligger med sine utearealer og parkeringsområder helt ned til eksisterende E6 som på motsatt side ligger nært ut mot Lågen. Ny E6 er derfor lagt så nært opp til den eksisterende vegen som mulig. Dette medfører at strandsonen må berøres over en kort strekning. Etter at institusjonen er passert avsluttes denne reguleringsplan ved tilkopling til eksisterende veg ved Bredevangen. Strekningen mellom Nord-Fron grense og Bredevangen er 7560 meter lang. Det reguleres ett alternativ på strekningen Linjeføring generelt Vegen er planlagt iht Standardklasse S5 i Statens vegvesens normaler, Håndbok 017, som angitt foran. Dette innebærer at vegen har varierende bredde på 13,5m, 15,5m og 17,5m, de to sistnevnte der vegen har forbikjøringsfelt i henholdsvis én og begge retninger. Plassering av forbikjøringsstrekninger er gjort ut fra en samlet vurdering av behovet sett over en lengre strekning, fra Ringebu til Otta. Under plasseringen er det tatt hensyn til krav til hyppighet og utstrekning av feltene, samt terrengforhold, inngrep, støy mv. På denne delstrekningen er det lagt inn forbikjøringsstrekninger i en eller begge retninger mellom kryssområdet ved Sjoa og Sandbumoen. Vegen er også planlagt med lommer som skal kunne brukes i nødsituasjoner. Siden vegbredden vil veksle mellom ett og to felt i kjøreretningen har det vært viktig å legge vekt på en god linjeføring ved disse endringene i vegbredde. Overgangen til forbikjøringsstrekningene er tilpasset landskap og kurvatur, men også sett i sammenheng med nabostrekningene. Sideterrenget er utformet i henhold til formingsveilederen, med tilpassing til terrengformasjonene utenfor vegområdet der dette har vært mulig og hensiktsmessig. Til dels bratt terreng og for å spare inngrep i dyrket mark har noen steder gjort det nødvendig å benytte noe brattere skråninger enn det som er optimalt ut fra en ideell situasjon Strekningsvis beskrivelse av veganlegget og alternativer som er vurdert E6 går i denne planen fra parsellstart ved Nord-Fron grense i sør, til parsellslutt i nord ved Bredevangen, profil For å stedfeste objekter langs vegen i det etterfølgende betraktes veglinja hele tiden som i nordgående retning med sideangivelser til venstre og høyre for denne. Side 32

33 Nord-Fron grense Varphaugen sør, inkl kryss Sjoa, pr Figur 6 Ny E6 forbi Sjoa sett fra sør Figur 7 Ny E6 nordover fra Sjoa Beskrivelse: Veglinja er på de første 200m lagt i nedre kant av et dyrket område på garden Vassrusten, deretter i øvre kant av et annet dyrket område like nordafor, fram mot den sørlige delen av kryssområdet ved Sjoa sør. Veglinja for Ny E6 på tilstøtende planstrekning i Nord-Fron kommune må tilpasses denne linjeføringen. Like sør for kommunegrensa er det planlagt en kombinert viltkryssing og landbruksadkomst over E6. Denne har form av et lokk over E6, en konstruksjon på ca 40 m lengde. Denne kryssingen er nødvendig i forhold til landbruket i området like sør for kryssområdet ved Sjoa, Side 33

34 samt større leveområder for storvilt i området ned mot Lågen her. Disse tiltakene er vist i teknisk detaljplan og på reguleringsplankartet og skal innarbeides i reguleringsplan for E6 i Nord-Fron. Videre nordover og forbi kryssområdet ved Sjoa er ny E6 lagt i terrenget overfor dagens E6. Den nye vegen ligger om lag 50 meter til høyre for dagens veg og i gjennomsnitt ca 15 meter høyere. Ved Sjoa etableres det kryss med fv. 257 og tilknytning til eksisterende E6. Krysset bygges med sørover-rettede ramper mellom gammel og ny veg like sør for dagens kryss og tilsvarende nordoverrettede ramper ca. 600 meter lenger nord. Kryssløsningen krever to konstruksjoner for føring av ramper under ny E6, disse er nærmere beskrevet i eget kapittel. Eksisterende E6 benyttes som lokalveg mellom rampetilknytningene. Dagens veg og T-krysset med fv. 257 opprettholdes som i dag. Det etableres gang- og sykkelveg fra krysset med fv. 257 og sørover forbi tilknytningen til den nye E6, slik at gående og syklende på gammel E6 sørfra kan benytte denne fram til sentrumsområdet ved Sjoa. Fra kryssområdet føres ny E6 videre i skogsterrenget overfor dagens E6, i noe større avstand, ca meter til høyre og ca meter høyere. Terrenget er til dels sidebratt og preges av storsteinet ur stedvis med noe oppstikkende fjell i dagen. Den nye vegen er lagt delvis i skjæring og fylling, under tilpasning til terrenget med sikte på å begrense det totale inngrepet mest mulig. Ved pr etableres en kombinert viltpassasje og landbrukskryssing under ny E6 ved hjelp av en ca 50 meter lang bru. I tilknytning til denne etableres skogsbilveger for adkomst mellom dagens E6 og områdene ovenfor ny veg, inkludert nytt vegsystem i terrenget på oversiden med tilknytning til eksisterende skogsveger / traktorveger der. Alternativer som er vurdert: Sør for kryssområdet ved Sjoa (Vassrusten): Det har vært vurdert å legge veglinja lenger unna bebyggelsen. Denne løsningen ble forlatt da den ville beslaglegge dyrket mark uten å gi større nytte for bebyggelsen nedenfor, bl.a. i forhold til vegtrafikkstøy. Det har også vært vurdert å legge ny veg helt utenom de dyrkede områdene. En slik veglinje er prosjektert på detaljplannivå. Man kom da fram til at en slik løsning krever at vegen legges ca 150 meter lenger mot høyre og om lag 30 meter høyere. Dette viste seg ikke å være teknisk gjennomførbart i forhold til gjeldende krav til geometri og stigningsforhold, og heller ikke forenlig med behovet for tilknytning til fv. 257/dagens E6/sentrumsområdet ved Sjoa. Kryssutformingen: Prinsippet for krysset ble fastlagt gjennom forprosjektet og krysset er utformet i tråd med de anbefalingene som ble gjort gjennom dette. Hovedbegrunnelsen er at denne løsningen i sum gir det minste terrenginngrepet og den minste synlighet for omgivelsene, samt den beste vegtekniske utformingen når alle de vurderte prinsippløsningene sammenliknes. Nord for kryssområdet, fram til Varphaugen: Det har vært vurdert å legge vegen dypere i terrenget for å redusere synlighet av inngrep i form av fyllinger. Dette har vist seg ikke å kunne anbefales da det stedvis er betydelig tykkelse på løsmasse/ur over fjell, noe som ville gi uakseptable inngrep og tekniske problem i forhold til stabilitet. Side 34

35 Varphaugen Ny-Sandbu, pr Figur 8 Ny E6 varphaugen - Sandbu Beskrivelse: Vegen passerer på oversiden av boligfeltet ved Varphaugen. Av hensyn til bebyggelsen her er vegen lagt forholdsvis dypt i terrenget, noe som gir mulighet for effektiv støyskjerming. Den lave skjæringsskråningen mot boligområdet på nedsiden av vegen er stedvis forsterket med støyvoll. Det er på samme måte lagt inn støyvoller på toppen av skjæringene på oversiden for å skjerme bebyggelsen der. Ved Varphaugen / Holsetervegen skjærer ny E6 over 3 adkomstveger til gardsbruk og landbruksområder på oversiden av E6. Adkomst til alle eiendommer opprettholdes ved at Holsetervegen legges over E6 på bru, samt at det bygges ny adkomstveg sørover fra denne til gardsbruket Stanvikranden og landbrukseiendommer her. Holsetervegen legges i ny trasé mellom gammel og ny E6. Videre framover mot Ny-Sandbu ligger vegen i hovedsak i lett skjæring, stedvis supplert med støyvoll på nedsiden. For å komme riktig inn i terrenget ved Ny-Sandbu er det nødvendig å legge vegen i ei fylling i ca 200 meters lengde like sør for gardstunet. Fyllinga avsluttes like før man kommer til gardstunet, som da passeres i skjæring. Det er lagt vekt på å unngå store inngrep på begge sider av ny veg. Ved fyllinga like sør for Ny-Sandbu skal det etableres en viltpassasje under ny E6 i form av en ca 50 meter lang bru. Forbi Ny-Sandbu legges ny E6 et stykke opp i skråningen, ca 20 meter høyere enn dagens E6. Etter at området ved Ny-Sandbu er passert føres vegen inn i en høyrekurve og videre framover mot Sandbumoen. Alternativer som er vurdert: Prinsippet for linjeføringen forbi boligene ved Varphaugen ble avklart i forprosjektet, se kapittel 1.2. Kryssing av E6 ved Varphaugen / Holsetervegen er vurdert i flere alternativer: Alternativet med å opprettholde den sørligste av de eksisterende vegene som krysser ny E6 ble forlatt fordi det ble vanskelig å føre veg videre nordover til andre eiendommer forbi gardsbruket Stanvikranden, samt at dette alternativet ville gi uheldig gjennomkjøringstrafikk gjennom boligområdet. Side 35

36 Å etablere ny adkomstveg nord for Holsetervegen i bru ble forlatt på grunn av nærføring til boligene på oversiden av ny E6. Å etablere ny adkomstveg nord for Holsetervegen under ny E6 i kombinasjon med viltpassasje ble forlatt på grunn av en ville få uakseptable stigningsforhold, samt store inngrep i terrenget. På bakgrunn av dette ble det sett på forskjellige alternativer for kryssing med utgangspunkt i Holsetervegens trasé: Det ble vurdert å beholde dagens veg på den delen som ligger nedenfor ny E6. På grunn av stigningsforholdene måtte vegen da få en ekstra kurve for å oppnå tilstrekkelig høyde over E6. Det ble vurdert å legge denne kurven både sør og nord for dagens veg: Kryssing nord for dagens veg ble forlatt siden det ville gi nærføring til boligene på oversiden av ny E6. Kryssing på sørsiden ble forlatt på grunn av nærføring til småbruket Sigterudplassen. Det ble deretter konkludert med at Holsetervegens trasé ovenfor den nye E6 måtte beholdes mest mulig uendret. Bru over E6 måtte derfor ta utgangspunkt i dagens vegtrasé. Det ble videre sett på forskjellige løsninger for linjeføring over denne brua, og valgt en noe skråstilt bru for å unngå for stor oppfylling på nedsiden av E6. For å oppnå gode stigningsforhold er også foreslått å bygge vegen i ny trasé mellom gammel og ny E6 noe sør for dagens Holseterveg Ny-Sandbu Sandbumoen Bredevangen, pr Figur 9 Ny E6 forbi Sandbumoen Beskrivelse: Etter at Ny-Sandbu er passert føres vegen videre nordover mot Sandbumoen og krysser Sanbuvangsbekken som legges i en kulvert under ny E6. E6 krysser dagens adkomstveg i skjæring like nedenfor der denne kommer opp til boligfeltet i dag. Forbi Sandbumoen er vegen lagt dypt i terrenget for å begrense vegtrafikkstøy mot boligene, og skjæringstoppen er stedvis forhøyet med støyvoller. Videre krysser E6 over dyrket mark og føres ned til dagens E6 som krysses like sør for Sel sjukeheim. Dagens E6 føres her over den nye i bru og beholdes som lokalveg på innsiden av den nye vegen forbi Side 36

37 sjukeheimen og fram til parsellslutt ved Bredevangen. Den nye E6 legges ut mot elva, så tett inntil dagens veg som mulig. Det er satt av plass til en gangpassasje mellom ny veg og elvekanten. Dagens adkomst til boligfeltet og næringsområdene på Sandbumoen stenges. Det etableres ny adkomst fra gammel E6 til Sandbumoen. Vegen føres fra kryss med gammel E6 ved sjukeheimen, sørover i stigning opp til eksisterende veg ved boligfeltet. Øvrig vegsystem i og omkring boligfeltene beholdes. Alternativer som er vurdert: Det ble i forprosjektrapporten vurdert, men ikke anbefalt, å etablere kryss på strekningen Vangen Solhjem. I sin behandling av rapporten forutsatte kommunen (kommunestyret ) at det skulle arbeides videre med dette spørsmålet. Det ble derfor utarbeidet et supplerende notat (SVV, 2008-C), som gjennomgikk flere alternative løsninger for vegtrasé og kryss i området ved Vangen. Sel kommunestyre sluttet seg i møte den til notatets anbefaling om at E6 kan planlegges videre uten kryss med lokalt vegnett ved Vangen. Forutsetning for at det ikke blir etablert kryss i det aktuelle området er at separat gang/sykkelveg på strekningen Sandbumoen - Otta opprettholdes. Adkomst til Sandbumoen: I innledende fase av prosjekteringen ble det lagt opp til at dagens adkomst til Sandbumoen skulle opprettholdes. Ved grunnundersøkelser er det klarlagt at det bare er løsmasser i dette området, noe som medfører nokså store skjæringsskråninger. Bygging av bru over ny E6 på dette stedet ville gi inngrep på eiendommene til venstre for ny E6. Av hensyn til bebyggelsen her ble det derfor valgt å se nærmere på andre løsninger for tilknytning av lokalvegen til Sandbumoen. Bru for kryssing av dagens E6: Det er vurdert flere steder å plassere denne kryssingen: Figur 10 Valgt løsning: Lokalveg krysser nord for Sandbumoen Side 37

38 Figur 11 Alternativ 1: Lokalveg krysser ved Sandbumoen Alternativ 1: Man kunne føre gammel E6 nordfra opp langs oversiden av ny E6, omtrent som i den viste løsningen for adkomst til Sandbumoen. Eksisterende lokalveg forbi boligfeltet og ned igjen til dagens E6 via dagens adkomst mellom E6 og Sandbumoen. Løsningen ble forlatt på grunn av uønsket trafikk forbi boligfeltet og på grunn av vanskelighetene med å etablere bru ved dagens adkomst til Sandbumoen som beskrevet ovenfor. Figur 12 Alternativ 2: Lokalveg krysser sør for Sandbumoen (2 varianter: A og B) Alternativ 2: Samme løsning kunne benyttes nordfra, men med kryssing av E6 sør for industriområdet. Løsningen ble forlatt av samme grunn som den foregående mht trafikk. Videre er det stor høydeforskjell ned til dagens E6 sør for Sandbumoen. Kombinert med liten avstand mellom ny og gammel E6 kan tilfredsstillende stigningforhold vanskelig oppnås. Side 38

39 Nærmere vurdering av varianter for den valgte løsningen: På bakgrunn av problemene ved alternativ 1 og 2 ble det bestemt å se nærmere på en kryssing i området like sør for sjukeheimen. Man startet her med en konstruksjon vinkelrett på ny E6. Dette gav betydelige inngrep og arealforbruk på begge sider av den nye vegen. Av hensyn til omgivelsene ble det derfor valgt en skråstilt bru over E6. Ved plassering av brua er det tatt hensyn til flere forhold: Unngå utfylling i Lågen på denne siden. Plass for gående mellom fyllingsfoten og elvekanten. Hensynet til boligeiendommer og boligtomter på oversiden av ny E6 Side 39

40 5.1.3 Konstruksjoner Det skal bygges 8 konstruksjoner på strekningen fra Nord-Fron grense til Bredevangen. Hver konstruksjon er navngitt ut i fra lokale stedsnavn. Navnene er kun å betrakte som arbeidsnavn, og kan bli endret på et senere tidspunkt. Figur 13 Sjoa kryss sør Kryss Sjoa sør bygges for kryssende avkjøringsveg fra nordgående løp med avrampe i en skjevvinklet kulvert under E6. Kulverten utføres i plasstøpt betong, med vanger i naturstein ført langs E6. Kulverten føres så langt ut at det kan benyttes vegrekkverk også over kulverten. Det er da rom for å bygge om til 4-felts E6 ved å erstatte vegrekkverket med brurekkverk over portalene. Total lengde er 25 meter, og lysåpning er 14.8x5.2 meter. Det er planlagt støyskjerm festet på betongkant mot vest. Figur 14 Sjoa kryss nord Kryss Sjoa nord bygges for kryssende påkjøringsveg til nordgående løp med pårampe i en skjevvinklet kulvert under E6. Kulverten utføres i plasstøpt betong, med vanger i naturstein ført langs E6. Kulverten føres så langt ut at det kan benyttes vegrekkverk også over kulverten. Det er da rom for å bygge om til 4-felts E6 ved å erstatte vegrekkverket med brurekkverk over portalene. Total lengde er 22.4 meter, og lysåpning er 14.3x7.7 meter. Det er planlagt støyskjerm festet på betongkant mot vest. Side 40

41 Figur 15 Nordre Eide bru Nordre Eide bru bygges for å føre E6 over kryssende skogbruksvei og viltkryssing. Brua har fire felt og utføres som platebru i spennarmert betong med sirkulære søyler. Totallengden er 54 meter fordelt på tre spenn på henholdsvis 15, 20 og 15 meter, samt 2 meter utkragere med påhengt landkar i hver ende. Figur 16 Holsetervegen bru Holsetervegen bru fører kryssende lokalveg over trefelts E6. Brua har et felt med tilstrekkelig bredde til at mindre kjøretøy kan møtes. Hovedbæresystemet for brua er et underliggende fagverk i limtre. Totallengde er ca 68 meter fordelt på to spenn på fire spenn på henholdsvis 9.6, 40.3, 14.2 og 3.9 meter. Side 41

42 Figur 17 Ny- Sandbu bru Ny-Sandbu bru bygges for viltkryssing under E6. Brua har tre felter og utføres som platebru i spennarmert betong med sirkulære søyler. Totallengden er 54 meter fordelt på tre spenn på henholdsvis 15, 20 og 15 meter, samt 2 meter utkragere med påhengt landkar i hver ende. Figur 18 Sandbuvangsbekken kulvert Sandbuvangsbekken kulvert bygges i fylling under E6 for gjennomføring av Sandbuvangsbekken. Kulverten utføres i plasstøpt betong med vanger i naturstein. Total lengde er 40 meter med lysåpning på 5x3 meter. Bekkeløpet legges om over en strekning på om lag 75 meter. Side 42

43 Figur 19 Mælumslykkja bru Mælumslykkja bru bygges for å føre kryssende lokalveg over firefelts E6. Brua har to felter med føringsbredde på 13.9 meter inklusiv 3.5m fortau med delerekkverk. Brua utføres som platebru i spennarmert betong med sirkulære søyler. Totallengden er 53.5 meter fordelt på to spenn på henholdsvis 25 meter og 28.5 meter, samt 2 meter utkragere med påhengt landkar i hver ende. Figur 20 Sel Sjukeheim kulvert Sel Sjukeheim kulvert bygges i forlengelsen av kulvert under eksisterende E6. Ny kulvert kobles på denne og føres gjennom fylling og støyvoll for ny E6. Kulverten føre bekken nedenfor sjukeheimen direkte ut i Lågen. Kulverten utføres i plasstøpt betong med vanger i betong. Totallengde er ca 31 meter med lysåpning på 2.5x2 meter. Bekkeløpet legges om over lengden av kulverten og til nytt utløp i Lågen. Side 43

44 5.1.4 Landskapstilpasning generelt Etablering av ny veglinje, som til en stor grad ligger høyere i dalsida og i brattere terreng enn eksisterende veg, vil gi til dels store terrengutslag i et åpent dalrom. Samtidig ligger linja dypt i terreng, slik at den på delstrekninger vil bli noe skjermet i fjernvirkning. I nærvirkning og for den reisende vil imidlertid skråningsutslagene til dels virke dominerende. Revegetering av skråninger og åpning av skog på delstrekninger (for å gi bedre utsyn over dalrommet) er viktige tiltak for å tilpasse inngrepet til omgivelsene Rasteplasser Det er ikke innregulert rasteplasser på denne strekningen Gående og syklende Gode forhold for myke trafikanter er vektlagt i planarbeidet. Det er ikke aktuelt med langsgående gang- og sykkelveg langs noen del av den nye E6 på denne strekningen. Eksisterende gangveg fra området sør for Sel sjukeheim og til Bredevangen blir opprettholdt. Fra Sandbumoen og ned til gammel E6 ved sjukeheimen legges det opp til at eksisterende veg gjennom det nyetablerte boligfeltet skal benyttes av gående / syklende. Det anlegges fortau eller adskilt gangareal på alle overgangsbruer/ underganger der det er naturlig forbindelse for gående og syklende og der det er tilknytting til gang- og sykkelveg eller fortau på begge sider av bruene. Det er lagt vekt på at eksisterende gang- og sykkelvegforbindelser skal opprettholdes. En del kryssende adkomst- og lokalveger med liten trafikk er godt egnet for gående og syklende. På enkelte steder blir forbindelsen til friluftsområder vanskeliggjort som følge av vegen, dette omtales nærmere i konsekvensutredningen. Ellers vil anleggelsen av ny E6 medføre betydelig reduksjon av trafikken langs eksisterende E6, noe som vil gjøre forholdene for gående og syklende sterkt forbedret der Landbruk / driftsveger Ny E6 går gjennom jord- og skogbruksområder. Det er i dag et tilfredsstillende nett av adkomstveger, skogsbilveger og andre driftsveger i dette området. Det er en målsetning for planleggingen at ferdsel langs og på tvers av ny E6 ikke skal bli vesentlig vanskeligere som følge av den nye vegen. Samtidig ser en at både terrengform og kostnader gir begrensinger i forhold til ideell utforming av krysningsmuligheter. Der det ikke utgjør for stor ulempe for brukerne har en derfor forsøkt å samle krysningspunkter og eventuelt heller bygge langsgående oppsamlingsveger. Det er lagt vekt på at de overgangspunktene som anlegges skal ha god bruksmessig kvalitet og god estetisk utforming. Fra sør legges en skogsbilveg parallelt på oversiden av ny E6 for å gi tilgang til skogsteigene fra Nord-Fron grense nordover til Sjoa. vegen krysser E6 sør for kommunegrensa, og selve kryssingen vil inngå i kommende reguleringsplane for strekningen Kvam Sel grense. Ved Nordre Eide legges en skogsbilveg under ny E6 med adkomst til skogsområdene på oversida av vegen. Det anlegges velteplass ved eksisterende E6. Holsetervegen legges om for å opprettholde forbindelsen til Stanvikranden, Nordre og Søndre Haugen og boligeiendommer langs vegen. Det bygges ny veg fra Holsetervegen til Sigterudplassen. Vegen opprettholder også adkomst til skogteigene her. Ved vangen krysser eksisterende E6 over ny E6, og lokalvegnettet legges om slik at adkomst til alle eiendommer i Sandbumoen - Vangen-området opprettholdes. Side 44

45 5.1.8 Elver og vassdrag Ny E6 krysser til sammen 6 bekker og mindre elver, i tillegg til Lågen. Nedenfor følger en enkel beskrivelse av disse, samt beskrivelse av tiltak ved kryssing. I tråd med NVE sin anbefaling er det besluttet at alle slike kryssingspunkter skal dimensjoneres for flom med gjentaksintervall på 200 år (200-års flom). For de største bekkene og elvene er vurderingene basert på flomfrekvensanalyser, basert på verdier fra NVEs nærliggende målestasjoner. Beregningen er gjengitt i to arbeidsnotat (Sweco Norge AS, ), (Sweco Norge AS, ). For bekker med små nedslagsfelt er det mer aktuelt å vurdere dimensjonerende vannmengder ved hjelp av den rasjonelle formel slik den er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 018 (Statens vegvesen, 2005). I dette området har det har vært vanlig å dimensjonere slike bekker etter nedbørsintensitet med en returperiode på 50 år, men i dette prosjektet anbefales returperiode på 100 år for å innarbeide noe usikkerhet knyttet til eventuelle økte nedbørsmengder som følge av klimaendringer. Alle planlagte elve- og bekkekryssinger er sjekket i forhold til de beregnede dimensjonerende vannføringene. I teknisk detaljplan som følger som vedlegg til reguleringsplanen beskrives konstruksjoner langs veglinja inklusive bruer og kulverter for bekker og elver på tegninger med tegningsnummer som starter med K. Disse K-tegningene er også supplert med tegninger som viser forslag til utforming av bekker og elver på begge sider av selve kryssingen, for å vise aktuelle omlegginger og utforming av inn- og utløp fra selve kryssingen. Bekk sør for Varphaugen, pr. 3825: Denne krysser dagens E6, samt eksisterende adkomstveg 2 ganger like nedstrøms ny veg, i nokså bratt løp. Det legges opp til at denne skal krysse ny E6 i rør med større dimensjon enn disse kryssingene. Eksisterende E6 krysses med betongrør D=800mm, det legges til grunn D=1000mm i kryssing av ny veg. Ny-Sandbubekken, bekk pr. 5020: Bekk som krysser dagens E6 like sør for gardstunet på Ny- Sandbu. Det legges til grunn at dette bekkeløpet skal krysse i viltpassasjen under E6 ved pr (ny bru for E6 med lengde 50meter). Sanbuvangsbekken, pr. 5920: Større bekk som krysser dagens E6 i en kulvert BxH 2x2m like nedstrøms ny veg. Det legges opp til kulvert under ny E6 med BxH= 5x3 m. Bekk ved Sel sjukeheim, pr. 7330: Bekk som krysser under ny E6 i murt renne / betongkulvert BxH=2x2m umiddelbart oppstrøms ny veglinje. Det legges opp til kulvert under ny E6 med BxH=2,5x2 meter, plassert i umiddelbar tilknytning til utløpet av eksiterende kulvert, dog uten sammenknytning (se egen tegning nr K650) Vilt/natur/ friluftsliv På strekningen der den nye E6 planlegges er det registrert vilttrekk på tvers av den nye vegtraseen, samt beiteområder for storvilt som vil kunne innebære konflikt mellom trafikken på ny E6 og viltet. Det er utarbeidet et eget arbeidsnotat om vilt-problematikk, med en vurdering av aktuelle tiltak for å redusere konflikt med storvilt, og bedre forholdene for viltet på hele strekningen Ringebu - Otta. Dette er også omhandlet i plan for ytre miljø (SVV, 2009-B). I dette materialet er strekningen delt i tre soner etter potensialet for konflikt mellom biltrafikken og viltet Grønn sone: Områder der man antar har lite konfliktpotensial mht viltpåkjørsler. Tiltak for å hindre viltpåkjørsler vurderes å være unødvendig. Side 45

46 Gul sone: Antas å ha potensial for konflikter mellom vilt og trafikk. Enkle tiltak for å hindre viltpåkjørsler gjennomføres. Aktuelle her kan være siktrydding i ca m sone ut fra hvitstripa, belysning på strekningen, fôring (for å holde dyrene unna vegen) samt å slake ut sideterreng (der det er fyllinger) slik at viltet ikke kommer brått opp på vegen. Rød sone: Antas å ha stort konfliktpotensial mht viltulykker. Tiltak for å hindre viltpåkjørsler må etableres. Aktuelle tiltak kan være siktrydding, belysning på strekningen, fôring (for å holde dyrene unna vegen), slake ut sideterrenget slik at viltet ikke kommer brått opp på vegen, samt etablere viltpassasjer (over- eller underganger) i viktige krysningspunkter for hjortevilt. Ytterligere tiltak som oppsetting av viltgjerder må vurderes langs strekninger hvor ingen øvrige tiltak har tilstrekkelig virkning. Strekningen fra sør for grensa mot Nord-Fron til Sjoa, og en strekning like nord for Sjoa er kategorisert som rød sone. Videre er også en kortere strekning ved Varphaugen og en noe lengre strekning gjennom Sandbumoen kategorisert som rød sone Det har vært et hovedprinsipp å begrense bruken av viltgjerder på strekningen, men dette må vurderes nærmere etter at vegen er tatt i bruk. Det er således ikke vist viltgjerder i forslaget til reguleringsplan på strekningen, men reguleringsbestemmelsene gjør det mulig å etablere dette senere hvis det viser seg nødvendig. Dette kan særlig være aktuelt i forbindelse med de viste faunakryssingene i planen. Det vil bli etablert en faunaovergang sør for grensa mot Nord-Fron. Overgangen er plassert i henhold tilregistrert vilttrekk i området og vil bli regulert i kommende reguleringsplan for strekningen Kvam - Sel grense. Nordre Eide bru bygges for å føre E6 over kryssende skogbruksvei og viltkryssing. Brua har totallengde på 54 meter og vil gi en god kryssingsmulighet for vilt Ny-Sandbu bru bygges for viltkryssing under E6. Bruas totallengde er på 54 meter, og er plassert i forhold til registrert vilttrekk. Side 46

47 5.2 Støyberegninger og støytiltak Det er utført støyberegninger for hele strekningen. I henhold til Miljøverndepartementets veileder T er det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L den overstiger 55dB(A) og rød sone der L den er over 65dB(A), eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger henholdsvis 70 eller 85dBA. Støyvurderingene er gjort med basis i trafikkberegningene som er omtalt foran Generell orientering Støynivået langs en veg avhenger blant annet av antall kjøretøyer, fordeling mellom lette og tunge kjøretøyer, hastighetsnivå, stigningsforhold og hvordan vegen er plassert i terrenget i forhold til bygningene. En økning i nivået på en lyd med 8-10 db(a) oppfattes som en fordobling av nivået, mens endringer på mindre enn 3 db(a) er vanskelig å oppfatte. En grov oversikt over hva slags lydnivå forskjellige støykilder gir er vist i figuren. Figur 21 Lydnivå fra ulike støykilder Retningslinjer Retningslinjer for behandling av vegtrafikkstøy ved planlegging etter plan- og bygningsloven er gitt av Miljøverndepartementet; "Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)". Her opereres det bl.a. med begrepet L den som defineres slik (T-1442): A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidspunktene for de ulike periodene er dag: 07-19, kveld: og natt: L den er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy, Direktiv 2002/49/EF, og periodeinndelingene er i tråd med anbefalingene her. L den-nivået skal i kartlegging etter direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år Støyindikatorer / begrep L den og L 5AF er målebegrep for utendørs støy: Måleenheten for dette er desibel A, forkortet db(a). L den er et uttrykk for gjennomsnittlig lydnivå for tre forskjellige perioder av døgnet: dag, kveld og natt, der kveld og natt gis et tillegg på henholdsvis 5 og 10 db. L den beregnes som årsmiddelverdi (gjennomsnittlig støybelastning over et år). L 5AF er et statistisk maksimalnivå for natteperioden. Hovedregel for vegtrafikk er at L den er dimensjonerende. Krav til innendørs lydnivå angis som døgnekvivalent lydnivå, L Aeq24h. Dette er et gjennomsnittlig lydnivå over døgnet, der støy på kveld og natt ikke tillegges spesiell vekt. Side 47

48 Hvordan beregnet støynivå i Lden slår ut i forhold til beregnet døgnekvivalentnivå LAeq24h vil avhenge av hvordan støykildens aktivitet er fordelt over døgnet. Grenseverdier for når tiltak skal gjennomføres Ved fasade på bolighus er støygrensa satt til L den. Ved nye veganlegg blir 55 L den lagt til grunn der det er teknisk og økonomisk gjennomførlig. Aktuelle tiltak mot vegtrafikkstøy Vanlige tiltak mot vegtrafikkstøy er eksempelvis bygging av støyskjermer eller voller langs vegen. I tilfeller hvor det ikke ligger til rette for slike tiltak, kan det gjøres tiltak på selve husfasaden (isolasjon, vinduer, ventiler etc.) for å dempe støynivået innendørs. Eventuelt kan det etableres lokal skjerming av uteplass Dagens situasjon - 0-alternativet I tilnytting til denne reguleringsplanen er det beregnet støy for bebyggelsen langs eksisterende vegnett, med trafikkprognoser for 2035 hvis ny E6 ikke blir bygget (0-alternativet). I en slik situasjon vil støysituasjonen være bestemt av dagens E6 gjennom kommunen og sekundærvegnettet (andre veger). Hvis ny E6 ikke blir bygget vil det i 2035 være ca 40 boliger i rød sone (L den over 65dBA) og 65 boliger i gul sone (L den mellom 55 dba og 65 dba) mellom Nord-Fron grense og Bredevangen. I tillegg ligger institusjonene Sel Sjukeheim og Sykehuset innlandets Distriktspsykiatriske senter i gul sone. Ved Sel sjukeheim er det ca beboere i både permanent bosituasjon og kortere opphold over varierende tidsrom, oppholdsrom for 4-5 dagpasienter, samt 3-5 kontorer. Ved Sykehuset innlandets Distriktspsykiatriske senter er det 24 døgnplasser for pasienter. Institusjonen har også et bygg som ligger i rød sone, dette antas å være i bruk til kontorer. Det er utarbeidet egne støysonekart som viser utbredelsen av vegtrafikkstøyen i denne situasjonen, kfr teknisk detaljplan Støysituasjon i framtidig situasjon Det er også utarbeidet støysonekart som viser utbredelsen av vegtrafikkstøyen etter at ny E6 er bygd, inklusive de støytiltak som inngår i planen, kfr teknisk detaljplan. Etter at E6 er bygd vil antall boliger i rød sone reduseres fra ca 40 til 5, og antall i gul sone reduseres fra ca 65 til 56. For ovennevnte institusjoner blir støysituasjonen tilnærmet lik 0-alternativet. Siden ny veg vil bli liggende i ny trasé, vil endring i støysituasjon i forhold til dagens forhold i hovedsak skyldes: Trafikk langs ny E6, i områder der det ikke har vært trafikk før Endringer i trafikkmengder på eksisterende E6 Ved beregning av støy i framtidig situasjon er det tatt hensyn til de støyskjermingstiltak langs ny E6 i form av støyvoller, støyskjermer og terrengtilpassning som er vist i planen. I utgangspunktet skal vegen - med slike tiltak - legges slik at ingen boliger får støy over 55 L den. I enkelte tilfeller er det vanskelig å oppnå et slikt støynivå med generelle støytiltak. I så fall skal det i byggeplanfasen beskrives og gjennomføres lokale støytiltak i form av fasadeisolering og lokal skjerming av uteplasser. Alle boliger som har innendørs lydnivå med vesentlige bidrag fra E6 som overstiger grenseverdi på L ekva = 30 dba skal tilbys fasadetiltak. Standard på bygningsmassen er ikke kjent. Med normale bygningskonstruksjoner er det antatt at det kan forventes ca 30 db nivåforskjell mellom utendørs og innendørs lydnivå. Utendørs lydnivåer over ca dba kan dermed gi innendørs lydnivå over Side 48

49 grenseverdien 30 dba. Det forutsettes at slike grensetilfeller blir mer detaljert vurdert i byggeplanleggingen. Tabellen under oppsummerer støyberegningene for denne aktuelle strekningen. Tabell 3 Antall støyutsatte boliger, foreløpige tall Sjoa-Bredevangen pr Støynivå 0-alternativet Med ny E6 Gul sone langs eksisterende E6* Gul sone langs ny E6* - - Sum gul sone Rød sone langs eksisterende E6* 39 5 Rød sone langs ny E6* - - Sum rød sone 39 5 *) I situasjonen med ny E6 er det i denne plan ikke mulig å skille entydig mellom støy fra gammel og ny E6, da disse vegene i ettersituasjonen stort sett er parallelle og ligger i kort avstand fra hverandre. Det er derfor ikke skilt mellom dette i tabellen. Selv om tabellen viser beregningsresultater for den aktuelle reguleringsplanstrekningen understrekes det at forbedringen i støysituasjonen bare kan oppnås når en større strekning av vegen er utbygd, slik at en kan få overført trafikk fra eksisterende til ny E6. Boliger som kan bli aktuelle for vurdering av lokale skjermingstiltak for å oppnå tilfredsstillende utendørs eller innendørs støynivå er vist i tabellen under. Listen er ikke uttømmende og tiltak kan bli nødvendig også på andre bygninger når fasadeegenskaper og lignende blir nærmere vurdert i byggeplanfasen. Tabell 4 Støyberegning, enkelteiendommer Hus Med Profil Gnr bnr Etg nr. skjerming Tiltak/ Merknader VS ,2 I Nord-Fron VS ,3 I Nord-Fron VS ,1 v/ eks E VS ,9 v/ eks E VS , VS ,7 v/ eks E VS ,8 v/ eks E VS , VS ,0 v/ eks E VS ,7 v/ eks E VS ,3 v/ eks E VS ,8 v/ eks E VS ,8 v/ eks E VS ,2 Mellom eks og ny E VS ,9 v/ eks E VS ,2 v/ eks E VS ,2 v/ eks E HS , HS , VS 329 1/f , HS , HS , HS , HS , VS ,0 v/ eks E VS ,3 Mellom eks og ny E VS ,6 Mellom eks og ny E VS ,5 Mellom eks og ny E HS , HS , HS , HS , VS ,7 Mellom eks og ny E6 Side 49

50 VS ,3 Mellom eks og ny E VS ,2 Mellom eks og ny E HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS , HS ,0 Sel sjukeheim, hovedbygget HS ,5 Sykehuset DPS, boligavdeling Det er planlagt følgende tiltak for å redusere støy: Støyskjerm på vegskulder profil på venstre side av E6 sett i nordgående retning Støyvoll langs avkjøringsrampe pr venstre side Støyskjerm på vegskulder pr venstre side Støyvoll pr venstre side Støyskjerm på vegskulder pr venstre side Støyvoll pr venstre side Støyskjerm på vegskulder pr venstre side Støyvoll pr venstre side Støyvoll pr høyre side Støyvoll pr venstre side Støyvoll pr venstre side Støyskjerm på vegskulder pr venstre side Støyskjerm på skjæringstopp / vegskulder lokalveg pr høyre side Støyvoll pr høyre side Støyskjerm på skjæringstopp / vegskulder lokalveg pr høyre side Støyvoll pr høyre side Støyskjerm på skjæringstopp / vegskulder lokalveg høyre side Tiltakene er vist i reguleringsplan med symbol og krav til høyde, samt i teknisk detaljplan. Side 50

51 5.3 Grunnerverv Ny veg på strekningen Nord-Fron grense Bredevangen innebærer at ca 750 daa blir regulert til vegformål, og forutsettes ervervet av Statens vegvesen. På denne strekning er i hovedsak de beslaglagte arealer i dag jord- og skogbruksarealer. Tabell 5 Oversikt over dagens arealbruk (daa) Dagens arealbruk Fulldyrka jord 119 Beite 25 Barskog 240 Blandingsskog 3 Lauvskog 327 Anna jorddekt fastmark 32 SUM Anleggsveger, massedeponi og riggområder Anleggsområder og riggområder Det er på det meste av strekningen lagt inn et anleggsbelte utenfor det området som beslaglegges permanent. Bredden på dette beltet er i utgangspunktet 20 m, men bredden er variert og tilpasset behovet og hensynet til omgivelsene. I kryssområdet, ved bruer, viltkrysninger og liknende er anleggsbeltet søkt tilpasset den praktiske anleggsgjennomføringen. Anleggsbeltet er satt av for å gi nødvendig plass til anleggsdriften, og mulighet for å komme til veganlegget langs hele linja. Etter at anlegget er avsluttet skal dette arealet istandsettes og tilbakeføres til opprinnelig bruk - på denne strekningen i hovedsak landbruk. I forbindelse med detalj- og reguleringsplanarbeidet er det ikke tatt detaljert stilling til behovet for anleggsveger. Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggsveger etableres innenfor det regulerte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Ved bygging av midlertidige anleggsveger, bør disse i størst mulig grad legges oppå terrenget. Viktig vegetasjon i og langs traseene må bevares og beskyttes i størst mulig grad, slik at anleggsvegen kan fjernes etter at anlegget er avsluttet og opprinnelig terreng kan gjenskapes. Det vil i den videre planprosessen bli arbeidet med lokalisering av større riggområder - hovedrigg. Det er naturlig å tenke seg at det må være en stor anleggsrigg på strekningen gjennom Sel kommune. En slik rigg må ligge i umiddelbar tilknytting til veglinja. Valg av riggområde vil måtte tilpasses anleggsdriften, og vil komme på et senere tidspunkt. I den forbindelse kan det bli aktuelt å lage en egen reguleringsplan/ planendring for det valgte riggområdet. Alle riggområder vil bli forskriftsmessig sikret i forhold til forurensingsfare under driften av veganlegget. Det er utarbeidet en egen plan for ytre miljø, som omhandler krav til eventuell sikringstiltak. Side 51

52 5.4.2 Massedeponi Det arbeides med en samlet vurdering av massebalansen for hele E6-strekningen mellom Ringebu og Otta, med tanke på en oversikt over mengder, kvaliteter, deponimuligheter, transport av massene, produksjon av knuste masser og bruk av massene i veganlegget. Vurderingen er ment å gi en oversikt over behovet for massedeponier, både til mellomlagring og prosessering av masser som kan brukes på nytt, og permanent lagring av øvrige masser. Erfaring viser at mengde og kvalitet på massene vil være usikre fram mot byggestart. Det er derfor ønskelig å etablere en beredskap for å kunne ta i mot tilstrekkelige mengder. Type masser som skal deponeres kan variere fra grov sprengt stein fra skjæringer, via finsprengt masse fra tunnel, jordmasser, vegetasjon/stubber og røtter til myrmasser. I tilknytning til E6 gjennom Sel kommune kan det bli nødvendig å finne deponiområder for til dels store mengder overskuddsmasser. Mengden masse er usikker fram til spørsmålet omkring den tekniske løsningen på strekningen Bredvangen Otta (nordafor denne reguleringsplan) blir avklart. Det er ikke funnet plass til særskilte deponiområder langs strekningen Nord-Fron grense Bredevangen, men det kan være aktuelt å etablere deponiområder der det legges til rette for nydyrking i nærheten av veglinja, da innenfor de områder som er regulert til landbruksformål. Alle deponiområder utenfor denne reguleringsplan vil enten bli avklart gjennom egne reguleringsplaner, revisjon av eksisterende reguleringsplaner eller avklaring på annen måte Oppfylling av landbruksområder Dersom det skulle bli aktuelt med deponier på dyrkede områder skal disse normalt tilbakeføres til dyrket mark i etterkant. Dersom det er mulig bør det også tilstrebes en heving av den landbruksmessige kvaliteten på områdene. Dette kan skje ved at områdene blir flatere enn i dag eller at områdene heves slik at problem med vannstand / flom avhjelpes. Det er gjennomført en studie mht hvordan slik massedeponering på dyrket mark kan gjennomføres, det vises til notat , , Rambøll Norge AS, som finnes hos Statens vegvesen. Hovedpunktene i dette er følgende: Metode for oppbygging av arealene er avhengig av type masse som skal deponeres. Det bør være min 1 meter jord over sprengsteinsmasser. Etablering av godt matjordsjikt (øverste cm av jordlaget) og rotutviklingssjikt er avgjørende for kvaliteten som dyrkingsjord (vannhusholdning, tilgang til næringsstoffer, rotutvikling). Både kvaliteten på undergrunnsjorda og på matjordsjiktet har avgjørende innvirkning på bruksegenskapene til et areal. Tilførsel av kalkrikt og langtidslagret slam har god virkning i forhold til produksjon. Mangel på næringsstoffer kan være et problem på påfyllingsarealer. Tilførsel av torv bør balanseres, kan gi forsuring av jorda. Side 52

53 Figur 22. Prinsippskisse for reetablering av dyrkingsjord over oppfylling med sprengstein. Det er i notatet vist til en del referanseprosjekter og -personer, bl.a: Oppfylling rundt Lysgårdsbakkene, Lysgårdsjordet, Lillehammer. Gode erfaringer. (Samarbeid med prof Arnor Njøs, Bioforsk, Ås). Oppfylling av landbruksareal i forbindelse med Lomen kraftverk, Vestre Slidre og Mel kraftverk, Balestrand. Oppsummering Samtale med Arne O. Moen. Det vises for øvrig til notatet, der ovennevnte er beskrevet nærmere, sammen med føringer for hvordan stedegen kunnskap, erfaringer etter flommen 1995 mv må hensyntas i den videre detaljplanlegging av deponiområdene. Side 53

54 6 KONSEKVENSANALYSE 6.1 Innledning Konsekvensutredningen er utarbeidet med bakgrunn i "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord- Fron og Sel: E6 Ringebu sør Otta" vedtatt av kommunestyret i Sel (SVV, 2007-A). Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Tiltaket er beskrevet i kapittel 4 og 5. Dette er en delstrekning i prosjektet E6 Frya - Otta, som omfatter ny E6 med midtrekkverk på hele strekningen unntatt i tunneler. Siden den aktuelle reguleringsplanen bare dekker en mindre del av en samlet vegutbygging er det ikke mulig å beregne økonomiske nytte/kostnad av den regulerte strekningen alene. Den samlede nytten av den nye vegen vil først være til stede når hele prosjektet er fullført. Den samlede nytten er med andre ord avhengig av at hele prosjektet Frya - Otta er utbygd. Derfor vil deler av konsekvensutredningen omfatte hele strekningen Frya - Otta. Dette gjelder først og fremst de prissatte konsekvensene. Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Nord-Fron grense Bredevangen. Denne beskrivelsen følger forslag til reguleringsplan for strekningen Nord-Fron grense - Bredevangen. Beskrivelsen av de ikke prissatte konsekvensene vil i noen grad omtale områder knyttet til tilliggende parseller, der dette er nødvendig for en helhetlig vurdering. Utredningsalternativer 0-alternativet er definert som dagens veg i 2035 med forventet trafikkøkning. På den strekningen som omfattes av denne reguleringsplanen legges det fram et alternativ til trase. Alternativene er i konsekvensutredningen sammenholdt med 0-alternativet. Side 54

55 6.2 Metode Konsekvensanalysen er gjennomført i henhold til Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser (SVV, 2007-B). Denne ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes som bruttokostnader (markedspriser inklusive skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgruppene. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen Det offentlige Samfunnet for øvrig; ulykker, støy, luftforurensing, restverdi og skattekostnader De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten beregnes i form av alternativenes netto nytte. Netto nytte (nåverdi) av et prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte skal vise hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Netto nytte pr budsjettkrone er et relativ mål på lønnsomhetene og sier noe forenklet hva samfunnet får igjen for hver krone av offentlige midler som brukes i prosjektet. Statens vegvesen har utviklet en programpakke (EFFEKT) som er benyttet til å beregne alle prissatte konsekvenser som netto nåverdi ut fra opplysninger om vegnett og trafikk Beregninger av trafikkeffektene av prosjektet er gjort ved hjelp av en delmodell tatt ut fra Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) for region øst. Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden ANSLAG.. Støyberegningene er gjort i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 med programpakken NovaPoint Støy. Side 55

56 6.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er: Liten Middels Stor I------I------I------I Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av nedenstående figur: Figur 23 Matrise for fastsetting av konsekvens ut fra verdi og omfang Metodegrunnlaget er ulikt både i tilnærming, målbarhet og presisjon for de ulike ikke-prissatte temaene. Et betydelig innslag av faglig skjønn er med i fastsettingen av verdi og omfang. Kriteriene for dette er utarbeidet i konsekvensarkene for de ulike utredningstemaene i Håndbok 140. Verdivurderingene gjøres opp mot et regionalt nivå.. Utbyggingsalternativet (evt. alternativene) vurderes opp mot 0-alternativet. Side 56

57 Skalabruk, vekting av tema De konsekvenser (plusser og minuser) som framgår av konsekvensvurderingene for hvert hovedprinsipp kan ikke uten videre summeres. Det temaet som har fått flest minuser har ikke nødvendigvis den mest vesentlige konflikten i området. I sluttvurderingen er viktigheten av de forskjellige deltemaene vektet mot hverandre og mot de prissatte konsekvensene. De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser 6.3 Prissatte konsekvenser av tiltaket Budsjett- og skattekostnad Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlig budsjett. Dette innebærer investeringskostnader, endring i drift- og vedlikeholdskostnader, skatteinntekter og endringer i overføringer. Kostnader til eventuelle avbøtende tiltak, f.eks. i forhold til støy, innarbeides. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over det offentlige budsjett. Det er utarbeidet kostnadsoverslag ved hjelp av Anslag-metoden. Kostnadsoverslaget skal holde et nøyaktighetsnivå på ± 10 % for strekningene der det er utarbeidet reguleringsplanforslag. Overslaget omfatter også annet berørt vegnett samt tilhørende avbøtende tiltak. Parsellen Nord-Fron grense - Bredevangen er isolert sett anslått å koste 642 mill.kr (det er 84% sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom 546 og 738 mill.kr) Beregninger av nytte Som tidligere nevnt er de prissatte konsekvensene av ny E6 vurdert for hele strekningen Frya - Otta samlet. I denne sammenhengen er parselldelet på Frya lagt til sør på Fryasletta, ved Forr. Siden nytten av vegen først oppstår når trafikken kan settes på er det i beregningene forutsatt at hele vegstrekningen er ferdig. Det innebærer også at hele investeringen i ny veg er forutsatt gjennomført. Det er fortsatt en del uavklarte planforhold på strekningen Frya - Otta. Det gjelder valg mellom alternative veglinjer, valg av løsninger samt lengde på tunneler og bruer. Dette er forhold som har stor betydning for kostnaden. Dessuten er nøyaktigheten på plangrunnlaget som har vært brukt ved strekningsvise kostnadsberegninger svært forskjellig. Derfor er det fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til den samlede utbyggingskostnaden for strekningen Frya - Otta. Ut fra foreløpige beregninger er samlet kostnad for ny E6 Frya Otta anslått til å ligge i området mill. kroner. Det er da lagt til grunn at tunnelene på strekningen (ved Hundorp og gjennom Teigkampen) skal bygges med ett løp. I henhold til beslutning i Statens vegvesen vil det bli bygget et løp nr to for disse tunnelene når årsdøgntrafikken overstiger Denne kostnaden er ikke inkludert i overslagene nå. I nytteberegningene er det lagt til grunn en midlere utbyggingskostnad innenfor det angitte spennet. Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregningene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. Side 57

58 Tabell 6 Beregning av nytte - endringer i perioden (nåverdi i mill. kr) Tema Trafikant- og transportnytte 1698 Operatørnytte 0 Det offentlige Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 54 Restverdi 560 Skattekostnad -974 Netto nytte Sammenligningsåret er 2014, mens prisnivået er Samlet nytte er negativ og netto nytte pr budsjettkrone er på -0,51 kr for dallinja, og -0, 55 kr for lilinja. Lilinja har altså noe mindre nytte enn dallinja. Dette skyldes i hovedsak større investeringer og mindre trafikantnytte som følge av større høydeforskjeller. Tabellen viser at ny veg innebærer en positiv trafikant- og transportnytte. Den positive nytten er i hovedsak knyttet til tidskostnader ved at transporthastigheten øker. Kostnaden for det offentlige er først og fremst knyttet til selve investeringen i ny veg, men beregningene viser også at vedlikeholdsutgiftene øker, noe som er naturlig siden det samlet sett blir mer veg som skal vedlikeholdes, og deler av den nye vegen, særlig tunnelene, har relativ høye vedlikeholdskostnader. Bedring i ulykkessituasjonen gir en stor positiv effekt også målt i kroner. Lilinja kommer noe bedre ut enn dallinja i hovedsak fordi lengden er kortere. I de første 20 årene etter åpning av ny veg på strekningen Frya Otta er det beregnet en nedgang i antall personskadeulykker med ca 235 (fra ca 570 til ca 355), med ca 20 færre drepte, 40 færre hardt skadde og 360 færre letter skadde, sammenlignet med om trafikken fortsatt skulle gå på dagens E6. Også forbedringen i støysituasjonen - som i hovedsak kommer langs eksisterende E6 - gir et positivt bidrag til netto nytte. Restverdien er et utrykk for investeringens nytte etter at analyseperioden er slutt. Samlet sett vil imidlertid ikke de beregnede nytteeffektene overstige kostnadene knyttet til bygging og økt vedlikehold av vegsystemet. Den prissatte samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet er altså negativ. Side 58

59 6.4 Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Innledning Temaet landskapsbilde omhandler de estetiske og visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen, reiseopplevelse. Temaet er utredet i sammenheng for hele strekningen Nord-Fron grense - Otta, og det er utarbeidet en egen temarapport for temaet landskapsbilde på denne strekningen. Foreliggende planbeskrivelse gjengir et utdrag av temarapporten, med vekt på den aktuelle strekningen som inngår i reguleringsplanen for ny E6 Nord- Fron grense - Bredevangen. For nærmere beskrivelse av metodikk henvises til temarapporten og Statens vegvesens håndbok Landskapsanalyse Landskapsanalysen tar for seg de overordnede landskapstrekkene, registrerte elementer (Landform, vegetasjon, vann, bebyggelse, andre elementer). Dette er oppsummert i landskapsanalysekartet under. Registreringene er gjort innen definert influensområde. Overordnet landskapskarakter Dalføret i Sel ligger som hovedretning nord-sør, men Lågen slynger seg i bunnen av dalen slik at nedre deler av dalføret lokalt på kortere strekninger skifter retning. Dalen danner en klar U-form, og framstår til dels som et trangt dalrom pga de bratte, skogkledde dalsidene. Landskapet åpner seg noe mer nordover og avgrenses mot nord av åsformasjoner. Området som konsekvensutredes tilhører landskapsregion 10; Nedre dalbygder på Østlandet, underregion 10.6 Gudbrandsdalen, jfr nasjonalt referansesystem for landskap (NIJOS, 10/2005). Dalstrukturer, jordbrukslandskap og store elver kjennetegner denne regionen. Basis for referansesystemet er en romlig inndeling av landskap som er mer basert på tverrfaglig forståelse og helhetsvurdering, enn på tradisjonell naturvitenskap og kartografi. Studiet av landskapets seks hovedkomponenter er vesentlig i den romlige landskapskartleggingen: Landskapets hovedform Landskapets småformer - kvartærgeologi Vann og vassdrag Vegetasjon overordna vegetasjonsstrukturer Jordbruksmark Bebyggelse og tekniske anlegg Landskapsanalysekartet er utarbeidet for det aktuelle landskapsrommet knyttet mot E6 gjennom hele Sel og viser landskapets romlige inndeling, i overordnet skala. Innenfor de enkelte områdene er det vegetasjonen og de mindre terrengformasjonene som danner veggene i hverdagslandskapet. Analysekartet viser blant annet en oppdeling i landskapsrom avgrenset av terrengformer og skrenter, og aktuelle utsiktspunkt. Dagens inngrep som hovedveger, jernbanelinje og høyspentlinjer følger i stor grad hovedretningen i dalrommet. Side 59

60 Figur 24 Landskapsanalyse Side 60

61 Landform/terrengform Landform kan defineres som overordnede former i landskapet som har fremkommet ved erosjon av berggrunnen, bla fjell, rygger, skrenter og lier Gudbrandsdalen, underregion 10.6 er dannet ved isens eroderende virksomhet der dalbunnen har fått en bred utforming, med hengende sidedaler. Gudbrandsdalsdalføret omgis av sparagmittdekker med innslag av kalkstein og skifer. De mindre formene i landskapet, som er dannet av mindre fjellformasjoner og løsmasser, går under begrepet terrengform. Større og mindre ras har også satt sitt preg på landskapet. Dalen har til dels store breelvavsetninger i bunnen, stedvis med synlige elveavsetninger (mer finkornet). I lisida mellom Sjoa og Solhjem er det djupe bresjøavsetninger, avsatt i kanten av en bredemt innsjø under avsmeltingen etter siste istid. Disse består for det meste av sand og silt. Lenger opp i dalsidene dominerer randmorener av vekslende tykkelse og omfang. Figur 25 De viktige landformene: Lisidene og elveslettene med Lågen. Naturtyper/vegetasjonsstrukturer Vegetasjonsmønsteret er definert som det mønsteret som avtegner seg der høy vegetasjon møter åpne arealer. I influensområdet består de store, mer sammenhengende vegetasjonsområdene av: Barskogkledde åsrygger på hver side av dalen gran er dominerende art, men med innslag av furu på skrinne steder. Det finnes også enkelte større sammenhengende felt med barskog på grusformasjoner ned mot dalbunnen, som for eksempel ved Sandbumoen. Barskogområder dominerer veggene i dalrommet, men det finnes både fuktige gråorheggeskoger (særlig langs vassdragene) og mange områder med naturbeitemark. Mens den sammenhengende granskogen danner mørke vegger i dalsidene, bidrar de andre skogstypene og tidligere beiteområder til andre, lettere strukturer. Granskogen preger for en stor del de øvre delene av dalrommet (åsformasjonene), og gir en mørk silhuettvirkning. Kantvegetasjonen langs Lågen består for det meste av gråorheggeskog, men også med innslag av gråorpileskog og mandelpilkratt. Side 61

62 Bjørk i reine bestand finnes mest i tilknytning til hagemark, som ved Eide, Stanviken og Solhjem/Vangen. I lia mellom Sjoa og Stanviken er det store arealer med liskog av gråorheggeskog. Områdene imellom vegetasjonen de åpne områdene har også ulik karakter: Jordbruksområdene ligger i stor grad på elvesletter og et lite stykke oppover lisida, mens det oppover i lia er arealer med grasproduksjon. De brattere partiene ligger som beitemark og hagemark. Karakteristisk for området er tørrbakkene som fortsatt beites, særlig i området Bredevangen- Vangen-Solhjem, men også i mindre utstrekning ved Stanviken, Eide og Slåstugu. Flere steder er det snakk om større beiteområder hvor det er naturbeitemark i nedre del, som gradvis går over i bjørkehager for å ende opp mot et sørvendt berg eller små berghamrer. Figur 26 Breelvavsetningen ved Sandbumoen, skogkledd med furuskog og med de bratte skogkledde lisidene bak Figur 27 Tørrbakkene preger lisida i de nordre delene av planområdet Side 62

63 Figur 28 Dyrka områder på elveslettene mellom Bredevangen og Solhjem Vann og vassdrag Vann som landskapselement har stor betydning for landskapets karakter. Lågen særpreger regionen og er et sentralt landskapselement der den ligger i dalbunnen og framstår som et levende linjedrag. Elva har fysisk og visuell betydning både som barriere og åre for ferdsel. På flere strekninger ligger Lågen i nesten flat dalbunn, og renner stille og rolig, til dels i slynger. Deler av dalbunnen blir oversvømt i perioder med stor vannføring Sideelvene som renner ned lisidene ligger i til dels markerte og djupe V-daler, særlig på vestsida av dalen. Elvedalene på østsida er mindre markerte. Figur 29 Lågen med øyene i det brede dalrommet. Ved Solhjem. Side 63

64 Bebyggelse og tekniske anlegg Gårdsbebyggelsen er den mest iøynefallende bygningsgruppen, med til dels stor synlighet i dallandskapet. I denne delen av Gudbrandsdalen ligger det meste av gardsbebyggelsen i overgangen mellom elvesletta og de brattere lisidene. En del mindre bruk er plassert lenger oppe i lisida. Slette- og bremgårdene i dalbunnen er ofte iøynefallende, med mange gamle hus og karakteristisk utforming. Figur 30 Karakteristisk tun på Vangen. Jernbane og hovedfartsveg i eller i nærheten av dalbunnen har i stor grad vært en lokaliseringsfaktor for bosetting og næring i Gudbrandsdalen. Rett nord for Sjoa krysser jernbanen elva, og går på vestsida videre nordover. Nyere bebyggelse og noe næring (bla camping) har blitt etablert i forbindelse med E6 på østsida. De ulike bebyggelseskategoriene innenfor influensområdet er som følger: Kulturlandskap med spredte gårdstun. i stor grad nede ved elvesletta Boligbebyggelsen i feltene på Sjoa, Varphaugen og Sandbumoen, samt noe spredt bebyggelse Sentrumsbebyggelsen på Otta. Sentrumsfunksjonene ligger i stor grad nede på elvesletta mens boligbebyggelsen ligger oppe i liene rundt. Nærings- og industribebyggelsen på Sjoa og på Otta, samt virksomheten på Sandbumoen Andre elementer Andre elementer innen influensområdet som har betydning for landskapsbildet: Linjer i landskapet: Dagens E6 ligger ganske lavt i terreng øst for Lågen. Den ligger jevnt på et høydelag og er til dels godt tilpasset terrenget. Fra Eida og nordover ligger jernbanen på andre sida av dalen, nede i dalbunnen og understreker til dels de naturlige formasjonene. Den bryter imidlertid også med terrengformasjonene på enkelte strekninger, på grunn av sin stive kurvatur. Større lokalveger ligger i dalrommets retning, mens de fleste tilførselsvegene går oppover (og nedover) i lisida. Kraftlinjene følger i all hovedsak dalrommets retning. Utsiktspunkt: Den brede og åpne dalformasjonen gir mange utsiktspunkt (Figur 24). Utsiktspunktene er delt inn i: utsikt stort dalrom, utsikt mindre dalrom, og utsikt i forhold til ny trase (reiseopplevelse). Side 64

65 Berikende landskapselementer: Berikende landskapselementer er naturlige eller menneskeskapte, som for eksempel vakre gardstun, bygningsobjekter, solitære trær eller gravhauger. Eksempler på dette innenfor planområdet er gardstunene på for eksempel Ny- Sandbu og Vangen og beitemarkene oppover mot Solhjem. Landemerker: Med landemerker menes markante bygg og konstruksjoner, samt spesielle landskapsformasjoner som skaper identitet og tilhørighet til stedet. Slåberget er eksempel på et slikt element. Siloen på Otta er eksempel på et bygd landemerke Side 65

66 Landskapsverdi Verdivurderingen av landskapsbildet innenfor hele planområdet i Sel er delt inn i 8 delområder (se kart) Vedlagte kart viser vurderingene for E6 fram til Otta, mens det i denne planbeskrivelsen blir gjort en vurdering av områdene som dekker planstrekningen fra Nord-Fron grense til Bredevangen. Figur 31 Landskapsverdi Side 66

67 Landskapsbilde, Alternativ 0 dagens situasjon Alternativ 0 er sammenlikningsgrunnlag i konsekvensanalysen. Alternativ 0 er å beholde dagens E6, men med en forventet trafikkutvikling. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Det forutsettes at dette gjøres på en måte som stort sett ikke skjemmer landskapsbildet på strekningen. Landskapsbildet vil derfor bli lite påvirket av økt trafikkbelastning dersom dagens E6 opprettholdes Beskrivelse av ny E6 med verdivurdering Verdivurderingen av landskapsbildet i Sel er delt inn i 8 delområdet (se Figur 31). Områdene LA1- LA5 ligger innenfor reguleringsplan Nord-Fron grense Bredevangen. Delområde LA1 Kolomoen-Vassrusten-Slåstuen Delområdet består av større jordbruksarealer med skogteiger imellom. Området er relativt åpent og utsynet mot Slåberget preger området sett fra sør. Området har en blanding av gårdsbebyggelse, boliger og fritidsboliger og ligger slakt sørvest vendt. Jernbanen ligger lavt i terreng gjennom området og oppleves kun i nærvirkning. Langs eksisterende E6 ligger jordbrukslandskapet og den spredte bebyggelsen på begge sider av vegen. Lauvskogbelter i jorde- og vegkanter er et viktig element i området. Området ble ryddet som jordbruksareal ganske seint, og flere av brukene er såkalte Koloplasser (plasser som opprinnelig ble ryddet i almenninga og seinere ble sjølstendige bruk) Figur 32 Jordbruksområder øst for dagens E6. Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Området har vanlig gode visuelle kvaliteter representativt for regionen. Det er mindre preget av eldre bygg/gardstun enn de fleste delområdene i Sel kommune. Side 67

68 Figur 33 Slåberget ligger som fondmotiv fra E6 i nordgående retning Omfang Nye E6 ligger bak bebyggelsen i grensen mellom skog og jordbruksteiger. Linja blir liggende med relativt høye skråninger på innersida, fra kommunegrensa og inn mot kryssområdet. Søndre del av splittkrysset har ramper som ligger dypt i terreng med tilhørende høye terrenginngrep (løsmasseskråninger). Dagens E6 skal utnyttes til lokalveg. Det skal etableres en sammenhengende driftsveg (skogsbilveg) lenger opp i lia (adkomst undergang i Nord-Fron). Denne ligger relativt godt på terreng og gir forholdsvis små terrengutslag. Tiltaket er totalt sett vurdert til å ha lite til middels negativt omfang på bakgrunn av til dels store terrengutslag, men som stedvis kan forankres bedre med vegetasjonstiltak i overgangen skog/dyrka mark Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens Tiltaket ligger relativt lite eksponert, og skjermes til en viss grad av eksisterende vegetasjonsbelter/skogsområder. Sett fra eksisterende E6 ligger ny veg stort sett skjult i granskogbeltet. I og med at ny veg ligger høyere i terrenget enn eksisterende trase, vil eksponeringen herfra bli mindre ved revegetering av skjæringene. Det vil bli noe nærvirkning fra de nærmeste boligene. Konsekvens: Liten til middels negativ( -/--) Side 68

69 Delområde LA2 Sjoa Området er i stor grad skogkledd, men med en del fjell i dagen og blokk i overflata særlig øst for dagens E6. Området vest for E6 har boligbebyggelse og butikk/bensinstasjon ved Sjoakrysset. Store åser /formasjoner danner rammen om dalrommet. Dalrommet er relativt trangt med Lågen som dominerende element når en kommer nord for krysset. Jernbanen ligger nede ved Lågen. Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Området preges av de store formasjonene rundt, mens det bygde miljøet i Sjoakrysset har noe reduserte visuelle kvaliteter. Totalt sett vurderes området til å ha liten til middels verdi for temaet landskapsbilde. Figur 34Dagens kryss på Sjoa Figur 35Området sett fra vestsida av Lågen Side 69

70 Omfang Nytt veginngrep blir liggende i lisida bak dagens E6 og med fra store til mer moderate terrenginngrep. Terrengutslag vil på deler av strekningen slå nesten ned til eksisterende E6, vegetasjonsetablering vil derfor være viktig som skjermingstiltak. Nordre del av splittkrysset tar en del plass, rampene ligger lavt i terreng og gir til dels høye fjellskjæringer Dagens E6 blir liggende som lokalveg. Sammenhengende driftsveg lenger oppe i lia gir et nytt inngrep med relativt moderat terrenginngrep. Totalt sett blir inngrepet i lisida forholdsvis stort og vurderes til å ha middels negativt omfang. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens På grunn av inngrepets bredde i sidebratt terreng vil tiltaket gi moderate til store fjellskjæringer/løsmasseskjæringer. Inngrepene ligger til dels godt skjermet av skogsområder, men vil i fjernvirkning fra vestsida av Lågen bli relativt synlig inntil ny vegetasjon er fullt ut etablert. Skråninger/fjellskjæringer vil gi til dels store lokale nærvirkninger ved kryssområdene. Konsekvens: Liten negativ (-) Delområde LA3 Eide - Stanviken Dalrommet er ganske trangt, men det ligger gardsbruk mellom skogen og elva på begge sider av Lågen. Flere av gardstuna har enhetlig bebyggelse. Jernbanen krysser Lågen på særprega bru. Figur 36 Tunet på Søre Eide sett fra vestsida av Lågen Side 70

71 Figur 37 Oppdyrka elvesletter og særprega gardstun gir området kvalitet Figur 38 Jernbanen krysser Lågen ved Eide, nordre. Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Elveslettene og den slake lisida med jordbruksarealene og de særprega gardstuna gir området kvalitet. Den blokkrike skogen/naturbeitemarka på østsida av E6 er med på å gi området særpreg. Lågen ligger som et bredt belte i bunnen av det relativt trange dalrommet. De skogkledde lisidene rammer inn omgivelsene. Området vurderes til å ha middels til stor verdi på bakgrunn av gode visuelle kvaliteter som gir et godt totalinntrykk. Omfang Ny E6 blir liggende høyere oppe i lia enn dagens E6, og vil til en viss grad skjermes av eksisterende vegetasjon sett fra dagens E6 og nærliggende bebyggelse. Inngrepet vil imidlertid bli godt synlig fra andre sida av Lågen. På grunn av det sidebratte terrenget vil det på delstrekninger bli til dels høye fyllinger/skjæringer. Tiltaket vurderes til å ha lite til middels negativt omfang på bakgrunn av terrengutslag i sidebratt terreng, som til dels vil være godt synlig i fjernvirkning.. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Side 71

72 Konsekvens Konsekvens: Middels negativ (--) Delområde LA4 Varphaugen - Ny-Sandbu Elveslettene er i stor grad dyrka opp, og noen særprega gardstun er en del av dette landskapet. Lågen ligger bred og utgjør en del av gulvet i landskapsrommet. På vestsida ligger jernbanen som markert linjeelement forsterker inntrykket av det flate landskapet. Landskapsrommet er noe bredere enn lengre sør og begrenses av den lokale grusformasjonen på Sandbumoen. Utsyn mot Lågen skjermes til dels av skogsområder. Flere gardstun med særpreget bebyggelse og et nyere boligfelt ligger litt oppe i lia. I tillegg til dyrka mark lenger oppover i lia, gir dette inntrykk av et åpnere dalrom. Figur 39 Området sett fra vestsida av Lågen Figur 40 Massetak nord for Ny-Sandbu Side 72

73 Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Området er en mosaikk av eldre særprega gardstun og åpne areal, skogsområder, campingplass og boligfelt. Det er også et lite massetak helt inntil dagens E6 rett nord for Ny-Sandbu. Området har stedvis høy visuell kvalitet, men dette forstyrres noe av de tiltak som ligger innenfor området. Området vurderes totalt sett til å ha middels verdi for temaet landskapsbilde. Omfang På strekningen Varphaugen Ny-Sandbu er ny E6 planlagt oppe i lia, bak boligbebyggelsen på Varphaugen. Eldre gardstun som Sigterudsplassen, Stanvikranden og Haugen blir liggende ovenfor ny E6, slik at kulturlandskapet visuelt blir delt opp av veginngrepet. Veglinja ligger lavt i terreng og vil i det sidebratte terrenget gi store terrengutslag, noe som forsterkes av behovet for støyskjerming av boliger og kryssing på bru med Holsetervegen. Brua vil bli et nytt element som til en viss grad bryter med dimensjonene i kulturlandskap/gardsbebyggelsen. Det er behov for ny adkomst til Stanvikranden, denne er planlagt rett på oversida av Sigterudsplassen. Ved Ny-Sandbu er det planlagt en viltundergang. Denne ligger i skrånende terreng og vil gi en del terrengutslag. På veg inn i grusformasjonen løfter vegen seg noe og i det sidebratte terrenget vil det bli betydelige skråningsutslag på østsida av ny E6. Tiltaket som helhet vil bli godt synlig fra andre sida av Lågen og fra områdene ovenfor ny veg. Fra eksisterende E6 og bebyggelse nedenfor ny vegtrase, vil eksisterende vegetasjon og linjas plassering lavt i terreng skjerme tiltaket noe. Vegetasjonsetablering vil bli et viktig tiltak for å dempe virkningen av tiltaket på sikt. Tiltaket vurderes til å ha middels til stort negativt omfang på bakgrunn av til dels store terrengutslag i det sidebratte terrenget, og tiltakets dimensjon i forhold til bla den nærliggende gardsbebyggelsen. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens Store terrenginngrep i sidebratt terreng, tildels med nærføring til bebyggelse og behov for støyskjerming og kryssing med adkomstveg. Dette gir stor synlighet fra deler av landskapsrommet og reduserte visuelle kvaliteter. Konsekvens: middels til stor negativ (--/---) Side 73

74 Delområde LA5 Sandbumoen Bredevangen Området fra Sandbumoen til Bredevangen er et sammensatt område. Det er preget av grusforekomsten og uttaket av denne. Eldre bebyggelse langs eksisterende E6 gir området særpreg. Grusryggen ved Sandbumoen ligger som en markert terrengform i landskapet og er skogkledd der massene ikke har vært tatt ut. Området preges også av nyere bebyggelse, som boligfeltet på Sandbumoen og offentlige bygninger på Bredebygden. I tilknytning til den eldre bebyggelsen langs dagens E6 er det etablert campingsplass. Figur 41 Området sett fra vestsida av Lågen. Boligfeltet øverst og eldre bebyggelse/campingplass langs dagens E6 Figur 42 Eksisterende inngrep med jernbane og E6 på hver sin side av Lågen, og uttaksområdet med knuseverk i bakgrunnen Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Området er svært sammensatt med eldre gardstun og dyrka mark, i kombinasjon med campingplass, samt boligfelt, massetak og offentlig Side 74

75 bebyggelse. Området ligger som en del av et større landskapsrom som åpner seg oppover mot Otta, og preges av Lågen som flate i bunnen og de skogkledde lisidene. Området vurderes til å ha middels verdi, representativt for områder i ytterkanten av tettbygd strøk, i grenseland mellom jordbrukslandskap, boligområde og industriell virksomhet. Omfang Planlagt veglinje ligger til dels lavt i terreng gjennom grusryggen ved Sandbumoen og danner et skille mellom den tradisjonelle bebyggelsen nede på elvesletta og det nye boligfeltet og massetaket. Sammen med ny adkomstveg til Sandbumoen, blir det store terrengutslag, som blant annet grenser tett opptil nyregulert boligområde nord for dagens felt. Dagens E6 ligger som lokalveg sørfra og krysser E6 ca 300 m før avkjøring til Bredebygden psykiatriske og sykehjemmet. Videre nordover ligger planlagt E6 på yttersida av eksisterende veg. Alle husene på brukene Åstelykkja og Mæhlumslykkja må rives, det samme gjelder Ottestad camping. Gang-/sykkelveg fra Otta går fram til kryssing av E6 og gir god gangtilknytning for boligområdene på Sandbumoen. Tiltaket vurderes til å ha middels til stort omfang på bakgrunn av store terrengutslag i sidebratt terreng, nærføring til eksisterende og planlagte boliger og nærføring til strandsone. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens Konsekvens: middels negativ (--) Side 75

76 Reiseopplevelse E6 Sel Generelt om reiseopplevelse Reiseopplevelse defineres som den reisendes opplevelse sett fra vegen. Her beskrives kun reiseopplevelsen gjennom Sel kommune, noe som kun er en liten del av reiseopplevelsen gjennom Gudbrandsdalen. Det skal vurderes om den nye vegen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn dagens veg, og hvor mye bedre eller dårligere reiseopplevelsen blir samlet sett. Opplevelsen av reisen er delt inn i sekvenser. En sekvens er områder med visse fellestrekk som gjør at de identifiseres som noe eget. Opplevelseskvaliteten bestemmes av stimulansgrad sett i sammenheng med omgivelsenes lesbarhet. Fart har betydning for opplevelsen. For at reiseopplevelsen skal kunne karakteriseres som meget god, bør følgende være oppfylt: (jfr håndbok 140): Vegens linjeføring skal gi trafikanten en god opplevelse av vegens omgivelser, og den skal være tilpasset både trafikant og landskap. Sekvensene skal ha god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som samtidig gir god stimulans. Reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning Reisen skal ha en rytme. Rytmen vurderes mellom sekvenser og referansepunkter i hovedsekvensen. Det bør være gode overganger mellom disse. Det optimale rytmeforløpet vil ha en tidsramme på 3-8 minutter. Reisen skal ha en god veksling og variasjon mellom ulike sekvenser. Sekvenser er områder med visse fellestrekk. Disse kan være karakterisert ved åpenhet, karaktertrekk ved landskapet og lignende. Den reisende skal kunne oppleve landskapets særpreg eller spesielle karaktertrekk Dagens reiseopplevelse E6 Sel Reiseopplevelse dagens E6 fra sør mot nord: Fra starten går reisen gjennom landbruksarealer med variert bebyggelse langs vegen (landbruk, hytter, bolig). Det er variasjon mellom jordbruks- og skogsområder. Slåberget ligger som dominerende fondmotiv på strekningen mot Sjoa. Videre inn mot Sjoa er det fjellskjæringer på høyre hånd, mens krysset med Fv257 og bensinstasjonen med tilhørende aktiviteter preger nærområdet til vegen. Dalrommet smalner inn videre oppover dalen, før det igjen åpnes mer opp og dyrka mark med markerte gardstun i dalbunnen preger bildet. Jernbanebrua over Lågen er et spesielt element på strekningen og Lågen er også en viktig del av reiseopplevelsen på denne strekningen. Skogsområdet mellom Lågen og dagens E6 ved Ny-Sandbu stenger for utsynet før dalrommet igjen åpner seg videre nordover. Grusuttak inntil vegen er et godt synlig element. Videre nordover ligger vegen nede i dalrommet med godt utsyn til Lågen og elvesletter/ dyrka mark med markerte gardstun. Bebyggelsen ved Vangen camping og videre nordover til Bredebygden preger bildet langs vegen, før vegen krysser over landbruksarealene videre oppover mot Solhjem. Her er det godt utsyn til særprega lisider med dyrka mark, beite og rasmark. Fra Solhjem til Otta går vegen nær Lågen med bratte skråninger, til dels med bebyggelse, oppover lisida på andre sida av vegen. Reiseopplevelse langs ny E6: Reiseopplevelsen på strekningen varierer både med topografi, åpne/lukkede sekvenser og vinter/sommer. I tillegg vil enkelte landskapselementer heve reiseopplevelsen. Reiseopplevelsen er delt inn i sekvenser Hver sekvens beskrives i hver retning, sør-nord/nord-sør, og målt tidsmessig (utgangspunkt 90km/t 125 m pr 5 sek Side 76

77 Figur 43 Reiseopplevelse langs ny E6 i Sel Side 77

78 Sekvenser reiseopplevelse sør-nord ny E6 Sekvens 1 Kolomoen-Stanviken Sekvens 2 Varphaugen-Mæhlumslykkja Sekvens 3 Bredevangen Solhjem Sekvens 4 Solhjem-Otta 3,9 km 3,1 km 2 km 2,9 km Oppsummering reiseopplevelse ny E6: Nordgående: Ny E6 blir i stor grad liggende i skogsområder og med skråninger, til dels fjellskjæringer på innersida, fra Kolomoen og oppover mot Varphaugen. Vegen blir liggende relativt høyt i dalrommet med til dels god utsikt over det store rommet. Tiltak som åpning av skog på delstrekninger for å gi bedre utsyn ned mot Lågen og tilliggende jordbruksområder kan være aktuelt. Forbi boligområdet på Varphaugen og videre nordover ligger vegen lavt i terreng med lite utsyn, noe som forsterkes av behov for støyskjerming. Ny bru for Holsetervegen vil bryte opp en noe monoton strekning. Videre nordover åpner landskapet seg på en kort strekning ved Ny-Sandbu, før vegen igjen ligger lavt med skjæring på begge sider forbi Sandbumoen. Lokalvegen krysser E6 på overgangsbru rett nord for Sandbumoen. Store skråninger på innersida preger bildet mellom Vangen og Bredebygden. Sørgående: Også i sørgående retning være følelsen av å ligge nede i terrenget som vil prege reiseopplevelsen, selv om utsyn over de øvre delene av dalsidene og til dels over dalrommet vil gi noe variasjon på reisen. Totalt sett vil reiseopplevelsen på ny E6 gjennom Sel kommune bli redusert på bakgrunn av at en større del av strekningen blir liggende i skog, og til dels lavt i terreng med dobbeltsidig skjæring blant annet forbi boligområdene på Varphaugen og Sandbumoen. Reisen vil gi mindre opplevelse av kulturlandskapet med Lågen og særprega gardstun på søndre del av strekningen, mens de store landskapstrekkene (veggene i rommet) fortsatt vil gi den reisende opplevelsen av å reise gjennom et dallandskap. Konsekvens: Middels negativ (--) Side 78

79 Oppsummering landskapsbilde Etablering av ny E6 fra Nord-Fron grense til Bredebygden betyr til dels store landskapsinngrep i sidebratt terreng, blant annet fordi ny vegtrase ligger lenger oppe i lia enn dagens E6. Av skjermingshensyn er veglinja på deler av traseen lagt lavt i terreng, noe som gir noe større terrengutslag på innersida. Den generelle opplevelsen av kulturlandskapet og de særprega gardstuna vil bli redusert med ny E6. Åpning av siktlinjer i skogen kan være et aktuelt tiltak for å bedre reiseopplevelsen. Landskapsområder Konsekvens Delområde LA1 Kolomoen-Vassrusten-Slåstuen -/-- Delområde LA2 Sjoa - Delområde LA3 Eide - Stanviken -- Delområde LA4 Varphaugen Ny-Sandbu --/--- Delområde LA5 Sandbumoen - Bredevangen -- Reiseopplevelse -- Samlet konsekvens -- Side 79

80 6.4.2 Nærmiljø og friluftsliv Innledning Temaet "nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Håndbok 140 definerer begrepene på følgende måte: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Det er utarbeidet en egen temarapport for nærmiljø og friluftsliv for E6 mellom Sjoa og Otta i Sel kommune. Her gjengis et sammendrag av denne rapporten med vekt på konsekvensene på den aktuelle strekningen som dekkes av reguleringsplanen for Nord-Fron grense - Bredevangen. I temarapporten er det også en nærmere beskrivelse av metodikk og kilder for vurderingene. Influensområde for nærmiljø defineres på samme måte som for landskapsbildet som det området som visuelt berøres av planstrekningen. Influensområdet for friluftsliv defineres som det området som direkte eller indirekte påvirkes i forhold til dagens friluftslivsinteresser. Delområder som omfattes av denne planen På strekningen fra Nord-Fron grense til Otta er planområdet for friluftsliv delt inn i tre ulike delområder, der konsentrasjoner av frilufts- og nærmiljøområder og ulike karakterer har vært bestemmende for inndelingen. Delområdene er dermed ikke sammenfallende med plangrense for reguleringsplanene. Reguleringsplan Nord-Fron grense Bredevangen innbefatter delområdene Sjoa og Eide Haredalsbekken. Delområde Sjoa strekker seg fra kommunegrensa mot Nord-Fron til og med Eidebrua ved Søre Eide. Tettstedet Sjoa ligger i dette området. Delområde Eide Haredalsbekken strekker seg fra Nordre Eide til Haredalsbekken ved Vangen. Området inkluderer Sandbumoen boligområde og Sel sjukehus, Bredevangen Dagens situasjon Arealbruk Arealbruken langs dagens E6 er for det meste skogsområder, jordbruksareal med spredt bebyggelse og enkelte tettere bebygde områder og boligfelt. Boligområder og bosetning (inkl heldøgnsinstitusjoner) I Sel kommune bor det pr innbyggere. Omtrent 2500 av innbyggerne bor i spredtbygde områder, for det meste landbrukseiendommer og mindre boligfelt. Ca bor i tettstedene Bjølstadmo, Sjoa, Sandbumoen/ Mælumshaugen/ Vangen, Dahle, Otta og Sel. Langs dagens trase ligger følgende konsentrerte boligbebyggelse: Sjoa: Boligfelt på vestsiden av dagens E6. Varphaugen: eldre boligfelt øst for dagens E6. Sandbumoen boligfelt: boligfelt med boliger fra 1970 tallet og fram til i dag. Feltet er nylig utvidet nordover med reguleringsplan Sandbumoen nord. En ny bolig er foreløpig bygd i dette området. Nært til Sandbumoen er Sel Sykehjem, Bredebygden som er heldøgnsinstitusjon. Nord for denne planstrekningen ligger: Solhjem: et mindre felt med boliger nord for Otta trafikkstasjon. Kringen: tett boligfelt på østsiden av dagens E6 og på sørsiden av Rondanevegen. Side 80

81 Svelstadbekken boligområde: konsentrert boligfelt øst for dagens E6 og nord for Rondanevegen Otta: boligområde vest for Lågen og sør for brua Rv15 ligger i influensområdet. Funksjonsblandete områder og øvrige bebygde områder Sentrumsområder Følgende områder har sentrumskarakter, dvs. at det er servicefunksjoner, en viss konsentrasjon av næringsvirksomhet og fellesarealer: Sjoa, med skole som er nedlagt, Furulund bygdehus, Sjoa mat og bensinstasjon, samt næringslokaler. Otta er regionsenter, har bystatus og har et bredt spekter av servicefunksjoner. Skoler og barnehager: Følgende skoler og barnehager i kommunen ligger i influensområdet, eller i nærhet til influensområdet: Sandbu barnehage Ottbragden barnehage på Ottbragden sørvest i Otta (nord for denne planstrekningen). Ingen av skolene i kommunen ligger i influensområdet til denne planstrekningen. Landbruksarealer Viktige landbruksarealer er: Område sør for tettstedet Sjoa med gårdene Vassrusten, Moen, Nymoen og Milsteinhaugen. Området langs Lågen nord for Sjoa med gårdene Eide, Storrusten, Stanvik og Varpehaugen. Haugen og Myrvang øst for Varphaugen. Ny-Sandbu og Sandbu nord for Varphaugen. Mæhlum på vestsiden av Lågen. Vangen. Industri og næringsarealer: Næringsområder og næringsvirksomhet i Sjoa sentrum Varphaugen; overnattingssted Sandbumoen massetak og Vangen næring (ved massetaket) og Vangen og Sæta Camping Offentlige og felles utearealer, møteplasser og identitetsskapende elementer Sjoa: Furulund bygdehus, skoleområdet/ Sjoa nærmiljøanlegg. Sandbumoen: Sandbu barnehage, lysløype og stier/turveger, nærmiljøanlegg og fellesareal. Bredevangen: parkanlegg og tilrettelagt fiskeplass ved Sel Sykehjem. Side 81

82 Identitetsskapende elementer - verneområder Koloberget naturreservat. Verna barskogsområde. Rik vegetasjon, gammel furuskog og rik lavflora. Tilkomst fra Sjoa (Sjoa mat) og fra Stanvik. Identitetsskapende elementer private eiendommer delvis åpne for allmennheten Vangen camping med fiskemuligheter og mulighet for utsetting av båt. Varphaugen/ Storrusten camping er viktig overnattingssted, også knyttet mot Pilgrimsleden Figur 44 Registreringskart nærmiljø og friluftsliv Side 82