E6 Ringebu sør - Otta

Transkript

1 E6 Ringebu sør - Otta Kommunedelplan for Kvam - Sel grense Nord-Fron kommune Revidert etter vedtak i kommunestyret 13. april 2010 Dombås Stryn/Måløy 15 E6 Otta Sel Hedmark 257 Sjoa Kvam Sel grense Nord-Fron 255 Vinstra Harpefoss Hundorp Ringebu Ringebu Ringebu sør Sør-Fron Fåvang E6 Gausdal Øyer Lillehammer Juli 2010

2 Side 2

3 RAPPORT Tittel: E6 Kvam - Sel grense: Kommunedelplan med konsekvensutredning Prosjektleder: Torbjørn Moastuen Planleggingsleder: Bjørn Hjelmstad Prosessleder: Jan Terje Løitegård Utarbeidet av: Statens vegvesen Region øst Prosjekt E6 Biri Otta Revisjon Dato: Sign: Revidert etter vedtak IRE/JTL Revidert etter offentlig ettersyn IRE/JTL Forslag til offentlig ettersyn IRE/JTL SAMMENDRAG Rapporten er en beskrivelse av kommunedelplan for ny E6 mellom Kvam og Sel grense i Nord-Fron kommune. Kommunedelplanen for denne strekningen inngår i planene for ny E6 mellom Ringebu sør og Otta. Rapporten omtaler forutsetninger og planprosess og planens plassering i den sammenhengende planleggingen av E6 Ringebu sør - Otta. Videre gis det en beskrivelse av generelle forutsetninger og standard på ny E6 samt en konkret beskrivelse av denne aktuelle strekningen. Rapporten inneholder også et sammendrag av de konsekvensutredninger som er gjort for ny E6 på strekningen. Det er utredet tre alternative traseer for ny E6 på strekningen. I planforslaget som ble lagt ut til offentlig ettersyn var det ikke anbefalt valg av alternativ, men ved behandling av planen ble alternativet kalt kombinasjonslinja valgt. Denne versjonen av planbeskrivelsen er endret i henhold til vedtak. Endringene består i hovedsak i at omtale av de alternativene som ikke ble vedtatt er tatt ut av beskrivelse, slik at dette er en planbeskrivelse av vedtatt plan. Beskrivelsen med tilhørende plankart vil legge grunnlag for reguleringsplanleggingen for E6 på strekningen Kvam Sel grense. Filnavn og bane: U:\ \7-PROD\DOK\Konsekvensutredning\Planbeskrivelse\Kommunedelplan-Kvam-Selgr\Besk-Kdelplan-KU-Kvam-Sel-gr-revidert etter vedtak.docx Side 3

4 FORORD Statens vegvesen Region øst har i samarbeid med Nord-Fron kommune utarbeidet kommunedelplan for ny E6 på strekningen Kvam Sel grense i Nord-Fron kommune. Dette er en av flere parseller for bygging av ny E6 med midtrekkverk mellom Ringebu sør og Otta. Det foreligger godkjent planprogram for strekningen. Planprogrammet ble fastsatt av kommunestyret i Nord-Fron kommune i møte den Planprogrammet redegjør for hvilke tema som skal konsekvensvurderes som følge av tiltaket. Hensikten med planen er å gi grunnlag for valg av alternativ som det senere skal utarbeides reguleringsplan for. Planforslaget er samlet i to hefter: Kommunedelplan, Planbeskrivelse med konsekvensutredning, plankart og bestemmelser Teknisk plan I tillegg foreligger rapporter utarbeidet i tilknytting til planarbeidet for E6 i Gudbrandsdalen Planprogram vedtatt av Nord-Fron kommune Risikovurdering Kommunedelplan/reguleringsplan Nord-Fron kommune Risikovurdering, Teigkampen tunnel, Nord-Fron kommune E6 Nord-Fron, plan for ytre miljø Temarapport KU, landskap. Kommunedelplan Kvam - Sel grense Temarapport KU friluftsliv og nærmiljø. Kommunedelplan Kvam - Sel grense Temarapport kulturminner, E6 Nord-Fron E6 Nord-Fron, konsekvensanalyse naturmiljø I tillegg vil følgende dokumenter være tilgjengelig hos Statens vegvesen: Prinsippskisse for planlegging og finansiering, E6 Lillehammer - Otta, mars Ev. 6 Sør Fron grense Sel grense: Forprosjekt august 2008 E6 Biri - Otta "Vi byr på Gudbrandsdalen", Formgivningsveileder Lillehammer nord - Otta E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapport fra arkeologisk registrering i forbindelse med ny E6 Ringebu - Otta, Oppland fylkeskommunen Vannhåndtering i forbindelse med planlegging av e6 Ringebu sør - Otta, foreløpig utgave Igangsetting av foreliggende planarbeidet er varslet i Gudbrandsdølen Dagningen og Dølen i april Kommunedelplanen for strekningen Kvam Sel grense ble varslet i eget varsel i september Samtidig ble aktuelle offentlige etater underrettet skriftlig. Det er også avholdt informasjonsmøter og åpne kontordager underveis i planarbeidet. Planarbeidet er styrt av Statens vegvesen Region øst der Torbjørn Moastuen er prosjektleder og Bjørn Hjelmstad er planleggingsleder for E6 Ringebu sør - Otta, mens Jan Terje Løitegård har vært prosessleder for planene i Nord-Fron. Planen er utarbeidet av Statens vegvesen, Region øst, ressursavdelingen (ansvarlig; Rune Edvardsen) i samarbeid med Nord-Fron kommune, representert ved Arne Skuterud (kontaktperson). Dr. ing. A. Aas- Jakobsen AS (ansvarlig; Stein Fergestad) har vært underkonsulenter med ansvar for konstruksjoner. Side 4

5 Rambøll Norge AS (ansvarlig; Tor Christensen/Iver Reistad) har vært underkonsulenter med ansvar for sammenstilling av konsekvenser for kulturminner og naturressurser, samt ansvar for å utarbeide/ sammenstille planbeskrivelse med konsekvensutredning og planbestemmelser. Miljøfaglig utredning (ansvarlig; Bjørn Harald Larsen) har bistått med registreringer av naturmiljø. Oppland fylkeskommune, kulturvern (ansvarlig; Ragnar Bjørnstad) har utført undersøkelser, befaringer og utredet kulturminnetemaet. Planleggingen har vært gjennomført av en intern arbeidsgruppe med representanter fra ulike fagstaber i Statens vegvesen. Under planleggingen er det avholdt møter med eksterne samarbeidsgrupper med representanter for kommunen og statlige etater på fylkesnivå. Intern arbeidsgruppe Statens vegvesen har bestått av: Planleggingsleder Bjørn Hjelmstad Prosessleder Jan Terje Løitegård Prosjektmedarbeider vegutforming og trafikksikkerhet Ola Sunde Prosjektmedarbeider landskap Kari Klynderud Sundfør Prosjektmedarbeider naturmiljø, nærmiljø/friluftsliv og naturressurser Per Arne Skartlien Prosjektmedarbeider kulturminner Rigmor Myhre Prosjektmedarbeider geoteknikk Erik Sloreby Prosjektmedarbeider geologi Knut Borge Pedersen Offentlig ettersyn Kommunedelplanen var lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 22.desember februar Høringen var offentliggjort gjennom annonser og brev. Det kom inn 22 merknader i høringsperioden. Merknadene er oppsummert i et eget notat. Vedtak av planen. Kommunedelplanen ble vedtatt av Nord-Fron kommunestyre den Kommunestyret valgte da kombinasjonslinja med toplanskryss på Kvam som løsning for det videre planarbeidet Denne planbeskrivelsen er revidert i henhold til kommunestyrets vedtak, slik at den nå i hovedsak beskriver det valgte alternativet, og bare kort omtaler de andre alternativene. For en mer utfyllende beskrivelse av de øvrige alternativene vises det til planbeskrivelsen som ble lagt fram til kommunestyret for behandling (Kommunedelplan for Kvam - Sel grense, Nord-Fron kommune, Revidert etter offentlig ettersyn, ). Kontaktpersoner: Jan Terje Løitegård, Statens vegvesen, tlf / eller Arne Skuterud, Nord-Fron kommune, tlf Lillehammer, juni Side 5

6 INNHOLDSFORTEGNELSE: Forord 4 1 Innledning Bakgrunn Kommunedelplan Kvam - Sel grense - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Om konsekvensutredning Endringer i planen etter offentlig ettersyn Endringer i planen etter vedtak 10 2 Sammendrag Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Bakgrunn for arbeidet Beskrivelse Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Sammenstilling Vedtak av planen 23 3 Bakgrunn for planarbeidet Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim E6 har ikke tilfredsstillende standard Ulykker Trafikkbelastning og trafikkavvikling Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Bedret miljø Planstatus for E6 Kvam - Sel grense og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Kommuneplan Reguleringsplaner Planprosess og byggestart 27 4 Overordna forutsetninger Trafikktall Standard på framtidig E Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Tverrprofil Midtdeler Kryss Stopplommer Materialbruk Vegetasjon Vannhåndtering Støttemurer Belysning Byggegrense Tiltak på lokalt vegnett Omklassifisering av veger Kollektivtrafikk Kulturminner 33 5 Beskrivelse av strekningen Kvam - Sel grense Ny E6 Valgt alternativ - kombinasjonslinja Øvrige linjer som ble utredet Nedre linje Øvre linje 38 Side 6

7 5.3 Linjeføring Konstruksjoner Landskapstilpasning Gående og syklende Landbruk/ driftsveger Vilt/natur/ friluftsliv Støyberegninger og støytiltak Generell orientering alternativet - Dagens situasjon Støysituasjon i framtidig situasjon Oppsummering Anleggsveger, massedeponi og riggområder Anleggsområder og riggområder Massedeponi 43 6 Konsekvensanalyse Innledning Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Kvam - Sel grense Utredningsalternativer I denne utgaven av planen omtales bare valgt alternativ - kombinasjonslinja Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser av tiltaket Budsjettkostnad Beregninger av nytte Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Sammenstilling av konsekvensene Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Reiselivsnæringen Utvikling av fritidsbebyggelse Befolkningsutvikling - næringsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Lokal og regional utvikling - oppsummering Oppsummering og Vedtak Vedtak av planen Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) Ytre miljøplan Referanser 117 Vedlegg Planbestemmelser Kommunedelplankart nedre linje: R001 - R002 Kommunedelplankart øvre linje: R001-R002 Kommunedelplankart kombinasjonslinje: R001-R002 Side 7

8 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom flere år. Statens vegvesen Region øst utarbeidet i 2007 en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 1 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. Som en videreføring av denne innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til PBL ble det utarbeidet "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel: E6 Ringebu sør Otta" (SVV, 2007-A). Planprogrammet ble vedtatt i kommunene i september - oktober 2007 og er lagt til grunn for det videre arbeidet med kommunedelplaner og reguleringsplaner på strekningen Ringebu sør - Otta. 1.2 Kommunedelplan Kvam - Sel grense - en av flere planer for strekningen Ringebu sør - Otta Planprogrammet som er nevnt over legger til rette for en sammenhengende og samtidig planlegging av ny E6 på hele strekningen fra Ringebu sør (Elstad) til krysset med rv. 15 på Otta. Av praktiske, framdriftsmessige og administrative hensyn er denne lange strekningen delt i flere planer. På de strekningene der traseen for ny E6 er fastlagt gjennom tidligere planprosesser og stadfestet gjennom kommune- eller kommunedelplaner blir det utarbeidet reguleringsplaner. For strekningene Ringebu - sør - Frya og Kvam - Sjoa blir det i første omgang utarbeidet kommunedelplaner for å fastlegge traseer som det senere vil bli utarbeidet reguleringsplaner for. 1 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 8

9 Figur 1 Kommunedelplan Kvam - Sel grense er en av flere planer for ny E6 Ringebu sør - Otta 1.3 Om konsekvensutredning Alle planene for ny E6 på strekningen Ringebu sør - Otta skal inneholde en konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal utarbeides i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger (Planprogrammet viser til forskift fra 2005; FOR nr 276 Miljøverndepartementet, senere er denne avløst av ny forskrift i henhold til ny plan og bygningslov; FOR nr 855) og Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser (SVV, 2007-C). Forskrift om konsekvensutredninger gir i vedlegg III rammer for krav til innhold i konsekvensutredningen. For strekninger der det skal utarbeides kommunedelplaner (se under) vil konsekvensutredningens hovedhensikt være å etablere grunnlag for valg mellom alternative løsninger. For reguleringsplanene på strekningen Frya Otta er hovedalternativet fastlagt tidligere. I tilknytting til disse planene vil konsekvensutredningene i større grad beskrive effekten av tiltaket på mer detaljert nivå, og gi grunnlag for planlegging av avbøtende tiltak. Side 9

10 Konsekvensutredningene for de ulike tema er i hovedsk utført for lengre strekninger enn det som omtales i denne rapporten. det foreligger egne temarapporter for flere av utredningstemaene, men et utfyllende sammendrag for den aktuelle strekningen er gjengitt i denne rapporten. 1.4 Endringer i planen etter offentlig ettersyn I forbindelse med offentlig ettersyn av planen kom det inn 22 merknader. Disse er oppsummert og kommentert fra Statens vegvesens side i et eget notat som følger planen til vedtak. Her nevnes kort de merknader som innebærer innsigelse til planen eller som har ført til endringer som er gjort i plandokumentene med bakgrunn i høringsuttalelsene: Fylkesmannen i Oppland har innsigelse til øvre linje med bakgrunn i konsekvenser for naturmiljø. Fylkesmannen har også innsigelse til nedre linje med bakgrunn i konsekvensene for landbruket. Innsigelsene er tatt til etterretning og innebærer ingen endringer i plandokumentene. Fylkesmannen har også kommentert mangler i vurderingen av naturmiljø, ved at omtalen av enkelte delområder er falt ut av konsekvensutredningen. Dette er rettet i foreliggende rapport. Nord-Fron kommune har pekt på feil vedrørende trase for lokalveg inn til Kvam sentrum knyttet til nedre linje og kombinasjonslinja. Dette er korrigert i plankartene. Norges Vassdrags og energidirektorat har innsigelse til nedre linje og kombinasjonslinja med bakgrunn i manglende utredning/ dokumentasjon av utfylling i Lågen nord for Kvam. Utredninger på dette temaet er gjennomført, og dokumentert, slik at kravene fra NVE er tilfredsstilt og innsigelsen er frafalt. I tillegg ble det gjort mindre feilrettinger i teksten. 1.5 Endringer i planen etter vedtak Kommunestyret vedtok planen uten videre endringer. Vedtaket innebar valg av kombinasjonslinja med toplanskryss ved Kvam. Det er ikke gjort endringer i planinnholdet etter at planen ble vedtatt, men denne planbeskrivelsen er redigert slik at den i hovedsak beskriver det valgte alternativet, og bare kort omtaler de andre alternativene. For en mer utfyllende beskrivelse av de øvrige alternativene vises det til planbeskrivelsen som ble lagt fram til kommunestyret for behandling (Kommunedelplan for Kvam - Sel grense, Nord-Fron kommune, Revidert etter offentlig ettersyn, ). Side 10

11 2 SAMMENDRAG 2.1 Orientering om prosjektet Reguleringsplan for en del av en lengre sammenhengende strekning Kommunedelplan for E6 Kvam - Sel grense i Nord-Fron kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel Bakgrunn for arbeidet I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. E6 Lillehammer Otta inngår i stamvegruta Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør-nord i landet. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen. Den er også særlig viktig for næringslivets transporter mellom nordre del av Vestlandet og Østlandet, og videre til eksportmarkedene i Europa. Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. Målet for arbeidet med ny E6 i Gudbrandsdalen er derfor blant annet å: Redusere antall ulykker Etablere en ny veg med tilfredsstillende standard for god framkommelighet Styrke næringslivet i regionen gjennom god tilgjengelighet og trygge transporter Bedre nærmiljøet Statens vegvesen region øst har tidligere utarbeidet en prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta. Denne prinsippskissen inneholder en gjennomgang av vegstandard, planleggings- og utbyggingsrekkefølge, kostnader, finansiering samt vurdering av videre prosess. Prinsippskissen inneholder også oppsummering etter en verdianalyse 2 av tidligere planer som ble gjennomført høsten Arbeidet med kommunedelplanen for strekningen Kvam - Sel grense er utarbeidet i henhold til "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" vedtatt i de fire kommunene høsten Dette planprogrammet innebærer videreføring av denne innledende fasen til den formelle prosessen i henhold til PBL. Planprogrammet og prinsippskissen sammen med tidligere vegplaner, kommunale planer og andre overordna planer og føringer er grunnlaget for videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen. 2 En verdianalyse er en systematisk gjennomgang av en plan for å foreslå aktuelle forbedringer og forenklinger, blant annet med tanke på mulige kostnadsreduksjoner. Side 11

12 2.1.3 Beskrivelse Vegens standard og beliggenhet Ny E6 i Gudbrandsdalen bygges etter standardklasse S5, det vil si tofelts veg med midtdeler og strekningsvise forbikjøringsfelt. Bredde på kjørefelt er 3, 75 meter og totalbredde på veg er 13, 5 meter med tofelts veg, 15, 5 meter med forbikjøringsfelt i en retning og 17, 5 meter med forbikjøringsfelt i begge retninger samtidig. I arbeidet med kommunedelplanen er det utarbeidet tre alternativ for ny trase mellom Kvam og Sel grense (Sjoa). Alternativene er kommet fram med bakgrunn blant annet i høringsuttalelser i forbindelse med behandling av planprogrammet, og gjennom dialog med Nord-Fron kommune. Det ble sendt eget varsel om oppstart av planarbeidet for kommunedelplanen i september Det har i prosessen vært avhold åpne møter på Kvam, der det også har kommet innspill som er tatt med i utviklingen av alternativene. Alle alternativene tar utgangspunkt i tunnelen gjennom Teigkampen og har et felles punkt ved tunnelmunningen. Parsellen og alternativene avsluttes ved Sel grense. Parsellen er ca 7000 meter lang Valgt alternativ Alternativet som er valgt for videre planlegging er kalt Kombinasjonslinja. Dette er som navnet sier en linje som kombinerer de to andre alternativene. Linja tar utgangspunkt i tunnel gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Statens vegvesen legger opp til at utbygging av tunnelene skal skje i to etapper, der første etappe er bygging av én tunnel med tovegs trafikk. Innen trafikkmengden når 8000 i årsdøgntrafikk (ÅDT) 3 skal det bygges et andre tunnelløp slik at hvert løp får envegs trafikk i to felt. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. På østsida av Lågen planlegges kryss med tilknytting til Kvam sentrum og dagens E6. Krysset ble i planarbeidet vurdert i to varianter o Kombinasjonslinje med planskilt kryss o Kombinasjonslinje med rundkjøring I kommunestyrets vedtak er det valgt at krysset skal bygges som toplanskryss. Tilknytting til Kvam skal skje via veg langs Lågen (Industrivegen) med kryssing av jernbanen og tilknytting til eksisterende E6 i Kvam sentrum. Fra krysset på Kvam forsetter nedre linje mellom Lågen og jernbanen vestover før den krysser over jernbanen og dagens E6 ved Kjørem. Fra Kjørem fortsetter linja videre på oversida av Kleiva. Nord for Kleiva vil vegen bli liggende på ei stor fylling rundt høgdedraget nedenfor Kloppa. Videre går vegen mellom dagens E6 og Rustom og passerer på øversida av dagens rasteplass i Bjørkerusta mot Sel grense Øvrige alternativ som ble utredet Nedre linje er den samme traseen som tidligere er vedtatt og vist i kommuneplanen for Nord- Fron. Linja tar utgangspunkt i tunnel gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Statens vegvesen legger opp til at utbygging av tunnelene skal skje i to etapper, der første etappe er bygging av én tunnel med tovegs trafikk. Innen trafikkmengden når 8000 i årsdøgntrafikk (ÅDT) 4 skal det bygges et andre tunnelløp slik at hvert løp får 3 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er summen av trafikken i et år over et snitt av vegen delt på Årsdøgntrafikk (ÅDT) er summen av trafikken i et år over et snitt av vegen delt på 365. Side 12

13 envegs trafikk i to felt. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. På østsida av Lågen planlegges kryss med tilknytting til Kvam sentrum og dagens E6. Krysset kan for dette alternativet utformes i to varianter o Nedre linje med planskilt kryss o Nedre linje med rundkjøring Begge kryssvarianter forutsetter tilknytting til Kvam via veg langs Lågen (Industrivegen) med kryssing av jernbanen og tilknytting til eksisterende E6 i Kvam sentrum. Fra krysset på Kvam forsetter nedre linje mellom Lågen og jernbanen vestover til Bakken, der linja svinger mer nordlig og krysser under jernbanen og dages E6 før den fortsetter på oversida av dagens rasteplass ved Bjørkerusta fram til Sel grense Øvre linje vil på samme måte som nedre komme ut fra tunnelen gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Også i dette alternativet forutsettes tunnelene bygget i to etapper. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. Bruene går over i ei relativt høy fylling på østsida av Lågen. Vegen krysser over jernbanen og fortsetter inn i et nytt kryss med dagens E6. Krysset er utformet som et ruterkryss. Tilknyttingen til Kvam sentrum vil skje langs dagens E6. I dette alternativet er det ikke mulig å bygge rundkjøring - slik at krysset bare foreligger i en variant. Videre vestover mot Sel grense ligger linja på nordsiden (oversiden) av dagens E6, til dels betydelig oppe i lia. I hovedsak ligger linja på oversiden av dyrka mark på strekningen. Vegen passerer på oversiden av Kleiva. Nord for Kleiva vil vegen bli liggende på ei stor fylling rundt høgdedraget nedenfor Kloppa. Videre går vegen mellom dagens E6 og Rustom og passerer på øversida av dagens rasteplass i Bjørkerusta Konstruksjoner På strekningen vil det bli bygget to parallelle bruer over Lågen. Bruene bygges i to etapper samtidig med bygginga av tunneletappene gjennom Teigkampen. Det bygges toplanskryss ved Kvam. Adkomsten til Kvam innebærer bygging av ny bru over Veikleåa, samt kryssing av jernbanen i undergang inn mot Kvam sentrum Kryssing av jernbanen og dagens E6 ved Kjørem innebærer relativ stor konstruksjoner. I tillegg vil de bli bygget nødvendige bruer og kulverter for lokale adkomstveger, driftskryssinger og eventuelle viltkryssinger Grunnerverv og adkomster Veganlegget på denne strekningen vil beslaglegge mellom ca 350 og ca 550 daa grunn, mengden dyrka mark er anslått til ca 122 daa for kombinasjonslinja. På enkelte steder vil vegen avskjære eksisterende driftsveger og adkomster i landbruket. På disse stedene vil det i senere reguleringsplaner bli regulert nye adkomstveger som skal gjøre det mulig å opprettholde driften på alle arealer som ikke blir direkte beslaglagt Vilt På strekningen der den nye E6 planlegges er det registrert vilttrekk på tvers av den nye vegtraseen, samt beiteområder for storvilt som vil kunne innebære konflikt mellom trafikken på ny E6 og viltet. Det har vært et hovedprinsipp å begrense bruken av viltgjerder på strekningen, men dette må vurderes nærmere i reguleringsplanfasen og etter at vegen er tatt i bruk. Side 13

14 Støyberegninger Det er foretatt støyberegninger for to situasjoner; dagens situasjon uten bygging av ny veg og situasjonen med ny veg. I begge tilfeller er beregningene utført for prognostisert trafikk i 2035, og beregningene omfatter et vegnett bestående av dagens E6, noen lokale veger og ny E6. Støybergningene er gjort i henhold til T-1442 og det er det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L den overstiger 55dB(A) og rød sone der L den er over 65dB(A), eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger henholdsvis 70 eller 85dBA. Tabellen under viser resultatet i form av antall boliger som blir liggende i de ulike støysonene. I beregningene er det skjematisk forutsatt støyskjerming langs veglinja. I reguleringsplanfasen vil det bli gjort mer detaljert vurdering av støyskjermer, voller, terrengbearbeiding og lokale støyskjermingstiltak for å redusere støyulempen. Tabell 1 Støyutsatte boliger, fordelt på gul og rød sone Dagens arealbruk 0-alternativet Kombinasjonslinje Gul sone Rød sone Anleggsveger, massedeponi og riggområder I denne planfasen er det skjematisk lagt inn et areal som blir direkte berørt av veglinja ved de ulike alternativene. I en framtidig reguleringsplan vil det i tillegg bli regulert inn et anleggsbelte utenfor det permanent beslaglagte arealet. Anleggsbeltet avsettes til midlertidig bruk under anlegget av ny veg, og skal tilbakeføres til opprinnelig bruk når vegen er ferdig bygd Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggsveger etableres innenfor det regulerte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Det arbeides med en samlet vurdering av massebalansen for hele E6-strekningen mellom Ringebu og Otta, med tanke på en oversikt over mengder, kvaliteter, deponimuligheter, transport av massene, produksjon av knuste masser og bruk av massene i veganlegget. 2.2 Konsekvensanalyse Generelt Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Utbyggingen av dette prosjektet vil skje gjennom sammenhengende anleggsarbeider. Siden den aktuelle reguleringsplanen bare dekker en mindre del av en samlet vegeutbygging er det ikke mulig å beregne økonomiske nytte/kostnad av den regulerte strekningen alene. Den samlede nytten av er med andre ord avhengig av at hele prosjektet Frya - Otta er utbygd. Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Kvam - Sel grense Side 14

15 Metodikk Metodikken for konsekvensutredningene er hentet fra Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser (SVV, 2007-B). Denne ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene bygger på kostnadsoverslag for E6 på strekningen fra Frya (parsellgrensa ligger ved Forr på Fryasletta) til Otta. Ut fra foreløpige beregninger er den samlede kostnaden anslått til å ligge i området mill. kroner. Det er da lagt til grunn at tunnelene på strekningen Frya - Otta (ved Hundorp og gjennom Teigkampen) skal bygges med ett løp. I henhold til beslutning i Statens vegvesen vil det bli bygget et løp nr to for disse tunnelene når årsdøgntrafikken overstiger Denne kostnaden er ikke inkludert i overslagene nå. Tabell 2 Kostnadsoverslag E6 Kvam - Sel grense Overslag ( mill kr) Alternativ Lav Middels Høy Kombinasjonslinje Lave, middels og høye verdier i tabellen gjenspeiler usikkerheten i kostnadsoverslaget på dette plannivået. Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregningene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader Tabell 3 Prissatte konsekvenser Frya - Otta Tema Trafikant- og transportnytte 1680 Operatørnytte 0 Det offentlige 3820 Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 60 Restverdi 430 Skattekostnad 760 Netto nytte 1350 Når en tar den samlede usikkerheten i beregningene i betraktning er det ikke grunnlag for å skille de tre alternativene på strekningen Kvam - Sel grense med hensyn til økonomisk nytte Ikke-prissatte konsekvenser De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Side 15

16 Temaene er vurdert i forhold til hvordan den nye vegtraseen innvirker på influensområdet langs vegen. Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er at: Liten Middels Stor I------I------I------I Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0, som er dagens situasjon, uten tiltak, men med trafikk framskrevet til prognoseåret Landskapsbilde I forhold til landskapsbildet er det gjennomført en landskapsanalyse med vurdering av blant annet overordnet landskapskarakter, landskap/ terrengform, vegetasjon, vann, bebyggelse, linjer i landskapet, utsiktspunkter, berikende landskapselementer og landemerker. I analysen av landskapet er det også gjort en vurdering av landskapet sett fra vegen - i form av reiseopplevelsen langs den nye vegen. Landskapsbildet er vurdert i tre delområder: Delområde 1 - Klevstadlia - Molykkja Delområde 2 - Molykkja - Hagastugu Delområde 3 - Hagastugu Sel grense Konsekvensene for kombinasjonslinja med planskilt kryss er i delområde 1 vurdert til stor negativ. Konsekvensene slår annerledes ut på delområde 2 som blir satt til liten til middels negativ, da den får både negative og positive konsekvenser. Nærføringen og utfylling i Lågen trekker ned, mens krysning over til en høyereliggende trase er positivt i forhold til bevaring av strandsone og gårdsbruk. Den tverrgående kryssingen av lokalvegen på fylling kan bli dominerende i terrenget. Delområde 3 har liten til middels negativ da vegen ligger høyt, men følger landskapets kurvatur delvis eksponert gjennom barskogen ved skjæringer/fyllinger. Det at vegen ligger høyt gir et flott utsyn i begge retninger i dalen. Reiseopplevelsen vil bli redusert ved eventuelle støytiltak ut mot dalen. Tabell 4 Oppsummering av konsekvenser for landskapsbildet Landskapsområder Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Delområde 1 Lundelia - Molykkja --- Delområde 2 Molykkja - Hagastugu -- Delområde 3 Hagastugu - Sel grense -/-- Samlet konsekvens --/--- Side 16

17 Nærmiljø og friluftsliv Temaet "nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Håndbok 140 definerer begrepene på følgende måte: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Nærmiljø og friluftsliv er vurdert i forhold til de samme tre delområdene som landskapsvurderingene (se foran). I vurderingen av temaet er det lagt vekt på ulik bruk av områdene, og eventuelle endringer i bruksmuligheten. Det er tatt hensyn til endringer knyttet til barrierevirkning, beslaglegging av arealer, støy og luftforurensing. Delområde 1, Lundelia - Molykkja ligger nærmest Kvam og innebærer størst konsekvens i form av nærføring til bebyggelse og støyulemper. Det er også i dette området at konsekvensene er størst for friluftslivet, hovedsakelig på grunn av redusert tilgjengelighet til Lågen. Delområde 2, Molykkja - Hagastuggu har mer spredt bebyggelse. For friluftslivet er bruken av området mindre og tiltaket gir en liten negativ effekt. Delområde 3, Hagastugu - Sel grense har også relativt spredt bebyggelse. Også her er det nærføring til bebyggelsen som er viktigst for nærmiljøet, mens friluftslivet får noe barrierevirkning, men betydningen av denne er moderat siden bruken av området også er moderat. Tabell 5 Oppsummering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Delområder Friluftsliv Nærmiljø 1 Lundelia - Molykkja -- --/--- 2 Molykkja - Hagastugu Hagastugu - Sel grense - -/-- Samlet konsekvens Kulturmiljø og kulturminner Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Den planlagte veglinja går gjennom et variert kulturlandskap med en del eldre gardsbebyggelse, vegfar og tufter. Det er registrert få fornminner i området, men noen delområder skal sjaktes med bakgrunn i en vurdering av potensial for funn. De registrerte krigsminnene fra invasjonsdagene i 1940 forteller en viktig historie om området. Kombinasjonslinja har størst negative konsekvenser ved Kjørem der den er i direkte inngrep med noe som sannsynligvis er en del av gamle trondhjemske kongeveg og til sammen tre felt med rydningsrøyser. Linja bryter viktige historiske sammenhenger i området, og ligger tvers over et område som er vurdert til å ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner og derfor skal sjaktes Side 17

18 Tabell 6 Oppsummering av konsekvenser for kulturmiljø Delområde Kulturmiljø 1: Moen- Fautgarden Bergum Kulturmiljø 2: Kulturlandskap Kjørem- Kjøremslykkja Kulturmiljø 3: Heggerusta Ruststugu- Kloppa Kulturmiljø 4: Rustom Bakken- Rompa - Bjørkerusta Kombinasjonslinje 0/ Kulturmiljø 5: Botten- Kolo - Ulen 0 Samlet konsekvens Naturmiljø Det viktigste metodegrunnlaget for verdsetting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt vekt på å avgrense og beskrive areal med spesielle naturverdi. Det er utført innsamling av eksisterende data, feltbefaringer og beskrivelse og verdsetting av lokaliteter. Kulturlandskap er den arealmessig dominerende naturtypen i området, men det er kartlagt få prioriterte naturtypelokaliteter i kulturlandskapet. Det er mange verdifulle naturtypene i tilknytning til elveører og evjer på elveslettene. Ikke minst gjelder dette flommarksskog med rødlisteartene mandelpil, duggpil og klåved som viktige treslag. Undersøkelsesområdet har gode bestander av elg og rådyr, samt små bestander av hjort og bever. Det er påvist i alt 36 rødlistearter i undersøkelsesområdet (gjennom hele kommunen), flest av rødlistede karplanter, lav og fugl. Side 18

19 Tabell 7 Oppsummering av konsekvenser for naturmiljø Lok nr Navn Kombinasjonslinje 1 Lågen m øyer og flommarker Buøya - 20 Moen 0 21 Kjelda 0 22 Kjøremsøya 0 23 Kjørem nordøst 0 24 Kjørem Kjøremshaugen Kjøremslykkja ---/ Tangan 0 28 Kolobekken 0 29 Furuøya 0 30 Øybrekka 0/- 31 Urda Leinebakkene Sjoa 0/- 44 Ruststugu 0 45 Kjørem nord Kleiva nordøst -/-- 47 Heggerusta Kolobekken 0 49 Gyteområder vest for Kvam - 52 Kvam bru vest 0 53 Fautgarden 0/- 54 Moalykkja vest --/ Bergum 0 56 Kleiva vest 0 57 Kloppa 0 58 Kloppa vest 0 59 Kloppa vest 0 60 Heggerusta 0 61 Kolobekken sør 0 Samlet konsekvens ---/---- Side 19

20 Kryssing og nærføring til vann og vassdrag vil alltid representere en forurensningsfare både i anleggsog driftsfasen. Kombinasjonslinja har nærføring til Lågen i områdene nærmest brukryssingen på Kvam. Den største negative effekten forekommer ved Kjøremslykkja og Urda som er karakterisert som områder av stor verdi, og hvor tiltaket beslaglegger stort sett hele forekomsten Naturressurser Planområdet for strekningen Kvam - Nord-Fron grense ligger delvis på den ganske smale flata langs Lågen, delvis oppe i skrålia i hovedsak på oversida av gardene nordover fra Kvam. På strekningen ligger dyrka mark i hovedsak på den flate sletta ved Lågen og noe opp i lia. De dyrka områdene strekker seg langs dalen, men er noe oppdelt i teiger på tvers. Bonitetskartet viser at hoveddelen av jorda på denne strekningen er lettbrukt, med vanningsbehov. Jorda er sandige elveavsetninger på flata langs Lågen, mens det i lisona er breelvavsetninger og ved Kjørem noe rasmark. På størstedelen av arealene er det lite organisk materiale i dyrkingslaget. Skog og Landskaps jordsmonnskart viser at arealene i hovedsak er "godt egnet til" gras- og potetdyrking, mens de er "egnet" eller "dårlig egnet" til korndyrking. Ved Bergom er arealene kategorisert som mindre godt egnet som dyrkingsjord. Hovedproduksjonen langs hele strekningen i dag er gras. Den løsmasseforekomsten som har størst potensial for drift strekker seg fra Kloppa nordover forbi Bakken mot Bjørkerusta/Kolo. Her er det anslått en forekomst på i underkan t av 1 mill. m 3. De beste mulighetene for drift ligger ved tidligere sporadisk grusuttak på terrasseflata nord i området. Det er registret en rekke brønner i planområdet. Gjennom den videre planleggingen av ny E6 vil det bli gjennomført en registrering av alle brønner og vanningsanlegg. Den viktigste konsekvensen for naturressurser er beslaget av dyrka mark. Omfanget er vist i tabellen under. Tabell 8 Beslag av jord, kombinasjonslinja (dyrka jord og skog som er klassifisert som dyrkingsjord) Jord, driftsforhold Arealtilstand Ikke kategorisert som dyrkingsjord Fulldyrka lettbrukt jord/ dyrkingsjord Lettbrukt selvdrenert dyrkingsjord (inkl blokkrik og tørkesvak jord) Mindre lettbrukt selv drenerende dyrkingsjord Tungbrukt dyrkingsjord Sum Fulldyrka jord Gjødslet beite Sum jord Barskog Blandingsskog Lauvskog Anna jorddekt fastmark Sum skog I området ved kryssing av Lågen og nytt kryss ved Kvam krysses grunnvannsressursen, men vil i liten grad berøre den direkte. På en kortere strekning berører også kombinasjonslinja dyrka mark på slettene langs Lågen. Fra Kjørem og nordover berøres mindre dyrka mark. På nordre del av strekningen berøres noen mindre arealer dyrka mark. Tabellen under oppsummerer konsekvensene for naturressurser. Side 20

21 Tabell 9 Oppsummering av konsekvenser for naturressurser Delområde Delområde 1: Lågen og øyene nord for Kvam Delområde 2: Kjørem- Kjøremsvollen-Estinlykkja Delområde 3: Kjelda - Kjøremshaugen-Kloppa Kombinasjonslinje -/ /- Delområde 4: Helgøya- Bakken 0/- Delområde 5: Løfta-Rustom- Perkolo - Delområde 6: Botten-Kolomoen -/-- Samlet konsekvens -/ Lokal og regional utvikling I en del sammenhenger vil andre forhold enn de som kommer fram av den systematiske delen foran være viktige i beslutningsprosessen. Planprogrammet har derfor definert at det i Gudbrandsdalen vil være spesielt viktig å drøfte veganleggets innvirkning på lokale næringer og forhold som ikke omfattes av omtalen foran, først og fremst: Reiselivsnæring Utvikling av fritidsbebyggelse. Befolkningsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Ny E6-traseen vil virke på reiselivsnæringen og føre til lokal omfordeling av trafikk, særlig knyttet til reiselivsbedrifter som ligger langs eksisterende veg og er orientert mot gjennomgangstrafikken. For reiselivet for øvrig antas effekten å være liten, men sannsynligvis positiv i form av økt transportkvalitet Redusert reisetid, og bedre vegstandard vil gi regionen økt konkurransekraft i kampen om kjøpere av fritidsboliger. Samtidig vil den økte tilgjengelighet sannsynligvis føre til at de som allerede eier en fritidsbolig i området bruker den oftere. Regionen har hatt en tydelig negativ befolkningsutvikling over lang tid siden Dette er en trend som er svært krevende å bryte. Ny E6 i Gudbrandsdalen kan gi en impuls til vekst, men vegen alene vil bare gi moderat effekt. Skal Gudbrandsdalen få befolkningsvekst er gode kommunikasjoner en forutsetning, men det kreves andre og sterkere virkemidler i tillegg for å snu den negative befolkningstrenden i regionen. En viktig drivkraft i arbeidet for å få etablert ny E6, er å få lagt trafikken utenom de eksisterende tettstedene. Midt-Gudbrandsdal næringsforening (MGNF) og kommunene har sett at dette gir både muligheter og utfordringer og definert arbeidsoppgaver for å utnytte den nye situasjonen. Redusert trafikkbelastning gir store muligheter for å etablere nye kvaliteter i sentrumsområdene - ikke minst knyttet til ny boligbygging og mer bilfrie handelsområder. Side 21

22 2.2.5 Sammenstilling Prissatte konsekvenser Ny veg gir store positive nytteverdier for trafikanter og transport. I hovedsak er denne nytten knyttet til reduserte tidskostnader ved at trafikken går raskere. Det offentlige vil ha store utgifter først og fremst knyttet til selve investeringen i vegen, men deretter også knyttet til vedlikehold av et større vegnett. Antall ulykker vil bli betydelig redusert, noe som også bidrar til positiv nytte. Det samme gjør reduksjon i antall støyutsatte - siden trafikken langs dagens veg med mange støyutsatte boliger blir redusert. Samlet sett er likevel de store utgiftene for det offentlige større enn den samfunnsøkonomiske nytten, og netto nytte er negativ. De tre alternativene gir likeverdige resultater i en sammenligning av de prissatte konsekvensene og det er ikke grunnlag for å skille mellom dem på dette teamet Ikke prissatte konsekvenser Tabellen viser den samlede vurderingen av konsekvensene på ulike tema for strekningen Kvam - Sel grense for det vedtatte alternativet. Tabell 10 Oppsummering av ikke prissatte konsekvenser Landskapsområder Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Landskapsbilde --/--- Nærmiljø -- Friluftsliv - Kulturminner og kulturmiljø -- Naturmiljø ---/---- Naturressurser -/-- Vurdering av samlet nytte Middels negativ På den aktuelle delstrekningen går ny veg i sin helhet i ny trase utenom dagens E6 og kommer i tillegg til eksisterende veger. Selv om dagens E6 får betydelig redusert trafikk og dermed vil være et mindre negativt element i nærmiljøet vil det i all hovedsak være slik at de fleste negative, ikke prissatte konsekvenser kommer i tillegg til de ulempene eksisterende veger påfører omgivelsene. Som det går fram av tabellen over innebærer alternativene ulik konsekvens for de forskjellige temaene, men samlet vurderes alle alternativene å komme middels negativ ut på en skala lite - middels - stor negativ konsekvens. Samlet er det altså lite som skiller alternativene, og en rangering mellom alternativene vil avhenge av hvilke konsekvenser en legger mest vekt på. Side 22

23 2.3 Vedtak av planen Kommunestyret i Nord-Fron behandlet planen i sitt møte den (DokumentID: 10/2109 ArkivsakID: 08/2044). Kommunestyret gjorde slikt vedtak: 1. Kommunestyret eigengodkjenner kommunedelplan for E6 Kvam Sel grense i samsvar med kombinasjonslina og med toplan kryss, slik det går fram av vedlegg 1 a og b og slik planen har vore lagt ut til offentleg ettersyn i perioden Kommunestyret ber om at i arbeidet med reguleringsplan for E6 Kvam Sel grense blir det regulert ein viltovergang i området ved grensa mot Sel. I tillegg må det regulerast ein viltovergang eller anna form for sikker viltpassaje ved Kjørumslykkja. 3. Kommunestyret føreset at dei andre punkta som kommunen har teke opp i PNU-sak12/10 blir vurdert i arbeidet med reguleringsplanen. 4. Kommunestyret vil i tillegg be om at det blir vurdert å regulere ein rasteplass ved avkøyringa til Kvam eller eit stykke nord for Kvam. 5. I reguleringsplanen og vidare detaljplanlegging skal følgjande leggjast til grunn: Tilrådingane i NGI Teknisk notat TN skal leggast til grunn for Statens vegvesen sitt arbeid med E6-strekninga ved Kvam. Plassering av brukar skal gjerast etter tilrådingar i NGI Teknisk notat TN. Forslag til løysningar i samband med vassdrag skal leggjast fram for NVE. NGI Teknisk notat TN påpeikar at bygging av bru vil kunne auke hastigheita på vatnet i elvestrekninga. Dette vil føre til auka erosjonsfare. Det må derfor gå klart fram av planen at Statens vegvesen må ta ansvar for eit evt auka sikringsbehov på strekninga. Planvedtaket vil sammen med de øvrige plandokumentene bli lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet på strekningen. Side 23

24 3 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 3.1 Prosjektets betydning Transportkorridoren Oslo - Trondheim Kommunedelplan for E6 Kvam - Sel grense i Nord-Fron kommune er en del av en sammenhengende planlegging av ny E6 mellom Elstad i Ringebu og Otta i Sel. I Nasjonal transportplan er dette en del av Transportkorridor 6 Oslo Trondheim som en del av transportkorridoren sør-nord i landet. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen og er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Vegen er svært viktig for næringsliv og bosetting i regionen E6 har ikke tilfredsstillende standard Situasjonen på E6 i Gudbrandsdalen er ikke tilfredsstillende i forhold til trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø for de som bor og ferdes langs vegen. Det er stort behov for tiltak for å bedre denne situasjonen. Dette bekreftes av et meget stort politisk og folkelig engasjement gjennom de siste årene. E6 har for dårlig kurvatur på lange strekninger mellom Ringebu sør og Otta. Av spesielt dårlige strekninger nevnes Hundorp Harpefoss og Vinstra Kvam Sjoa. E6 mangler tilbud til gående og syklende på lange strekninger. Stort sett mangler også parallell lokalveg. Eiendommer langs E6 må derfor betjenes via direkte avkjørsler og E6 må benyttes som lokalveg, til f. eks. jordbrukstransport. Det er i dag en rekke direkte avkjørsler til E6, mange av disse er uoversiktlige og med dårlig geometrisk utforming. E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Som en følge av mange direkte avkjørsler er det nedsatt fartsgrense på lange strekninger. På strekningen Ringebu sør (Elstad) Otta har 42 % av strekningen nedsatt fartsgrense, derav 19 % til 60 eller 50 km/t Ulykker For hele strekningen Ringebu sør - Otta viser ulykkesregistreringene for 10-årsperioden at 22 personer ble drept, 41 hardt skadd og 276 lettere skadd i 271 vegtrafikkulykker med personskader. Det betyr at i gjennomsnitt er årlig to personer drept, fire hardt skadd og 28 lettere skadd i 28 ulykker på strekningen. I første del av den analyserte tiårsperioden skjedde de fleste alvorlige ulykker i Sør-Gudbrandsdalen. De seinere år har det skjedd forholdsvis flere ulykker lenger nordover i dalen. Helgeulykkene (fredag, lørdag og søndag) utgjør ca. 50 % av alle ulykkene. Trafikkmengden varierer over året med størst trafikk i sommermånedene. I disse månedene skjer også de fleste alvorlige trafikkulykkene. Side 24

25 3.1.4 Trafikkbelastning og trafikkavvikling Trafikkbelastningen på en veg angis ofte som årsdøgntrafikk (ÅDT) = Totalt antall kjøretøyer som passerer et snitt av en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Tabell 11 Gjennomsnittstrafikk på ulike delstrekninger Ringebu sør Otta Delparsell ÅDT 2008 Ringebu sør Frya 6900 Frya Vinstra 6600 Vinstra Kvam 6100 Kvam Sjoa 5400 Sjoa Otta Figur 2 Trafikkutvikling på vegnettet i Oppland , indeks 1999=100 I tiårsperioden har det vært en trafikkvekst på ca 21 %. Det vil si en gjennomsnittlig vekst på vel 2 % pr år. Gjennomsnittlig døgntrafikk i månedene juni, juli og august (Sommerdøgntrafikken - SDT), ligger % høgere enn ÅDT. I juli ligger trafikken over % høyere enn ÅDT. Tungtrafikkandelen er høg, ca. 20 %, som utgjør gjennomsnittlig tunge biler i døgnet. Tungtrafikken er preget av mye transport fra nordvestlandet som kommer på E136 over Lesja eller via rv. 15 over Strynefjellet/Ottadalen Tidsmessig vegstandard for styrking av næringslivet i regionen Gudbrandsdalen har et transportavhengig næringsliv som vil nytte godt av en høyere vegstandard. Landbruket er fortsatt en viktig basis for næringslivet i distriktet. Et moderne landbruk er svært avhengig av gode transportsystemer både for å bringe inn innsatsvarer til den daglige driften og for å forsyne markedet med landbruksprodukter. En viktig del av landbruksnæringa i distriktet består av videreforedlingsbedrifter som er svært avhengig av god tilgjengelighet til de viktige markedene i Osloområdet. Reiselivsnæringen og fritidsmarkedet med et stort antall private og kommersielle hytter er en viktig næring i regionen. Bransjen er avhengig av gode forbindelser til sine markeder i hele Sør-Norge og utenfor landets grenser. En sikker og effektiv vegforbindelse for de besøkende vil være en viktig konkurransefaktor i framtida. Side 25

26 3.1.6 Bedret miljø E6 går i dag gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Dessuten er det randbebyggelse inntil E6 på flere strekninger. Dette fører til at svært mange er plaget av vegtrafikkstøy. Ut fra registrering av bosetting langs E6 og dagens trafikkmengde er det beregnet hvor mange som er utsatt for støy i ulike intervaller på strekningen Lillehammer - Otta. De aller fleste av disse finnes på strekningen nord for Ringebu sør. Tabell 12 Antall støyutsatte beboere langs E6 mellom Lillehammer og Otta (2006) db(a) db(a) db(a) >=70 db(a) Antall personer utsatt for støy Planstatus for E6 Kvam - Sel grense og tilgrensende parseller Overordna veg- og transportplaner I Nasjonal transportplan (NTP ) er E6 Ringebu - Otta forutsatt bygget i perioden , forutsatt en 20 % økning i rammene. Følgende overordnede utredninger fra Statens vegvesen ligger til grunn det planforslaget som nå fremmes: Prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer Otta (SVV, 2007-C). KS1 er en kvalitetssikring av større prosjekter på et tidlig nivå. KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006, og E6 Lillehammer Otta blir gjennomført som et pilotprosjekt (SVV, 2006-A). Formålet med KS1 er å sikre et bedre samfunnsmessig beslutningsgrunnlag for valg av utbyggingskonsept, samt få bedre statlig styring av store samferdselsprosjekter. Som del av KS1 for E6 Lillehammer Otta har Statens vegvesen utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) (SVV, 2006-B). Denne analyserer samfunnets behov for investeringene i tiltaket, aktuelle målsettinger samt gir en vurdering av samfunnsmessige virkninger ved ulike konsepter. KVU skal være en del av grunnlaget for beslutning om valg av konsept for videre planarbeid. KS1 er en innledende fase som danner grunnlag for videre planlegging etter plan- og bygningsloven (PBL). "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel" ble vedtatt i de fire kommunene høsten 2007 (SVV, 2007-A) Forberedende grunnlag for ny E6 i Gudbrandsdalen Følgende rapporter fra forberedende vurderinger ligger til grunn for det planforslaget som nå fremmes: E6 Biri - Otta " Vi byr på Gudbrandsdalen" Formingsveileder Lillehammer nord - Otta (SVV, 2008). I formingsveilederen gis det prinsipper for vegens tilpasning til landskapet sett fra vegen og fra omgivelsene. Temaet reiseopplevelse er behandlet på overordnet nivå. E6 Biri - Otta, Sideanlegg Øyer - Dombås, Forstudie, januar Rapporten gjennomgår status for dagens sideanlegg (rasteplasser, vegserviceanlegg og lignende) og behov for eventuelle nye anlegg langs ny E6, med forslag til lokalisering av ulike funksjoner. Side 26

27 Ev. 6 Sør Fron grense Sel grense: Forprosjekt august Rapporten beskriver gjennomføring av forprosjekt og anbefalt prinsippløsning for videre arbeid med grunnlag for reguleringsplan for E6 fra Sør-Fron grense til Sel grense i Nord- Fron kommune Kommuneplan Nord-Fron kommune; Arealdelen av kommuneplanen (vedtatt ) viser tidligere fastsatt trase for E6 på denne strekningen. I arbeidet med kommunedelplanen ble det i tillegg utarbeidet to nye forslag. De tre alternative løsningen er nærmere omtalt i planforslaget som ble lagt fram for behandling. I denne utgaven av beskrivelsen er det en nærmere omtale av det valgte alternativet (kombinasjonslinja), mens det bare er gjengitt en kort omtale av de to andre alternativene Reguleringsplaner Det er ingen gjeldende reguleringsplaner på denne delstrekningen 3.3 Planprosess og byggestart For store deler av strekningen Ringebu sør - Otta vil det bli nødvendig å bygge relativt lange parseller før vegen kan tas i bruk som ny E6. Det er derfor lagt opp til to hovedetapper i utbyggingen; Utbyggingsetappe 1 omfatter ny E6 fra Frya til Kvam Utbyggingsetappe 2 omfatter ny E6 fra Ringebu sør til Frya og fra Kvam til Otta Kommunedelplanen for Kvam - Sel grense inngår i utbyggingsetappe 1 fram til kryssing av eksisterende E6 nord for Kvam. Resten av kommunedelplanstrekningen inngår i etappe 2., Etter at kommunedelplanen er vedtatt startes reguleringsplan for det valgte alternativet på strekningen. Samtidig vil reguleringsplanarbeider for øvrige deler av strekningen Frya - Kvam foregå. Deretter vil det bli utarbeidet byggeplaner og gjennomført grunnerverv med tanke på byggestart høsten Side 27

28 4 OVERORDNA FORUTSETNINGER 4.1 Trafikktall Det er gjennomført trafikkberegninger for E6 mellom Ringebu og Otta. Trafikkberegningene er gjort ved hjelp av en delmodell hentet fra Statens vegvesens regionale transportmodell for region øst. denne modellen dekker hele Østlandet, men av praktiske hensyn er modellberegningene avgrenset til vegnettet i Hedmark og Oppland. Beregningene omfatter dagens trafikkmengder og prognoser for Figur 3 Trafikktall for prognoseåret 2035, med og uten ny E6 Figuren viser trafikktall framskrevet til 2035 i henhold til offisielle prognoser benyttet i arbeidet med nasjonal transportplan Side 28

29 4.2 Standard på framtidig E Fartsnivå og framtidige fartsgrenser Ny E6 planlegges med fartsgrense 90 km/t. Det vil i tilknytting til tunneler og enkelte kryss kan det bli vurdert lavere fartsgrense Tverrprofil Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming (mai 2008). Det kan vurderes lokal tilpassing av vegstandard og fartsnivå i forhold til omgivelsene (bebygde områder/åpent landskap). I konseptvalgsvurderingen for KS1 (SVV, 2006-A) er anbefalingen i forhold til vegstandard følgende: "Trafikkgrunnlaget tilsier at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde med bredt midtfelt) legges til grunn i ny trase, men høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det er svært god netto nytte og forrentning ved å velge en høyere standard med fysisk midtrekkverk. Dette gir svært stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetida kan reduseres ytterligere siden S5 (2/3 felts veg med fysisk midtrekkverk) tillater høyere fartsgrense. Statens vegvesen Region øst anbefaler på dette grunnlag at det søkes om dispensasjon fra vegnormalene med sikte på standardklasse S5. Det er vedtatt at standardklasse S5 skal legges til grunn for E6 Ringebu sør - Otta. Figurene under viser aktuelle tverrprofiler for denne vegstandarden Figur 4 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for vegstandard som benyttes i prosjektet Figur 5 Dimensjoneringsklasse S5, Tverrprofil for veg med forbikjøringsfelt i en retning Side 29

30 Figur 6 Dimensjoneringsklasse S, Tverrprofil for veg med forbikjøringsfelt i begge retninger Bredde på kjørefelt er 3, 75 meter og totalbredde på veg er 13, 5 meter med tofelts veg, 15, 5 meter med forbikjøringsfelt i en retning og 17, 5 meter med forbikjøringsfelt i begge retninger samtidig Det er beskrevet grunne grøfter med lukket drenering, helning 1:4, for å sikre en kontrollert utkjøring. Fylling og jordskjæringer er utformet med utgangspunkt i Formingsveilederen. Disse varierer fra 1:1,5 til 1:3. Fjellskjæringer er utformet med helning 10:1, men slakere helning bør vurderes under byggeplanleggingen (5:1). Det skal settes opp rekkverk i henhold til gjeldende normaler. Det har vært et overordnet mål å bruke minst mulig rekkverk Midtdeler Standardklasse S5 innebærer at vegen skal ha midtdeler. I arbeidet med E6-planene i Gudbrandsdalen er det gjennomført en egen utredning om utforming av midtdeler (SVV, 2009-A). Under vises valgt midtdelerutforming. Figur 7 Midtdeler har en total bredde på 3m, hvorav 2m er en gresslagt grøft med midttrekkverk i stål Kryss Det er gjennomført en egen vurdering av aktuelle kryss på ny E6 på strekningen mellom Ringebu sør og Otta (SVV, 2009-C). Som hovedprinsipp skal veg av vegklasse S5 ha planskilte kryss, men med bakgrunn i konkrete vurderinger er det åpnet for at enkelte kryss i Gudbrandsdalen kan bygges som rundkjøringer. Dette gjelder blant annet kryss ved Kvam. Mellom Ringebu sør og Otta vil det bli anlagt kryss på følgende steder: Ringebu, Frya, Hundorp (halv kryss retning sørover ved nordenden av Fryasletta), Harpefoss, Vinstra, Kvam, Sjoa og Otta. Side 30

31 4.2.5 Stopplommer Vegen er planlagt med nødstopplommer med ca en kilometers mellomrom, i henhold til kravene til standardklasse S Materialbruk Farger og materialbruk på vegutstyr og konstruksjoner skal være mest mulig enhetlig på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Stedegent plantemateriale, lokale bergarter, tre, glass, forzinket- og rusttregt stål inngår i E6-paletten Vegetasjon Spesielt verdifull vegetasjon langs veglinja skal i størst mulig grad bevares. Andre steder der vanlig vegetasjon hindrer ønsket utsyn fra vegen vil hugging av lysåpninger vurderes. Alle jordskråninger og fyllinger på strekningen vil bli revegetert med mest mulig stedegent frømateriale. Der det plantes busker eller trær vil det i første rekke være arter som hører naturlig hjemme på stedet Vannhåndtering I prosjektet er det utarbeidet et eget notat "Vannhåndtering i forbindelse med planlegging og bygging av E6 Ringebu sør - Otta" som gir en generell beskrivelse av tiltak for håndtering av overvann og ivaretakelse av bekker og vassdrag som vegen krysser. Som hovedløsning for ivaretakelse av overvann er det valgt en tradisjonell løsning med diffus avrenning til terreng eller veggrøfter med lukket drens-/overvannsystem der dette er nødvendig. Utslipp fra drens-/overvannsystem tilstrebes fordelt jevnt til nærmeste eksisterende bekker og vassdrag for å begrense større og konsentrerte punktutslipp som gir økt konsentrert forurensning og større flomog erosjonsfare. Det tilstrebes at avgrensing av eksisterende nedslagsfelt skal bevares i så stor grad som mulig. Ved veg i skjæring anlegges grøfter med sluk og lukket overvannsledning og evt. drenssystem for drenering av overbygningen. Overvannet ledes fram til nærmeste resipient (bekk, elv). På fylling renner vannet diffust ut på fyllingsskråningen og delvis infiltreres i vegfyllingen og delvis renne av på overflaten og ned til terrenget nedenfor vegen. I veggrøfter i skjæring vil det også være en betydelig infiltrasjon av vannet gjennom veggrøften. Noe vann vil infiltreres i grunnen og noe vil samles opp i den eventuelle underliggende drensledningen Støttemurer Støttemurer langs vegen og i tilknytning til veganlegget bygges av naturstein eller gressarmerte murer. Unntak fra dette kan være spesielle tekniske utfordringer eller krav på vanskelige partier, der for eksempel plasstøpt betong eller spunt kan bli nødvendig å bruke Belysning Det er ikke planlagt generell belysning av E6, med unntak av kryssområder og tunneler. Lysmaster plasseres som ensidig belysning på avkjøringsramper og hovedveg i kryssområder. Side 31

32 4.3 Byggegrense For ny E6 vil det i hovedsak bli etablert en byggegrense på 100 meter fra senterlinje veg for E6, 50 meter fra senterlinje veg for riksveg, 15 meter fra senterlinje veg for fylkesveger og gang- og sykkelveger. Ved passering av eksisterende reguleringsplaner er kravet på 100 meter fraveket. Her gjelder byggegrensen på tilstøtende planer, dvs. at vegtiltaket ikke har konsekvenser for byggegrensen for disse områdene. 4.4 Tiltak på lokalt vegnett Bygging av ny E6 vil gjøre E6 til en sikrere og raskere ferdselsåre gjennom Gudbrandsdalen. Det er et mål at mest mulig av trafikken som i dag går på dagens E6, skal føres over på ny E6. Beregningene viser at trafikkmengden på "dagens" E6 kan forventes å gå ned til mellom 5 % og 20 % av dagens trafikk, varierende på de ulike strekningene. Gjenværende trafikkmengde på dagens E6 er hovedsaklig lokaltrafikk og trafikk som ikke naturlig får kortere reiserute langs ny E6. I hvor stor grad for eksempel turisttrafikk i sommermånedene vil benytte eksisterende E6 for opplevelsens skyld er ikke vurdert i trafikkberegningene. Det vil bli utarbeidet en egen rapport om behov for- og gjennomføring av eventuelle tiltak på lokalvegnettet, inklusive eksisterende E6 for å tilpasse vegen til ny funksjon. 4.5 Omklassifisering av veger Eksisterende E6 vil bli forslått omklassifisert til fylkesveg. For øvrig forslås at eksisterende vegnett opprettholdes med samme vegstatus som pr Kollektivtrafikk Vegbasert kollektivtrafikk kan deles inn i følgende kategorier: Nasjonale ekspressruter: Fylkeskryssende langruter som i utgangspunktet opererer på kommersiell basis. Stamruter/lokale ekspressruter: Ruter som går raskeste veg mellom endepunktene med enkelte stopp undervegs uten avsvinging fra hovedvegen. Lokalruter: Ruter som betjener lokalsamfunnet, med hyppige stopp og relativt lav framføringshastighet. Lokale turbusser: Det er en rekke turoperatører som arrangerer turer til for eksempel Sverige som tar opp passasjerer langs en vegrute. Disse har mye til felles med ekspressbussene mht. stoppesteder. Charterbusser og turistbusser: Dette er busser som ikke inngår i den vanlige kollektivtrafikken, men som enten tar turister med på rundreiser i landet, eller transporterer turister til konkrete målpunkter. Langs framtidig E6 i Gudbrandsdalen vil det i hovedsak gå busser som skal betjene de lange avstandene - det vil si ekspressbusser, charterbusser og turistbusser. Lokale og regionale ruter vil i hovedsak benytte dagens E6 også etter at ny E6 er åpnet. I Nord-Fron planlegges det en ekspressbuss-stopp i tilknytting til et nytt vegserviceanlegg i Lomoen. Dette vil inngå i en egen reguleringsplan for Lomoen-området. Side 32

33 4.7 Kulturminner Oppland fylkeskommune har i løpet av 2008 og 2009 foretatt undersøkelser med sikte på kartlegging av kulturminner langs vegtraseen på hele strekningen Ringebu sør - Otta. Undersøkelsen omfattet registrering av synlige kulturminner i utmark, stikking etter steinalder i utmark, samt maskinell sjakting i dyrket mark. I innmark er det sjaktet innenfor et belte på henholdsvis 100 meter på hver side av planlagt trase. Undersøkelsene er referert i egne rapporter, og er lagt til grunn for konsekvensutredningene for de enkelte delstrekningene, se kapittel Registreringen oppfyller undersøkelsesplikten i henhold til kulturminneloven 9 for det foreslåtte trasealternativet. Side 33

34 5 BESKRIVELSE AV STREKNINGEN KVAM - SEL GRENSE I arbeidet med kommunedelplanen er det utarbeidet tre alternativ for ny trase mellom Kvam og Sel grense (Sjoa). Alternativene er kommet fram med bakgrunn blant annet i høringsuttalelser i forbindelse med behandling av planprogrammet, varsel om oppstart av planarbeidet, behandling av forprosjekt og gjennom dialog med Nord-Fron kommune. Det har i prosessen vært avhold åpne møter på Kvam, der det også har kommet innspill som er tatt med i utviklingen av alternativene. Alle alternativene tar utgangspunkt i tunnelen gjennom Teigkampen og har et felles punkt ved tunnemunningen. Parsellen og alternativene avsluttes ved Sel grense. Parsellen er ca 7000 meter lang. Gjennom kommunestyrets vedtak (se kapittel 7.1, side113) er det valgt å gå videre med alternativet som er kalt kombinasjonslinja og med toplanskryss ved Kvam. 5.1 Ny E6 Valgt alternativ - kombinasjonslinja. Figur 8 Kommunedelplan Kvam - Sel grense, Kombinasjonslinje Som navnet sier er dette en linje som kombinerer de to andre alternativene. Disse er kort omtalt senere. Side 34

35 Fra tunnel gjennom Teigkampen ut på bru over Lågen Reguleringsplanen for parsellen sør for denne (Vinstra - Kvam) viser tunnel gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Avstanden mellom løpene er minst 10 meter. Statens vegvesen legger opp til at utbygging av tunnelene skal skje i to etapper, der første etappe er bygging av én tunnel med tovegs trafikk. Innen trafikkmengden når 8000 i årsdøgntrafikk (ÅDT) 5 skal det bygges et andre tunnelløp slik at hvert løp får envegs trafikk i to felt. Tunnelåpningen på Kvam ligger så høyt i Lundelia at ny E6 krysser i bru over dagens fylkesveg før brua forsetter over Lågen. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. Også bruene er tenkt bygd i to etapper på samme måte som tunnelene, slik at første etappe bygges som ei bru med tovegs trafikk. Samtidig som tunnelløp nummer to bygges må også den andre brua bygges, slik at hver av bruene får envegs trafikk. Kryss på Kvam i to varianter På østsida av Lågen planlegges kryss med tilknytting til Kvam sentrum og dagens E6. Avstanden mellom tunnelåpningen og krysset er noe liten, og risiko og sårbarhetsanalysen peker på at dette kan innebære en noe større ulykkesrisiko, sammenlignet med øvre linje. Krysset er vist i to varianter, enten som planskilt kryss, eller som rundkjøring. Gjennom vedtaket er det valgt at det skal bygges toplanskryss som illustrert på figuren under. Figur 9 Planskilt kryss på Kvam sett fra nordvest Planskilt kryss innebærer det at bruene over Lågen vil ha en kurve mot vest på veg inn i kryssområdet sørfra. Bruene vil starte med ca 10 meters avstand på sør(vest) sida av Lågen og vil samles inn mot 5 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er summen av trafikken i et år over et snitt av vegen delt på 365. Side 35

36 krysset. Krysset utformes som et "trompetkryss", og lokalvegtilknyttingen til Kvam og E6 vil gå via Industrivegen som forutsatt i gjeldende kommunedelplan. Fra krysset på Kvam forsetter linje mellom Lågen og jernbanelinja før den krysser over jernbanen og dagens E6 ved Kjørem Figur 10 Kombinasjonslinja krysser jernbanen og dagens E6 ved Kjørem, sett fra sydøst Linje på oversiden av dagens E6 Videre vestover mot Sel grense ligger linja på nordsiden (oversiden) av dagens E6, til dels betydelig oppe i lia. I hovedsak ligger linja på oversiden av dyrka mark på strekningen. Vegen passerer på oversiden av Kleiva. Nord for Kleiva vil vegen bli liggende på ei stor fylling rundt høgdedraget nedenfor Kloppa. Videre går vegen mellom dagens E6 og Rustom og passerer på øversida av dagens rasteplass i Bjørkerusta. Side 36

37 5.2 Øvrige linjer som ble utredet I planforslaget som ble lagt fram til behandling inngikk tre alternativer for løsning. Her gjengis en kort omtale av de to alternativene som ikke ble valgt. For en mer utfyllende beskrivelse av de øvrige alternativene vises det til planbeskrivelsen som ble lagt fram til kommunestyret for behandling (Kommunedelplan for Kvam - Sel grense, Nord-Fron kommune, Revidert etter offentlig ettersyn, ) Nedre linje Figur 11 Kommunedelplan Kvam - Sel grense, Nedre linje Nedre linje er den samme traseen som tidligere er vedtatt og vist i kommuneplanen for Nord-Fron. Linja tar utgangspunkt i tunnel gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Statens vegvesen legger opp til at utbygging av tunnelene skal skje i to etapper, der første etappe er bygging av én tunnel med tovegs trafikk. Innen trafikkmengden når 8000 i årsdøgntrafikk (ÅDT) 6 skal det bygges et andre tunnelløp slik at hvert løp får envegs trafikk i to felt. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. På østsida av Lågen planlegges kryss med tilknytting til Kvam sentrum og dagens E6. Krysset kan for dette alternativet utformes i to varianter o Nedre linje med planskilt kryss o Nedre linje med rundkjøring Begge kryssvarianter forutsetter tilknytting til Kvam via veg langs Lågen (Industrivegen) med kryssing av jernbanen og tilknytting til eksisterende E6 i Kvam sentrum. Fra krysset på Kvam forsetter nedre linje mellom Lågen og jernbanen vestover til Bakken, der linja svinger mer nordlig og krysser under jernbanen og dages E6 før den fortsetter på oversida av dagens rasteplass ved Bjørkerusta fram til Sel grense 6 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er summen av trafikken i et år over et snitt av vegen delt på 365. Side 37

38 5.2.2 Øvre linje Figur 12 Kommunedelplan Kvam - Sel grense, Øvre linje Øvre linje vil på samme måte som nedre komme ut fra tunnelen gjennom Teigkampen i to adskilte løp med to ensrettede felt i hvert løp. Også i dette alternativet forutsettes tunnelene bygget i to etapper. På grunn av avstanden mellom tunnelløpene må det bygges to separate bruer over fylkesvegen og Lågen. Bruene går over i ei relativt høy fylling på østsida av Lågen. Vegen krysser over jernbanen og fortsetter inn i et nytt kryss med dagens E6. Krysset er utformet som et ruterkryss. Tilknyttingen til Kvam sentrum vil skje langs dagens E6. I dette alternativet er det ikke mulig å bygge rundkjøring - slik at krysset bare foreligger i en variant. Videre vestover mot Sel grense ligger linja på nordsiden (oversiden) av dagens E6, til dels betydelig oppe i lia. I hovedsak ligger linja på oversiden av dyrka mark på strekningen. Vegen passerer på oversiden av Kleiva. Nord for Kleiva vil vegen bli liggende på ei stor fylling rundt høgdedraget nedenfor Kloppa. Videre går vegen mellom dagens E6 og Rustom og passerer på øversida av dagens rasteplass i Bjørkerusta. 5.3 Linjeføring Sideterrenget er utformet i henhold til formingsveilederen, med tilpassing til terrengformasjonene utenfor vegområdet. Innenfor denne planstrekningen har vegen bredder på 13,5m, 15,5m og 17,5m, det vil si at det er forbikjøringsmuligheter på denne parsellen. Vegen er også planlagt med lommer som skal kunne brukes i nødssituasjoner. Side 38

39 5.4 Konstruksjoner Bru over Lågen bygges ut i etapper i alle 3 alternativene, brulengden er anslått til ca 260m. es om. Øvrige konstruksjoner Platebru i kryss på Kvam Bru over Veikleåa for adkomstveg til Kvam Kryssing under jernbanen for adkomstveg til Kvam. Ved kryssing av jernbanen sør for Kjørem planlegges det flerspenns platebru. Det er foreløpig antatt at det på strekningen må bygges ei overgangsbru, tre kulverter og et viltlokk. 5.5 Landskapstilpasning I forhold til landskapstilpasningen er det en del utfordrende punkter på strekningen. Her beskrives kort noen prinsipper for tilpassning av vegen til landskapet, med tanke på videre bearbeiding i reguleringsplanfasen Tunnelmunning Tunnelmunningen og ny veg går ut fra et sidebratt område, noe som resulterer i bratte skjæringer inn til tunnelportalene. For å få en mest mulig åpen portalløsning, med god lystilgang og utsyn bør skråningene ha en slakest mulig helning. Ved å trekke tunnelportalen lengre frem i en miljøtunnel, vil en unngå et lengre, smalt inngangsparti. En miljøtunnel vil dessuten binde sammen beitelandskapet både visuelt og fysisk. Sammen med de slake skråningene og løsningen med en miljøtunnel blir kulturlandskapet en del av vegen. Planskilt kryssløsning Kryssløsningen ligger på en rygg, 6 m over eksisterende terreng, men noe lavere enn jernbanen. Nærføringen til Lågen vil føre til delvis fylling ut mot strandsonen. Deler av strandsonen blir beslaglagt. Kryssløsningen fører til ennå en barriere mellom Lågen og tettstedet Kvam. For å dempe fjernvirkningen av vollen beplantes det i bunn av skråning. Fylling ut mot jorder For å hindre skråningsutslag ut mot de eksisterende, smale jordbruksarealene på strekningen, holdes skråningshelningen på 1:1,5. Det beplantes i bunn av skråning, som en videreføring av randvegetasjonen. Kryssløsning over lokalveg Den skrånende kryssingen med bru over jernbanen og dagens E6 vil få en høy konstruksjon og store tilløpsfyllinger på tvers av dalrommet som vil dominere i landskapet. Skråningen bør slakes ut mest mulig for å tilstrebe en mest mulig åpen løsning. Fyllinger Side 39

40 Fjernvirkningen av fyllinger kan dempes ved vegetasjonsetablering og revegetering (skråning ikke brattere enn 1:1,5). Ved bruk av stedegent plantemateriale vil fyllingene inngå i det eksisterende barskogbeltet og være med på å dempe fjernvirkningen. 5.6 Gående og syklende Gode forhold for myke trafikanter er vektlagt i planarbeidet. Det er ikke aktuelt med langsgående gang- og sykkelveg langs noen del av ny E6. Det anlegges fortau på alle overgangsbruer/ underganger der det er naturlig forbindelse for gående og syklende og det er tilknytting til gang- og sykkelveg eller fortau inntil bruene. I det videre reguleringsplanarbeidet av valgt alternativ vil dette bli vurdert for den enkelte bru/undergang. Det legges vekt på at eksisterende gang- og sykkelvegforbindelser skal opprettholdes. I kommunedelplanen for Kvam - Sel grense kommer ikke ny E6 i berøring med noen eksisterende eller nye gang- og sykkelveger, men en del kryssende adkomst og lokalveger med liten trafikk er godt egnet for gående og syklende. Det er ingen viktige gang- og sykkelruter som blir avskåret som følge av den nye vegen. På enkelte steder blir forbindelsen til friluftsområder vanskeliggjort som følge av vegen, dette omtales nærmere i konsekvensutredningen i kapittel Landbruk/ driftsveger Ny E6 mellom Kvam og Sel grense går gjennom jord- og skogbruksområder. Det er i dag et tilfredsstillende nett av adkomstveger, skogsbilveger og andre driftsveger i dette området. Det er en målsetning for planleggingen at ferdsel langs og på tvers av ny E6 ikke skal bli vesentlig vanskeligere som følge av den nye vegen. Samtidig ser en at både terrengform og kostnader gir enkelte begrensinger i forhold til ideell utforming av krysningsmuligheter. Der det ikke utgjør for stor ulempe for brukerne har en derfor forsøkt å samle krysningspunkter og eventuelt heller bygge langsgående oppsamlingsveger. Det er lagt vekt på at de kryssingspunktene som anlegges skal ha god bruksmessig kvalitet og god estetisk utforming. Både ved nedre linje og kombinasjonslinja er det naturlig å legge til rette for kryssing av ny E6-trase for landbruksdriften i tilknytting til kryssing av jernbanen og kryssing av eksisterende E Vilt/natur/ friluftsliv På strekningen der den nye E6 planlegges er det registrert vilttrekk på tvers av den nye vegtraseen, samt beiteområder for storvilt som vil kunne innebære konflikt mellom trafikken på ny E6 og viltet. Det er utarbeidet et eget arbeidsnotat om vilt-problematikk, med en vurdering av aktuelle tiltak for å redusere konflikt med storvilt, og bedre forholdene for viltet på hele strekningen Ringebu - Otta. Dette er også omhandlet i plan for ytre miljø (SVV, 2009-B). I dette materialet er strekningen delt i tre soner etter potensialet for konflikt mellom biltrafikken og viltet Grønn sone: Områder der man antar har lite konfliktpotensial mht viltpåkjørsler. Tiltak for å hindre viltpåkjørsler vurderes å være unødvendig. Gul sone: Antas å ha potensial for konflikter mellom vilt og trafikk. Enkle tiltak for å hindre viltpåkjørsler gjennomføres. Aktuelle tiltak her kan være siktrydding i ca m sone ut fra hvitstripa, belysning på strekningen, fôring (for å holde dyrene unna vegen) samt å slake ut sideterreng (der det er fyllinger) slik at viltet ikke kommer brått opp på vegen. Rød sone: Antas å ha stort konfliktpotensial mht viltulykker. Tiltak for å hindre viltpåkjørsler må etableres. Aktuelle tiltak kan være siktrydding, belysning på strekningen, fôring (for å holde dyrene unna vegen), slake ut sideterrenget slik at viltet ikke kommer brått opp på vegen, samt etablere viltpassasjer (over- eller underganger) i viktige krysningspunkter for hjortevilt. Ytterligere tiltak som oppsetting av viltgjerder må vurderes langs strekninger hvor ingen øvrige tiltak har tilstrekkelig virkning. Side 40

41 Strekningen fra Bakken nordover til Sel grense krysser trekkveger, og er kategorisert som rød sone. Det er et hovedprinsipp å begrense bruken av viltgjerder på strekningen, men dette må vurderes nærmere i reguleringsplanarbeidet og eventuelt etter at vegen er tatt i bruk.. På de øvrige strekningene på denne parsellen er det antatt at potensialet for konflikt med vilt er lite (grønn sone). 5.9 Støyberegninger og støytiltak Generell orientering Som mål for vegtrafikkstøy benyttes L den, ekvivalent, det vil si gjennomsnittlig støynivå over døgnet, korrigert med 5 db ekstra vekt på støy om kvelden og 10 db ekstra vekt på støy om natten. Måleenhet for dette er desibel A, forkortet db(a). Støynivået langs en veg avhenger blant annet av antall kjøretøyer, fordeling mellom lette og tunge kjøretøyer, hastighetsnivå, stigningsforhold og hvordan vegen er plassert i terrenget i forhold til bygningene. En økning i nivået på en lyd med 8-10 db(a) oppfattes som en fordobling av nivået, mens endringer på mindre enn 3 db(a) er vanskelig å oppfatte. En grov oversikt over hva slags lydnivå forskjellige støykilder gir er vist i figuren. Figur 13 Lydnivå fra ulike støykilder Retningslinjer for behandling av vegtrafikkstøy ved planlegging etter plan- og bygningsloven er gitt av Miljøverndepartementet; "Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)" Ved utendørs fasade på bolighus er støygrensa satt til L den. Ved nye veganlegg blir 55 L den lagt til grunn der det er teknisk og økonomisk gjennomførlig. Vanlige tiltak mot vegtrafikkstøy er eksempelvis bygging av støyskjermer eller voller langs vegen. I tilfeller hvor det ikke ligger til rette for slike tiltak, kan det gjøres tiltak på selve husfasaden (isolasjon, vinduer, ventiler etc.) for å dempe støynivået innendørs. Eventuelt kan det etableres lokal skjerming av uteplass. Det er utført støyberegninger for hele strekningen. I henhold til T-1442 er det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L den overstiger 55dB(A) og rød sone der L den er over 65dB(A), eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger henholdsvis 70 eller 85dBA. Støyvurderingene er gjort med basis i trafikkberegningene som er omtalt kapittel alternativet - Dagens situasjon I tilnytting til denne reguleringsplanen er det beregnet støy for bebyggelsen langs eksisterende vegnett, med trafikkprognoser for 2035 hvis ny E6 ikke blir bygget (0-alternativet). I en slik situasjon vil støysituasjonen være bestemt av dagens E6 mellom Sør-Fron grense og Vinstra og sekundærvegnett (andre veger). Det vil da være ca 92 boliger i rød sone boliger (L den over 65dB) og 195 boliger i gul sone (L den mellom 55 da og 65 da) mellom Sør-Fron grense og Vinstra. Side 41

42 5.9.3 Støysituasjon i framtidig situasjon Siden ny veg vil bli liggende i ny trasé, vil endring i støysituasjon i forhold til dagens forhold i hovedsak skyldes: Trafikk langs ny E6, i områder der det ikke har vært trafikk før Endringer i trafikkmengder på eksisterende E6 Endringer i trafikkmengder på lokale veger Ved beregning av støy i framtidig situasjon er det tatt hensyn til støyskjermingstiltak langs ny E6 i form av støyvoller, støyskjermer og terrengtilpassning, så langt dette er planlagt på dette plannivået. I utgangspunktet skal vegen - med slike tiltak - legges slik at ingen boliger får støy over 55 L den. I enkelte tilfeller kan det være vanskelig å oppnå et slikt støynivå med generelle støytiltak. I så fall skal det i regulerings- og byggeplanfasen beskrives og gjennomføres lokale støytiltak i form av fasadeisolering og lokal skjerming av uteplasser. I reguleringsplanfasen vil de også bli arbeidet videre med en mer detaljert vurdering av ulike typer støyskjerming langs vegen, i form av voller, skjermer og lignende. Alle boliger som har innendørs lydnivå med vesentlige bidrag fra E6 som overstiger grenseverdi på L ekva = 30 db skal tilbys fasadetiltak. Standard på bygningsmassen er ikke kjent. Med normale bygningskonstruksjoner er det antatt at det kan forventes ca 30 db nivåforskjell mellom utendørs og innendørs lydnivå. Utendørs lydnivåer over ca db kan dermed gi innendørs lydnivå over grenseverdien 30 db. Det forutsettes at slike grensetilfeller blir mer detaljert vurdert i byggeplanleggingen I den senere reguleringsplanfasen vil eventuelle boliger som kan bli aktuelle for vurdering av lokale skjermingstiltak for å oppnå tilfredsstillende utendørs eller innendørs støynivå bli identifisert og avmerket på kart Oppsummering Tabellen under oppsummerer støyberegningene for denne aktuelle strekningen. I beregningene er det skjematisk forutsatt støyskjerming langs veglinja. I reguleringsplanfasen vil det bli gjort mer detaljert vurdering av støyskjermer, voller, terrengbearbeiding og lokale støyskjermingstiltak for å redusere støyulempen. Tabell 13 Støyberegning Kvam Sel grense, antall støyutsatte boliger Dagens arealbruk 0-alternativet Kombinasjonslinje Gul sone Rød sone Selv om tabellen viser beregningsresultater for den aktuelle planstrekningen understrekes det at forbedringen i støysituasjonen bare kan oppnås når en større strekning av vegen er utbygd, slik at en kan få overført trafikk fra eksisterende til ny E6. Kostnadene ved tiltak mot vegtrafikkstøy er innarbeidet i kostnadsoverslagene for nye E6, mens den økonomiske ulempen ved støybelastingen er innarbeidet i nytteberegningene som en del av de prissatte konsekvensene (kapittel 6.3). Det vises også til kapittel nærmiljø og friluftsliv, hvor støy i forhold til nærmiljøet er vurdert. Side 42

43 5.10 Anleggsveger, massedeponi og riggområder Anleggsområder og riggområder I denne planfasen er det skjematisk lagt inn et areal som blir direkte berørt av veglinja ved de ulike alternativene. I en framtidig reguleringsplan vil det i tillegg bli regulert inn et anleggsbelte utenfor det permanent beslaglagte arealet. Anleggsbeltet avsettes til midlertidig bruk under anlegget av ny veg, og skal tilbakeføres til opprinnelig bruk når vegen er ferdig bygd. Bredden på dette beltet er generelt satt til 10 m, mens det i kryssområdene, ved bruer, viltkrysninger og liknende kan bli behov for større arealer som tilpassning til anleggsdriften. går ikke fram av selve plankartet i kommunedelplanen, men vil bli mer detaljert planlagt i reguleringsplanfasen I forbindelse med kommunedelplanplanarbeidet er det ikke tatt detaljert stilling til behovet for anleggsveger. Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggsveger etableres innenfor det avsatte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Ved bygging av midlertidige anleggsveger, bør disse i størst mulig grad legges oppå terrenget. Viktig vegetasjon i og langs traseene må bevares og beskyttes i størst mulig grad, slik at anleggsvegen kan fjernes etter at anlegget er avsluttet og opprinnelig terreng kan gjenskapes Massedeponi Det arbeides med en samlet vurdering av massebalansen for hele E6-strekningen mellom Ringebu og Otta, med tanke på en oversikt over mengder, kvaliteter, deponimuligheter, transport av massene, produksjon av knuste masser og bruk av massene i veganlegget. Vurderingen er ment å gi en oversikt over behovet for massedeponier, både til mellomlagring og prossesering av masser som kan brukes på nytt, og permanent lagring av øvrige masser. Erfaring viser at mengde og kvalitet på massene vil være usikre fram mot byggestart. Det er derfor ønskelig å etablere en beredskap for å kunne ta i mot tilstrekkelige mengder. På denne aktuelle parsellen vil massebalansen variere mye mellom alternativene. I reguleringsplanfasen vil en jobbe med optimalisering av valgt linje i forhold til massebalanse og eventuell bruk av masser. I tilknytting til bygging av tunnel gjennom Teigkampen er det behov for deponi og/ eller mellomlagringsplasser for tunnelmassene. I det videre planarbeidet vil det bli søkt etter slike områder. Hvis det er mulig å etablere slik i området nord for Kvam kan det derfor bli aktuelt å transportere masser over ny bru over Lågen i anleggsperioden. Alle deponiområder utenfor veglinja vil enten bli avklart gjennom egne reguleringsplaner, revisjon av eksisterende reguleringsplaner eller avklaring i henhold til annet lovverk. Side 43

44 6 KONSEKVENSANALYSE 6.1 Innledning Konsekvensutredningen er utarbeidet med bakgrunn i "Planprogram for kommunedelplan i Ringebu og reguleringsplaner i Sør-Fron, Nord- Fron og Sel: E6 Ringebu sør Otta" vedtatt av kommunestyret i Nord-Fron (SVV, 2007-A) Prissatte konsekvenser omfatter hele strekningen Frya - Otta Tiltaket er beskrevet i kapittel 4. Dette er en delstrekning i prosjektet E6 Frya - Otta, som omfatter ny E6 med midtrekkverk på hele strekningen. Utbyggingen av dette prosjektet vil skje gjennom sammenhengende anleggsarbeider. Siden den aktuelle reguleringsplanen bare dekker en mindre del av en samlet vegeutbygging er det ikke mulig å beregne økonomiske nytte/kostnad av den regulerte strekningen alene. Den samlede nytten av den nye vegen vil først være til stede når hele prosjektet er fullført. Den samlede nytten av er med andre ord avhengig av at hele prosjektet Frya - Otta er utbygd. Derfor vil deler av konsekvensutredningen omfatte hele strekningen Frya - Otta. Dette gjelder først og fremst de prissatte konsekvensene Ikke prissatte konsekvenser er utredet for strekningen Kvam - Sel grense Denne beskrivelsen følger forslag til kommunedelplan for strekningen Kvam - Sel grense. Det er lagt opp til at alle konsekvenser ved de ulike alternativene skal utredes på et så detaljert nivå at det ikke skal være nødvendig med nye konsekvensutredning når det senere skal utarbeides reguleringsplan på strekningen Utredningsalternativer 0-alternativet er definert som dagens veg i 2035 med forventet trafikkøkning. På den strekningen som omfattes av denne reguleringsplanen er det i planprosessen utredet tre utbyggingsalternativ, hvorav to er utredet i to varianter Nedre linje med planskilt kryss på Kvam Nedre linje med rundkjøring på Kvam Kombinasjonslinje med planskilt kryss på Kvam Kombinasjonslinje med rundkjøring på Kvam Øvre linje I denne utgaven av planen omtales bare valgt alternativ - kombinasjonslinja I behandlingen av planen er det vedtatt å gå videre med kombinasjonslinjen med planskilt kryss på Kvam. I denne utgaven av konsekvensutredningen er det derfor bare konsekvensene for dette alternativet som gjengis. For beskrivelse av konsekvensene av de øvrige alternativene vises det til planbeskrivelsen som ble lagt fram til kommunestyret for behandling (Kommunedelplan for Kvam - Sel grense, Nord-Fron kommune, Revidert etter offentlig ettersyn, ). Side 44

45 6.2 Metode Konsekvensanalysen er gjennomført i henhold til Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser (SVV, 2007-B). Denne ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes som bruttokostnader (markedspriser inklusive skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgruppene. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen Det offentlige Samfunnet for øvrig; ulykker, støy, luftforurensing, restverdi og skattekostnader De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten beregnes i form av alternativenes netto nytte. Netto nytte (nåverdi) av et prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte skal vise hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Netto nytte pr budsjettkrone er et relativ mål på lønnsomhetene og sier noe forenklet hva samfunnet får igjen for hver krone av offentlige midler som brukes i prosjektet. Statens vegvesen har utviklet en programpakke (EFFEKT) som er benyttet til å beregne alle prissatte konsekvenser som netto nåverdi ut fra opplysninger om vegnett og trafikk Beregninger av trafikkeffektene av prosjektet er gjort ved hjelp av en delmodell tatt ut fra Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) for region øst. Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden ANSLAG.. Støyberegningene er gjort i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 med programpakken Novapoint Støy Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er at: Liten Middels Stor I------I------I------I Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt skala fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av Figur 14. Side 45

46 Figur 14 Matrise for fastsetting av konsekvens ut fra verdi og omfang Metodegrunnlaget er ulikt både i tilnærming, målbarhet og presisjon for de ulike ikke-prissatte temaene. Et betydelig innslag av faglig skjønn er med i fastsettingen av verdi og omfang. Kriteriene for dette er utarbeidet i konsekvensarkene for de ulike utredningstemaene i Håndbok 140. Verdivurderingene gjøres opp mot et regionalt nivå.. Utbyggingsalternativet (evt. alternativene) vurderes opp mot 0-alternativet. Skalabruk, vekting av tema De konsekvenser (plusser og minuser) som framgår av konsekvensvurderingene for hvert hovedprinsipp kan ikke uten videre summeres. Det temaet som har fått flest minuser har ikke nødvendigvis den mest vesentlige konflikten i området. I sluttvurderingen er viktigheten av de forskjellige deltemaene vektet mot hverandre og mot de prissatte konsekvensene. De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Side 46

47 6.3 Prissatte konsekvenser av tiltaket Budsjettkostnad Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlig budsjett. Dette innebærer investeringskostnader, endring i drift- og vedlikeholdskostnader, skatteinntekter og endringer i overføringer. Kostnader til eventuelle avbøtende tiltak, f.eks. i forhold til støy, innarbeides. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over det offentlige budsjett. Det er utarbeidet kostnadsoverslag ved hjelp av ANSLAGsmetoden. Kostnadsoverslaget skal holde et nøyaktighetsnivå på ± 10 % for strekningene der det er utarbeidet reguleringsplanforslag, og ± 25 % på strekninger der det er utarbeidet kommunedelplan. Overslaget omfatter også annet berørt vegnett samt tilhørende avbøtende tiltak. Tabell 14 Kostnadsoverslag E6 Kvam - Sel grense Overslag ( mill kr) Alternativ Lav Middels Høy Kombinasjonslinje Lave, middels og høye verdier i tabellen gjenspeiler usikkerheten i kostnadsoverslaget på dette plannivået. Kostnadsoverslaget er beregnet med ei bru over Lågen, og planskilt kryss i alle alternativene (se beskrivelsen i kapittel 5.1). Senere utvidelse med ei ekstra bru som følge av åpning av et tunnelløp nr to gjennom Teigkampen er ikke inkludert i overslaget. Det understrekes at de ulike delparsellene er på ulikt stadium i planleggingen, og at det derfor er knyttet usikkerhet til kostnadsoverslaget. I senere planetapper kan det derfor bli presentert reviderte kostnadsoverslag Beregninger av nytte Som tidligere nevnt er de prissatte konsekvensene av ny E6 vurdert for hele strekningen Frya - Otta samlet. I denne sammenhengen er parselldelet på Frya lagt til sør på Fryasletta, ved Forr. Siden nytten av vegen først oppstår når trafikken kan settes på er det i beregningene forutsatt at hele vegstrekningen er ferdig. Det innebærer også at hele investeringen i ny veg er forutsatt gjennomført. Det er fortsatt mange uavklarte planforhold på strekningen Frya - Otta. Det gjelder valg mellom alternative veglinjer, valg av løsninger samt lengde på tunneler og bruer. Dette er forhold som har stor betydning for kostnaden. Dessuten er nøyaktigheten på plangrunnlaget som har vært brukt ved strekningsvise kostnadsberegninger svært forskjellig. Derfor er det fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til den samlede utbyggingskostnaden for strekningen Frya - Otta. Ut fra foreløpige beregninger er den samlede kostnaden anslått til å ligge i området mill. kroner. Det er da lagt til grunn at tunnelene på strekningen Frya - Otta (ved Hundorp og gjennom Teigkampen) skal bygges med ett løp. I henhold til beslutning i Statens vegvesen vil det bli bygget et løp nr to for disse tunnelene når årsdøgntrafikken overstiger Denne kostnaden er ikke inkludert i overslagene nå. I nytteberegningene er det lagt til grunn en midlere utbyggingskostnad innenfor det angitte spennet. Det er videre lagt til grunn det alternativet mellom Kvam og Sel grense som har best samlet verdi for netto nytte (i den store sammenhengen er forskjellen i nytte mellom de tre alternativene på strekningen Kvam - Sel grense relativ liten - og uavhengig av de andre delparsellene). Når en tar den samlede usikkerheten i beregningene i betraktning er det ikke grunnlag for å skille de tre alternativene på strekningen Kvam - Sel grense med hensyn til økonomisk nytte. Side 47

48 Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregningene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader Tabell 15 Beregning av nytte endringerfor strekningen Frya - Otta i perioden (nåverdi i mill. kr) Tema Trafikant- og transportnytte 1680 Operatørnytte 0 Det offentlige 3820 Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 60 Restverdi 430 Skattekostnad 760 Netto nytte 1350 Det understrekes at nytteberegningene er basert på de kostnadstall som omtales over, og dermed er beheftet med usikkerhet på samme måte som kostnadsoverslagene. Nytteberegningene vil bli ajourført etter hvert som planene for de øvrige delparsellene blir ferdigstilt. Tabellen viser at ny veg innebærer en positiv trafikant- og transportnytte. Sammenligningsåret er 2014, mens prisnivået er Den positive nytten er i hovedsak knyttet til sparte tidskostnader ved at transporthastigheten øker. Kostnaden for det offentlige er først og fremst knyttet til selve investeringen i ny veg, men beregningene viser også at vedlikeholdsutgiftene øker, noe som er naturlig siden det samlet sett blir mer veg som skal vedlikeholdes, og deler av den nye vegen har relativ høye vedlikeholdskostnader. Bedring i ulykkessituasjonen gir en stor positiv effekt også målt i kroner. I perioden er det beregnet at ny veg vil innebære en nedgang i antall ulykker med 285 (fra 749 uten ny E6 til 463 med ny E6), med 554 færre drepte og skadde. Også forbedringen i støysituasjonen - som i hovedsak kommer langs eksisterende E6 - gir et positivt bidrag til netto nytte. Restverdien er et utrykk for investeringens nytte etter at analyseperioden er slutt. Samlet sett vil imidlertid ikke de beregnede nytteeffektene overstige kostnadene knyttet til bygging og økt vedlikehold av vegsystemet. Den prissatte samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet er altså negativ. Forskjellen mellom de tre alternativene er liten og innefor beregningenes usikkerhet. Side 48

49 6.4 Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Innledning Temaet landskapsbilde omhandler de estetiske og visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen, reiseopplevelse. Det er utarbeidet en egen temarapport for temaet landskapsbilde på denne strekningen. Foreliggende planbeskrivelse gjengir et utdrag av temarapporten. For nærmere beskrivelse av metodikk henvises til temarapporten og Statens vegvesens håndbok Landskapsanalyse Landskapsanalysen tar for seg de overordnede landskapstrekkene, registrerte elementer (Landform, vegetasjon, vann, bebyggelse, andre elementer). Dette er oppsummert i landskapsanalysekartet under. Figur 15 Landskapsanalyse Kvam - Sel grense Overordnet landskapskarakter Nord-Fron i Gudbrandsdalen strekker seg over 2 retningsrettede dalfører: Vinstra med dalføreretning nord/sør og Kvam med dalen rettet øst/vest. Planområdet tilhører Landskapsregion 10, Nedre dalbygder på Østlandet, underregion 10.6, Gudbrandsdalen (NIJOS-rapport 10/2005). Dalen danner en klar U-form. Dalstrukturer, jordbrukslandskap og store elver kjennetegner regionen. Fra Teigkampen og opp til Sjoa grense er dalbunnen smal med jordbrukslandskap langs Lågen og utpå øyene. Sør for Kvam er dalbunnen noe bredere og trekker jordbrukslandskapet med seg et stykke opp i dalsiden. Den eneste sidedalen på strekket er dannet av elva Veikleåa. Dalpartiet mellom Kjelda og Side 49

50 Kloppa er på det smaleste. Fra Kloppa og videre mot Sel grense åpnes dalføret noe mer på nordsiden av Lågen. Analyseområdet er et dallandskap med framtredende linjer og retninger. Linjene i landskapet finner en i form av: elveløp, silhuettlinjer, skrenter/terrengformasjoner, veg og jernbane. Linjene har stort sett samme retning; langs dalføret. Inngrepet bør derfor i størst mulig grad underordne seg dette. Landform/terrengform Landform kan defineres som overordnede former i landskapet som fremkommer ved erosjon av bergrunnen, bl.a. fjell, rygger, skrenter og lier. Dalførene ved Vinstra og Kvam er påvirket av isens eroderende virksomhet og har fått en bredere form (Figur 16), med hengende sidedaler. De mindre formene i landskapet, som er dannet av mindre fjellformasjoner og løsmasser, går under begrepet terrengform. De mektige løsmassene er knyttet til dalbunnen. Langs Lågen fremkommer tørre veldrenerte breelvavsetninger, stedvis med god iblanding av mer finkornede elveavslutninger. Solrike dalsider danner grunnlag for jordbruk og bosetting. Betydelig mengder av sammenhengende morenedekker. I særlig bratte dalsider trer berget fram i dagen, ofte med store urer innunder. Figur 16 Utsyn fra Molykkja og nordover i dalføret. Dalen har en klar U-form (SVV) Vegetasjon Vegetasjonen i dalen består hovedsakelig av store barskogområder. Den sammenhengende granskogen danner mørke vegger i mer skyggelagte dalsider. I dalbunnen er det skrinne gruspartier med større furumoer. I overgangen mellom jordbruksarealene og dalsidene oppstår ofte en overgangssone med løvskog (Figur 17). Figur 17 Skogskledd li ved Molykkja (SVV).) Side 50

51 Rand- og kant vegetasjonen langs jordbruksarealene og beitehagene med løvskog er karakteristisk for Gudbrandsdalen. Kantvegetasjonen langs Lågen er også preget av et tett vegetasjonsbelte med løvtrær. Andre vegetasjonselementer er et fåtall store edelløvtrær og furutrær i forbindelse med gårdstun, beitehager og i jordbrukslandskapet. Vann Lågen særpreger hele regionen og er et sentralt landskapselement. Elva har fysisk og visuell betydning både som barriere og åre for ferdsel. Elveløpet renner stedvis i store elveslynger (Figur 18) og deles opp i enkelte større øyer, spesielt ved Tårudøyene, Storøya og Øyom. Dette sammen med vekslende bredde og hastighet skaper variasjon i landskapet. Figur 18 Lågen i store elveslynger ved Vinstra (SVV) Fra regionens skoglier renner mange bekker og sideelver ned til hovedelva. Veikleåa og til dels Kolobekken er sideelver som har betydning for landskapets karakter. Elvene ligger dypt i terrenget så synligheten er begrenset. Bebyggelse Figur 19 Utsikt mot Røssum/Veikle fra Fv 417 fra vest-sida av Lågen. Leinebakkane sees til venstre i bildet. De ulike bebyggelseskategoriene innenfor influensområdet er: Kulturlandskap med spredte gårdstun. Grendene som utmerker seg er Røssum/Verp (Figur 19). Dette er godt synlige og sammenhengende jordbruksarealer og beitemarker med innslag av eldre, bevarte gårdstun. Områdene i mindre skala er: Leinebakkane, nord for Kvam, langs dagens E6 ovenfor jernbanen og Bakkelia ovenfor lokalvegen på sørsiden av Lågen. Leinebakkane ligger eksponert til i landskapet når en kommer fra E6 sørfra og er en fondvegg Side 51

52 for bygda. Inndelingene av disse områdene kan sees på som landskapsrom større sammenhengende og enhetlige arealer. Sentrumsbebyggelsen på Kvam er hovedsakelig samlet med sentrumsfunksjoner spredt langs dagens E6. Det er en klar avgrensning til kulturlandskapet omkring. Boligområdene befinner seg for det meste rundt sentrumsområdet og et mindre felt vest for Kvam sentrum. Nærings- og industriområdene holder til sør for sentrumsbebyggelsen og dagens E6, ned mot Lågen. Andre elementer Andre elementer innen influensområdet som har som har betydning for landskapsbildet: Linjer i landskapet: Både dagens E6 og jernbanen går på samme side, parallelt med dalens hovedretning. Lokalvegene følger hovedsakelig dalens eller sidedalenes retning. Vegene er godt tilpasset landskapet. Kraftlinjene er hovedsakelig i dalførets eller sidedalens retning. Utsiktspunkt: Dalen har flere utsiktspunkter p.g.a. den brede dalformasjonen (Figur 15). Utsiktspunktene deles inn i: utsikt (stort dalrom), utsikt (mindre dalrom) og utsikt i forhold til ny trase. Utsikt (stort dalrom) har hovedsakelig utsyn fra høyereliggende punkter i landskapet, mens utsikt (mindre dalrom) har tatt utgangspunkt i lavereliggende utsiktskvaliteter. Utsikt i forhold til ny trase markerer utsiktskvaliteter langs planlagt ny E6 (Figur 20). Figur 20 Utsikt fra eksisterende bru fra Fv 417 og østover i dalen (SVV). Berikende landskapselementer: Berikende landskapselementer er naturlige eller menneskeskapte, som for eksempel vakre gårdstun, enkeltobjekter, solitære trær eller gravhauger. De gir en variasjon og en opplevelsesverdi for trafikanten. Berikende elementer i Kvam-området; Veikle gård, godt synlig i kulturlandskapet med steingjerder og beitemarkstyper, lerketrerekka langs eksisterende E6 ved Moalykkja gård (Figur 21) og kampesteinene i granskogen vest for Kloppa (Figur 22). Figur 21 Lerketrerekka langs eksisterende E6 ved Moalykkja gård.) Side 52

53 Figur 22Kampesteinene i granskogen vest for Kloppa Landemerker: Figur 23 Klebermølla på Kvam (Kvam Talc) med silo er et landemerke i sørenden av Kvam(SVV) Med landemerker menes markante bygg og konstruksjoner, samt spesielle landskapsformasjoner som skaper identitet og tilhørighet til stedet. Sør for Kvam sentrum ligger den markante hvite siloen til klebermølla (Figur 23), som et landemerke for innkjøringen til Kvam. Side 53

54 Kvam kirke er et markant landemerke i selve Kvam sentrum. Teigkampen fungerer som en mektig fondvegg når en kommer nordfra og er et markant landemerke i dalen. Beitelandskapet vest for Kvam sentrum, Moalykkja, utmerker seg som et helhetlig beitelandskap. Figur 24 Kvam kirke Reiseopplevelse Reiseopplevelse kan defineres som opplevelsen av landskapet sett fra vegen. Reiseopplevelsen på strekningen varierer både i topografi, åpne/lukkede sekvenser og vinter/sommer. I tillegg vil enkelte landskapselementer heve reiseopplevelsen. Dagens reiseopplevelse fra sør mot nord Reiseopplevelsen fra dagens E6 tur/retur er hovedsakelig preget av nærheten til Lågen. Utsynet til dalen sørover og nordover vil tidvis heve reiseopplevelsen av traseen. Dagens E6 går på østsiden av Lågen og Teigkampen ligger som et markant landskapselement som både Lågen og E6 slynger seg rundt. Den endrer retning om Teigkampen. Sett fra sør vil kjøreopplevelsen gjennom det åpne, sammenhengende jordkulturlandskapet øst for Kvam med utsyn mot Sel heve opplevelsen. Figur 25 Sammenhengende jordkulturlandskap øst for Kvam Side 54

55 Eksisterende veg går igjennom Kvam sentrum Dette er med på å variere kjøreopplevelsen, med innslag som kirka i sentrum og eldre gårdstun nære vegen. Figur 26 Kvam sentrum Nord for Kvam følger eksisterende E6 stort sett Jernbanelinja på østsiden. Den visuelle kontakten med Lågen blir dermed visuelt noe avgrenset med randvegetasjon og en viss avstand til Lågen Figur 27 Nord for Kvam sentrum, sett nordover Fra Hagastugu til Sel grense er E6 stykkevis omgitt av tyngre barskog mellom partier av åpent jordbrukslandskap. Figur 28Barskogbelte mellom Hagastugu og Sel grense Dagens reiseopplevelse fra nord mot sør Kjøreopplevelsen fra Sel grense i nord og sørover åpner seg noe ut med utsyn ut mot dalen etter partier med barskog Figur 29 Sørover fra Sel grense Side 55

56 Videre vil utsynet mot åsene ovenfor det sammenhengende jordbrukslandskapet sør for Kvam fungerer som et fondmotiv og beriker reiseopplevelsen. Figur 30 Utsyn mot åsen sør for Kvam sentrum Lågen skimtes delvis nærmere Kvam, men er som sagt vanskelig å oppfatte p.g.a. kraftig randvegetasjon Figur 31 Lågen skimtes stykkevis fra vegen mellom randvegetasjonen Kvam sentrum med sin snorrette vegstrekningen oppfattes som et oversiktlig med fondmotiv i enden; åsen som er ovenfor jordbrukslandskapet sør for Kvam. Figur 32 Kvam sentrum sett fra nord. I enden av den snorrette E6 gjennom sentrum forsetter vegen å følge terrengformasjonen i dalbunnen. Innslag av eldre gårdstun like ved vegen sammen med det åpne jordbrukslandskapet, beriker reiseopplevelsen Figur 33 Sør for Kvam sentrum Reiseopplevelsen for dagens E6 vurderes til god. Side 56

57 Figur 34 Reiseopplevlse kombinasjonslinje Kombinasjonslinje - Reiseopplevelse fra sør mot nord Sekvens 1 Traseen kommer ut av tunnelen med flott utsikt til dalføret østover og vestover, med Kvam rett nord. Brua skråner over elva og over til den åpne elvesletta Figur 35 Utsikt nordover fra Kvam bru Alternativet med planskilt kryssing gjør at en får en kontinuerlig reiseopplevelse. På den annen side vil økende fart føre til at blikket festes lengre og lengre fram i vegen. De nære omgivelsene forsvinner. Alternativet med rundkjøring resulterer i redusert hastighet, som igjen fører til en større oppfattelse av omgivelsene. Avkjøringen til Kvam kan oppfattes lettere ved redusert hastighet. Innfartsåren til Kvam sentrum kan oppleves som å komme bakvegen til sentrum da den kjører gjennom industriområdet. Innfarten får et bakgårdspreg. Samtidig kan nærheten til Lågen bringe kvaliteter til reiseopplevelsen. Figur 36 Ny innfart langs eksisterende lokalveg langs Lågen Side 57

58 Sekvens 2 Ny trase går over eksisterende E6 og får dermed god utsikt over elveslettene og dalen vestog øst-over, noe som gir en positiv reiseopplevelse. Sekvens 3 Reiseopplevelsen vil her hovedsakelig gå igjennom et hellende terreng i barskogbelte med godt utsyn utover dalen. Kjøreopplevelsen blir mulig noe forringet p.g.a. høye skjæringer og støytiltak ut mot dalen Sekvens 4 går hovedsakelig i barskogbeltet med oppstykket jordbrukslandskap med innslag av grustak. I tillegg til dette vil høye skjæringer og støyskjerming ut mot gårdene gjøre at denne sekvensen blir vurdert til lite god. Kombinasjonslinje - Reiseopplevelse fra sør mot nord Sekvens 4 Se sekvens 4 over Sekvens 3 Se sekvens 3 over Sekvens 2 Se sekvens 2 over Sekvens 1 Vegens ligger noe over eksisterende terreng. Noe utsyn mot jordbruksområdet øst for Kvam og vest over oppover dalen. Alternativ med planskilt kryssing gjør at en får en kontinuerlig reiseopplevelse. På den annen side vil økende fart føre til at blikket festes lengre og lengre fram i vegen. De nære omgivelsene forsvinner. Alternativ med rundkjøring resulterer i redusert hastighet, som igjen fører til en større oppfattelse av omgivelsene. Avkjøringen til Kvam kan oppfattes lettere ved redusert hastighet. Oppsummering av reiseopplevelse Totalt sett er reiseopplevelsen for dagens E6 vurdert til god i forhold til ny E6, som er vurdert til middels god. I tillegg er dagens E6 lite synlig fra de omkringliggende arealer da den følger dalens kurvatur rundt Teigkampen. Kombinasjonslinja har tidsmessig lengre strekning med god reiseopplevelse enn de andre alternativene p.g.a. utsyn i sekvens 1 nordover og sørover i dalen (Kvam sentrum, jordbrukslandskap ved Veikle og Røssem) og sekvens 2 med nærføringen til strandlinja og Lågen. Ny E6 Teigkampen-Sel grense sør-nord/nord-sør gir hovedsakelig en reiseopplevelse som er vurdert til middels god. Variasjonen mellom det åpne og lukkede landskap, utsyn til dalen, topografi og referansepunkter gjør traseen interessant og skiftende. Vegen blir til tider noe innelukket p.g.a. mulige støyvoller og høye skjæringer. Reiseopplevelsen er derfor satt til middels god sett i forhold til dagens E Landskapsbilde, Alternativ 0 dagens situasjon Alternativ 0 innebærer at dagens E6 opprettholdes. Økt trafikk vil medføre økt støybelastning på dagens E6 som igjen vil skape nye støytiltak som skjermer og fasadeisolering. Det forutsettes at dette gjøres på en måte som stort sett ikke skjemmer landskapsbildet på strekningen. Landskapsbildet vil derfor bli lite påvirket av økt trafikkbelastning dersom dagens E6 opprettholdes Landskapsbilde, ny veg, delområder og verdikart Verdivurderingen av landskapsbildet innenfor planområdet er delt inn i 3 delområder (figur 28). Delområdene har like karaktertrekk og blir beskrevet og så vurdert med hensyn til inngrepets omfang og konsekvens (se Figur 38). Side 58

59 Delområder: Delområde 1 - Lundelia - Molykkja Delområde 2 - Molykkja - Hagastugu Delområde 3 - Hagastugu Sel grense Figur 37 Inndeling i delområder, landskapsvurdering Kvam - Sel grense Figur 38 Verdivurdering av landskapsbilde - Kvam - Sel grense Kombinasjonslinje med planskilt kryss på Kvam Delområde 1 - Lundelia - Molykkja Delområdet er preget av et åpent landskap med nærhet til Lågen. Fra den bratte Lundelia er det utsyn mot kulturlandskapet rundt Veikle og Røssum (se Figur 19, side 51). Leinebakkene ligger eksponert til med sammenhengende jordbruksarealer og beitemarker og fungerer som en fondvegg. Utsynet nordover viser den karakteristiske åpne u-dalen og strekker seg helt til Side 59

60 Slåberget ved Sjoa. På Kvam-siden renner Storåa ut i Lågen. Lokalvegen fra Lundelia over mot Kvam sentrum ligger parallelt med Storåa. Eksisterende E6 og jernbanen ligger i dalens lengderetning. Disse tre linjene er barrierer i landskapet. Randvegetasjonen markerer Storåa og overgangen fra jordbrukslandskapet mot Lågen. Jordene er delt opp av vegetasjonsbelter. Kvam sentrum ligger hovedsaklig sør for Storåa med enkelte spredte byggefelt langsmed elva på nordsiden. Noe industri og turistnæring (campingplass) befinner seg langs Lågen. Nord i delområde 1 endrer terrenget seg noe; elvesletten er smalere og terrenget stiger raskt fra eksisterende E6. Verdi Liten Middels Stor I------I------I----- Dette landskapet inneholder Gudbrandsdalens typiske trekk med Lågen og overgangen til omkringliggende jordbrukslandskap. Området er oversiktlig, men sammenhengen i området blir brutt på grunn av barrierene (E6, Jernbanen og Storåa). Kontakten med og utsynet til Lågen og dalen videre nordover(feil! Fant ikke referansekilden.) gjør at området har gode visuelle kvaliteter. De største erdiene er knyttet til vannet. Figur 39 Utsyn over Lågen mot Sel grense Omfang Den nye traseen kommer ut ved tunnelmunningene ved Lundelia og krysser med skrånende bro over Lågen og ned på Kvam-siden. Krysset ligger på en fylling, 6 m over eksisterende terreng, d.v.s. noe høyere enn jernbanen. Jernbanen kan delvis fungere som støyvoll for nærliggende bebyggelse. Nærføringen til Lågen vil føre til delvis fylling ut mot strandsonen. Ny veg helt nord i delområdet holdes nedenfor jernbanen. Terrenget smalnes inn og presser traseen ut på fylling i Lågen. Tilknytningen til Kvam sentrum vil gå via lokalvegen langsmed Lågen, på eksisterende vegnett. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens Vegen går igjennom et sårbart område i og med kryssingen og nærføringen til Lågen. Side 60

61 Tunnelmunningen og ny veg går ut fra et sidebratt område, noe som resulterer bratte skjæringer inn til portalene. Brua krysser på tvers av dalens lengderetning, for så videre å ligge parallelt med Lågen. Den skrånende brua er ikke heldig. Kryssingen av Lågen bør skje mest mulig vinkerett på elveløpet. Tiltaket medfører at store deler av strandsonen blir beslaglagt. Kryssløsningen fører til ennå en barriere mellom Lågen og tettstedet Kvam. Bruk av lokalvegen inn til Kvam sentrum fører til en lengre adkomst gjennom et industriområde, hvor man kommer inn bakvegen. Konsekvens: Stor negativ (---) Delområde 2 - Molykkja - Hagastugu Figur 40 Dyrka mark på nedsiden av jernbanen går helt ned til elva Den spredte bebyggelse ligger som et smalt belte langs Lågen. Dyrkajorda på nedsida av jernbanen går helt ned til elva. Mesteparten av øyene er også dyrka. Jordbrukslandskapet forsetter på enkelte deler i et smalt belte på øversiden av eksisterende E6 opp til den markante granskogen. Terrenget stiger bratt opp fra dagens E6. Sør i delområdet ved Kjelda er det bevarte beiteområder fra eksisterende E6 og opp til barskogbeltet. Jernbanen og eksisterende E6 ligger parallelt med Lågen. Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Delområdet framstår som noe monotont. Den stadig nærmere visuelle kontakten med Lågen gir variasjon og spenning i landskapsbildet De bevarte beitemarkene er spesielt for delområdet og er med på å heve den visuelle kvaliteten. Omfang Ny veg ligger nedenfor og parallelt med jernbanen på de dyrkede elveslettene. Vegen går til tider ut i Lågen, noe som fører til fyllinger i strandsonen. Kontakten med strandsonen vanskeliggjøres med enda en barriere. Ny veg krysser jernbane og eksisterende E6 i bro ved Kjørem. Eksisterende E6 vil fungere som lokalveg og blir lagt om på en del av strekningen. Vegen videre går høyt i terrenget noe som resulterer i høye skjæringer i begynnelsen av traseen og store fyllinger i slutten av delområdet. Ny veg ligger tett opp til høyspentlinja. Barskogbeltet er med på å redusere fjernvirkningen av den høytliggende vegen. Nærføringen til enkelte gårdstun vil resultere i støytiltak. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Side 61

62 Konsekvens Strekningen følger hovedsakelig dalens lengderetning. Veglinjen vil i begynnelsen av delområdet føres nære Lågen noe som resulterer i fyllinger ut i elva og beslaglagt strandsone. Den skrånende kryssingen med bru over jernbanen og dagens E6 vil få en høy konstruksjon og store tilløpsfyllinger på tvers av dalrommet som vil dominere i landskapet. Skjæringer og fyllinger videre langs ny veg kan dempes noe ved vegetasjonsetablering og revegetering. Det at traseen ligger høyt resulterer i bra utsyn. Utsynet kan reduseres noe ved eventuelle støytiltak mot gårder/boligområder. Ved en kombinasjonsløsning frigis deler av strandsonen, mens deler blir beslaglagt. Samtidig vil støyforholdene bedres på siste del av strekningen, men være lik dagens E6 på første del av strekningen og medføre skjermingstiltak Konsekvens: Middels til stor negativ (--/---) Delområde 3 - Hagastugu - Sel grense Fra Hagastugu åpner landskapet seg mer enn forrige delområde. Jordbruksarealene langs elveslettene og på øyene fortsetter i et noe bredere belte mellom jernbanen og Lågen. Langs eksisterende E6 ligger jordbrukslandskapet og spredt bebyggelsen på begge sider av vegen (Feil! Fant ikke referansekilden.). Figur 41 Langs eksisterende E6 ligger jordbrukslandskapet og spredt bebyggelse på begge sider av vegen Eksisterende E6 ligger som et skille mellom det svakt hellende terrenget ned mot jernbanen og det noe mer bratte terrenget/ryggen opp mot Knutslykkja avgrenset av granskogen. Granskogen dominerer vegetasjonen også i dette delområdet. Mellom den spredte bebyggelsen langs eksisterende E6 ligger to grustak, som ligger forholdsvis skjermet fra vegen. I delområdet er det en del landskapselementer, murer, som er en del av kulturlandskapet, brukt som skille mellom eiendommer og oppmuringer langs bekkedrag (bl.a. Dalslykkjebekken). Verdi Liten Middels Stor I------I------I------I Delområdet skiller seg ikke spesielt ut fra landskapet som er typisk for regionen. Berikende landskapselementer, murer, som en del av et kulturlandskap er med på å heve verdien noe i delområdet. Side 62

63 Omfang Ny veg følger dalens lengderetning og kurvatur. Traseen ligger høyt og det skrånende terrenget fører til skjæring på store deler av strekningen og til dels fyllinger. Skjæringene fører til eksponering mot Lågen, men blir noe dempet av at traseen delvis ligger i barskogbeltet. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Konsekvens Sett fra eksisterende E6 ligger ny veg til dels skjult i granskogbeltet, som området bærer preg av (Feil! Fant ikke eferansekilden.). I og med at ny veg ligger høyere enn eksisterende trase vil eksponeringen herfra bli mindre ved revegetering av skjæringene/fyllingene. Ny veg er lagt i nedkant av den bratte ryggen mellom Knutslykkja og eksisterende E6, hvilket er med på å dempe skjæringene noe. Figur 42 Barskogbeltet preger deler av området mellom Hagastugu og Sel grense Den spredte boligbebyggelsen, som hovedsaklig er konsentrert ved eksisterende E6, vil dra fordel av at traseen delvis blir lagt høyere i terrenget også når det gjelder støytiltak. Konsekvens: Liten til middels negativ (-/--) Oppsummering landskapsbilde Konsekvensene for kombinasjonslinja med toplanskryss er i delområde 1 stor negativ, hovedsakelig på grunn av en dominerende kryssløsning. Konsekvensene slår annerledes ut på delområde 2 som blir satt til liten til middels negativ, da den får både negative og positive konsekvenser. Nærføringen og utfylling i Lågen trekker ned, mens krysning over til en høyereliggende trase er positivt i forhold til bevaring av strandsone og gårdsbruk. Den tverrgående kryssingen av lokalvegen på fylling kan bli dominerende i terrenget. Delområde 3 har liten til middels negativ konsekvens da vegen ligger høyt, men følger landskapets kurvatur delvis eksponert gjennom barskogen ved skjæringer/fyllinger. Totalt sett er reiseopplevelsen for dagens E6 vurdert til god i forhold til ny veg, som er vurdert til middels god. I tillegg er dagens E6 lite synlig fra de omkringliggende arealer da den følger dalens kurvatur rundt Teigkampen. Ny E6 Teigkampen - Sel grense sør - nord/nord sør gir hovedsakelig en reiseopplevelse som er vurdert til middels god. Variasjonen mellom det åpne og lukkede landskap, utsyn til dalen, topografi og referansepunkter gjør traseen interessant og skiftende. Side 63

64 Vegen blir til tider noe innelukket p.g.a. mulige støyvoller og høye skjæringer. Tunnelen gjennom Teigkampen er med på å trekke vurderingen ned til middels god sett i forhold til dagens E6. Tabell 16 Oppsummering konsekvenser for landskapsbilde Landskapsområder Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Delområde 1 Lundelia - Molykkja --- Delområde 2 Molykkja - Hagastugu --/--- Delområde 3 Hagastugu - Sel gr. -/-- Samlet konsekvens --/ Avbøtende tiltak Følgende punkter bør følges opp i det videre planarbeidet og innarbeides i neste planfase; reguleringsplan: Ved støyskjermingstiltak bør konstruksjonen være transparent for å holde kjøreopplevelsen mest mulig åpen og kombineres med konstruksjonen på rekkverk/brurekkverk. Støyskjermingstiltakene bør anlegges langs vegen og unngås oppe ved boligene/gårdene, da dette vil hindre utsyn. En utslaking av vegskråningen bør vurderes enkelte steder, slik at bruk av rekkverk kan unngås. Vegetasjonsbelter, eventuelt revegetering, bør brukes som skille mellom lokalveg og ny trase ved nærføringen. Vegetasjonen bør holdes nede ved eventuelle landemerker/utsiktspunkter. Hvis mulig bør støyvollene som ligger ut mot dalen holdes så lave som mulig for utsyn. Høye fjellskjæringer bør over en lengre avstand terrasseres for å dempe nær- og fjernvikningen. Revegetering og beplantning i skråningsbunn bør vurderes for å dempe fjernvirkningen Nærmiljø og friluftsliv Innledning Temaet "nærmiljø og friluftsliv er knyttet til brukere og beboere og de fysiske omgivelsene som har betydning for disse. Håndbok 140 definerer begrepene på følgende måte: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Det er utarbeidet en egen temarapport for nærmiljø og friluftsliv for E6 gjennom Nord-Fron kommune. Her gjengis et sammendrag av denne rapporten med vekt på konsekvensene på den aktuelle strekningen som dekkes reguleringsplanen for Sør-Fron grense - Ruste. I temarapporten er det også en nærmere beskrivelse av metodikk og kilder for vurderingene. Influensområde for nærmiljø defineres på samme måte som for landskapsbildet som det området som visuelt berøres av planstrekningen. Influensområdet for friluftsliv defineres som det området som direkte eller indirekte påvirkes i forhold til dagens friluftslivsinteresser. Side 64

65 Dagens situasjon Planstrekningen ligger på nordsiden av Lågen gjennom Gudbrandsdalen i Nord- Fron kommune. Parsell for ny E6 med alternativene 1, 2 og 3 krysser landskap av ulik karakter, alt fra åpent kulturlandskap til tettere skogsbelter. Friluftsliv og nærmiljø innenfor planområdet Befolkning Nord- Fron kommune har pr ca 5800 innbyggere. I Kvam, som ligger ca 9 km lenger nord enn Vinstra, bor det ca 1000 personer. Planstrekningen krysser Lågen rett vest for sentrum, og de tre alternativene vil berøre tettbebygd strøk i varierende grad. Vestover langs traseen ligger flere gårdstun med kulturlandskap og dyrka mark inn mot traseen. Boligområder Hovedkonsentrasjonen av boliger innenfor planområdet ligger vest for Kvam sentrum, hvor bru ledes over Lågen. Området består både av eneboliger i boligfelt, men også av spredt bebyggelse i tilknytning til eksisterende eller tidligere gårdstun. Lenger mot nord er bebyggelsen mer spredt utover i kulturlandskapet, og det finnes ingen større boligfelt. Funksjonsblandede områder og øvrige bebygde områder Figur 43 Tilrettelagt lekeområde ved Brendeløkken campingplass Hovedkonsentrasjonen av funksjonsblandede områder og bebyggelse ligger noe lenger mot øst enn det som omfattes av planområdet. Rett nord for dagens bru over Lågen ligger Brendeløkken camping. Plassen ligger fint til ned mot elva med god skjerming fra dagens E6, og består både av utleiehytter og tilrettelagt grasareal for camping. Lenger mot øst langs Lågen ligger sponplatefabrikken (Forestia) og her finnes spredt boligbebyggelse mellom veg og jernbane. Offentlige og felles uteområder, møteplasser, identitetsskapende elementer Da ny trasé for E6 ligger i et jordbruks- og kulturlandskap vest for tettstedet Kvam, vil ikke ny trasé komme i direkte konflikt med offentlige uteområder. Men siden kommunen er en typisk jordbrukskommune med sitt karakteristiske kulturlandskap, vil vegen komme i konflikt med landskapet som identitesskapende element. Veglinja vil også komme i konflikt med fotballøkke rett nord for Brendeløkken. Veg- og stinett for gående og syklende Turtilbudet for Nord- Frons befolkning innenfor planområdet er noe variert. Generelt bærer området preg av at vegen til fjells er forholdsvis kort, noe som reduserer behovet for et nærturområde. I boligområdet vest for Kvam sentrum benyttes lokalvegnettet til turområde. I tillegg finnes noen stier i Side 65

66 området opp mot Brenna og langs elva Storåa. Lenger mot vest dominerer kulturlandskapet, og her begrenses utbredelsen av turvegnett. Pilegrimsleia ligger rett nord for dagens E6 og er stedvis det eneste turtilbudet. Figur 44 Tur til Hillingen med utsikt mot Kvam og dalen nordover Friluftsområder Nærmiljø (lek)/ idrettsanlegg: Hovedkonsentrasjonen av nærmiljø- og idrettsanlegg tilknyttet Kvam ligger i sentrumsområde, og kun lekeplass i tilknytning til Brendeløkken camping, samt fotballbane i overkant av denne, ligger i konflikt med planområdet. 11-er bana med gressdekke brukes fortrinnsvis til organisert idrett gjennom idrettslaget. Spesielt er dette tilfelle tidlig på våren, da bana er blant de som tidligst blir bar for snø og is. Bana er derimot noe mindre brukt utover sommeren. På vinterstid hender det at bana brøytes, men dette har ikke skjedd det siste året (Røssum, 2009). Grasbana erstattes gjennom et nyere hovedidrettsanlegg som ligger mer sentralt plassert i Kvam sentrum. Vannaktiviteter som bading/ soling, padleturer/ roing: Det er begrenset med vannaktiviteter innenfor planområdet. Dette skyldes Lågen som er forholdsvis stri på strekningen, og at det ikke finnes noen områder hvor vannet i elva kan varmes opp i sommerhalvåret. I området nord for Kvam sentrum ligger noen driftsveger ned mot elva, noe som resulterer i at området er tilgjengelig. Høstingsaktiviteter som småvilt/ storviltjakt, fiske, bær- og sopplukking: Det er begrenset med småviltjakt innenfor planområdet, da dette foregår lenger nord for planområdet opp mot fjellet. Det foregår noe storviltjakt innenfor planområdet, da fortrinnsvis på hjort, elg og rådyr. Dette foregår i hovedsak i terrenget opp mot Landsverkhøa, som er bratt hellende og tett av skog opp mot skoggrensa. Når det gjelder fiske, er baksidevegen bedre å parkere langs enn dagens E6. Dette medfører at fiske i all hovedsak skjer fra andre siden av Lågen. Sør for Kleiva og lenger nord ligger flate elvesletter tilgjengelig fra E6 gjennom mindre traktorveger. Disse blir benyttet som adkomst, og herfra fiskes en Side 66

67 del (Viltkontakt, 2009). Fiskearter som er registrert i øvre deler av Lågen er aure, harr, ørekyte og muligens steinulke (Lågen Fiskeelv, 2009). Figur 45 To fiskere prøver lykken på vestsida av Lågen nord for Kvam bru Turer til fots som kortere spaserturer, dagsturer, jogging: Terrenget innenfor planområdet består av både sterkt hellende dalsider med tett vegetasjon samt flatere partier med dyrka mark/ beitemark og randvegetasjon. Ned mot dalbunnen og elveslettene rundt Lågen beslaglegger dyrka mark store arealer, og muligheten for fri ferdsel begrenses av tett randvegetasjon og gjerder. Noen traktorveger og dyretråkk i nord- sørlig retning bidrar likevel til at mulighetene finnes. Lenger opp i dalsidene varierer terrenget og vegetasjonen fra mindre kupert og åpent beiteareal/ dyrkamark til sterkt hellende terreng med tett vegetasjon. Dette påvirker turtilbudet i området hvor kun et begrenset antall stier og tråkk finnes. Lenger nord i planområdet blir terrenget mer tilgjengelig, og flere skogsveger og stier bidrar til at området kan benyttes som friluftsområde. Generelt leder stier og turveger opp mot fjellområdet nord for planområdet. Ellers er det begrenset hvor mye de turmulighetene som finnes i området benyttes, da Kvamsfjellet og fjellområdene rundt nok trekker folk til høyere strøk fremfor skogsområdene nede i dalen. Pilegrimsleia: Pilegrimsleia kommer inn i Kvam nord for sentrumsområdet ved Kveinnhølen. Leia følger vestre del av Kvam sentrum mot Brendemoen, og ligger stort sett i ytterkant av bebyggelsen. Fra Brendemoen følger leia det til dels bratte terrenget mot vest, mellom dagens E6 og gårdstunene Søre og Nordre Bergum. Fra her ligger leia plassert i underkant av høyspenttrase mot Kjøremshaugen. Lenger mot vest beveger leia seg lenger og lenger nord for E6. Deler av leia er lagt etter gamle vegpartier, og stabbesteiner og øvrige identifiserbare tegn viser veg. Langs andre strekninger er gamle spor etter tidligere vegfar tapt for all ettertid, og Pilegrimsleia er lagt i terrenget etter eksisterende gårdstun, veger og terreng. Skiturer: Det er ikke tilrettelagt for vinteraktiviteter som ski innenfor planområdet. I influensområdet er det derimot områder som blir benyttet til ulike vinteraktiviteter som ski- og aking jf temakart. Side 67

68 Sykling: Dagens E6 benyttes noe til langdistansesykling. Hovedkonsentrasjonen av syklister holder seg på vestsiden av Lågen, hvor trafikken er relativt begrenset og opplevelsen av landskapet er betraktelig bedre. Riding: Planområdet blir kun i begrenset grad brukt til riding. Dette vil ha en klar sammenheng med om det holdes ridehester i eller inn mot planområdet eller ei. Figur 46 Registreringskart nærmiljø og friluftsliv i Kvam - Sjoa-området Alternativ 0- dages E6 Konsekvensene av tiltaket vurderes i forhold til forventet tilstand i området dersom tiltaket ikke gjennomføres. 0- alternativet settes lik dagens situasjon. Friluftsliv og nærmiljø ved dagens E6 I 2006 var ÅDT (årsdøgntrafikk) på strekningen Kvam til Sjoa I tiårsperioden har det vært en trafikkvekst på 22 %, dvs. en gjennomsnittelig vekst på 2 % pr år. Fortsatt økning i trafikkbelastning på dagens E6 vil styrke dagens E6 barrierevirkning både for myke trafikanter og for nærmiljøet. Side 68

69 Boligområder: Mellom sentrumsområdene Vinstra og Kvam ligger bolighusene spredt i landskapet, både inn mot veglinja og øst/ vest for denne. Inn mot Kvam sentrum blir bebyggelsen tettere, og bolighus ligger spredt mellom funksjonsblandede områder. Nord i Kvam blir boligfeltene flere og bebyggelsen tettere. Her deler E6 bebyggelsen i to, jf. Figur 47. Selv om boligene ligger til dels nært inntil vegbana, fungerer vegetasjon og gjerder som buffere mot vegen. Fra Kvam sentrum og nordover sprer bebyggelsen seg utover landskapet med større og mindre gårdstun. Rett nord for Kvam skjærer E6 rett gjennom gårdstunet til Fautgarden. Også lenger nord ligger flere gårdstun i nærføring til E6, mens noen gårdstun ligger nord for veglinje. Bebyggelsen sør for veglinja har veglinja mot nord og jernbanelinje mot sør. Figur 47 Bebyggelsesstruktur ved Nymoen, Nordre Røssummoen og Brendemoen vest for Kvam sentrum Funksjonsblandede områder og øvrige bebygde områder: Hovedkonsentrasjonen av den funksjonsblandede bebyggelsen ligger sørøst i Kvam sentrum. Sør for E6 i et langstrakt felt regulert til næringsformål ligger hovedkonsentrasjonen av industri, bl.a. med tilknytning til lokale tradisjoner og naturgrunnlag. Sponplatefabrikken er synlig fra E6, den største virksomheten i Kvam. Både skole, kirke, matvarebutikker og veikroer/ restauranter ligger inn mot E6 gjennom Kvam sentrum. Det er ingen funksjonsblandede områder lenger nord enn Kvam sentrum. Offentlige og felles uteområder, møteplasser, identitetsskapende elementer: Gjennom Kvam sentrum ligger flere tilrettelagte sitteplasser mot E6, da gjerne i tilknytning til et serveringssted. Kvam barneskole ligger også rett nord for E6, og har sitt uteområde ut mot vegen. På strekningen fra Kvam sentrum til Sel kommunegrense er det ikke tilrettelagt med felles uteområder eller møteplasser med unntak av rasteplass rett sør for kommunegrense. Denne ligger fint tilrettelagt med jordvoll og vegetasjon som buffer mellom rasteplass og vegbane. Friluftsliv: Generelt er det begrenset friluftsliv som utøves inn mot planområdet i Kvam og mot kommunegrensa. Dette skyldes vegens plassering i terrenget, med nærhet til jernbane og Lågen, og begrenset areal til turområder. Samtidig er parkeringsmulighetene langs E6 noe begrenset. Opp mot Gardevegen (nord for E6) ligger flere turstier, men ingen kommer i konflikt med dagens E6. Pilegrimsleia ligger plassert nord for E6 i dalsida mot Lågen. Konsekvens, alternativ 0 Dagens E6 fungerer naturlig nok som en barriere i landskapet. Myke trafikanter har problemer med å krysse E6, samtidig som det er problematisk å finne parkeringsplasser langs vegen for å kunne komme ned mot Lågen eller øvrige turområder. For bebyggelsen nord/ øst for Lågen ligger turmulighetene i Side 69

70 all hovedsak lenger mot nord/ øst, og behovet for å krysse E6 er ikke stort. For å fiske i Lågen setter E6 derimot større begrensinger. I forhold til nærmiljø ligger en stor del av bebyggelsen i området inn mot E6, og økt ÅDT og støy vil ha negative konsekvenser for nærmiljøet. Gjennom Kvam sentrum er det tilrettelagt med tosidig fortau, men rettstrekningen bidrar likevel til høy fart og trafikkfarlige situasjoner Verdivurdering delområder Registreringskategoriene som er brukt under temarapport landskap danner utgangspunkt for inndelingen av delområder (se Figur 37, side 59). Delområde 1: Lundelia - Molykkja Delområde 2: Molykkja - Hagastugu Delområde 3: Hagastugu Sel grense Verdien av områdene for nærmiljø og friluftsliv for hele strekningen Sør-Fron grense - Teigkampen er gjengitt i Figur 48. Denne planen omfattes av delområde 1 og 2 i figuren. Delområde 1; Lundelia - Molykkja Sør for Lågen er terrenget bratt opp mot Teigkampen, med kun et smalere belte av åpen dyrkamark mot elvekanten. Fra de tette, skogsdekte lisidene er kontrastene til det åpne beltet av kulturmark store. Noen stier er å finne opp mot Teigkampen, men turmulighetene i dette området er begrenset grunnet bratt terrenget. Lokalvegen ligger ned mot elva, og benyttes både som adkomst til utmark og til fiskeplasser langs Lågen. Kvam sentrum ligger som et delta hvor Veikleåa renner ut i Lågen. Nord for Lågen ligger boligfelt og annet næringsareal med campingplass inn mot Kvam sentrum. Boligene her ligger fint til med dyrka mark mot vest og god utsikt både mot både Teigkampen og dalrommet i nord. Dalsida heller mot sør, og det bratte terrenget opp mot Landsverkhøa (1189moh) står i kontrast til de flate elveslettene ned mot Lågen. Dyrka mark ligger inn mot de utbygde områdene fra nord, delt opp av linjer i øst- vestlig retning som Lågen, jernbane, E6 og lokalveg. Pilegrimsleia ligger nord for sentrum og fortsetter i overkant av gårdsbebyggelsen mot vest. Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha middels verdi for friluftslivet Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha stor verdi for nærmiljøet. Delområde 2; Molykkja - Hagastugu Fra Molykkja til Hagastugu er terrenget sterkt hellende fra Landverkshøa. Blandingsskogen av hovedsakelig gran og bjørk står tett, og danner en grønn skjerm mot det mer åpne kulturlandskapet som dagens E6 grenser inn mot. Lenger øst i planområdet, hvor bebyggelsen ligger spredt, finnes et begrenset antall turmuligheter i overkant av veglinje. Husene ligger fint til med begrenset støyeksponering fra dagens E6 og med godt utsyn over dalrommet. Lenger vest smalner dalrommet inn, og beltet av kulturmark mot Lågen er innbydende for de som finner vegen hit. Noen traktorveger i Side 70

71 tilknytning til dyrkamarka gjør området tilgjengelig. Pilegrimsleia ligger med både opprinnelig og nyomlagt sti rett nord for dagens E6. Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha liten til middels verdi for friluftslivet Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha middels verdi for nærmiljøet. Delområde 3; Hagastugu Sel grense Fra Hagastugu og nord mot kommunegrensa vier dalrommet seg ut, og Koloberget blir den mest fremtredende toppen med sine 826moh. Lisidene er dekket av tett blandingsskog. Stedvis ligger mindre gårdsbruk i tilknytning til dyrkamark og beiteareal med utsikt ut mot dalrommet. Inn mot E6 legger flere lokalveger til rette for friluftsliv, og noen stier ligger opp mot fjellområdet i overkant. Ned mot Lågen deles dyrkamark opp av brede felter av randvegetasjon, og selv om terrenget her er tilnærmet flatt, begrenses turmulighetene av gjerder og vegetasjon. Mot Lågen er krattvegetasjonen til dels svært tett, og i tillegg til kraftig strøm begrenses fiskemulighetene. Pilegrimsleia ligger i god avstand fra Lågen og dagens E6. Bebyggelsen ligger spredt, men hovedkonsentrasjonen ligger i tilknytning til eksisterende E6. Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha liten til middels verdi for friluftslivet Liten Middels Stor I------I------I------I Området vurderes til å ha middels verdi for nærmiljøet Side 71

72 Figur 48 Nærmiljø, verdikart Figur 49 Friluftsliv, verdikart Side 72

73 Støy og luftforurensing Luftforurensning bør vurderes i forhold til bebyggelse som helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, fritidsboliger, lekeplasser, rekreasjonsområder og utendørs idrettsanlegg. I områder hvor luftforurensning fra veitrafikk er hovedproblemet, bør luftkvaliteten vurderes i områder innenfor følgende avstander 7 ; Nærmere enn 30 m fra veg med årsdøgntrafikk større enn Nærmere enn 50 m fra veg med årsdøgntrafikk større enn Inntil 100 meter fra tunnelåpning på veger med årsdøgntrafikk mellom og Ønskes det å bygges nytt innenfor disse grensene, bør beregningsverktøy benyttes og områdets egnethet for foreslått aktivitet vurderes. VLUFT beregninger viser at det i dagens situasjon på eksisterende E6 forekommer overskridelser av grenseverdier for nasjonale mål for luft innenfor 10 m fra veg (Axelsson, 2009). Støy er blant de største miljøkonsekvensene ved motorisert trafikk. Omlegging av E6 vil medføre vesentlig avlastning av dagens veg gjennom Kvam sentrum. Det er undervegs i prosessen jobbet med ulike typer støyskjerming. Det vises til omtale av støyberegning i kapittel 5.9. Det vises også til støysonekart i tegningshefte. Tabell 17 Oversikt over støykonsekvenser i delområdene 1,2 og 3 Delområde Delområde 1 Lundelia - Molykkja Delområde 2 Molykkja - Hagastugu Delområde 3 Hagastugu - Sel grense Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Positivt for Kvam sentrum med kun lokaltrafikk. Planskilt kryss medfører noe høydeforskjell og økt støy for boligbebyggelsen inn mot veglinja. Arealkrevende. Høyere hastighet vil gi økt støy. Stedvis vil støyen slå oppover, spesielt mot gårdsbebyggelsen i overkant av veglinja. Gode muligheter for støytiltak i et tilnærmet flatt terreng.. Deretter kommer veglinja lenger opp i terrenget, positivt i forhold til støy. Gården Kjørem vil komme i rød sone, ellers kommer veg i god avstand fra øvrig bebyggelse. Veglinje er trukket opp i terrenget med vegetasjonsbuffer mot bebyggelsen. Vegens plassering og mulighet for støyskjerming vil bidra til at færre hus vil havne i rød eller gul sone i forhold til alt Konsekvens - kombinasjonslinje med planskilt krysning. Delområde 1: Lundelia - Molykkja Omfang Sør for Lågen vil trasé for ny E6 separere kulturlandskapet i to og komme ut mellom gårdene Bergomslia og Lundelia. Vegen vil fungere som en kraftig barriere, og slik bidra negativt til nærmiljøet. Lokalvegen vil opprettholdes, noe som bidrar til at fiskeplassene langs Lågen vil bli like tilgjengelige som tidligere. Nord for Lågen legger alternativet beslag på arealer ned mot Lågen som i dag benyttes som campingplass og fotballbane. Adkomsten til Kvam sentrum er lagt langs eksisterende lokalveg ned mot Lågen, i nedkant av boligfelt og industriområde. Bruksfrekvensen av elva og miljøet rundt er begrenset i dette området, men da atkomstvegen til Kvam vil legges i nedkant av eksisterende boligfelt vil dette bidra til en visuell barriere mellom Lågen og boligfeltene, samt økt støy for et boligområde som tidligere ikke har vært støyutsatt. Det planskilte krysset vil legge beslag på store arealer ned mot Lågen, men samtidig være trukket noe unna hovedkonsentrasjonen av bebyggelsen i området. 7 Tilrådningsnotat for luftforurensning i plansaker (revidert juni 2004) Side 73

74 Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Omfanget av tiltaket vurderes til middels negativt for friluftslivet Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Omfanget vurderes til middels negativ for nærmiljøet Konsekvens Omlegging av E6 i tunnel ut fra Teigkampen, i bru over Lågen og med planskilt krysning vil ha større konsekvenser for nærmiljø enn friluftsliv. Veglinja vil legge beslag på dagens fotballbane, men denne er erstattet med ny bane i Kvam sentrum. Samtidig vil krysset og veglinja begrense tilgjengeligheten til Lågen. For nærmiljøet vil veglinja medføre negative konsekvenser som økt støy, samtidig som den vil fremstå som en visuell og fysisk barriere. Dette vil forsterkes av høydeforskjellen mellom ny veg og tilgrensende terreng. Konsekvens for friluftslivet: Middels negativ konsekvens (--) Konsekvens for nærmiljøet: Middels til stor negativ konsekvens (-- /- - -) Delområde 2: Molykkja - Hagastugu Omfang Nord for Kvam sentrum ligger veglinja i nærføring til elva. Dette vil begrense atkomst til Lågen og miljøet her, da veglinja legger beslag på dyrka mark på elveslettene. Området ved Lågen blir kun i begrenset grad benyttet som arena for friluftsliv, noe som vil begrense omfanget. Pilegrimsleia og de øvrige stiene og traktorvegene innenfor delområdet vil ligge i overkant av veglinja, noe som medfører at disse kan benyttes som i dag. Økt støy må påberegnes, og samtidig vil vegen fremstå som en visuell barriere i landskapet. Dagens barriere består av både gammel E6 og jernbane, og veginngrepet vil dermed kun bidra til noe økte barrierevirkninger i forhold til alternativ 0. Ved Kjørem ledes ny E6 over lokalveg (dagens E6) og jernbane. Linjeføringen vil ikke komme i konflikt med arealer benyttet til friluftslivsformål, men for nærmiljøet til bebyggelsen inn mot kryssområdet vil tiltaket gi store barrierevirkninger og økt støy. Lokalveg legges om i forhold til dagens situasjon, men dette vil ikke medføre store endringer for nærmiljøet til bebyggelsen i området. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Omfanget av tiltaket vurderes som lite negativt for friluftslivet Omfanget av tiltaket vurderes som middels negativt for nærmiljøet Side 74

75 Konsekvens Konsekvens for friluftslivet: Liten negativ konsekvens (-) Konsekvenser for nærmiljøet: Liten til middels negativ konsekvens (-/--) Delområde 3: Hagastugu Sel grense Omfang Ny vegtrasé vil ligge i overkant av hovedkonsentrasjonen av bebyggelse og kulturlandskap, og dermed ikke påvirke landskapet betraktelig. Tilgjengeligheten ned mot Lågen vil bedres i forhold til dagens situasjon, da dagens E6 vil omgjøres til lokalveg og medføre at dagens barrierevirkning reduseres. Mot nordvest legges veglinja med større avstand til Lågen grunnet elveslettene. U-dalen blir breiere, og arealet på elveslettene ut mot Lågen blir mer tilgjengelig. Lokalvegen ligger sør for ny E6, og dette vil lette parkeringsmulighetene ned mot elva. Mot kommunegrensa til Sel ligger vegen noe opp i dalsida, og vil stedvis komme i konflikt med noen stier og gamle traktorveger. Bruken av disse er begrenset, noe som reduserer omfanget av veginngrepet. Ved Heggerusta ligger ny E6 sør for bebyggelsen, mens den videre nordover ligger nord for bebyggelsen. Veglinja skjærer i stor grad gjennom dyrka mark, noe som også resulterer i nærhet til bebyggelsen. I søndre del av delområdet skjærer veglinja rett gjennom det åpne kulturlandskapet og vil slik framstå som en kraftig visuell barriere, mens den lenger mot nord legges inn mot skogsbrynet og oppleves mindre dominerende. Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I------I------I I------I------I 0=Intet Omfanget av tiltaket vurderes som lite negativt for friluftslivet Omfanget av tiltaket vurderes som lite til middels negativt for nærmiljøet Konsekvens Vegens plassering vil bidra til å lette tilgjengeligheten til Lågen og elveslettene. Bebyggelsen inn mot veglinja vil ha noe økt støy, men plasseringen vil redusere den visuelle og fysiske barrierevirkningene som ville vært tydeligere dersom veglinja hadde kommet mer i konflikt med dyrka mark. Konsekvens for friluftslivet: Liten negativ konsekvens (-) Konsekvenser for nærmiljøet: Liten til middels negativ konsekvens (-/--) Side 75

76 Oppsummering nærmiljø og friluftsliv Tabell 18 Oppsummering konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Delområder Friluftsliv Nærmiljø 1 Lundelia - Molykkja -- --/--- 2 Molykkja - Hagastugu Hagastugu - Sel grense - -/-- Samlet konsekvens Kulturminner og kulturmiljø Innledning Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Det er utarbeidet en egen temarapport for temaet for strekningen Kvam - Sel grense. For nærmere beskrivelse av metodikk henvises til delrapporten og Statens vegvesens håndbok 140. Dette kapittelet gir en oppsummering av de beskrivelser og vurderinger som er gjort i temarapporten. Kulturminner og kulturmiljøer er definert i Lov om kulturminner. Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Ved avgrensning av kulturmiljøer må det påvises hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, jfr. Lov om kulturminner 4. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet Dagens situasjon, verdier Utførte registreringer/undersøkelser: Registreringene for ny E6 er gjennomført i to etapper. Nedre linje ble befart høsten Øvre linje ble befart høsten Målet med registreringene var å avklare de ulike alternativenes forhold til automatisk fredete kulturminner, og å vurdere behovet /potensialet for ytterligere arkeologiske undersøkelser, så som maskinell sjakting i dyrka mark. Hvis det blir aktuelt med nærmere undersøkelser i form av sjakting vil dette bli utført i forbindelse med reguleringsplan. Området har tidligere blitt registrert i 1990, i forbindelse med forslag til trase som den gang forelå for strekningen Frya Otta (befart av Anders Gustafsson). Side 76

77 Automatisk fredete kulturminner: Innenfor det aktuelle planområdet er det fra før registrert to kullfremstillingsanlegg med til sammen to kullgroper, id nr funnet på Kjørem (gnr 352/1), samt id funnet på Bakken (gnr 363/6,7). På Bakken er det i tillegg funnet et vikingtidssverd (id 31510) i forbindelse med nydyrking på tallet. I nær tilknytning til traseene er det registrert et funnsted/pilspiss av jern (id 13514/C28038) på eiendommen Klevstadlien gnr 305/4, en fangstgrop (id nr 81389) på Øybrekken gnr. 363/30, samt to mulige gravhauger på gården Rompa, gnr 363/3. Ved befaringene ble det registrert en ny kullgrop (id nr ) på Kjørem, i nærheten av den tidligere registrerte kullgropa. Det er vurdert behov for maskinell sjakting i dyrka mark i området Kjørem/Sletta og ved gården Bakken, bla på bakgrunn av erfaring fra lenger sør i dalen, som har vist at forhistoriske bosetningsspor forekommer i lignende landskapsrom. Nyere tids kulturminner: Under befaringene er det registrert et stort antall rydningsrøyser. Det ble hovedsakelig fokusert på de mindre, mer overgrodde røysene, som gjerne indikerer en noe høyere alder enn de store, mer massive røysene. Samtlige røyser ligger i tilknytning til dagens beitemark eller åker, og er følgelig vurdert å være fra nyere tid. Ut fra nyere erfaring fra sjakting i både Sør-Fron og Nord-Fron kommuner kan det synes at enkelte røysfelt relaterer seg til nyavdekte bosetningsområder fra jernalder. Enkelte av røysfeltene på strekningen Kvam Bjørkerusta ligger i et relativt interessant kulturlandskap, og det vil være interessant å undersøke disse røysfeltenes nærområder med maskinell sjakting. På Rustom gnr 357/1 er det registrert et røysfelt bestående av 8 mindre røyser, det er imidlertid vurdert til å være lavt potensial for nyregistrering av automatisk fredete kulturminner i dette området. På Kjørem gnr 352/1 er det registrert et større røysfelt med til sammen 19 rydningsrøyser i området nord for dagens E6. Ytterligere røyser på sørsiden av E6 på eiendommene Sletta 352/5 og Kjørem bør trolig også sees i sammenheng med dette feltet. En av røysene, benevnt KM 39, skiller seg ut fra de andre ved at det er ryddet ei renne på toppen av røysa. Rennas funksjon er uviss, men kan ha vært brukt til å lede vann til ei lita gårdskvern. Røysene på den østlige delen av eiendommen Sletta er av til dels stor størrelse. Samtlige røyser er tolket som nyere tids kulturminner, men begge feltene ligger i tilknytning til et eldre veifar som går på sørsiden av E6 fra Kjøremsbakkin til Kjørem og Kleiva. Denne veistrekningen kan trolig utgjøre en del av den Gamle Trondheimske kongevei. Lenger øst, ved Ivastugu, ble det i 2007 også registrert en hulvei. Disse veiløpene vitner om ferdsel i området over særdeles lang tid, og røysenes tilknytning til ferdselsveiene gjør at de muligens bør undersøkes nærmere. Generelt sett inngår området rundt Kjørem og Sletta i et interessant kulturlandskap med rydningsrøyser, gamle ferdselsveier og bosetningsspor. På Bergom nordre gnr 352/4 er det også registrert et røysfelt bestående av 4 mindre rydningsrøyser i et kupert og brattlendt område. Område er vurdert til å ha lite potensial for automatisk fredete kulturminner. Forsvarsstillinger fra invasjonsdagene 1940: I et område under gården Kloppa gnr 360/1 er det registrert en rekke konstruksjoner av militær karakter. Området ligger på oversiden av E6 ved gardstunet på Heggerusta. Skytestillingene stammer fra invasjonsdagene i Noen av de hardeste kampene under invasjonen sto nettopp i Gudbrandsdalen, og stillinger ved Kvam stagget den tyske framrykningen i dagene april 1940 (Ødegaard 1996). Skytestillingene ved Heggerusta stammer trolig fra kampene som utspant seg den 27.april 1940 ved Kjørem, og er synlige minnesmerker over den motstand som møtte den tyske invasjonshæren våren En del groper i området mellom Heggerusta og Rustom, kan sannsynligvis også knyttes til krigshandlingene, og er trolig kratre etter bomber eller granater. Side 77

78 Skytestillingene, hovedsakelig ryddede forsenkninger med omsluttende voller av oppmurt stein, er ikke fredet ved lov, men har en verneverdi som synlige krigsminner og som en del av krigshistorien som fortsatt opptar mange (det er opparbeidet en krigsminnesamling i Kvam sentrum). Veger og vegfar: Under befaringen ble det registrert en rekke mindre stubber av gamle veger og vegfar. Flere utgjør nok trolig gamle gårdsveger fra hovedvegen og opp til gårdene lenger oppe i lia, mens andre utgjør deler av den gamle hovedferdselsvegen gjennom dalen. Mange av vegene er stedvis bygd opp av stein for å utjevne et ellers kupert terreng. Mellom Kjørem og Kjøremsbakkin ligger restene etter et gammelt vegfar som trolig er rester etter den gamle trondheimske Kongevei. Hulvegen som er registrert ved Ivastugu (øst for Kjøremsbakkin), ligger som en u-formet grøft, og er rester etter gammel sti og rideveg. Området rundt Kjørem vitner om en omfattende ferdsel som har strukket seg over lang tid. Pilgrimsleden: Ligger rett ovenfor gardstunene på Fautgarden og Moen, følger til dels veger og gamle stier og ligger delvis i tilknytning til eiendomsgrenser. Videre vestover ligger traseen i samme høydelag før den følger adkomstvegen til Nordre Bergum oppover i lia et kort stykke og så ligger på en nyrydda sti nordover til Kjøremshaugen. Pilgrimsleden videre vestover ligger langt oppe i lia, i relativt stor avstand til ny vegtrase. Bosettings-/gardshistorie: Området som omfattes av denne rapporten er nordre del av Kvam og lisida nordover mot Sjoa. Kvam hører, etter gammel inndeling, til nordre Gudbrandsdalen. Skille lå på Rost. Kvam var fra gammelt av et klart avgrenset bygdelag. Navnet Kvam betyr dalsøkk, omgitt av høgder, helst med åpning til ene sida. Kvam har eldgammel bosetning, flere av de eldste gardene går sannsynligvis tilbake til den eldste tida for vår tidsregning, eller kan være enda eldre. Bosetting på Koloa: Bosettinga på Koloa står historisk sett i ei særstilling og har neppe noen fullstendig parallell andre steder i dalen. Helt fram til 1600-tallet har Koloa ligget som en øde skogstrekning mellom Kjørem og Brebygda. Det er først på 1600-tallet, da et vist folkepress gjør seg gjeldende, at rydding av Koloa blir aktuell. I 1723 er Heggerusta, Øybrekka, Grønrusta, Kolo og Vassrusta oppført som skattebol på Koloa. Rydningen av Koloa var en strid mellom rydningsmennene og bøndene. På 1700-tallet er en del rydningsmenn i gang med å rydde seg nye bruk i utmarka på Koloa. Bøndene i Kvam hevdet at dette var deres allmenning, og vant til slutt fram med sitt syn. Rydningen kunne imidlertid ikke stanses og resultatet ble at rydningsmennene ikke ble husmenn til noen enkelt gård, men bygselsmenn eller husmenn til Koloalmenninga, som bøndene i Kvam eide. Leilendingene betaler leieavgifter til Kolokassa, og blir regna som husmenn under bygda. I ei liste fra 1828 er det oppført 13 Koloplasser: Slettkolo (2 stk), Botten, Moen (3 stk), Bjørkerusten (2 stk), Rustom, Ruststugu, Kloppen, Vollastugu og Myrom. Det regnes med at tallet var enda høyere. I 1863 ble Koloplassene sjøleierbruk, og kjøpesummen ble innbetalt til Kolokassa. Side 78

79 Kjørem: Kjørem hører til de eldste gardene i Kvam, bosettinga går tilbake til de første hundreårene av vår tidsregning. Garden ligger i ytterkanten av bygdelaget Kvam. Flere husmannsplasser, bla Kjøremslykkja (ble tidlig fradelt som egen gard), Bakken, Bergom, Haugen m.fl. Mange av de gamle husmannsplassene er i dag gode gardsbruk, eller småbruk, og en god del er nedlagte. I bosettingsmønsteret i bygda utgjør de gamle husmannsplassene en vesentlig del. Figur 50 Ved Kjørem Vurdering av kulturmiljøene langs planområdet Kulturmiljø 1: Kulturlandskap/gardsmiljø Moen Fautgarden - Bergum: Beskrivelse Kategori: Kulturlandskap med fulldyrka mark, til dels markerte gardstun. Noe spredt boligbebyggelse imellom. Gardstunene på Fautgarden og Moen ligger ganske nær hverandre og med et par boligeiendommer imellom slik at bebyggelsen framstår mer eller mindre som sammenhengende. Disse gardstunene ligger rett i ytterkant av boligområdene nord for Kvam sentrum, og med dagens E6 nært inntil og til dels gjennom tunet. Bebyggelsen ligger i overgangen mellom den bratte skogkledte lia og dyrka marka på elveflata. Oppe i lia ligger det flere bruk, opprinnelig husmannsplasser. Figur 51 Gammel flybilde (1959?) viser Fautgarden foran og Moen bak i bildet. Brukene Kjelda, Søre- og Nordre Bergum oppe i lia. Side 79

80 På Fautgarden er det fire SEFRAK-registrerte hus fra og 1800 tallet, tilsvarende er 4 hus fra 1700-tallet SEFRAK-registrert på Moen. Ett av husene på Moen er revet. Fornminner: Det er ikke registrert fornminner i området. Område er vurdert til å ha lite potensial for automatisk fredete kulturminner. Nyere tids kulturminner Fautgarden, også kalt Vetl-Sandbu, ble sannsynligvis bebygd på andre halvdel av 1700-tallet, og har flere bygninger fra og 1800-tallet. Navnet Fautgarden har garden fått fordi fauten Christen Pram bodde der. Garden ble etter sigende mye ødelagt av storofsen i Moen er en Koloplass (se tidligere beskrivelse av dette fenomenet), og ble fradelt i Det er i dag 3 SEFRAK-registrerte bygninger fra 1700-tallet på garden. Bergumsbrukene er sannsynligvis rydningsbruk som seinere ble lagt inn under Kjørum og var husmannsbruk der, inntil det igjen ble selvstendig bruk. I området vest/sørvest for Bergum nordre ligger det et nett av gamle vegfar, i all hovedsak gamle gårdsfar opp til tunet på Bergum. Det relativt brattlendte terrenget har trolig ført til gjentatte utrasinger og behov for utbedringer og nye valg av traseer. En nedre veg, som løper parallelt med dagens E6, kan være en del av en gammel hovedveg. Samtlige veger er stedvis bygd opp av stein for å utjevne det kuperte terrenget. Pilgrimsleden ligger i lia bak bebyggelsen på Fautgarden og Moen, videre på en kort strekning nesten nede ved dagens E6 før den gradvis stiger oppover i lia. Figur 52 Kart som viser pilgrimsleden På Bergum nordre gnr 352/4 er det også registrert et røysfelt bestående av 4 mindre rydningsrøyser i et kupert og brattlendt område. Røysene er relativt lave med en diameter på 1,5-3m. Feltet ligger i ei brattlendt, glissen bjørkeli mellom de oppdyrka områdene på Bergum nordre og Bergum søre. Side 80

81 Området er beitet, og har lite bunnvegetasjon. Område er vurdert til å ha lite potensial for automatisk fredete kulturminner. Verdi Området har en kjent bosettingshistorie fra 1700-talllet og har fortsatt et verdifullt bygningsmiljø. Området vurderes til å ha lite potensial for funn av automatisk fredete kulturminner, men det er anbefalt sjakting i nærmere angitte områder som evt. berøres direkte av inngrep. På Moen ligger flere SEFRAK-registrerte bygninger; våningshus, stall og stabbur som alle er registrert oppført på 1700-tallet. Utgjør et verneverdig bygningsmiljø (anbefales regulert til hensynssone, bevaring). Nabogarden Fautgarden har et bygningsmiljø hvorav 3 bygninger er SEFRAK registrert. Stabbur fra 1700-tallet (2.kvartal), eldhus fra 1800-tallet og hovedvåning fra 1800-tallet (1.kvartal). Enkelthusene her er vurdert til å ha en antikvarisk verdi og sammen utgjør de et helhetlig bygningsmiljø som har lokal, kanskje også regional verdi. Området Moen/Fautgarden utgjør et verneverdig bygningsmiljø som delvis ligger i sin opprinnelige kontekst, men som brytes noe opp av en del nærliggende boliger og dagens E6. Lisida framstår som et tradisjonelt sammenhengende kulturlandskap med gardsbruk i overgangen liside/elveslette og mindre bruk oppe i lia. Gamle vegfar og rydningsrøyser forsterker dette bildet. Området vurderes til å ha middels verdi som kulturmiljø Liten Middels Stor I------I------I------I Kulturmiljø 2: Kulturlandskap Kjørem Kjøremslykkja Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap med fulldyrka mark og større beiteområder, til dels markerte gardstun. Gardstunet på Kjørem ligger som et landemerke langs vegen, med beiteområder på begge sider av tunet og dyrka mark utover elvesletta. Jernbanelinja ligger ute på dyrka marka. Den andre gardsbebyggelsen i området ligger også langs dagens E6. Side 81

82 Figur 53 Gammelt flybilde viser Kjørems plassering i landskapet (Nord-Fron bibliotek) Fornminner: Ved befaringene i 2007 ble det registrert en ny kullgrop (id nr ) på Kjørem, i nærheten av den tidligere registrerte kullgropa, id nr Kullgropene ligger langs adkomstvegen til bruket Kjøremslykkja. Det er vurdert å være potensial for funn i området, området skal sjaktes. Figur 54 Kjørumslykkja funn av kullgroper rett til høyre for billedkant Det er vurdert behov for maskinell sjakting i dyrka mark i området Kjørem/Sletta, bla på bakgrunn av erfaring fra lenger sør i dalen, som har vist at forhistoriske bosetningsspor forekommer i lignende landskapsrom. Side 82

83 Nyere tids kulturminner Kjørem 352/1: Kjørem hører til de eldste gardene i Kvam, heim-navnet tyder på at bosettinga går tilbake til de første hundreårene av vår tidsregning. Garden ligger i ytterkanten av bygdelaget Kvam. Garden hadde flere husmannsplasser, bla Kjøremslykkja (ble tidlig fradelt som egen gard), Bakken, Bergom, Haugen m.fl. På Kjørem ligger tre SEFRAK-registrerte bygninger; en stall, et eldhus og et stabbur. Alle er registrert oppført på 1700-tallet. Eldhuset er endret siden oppføring. Kjørem var av de gardene som ble verst ramma av storofsen i Hele åkeren på 61 daa ble ødelagt, og bare 7 daa kunne settes i stand igjen. I tillegg ble hele enga ødelagt, og seks bygninger ble ført bort av jordskred. I tillegg var de fleste andre bygningene på garden ødelagt av jord og vatn. Alle gjerder var borte og mye av løsøret. På Kjørem gnr 352/1 er det registrert et større røysfelt med til sammen 19 rydningsrøyser (i området nord for dagens E6). Ytterligere røyser på sørsiden av E6 på eiendommene Sletta 352/5 og Kjørem bør trolig også sees i sammenheng med dette feltet. En av røysene, benevnt KM 39, skiller seg ut fra de andre ved at det er ryddet ei renne på toppen av røysa. Rennas funksjon er uviss, men kan ha vært brukt til å lede vann til ei lita gårdskvern. Røysene på den østlige delen av eiendommen Sletta er av til dels stor størrelse. Samtlige røyser er tolket som nyere tids kulturminner, men begge feltene ligger i tilknytning til et eldre vegfar som går på sørsiden av E6 fra Kjøremsbakkin til Kjørem og Kleiva. Denne veistrekningen kan trolig utgjøre en del av den Gamle Trondheimske kongevei. Lenger øst, ved Ivastugu, ble det i 2007 også registrert en hulvei. Disse veiløpene vitner om ferdsel i området over særdeles lang tid, og røysenes tilknytning til ferdselsveiene gjør at de muligens bør undersøkes nærmere. Generelt sett inngår området rundt Kjørem og Sletta i et interessant kulturlandskap med rydningsrøyser, gamle ferdselsveier og bosetningsspor. Kjøremslykkja er opprinnelig husmannsplass under Kjørum, men ble fradelt allerede i Fem hus fra 1700-, og 1900-tallet er SEFRAK registrert. Også her ligger det bevart rester etter en gammel gardsveg. Vegen har to ulike løp, hvor det ene tydelig har erstattet det andre. Verdi Generelt sett inngår området rundt Kjørem, Sletta og Kjøremslykkja i et interessant kulturlandskap med rydningsrøyser, gamle ferdselsveier og bosetningsspor. Området er vurdert til å ha middels til stor verdi som kulturmiljø. Liten Middels Stor I------I------I------I Kulturmiljø 3: Heggerusta Ruststugu - Kloppa Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap med gardsbebyggelse langs E6/jernbane, dyrka mark på elvesletta. Skogsområde oppover lia med nyere tids kulturminner knyttet til militær aktivitet Brukene langs E6 og jernbanen har det meste av dyrka marka på elveslettene på yttersida av jernbanen. Lisida fra E6 og oppover er relativt bratt og til dels blokkrik, med mindre plasser/bruk som lysninger i skogen. Heggerusta er trolig ryddet på 1600-tallet, og de andre plassene i området er ryddet noe seinere. Side 83

84 Figur 55 Ruststugu med Heggerusta bak til venstre på gammelt flybilde Fornminner: Det er ikke gjort funn av automatisk fredete kulturminner i området. Potensialet for funn ansees som lite, det er ikke foreslått sjakting i området. Nyere tids kulturminner I et område under gården Kloppa er det registrert en rekke konstruksjoner av militær karakter, knyttet til invasjonsdagene i Området ligger på oversiden av dagens E6 vis a vis gardstunet på Heggerusta. Skytestillingene, 14 stykker i alt, framstår som ryddede forsenkninger i den ellers særdeles blokklendte skråningen. Rundt forsenkningene ligger tydelig opplagte steinvoller. Skytestillingene varierer i form og størrelse, med ytre mål fra 2,2 m til 7,5 m, og med gjennomsnittlig dybde på 1 m. Blant skytestillingene er det også to tufter som det er usikkert om skal knyttes til den militære aktiviteten eller til boligbebyggelsen ned mot E6. Det er også registrert et område med jordgravde grøfter som også trolig må knyttes mot den militære aktiviteten. Også et par groper mellom Heggerusta og Rustom er knyttet til den militære aktiviteten, og antas å kunne være kratre etter bomber eller granater. Haugastugu 360/3: Her ligger to SEFRAK-registrerte bygninger, våningshus oppført på 1800 tallet 4.kvartal og et stabbur oppført på 1800-tallet. Våningshus godt bevart. Ruststuen og Heggerusta, 361/1 og 362/1:Løe på Ruststugun er registrert men uten aldersinformasjon. Heggerusta omfatter flere laftede bygninger med skifertak. Disse utgjør et helhetlig bygningsmiljø som bør bevares. Verdi: Kulturlandskapet /gardsmiljøet i området er til dels brutt opp av veg og jernbane. Bygningsmiljøet på Heggerusta er helhetlig og er typisk for sin epoke. Skytestillingene fra invasjonsdagene i 1940 representerer en viktig del av historien i Kvam, og er slik sett et viktig kulturmiljø. Samlet sett har området middels verdi som kulturmiljø. Liten Middels Stor I------I------I------I Side 84

85 Kulturmiljø 4: Rustom Bakken Rompa - Bjørkerusta Beskrivelse: Kategori: kulturlandskap med potensial for funn av automatisk fredete kulturminner Et variert kulturlandskap med til dels bevaringsverdige gardstun. Dyrka mark i den slake delen av lisida og på elveslettene. Noe avstand mellom gardstun og jernbanen. Bebyggelsen på flere av gardene ligger inntil dagens E6. Figur 56 Bakken nordre og søndre på gammelt flybilde Fornminner: På eiendommen Nordre Bakken (gnr 363/6) ble det i 1965 funnet et vikingstidsverd av jern i en kjøkkenhage. Funnet ved gjort ved nydyrking med bulldoser. På nabogarden Rompa skal det ha ligget to gravhauger (reg 1972 funnopplysninger mangler). Rett øst for gardsvegen til Bjørkerusta ligger det ei kullgrop (id 81378). Deler av området skal sjaktes på reguleringsplannivå. Nyere tids kulturminner Rustom: Rustom er en Koloplass (se foran). På Rustom er det registrert et røysfelt bestående av 8 mindre røyser. Feltet ligger 50 m sørvest for våningshuset på garden i nedkant av oppdyrket jorde, men på utsida av steingarden som utgjør jordets avgrensning. Ved Rustom er det også registrert flere mindre stubber av veger og vegfar. En av disse vegfarene, mellom Rustom og Heggerusta, kan være rester etter en gammel hovedveg. Vegen er stedvis avgrenset mot dyrka mark med velholdte steingarder, og naturlige søkk i terrenget er utjevnet med oppbygde steinkonstruksjoner. Øybrekka/Bakken: Er sannsynligvis et rydningssted fra 1600 tallet, og er seinere delt opp i flere bruk; bla Søre og Nørdre Bakken Søre Bakken og Nørdre Bakken, 363/2 og 363/6-7: To tun, hvor et stabbur kommer innenfor reguleringssonen. På Søre-Bakken er det to SEFRAK-registrerte hus, et stabbur registrert oppført på 1800-tallet 2.kvartal og stall registrert oppført på 1800-tallet. På Nørdre Bakken er det også to SEFRAK-registrerte bygninger, en låve uten aldersinformasjon og et stabbur oppført på 1700-tallet. Bygningsmiljøet vurdert til å ha lokal verneverdi. Bjørkerusten: Er en annen Koloplass (se foran). Et hus fra 1800-tallet er SEFRAK registert. Var tidligere delt i Øvre og nedre Bjørkerusta. Side 85

86 Verdi: Relativt godt bevart kulturlandskap med steingarder, gamle vegfar og mindre felt med rydningsrøyser. Potensial for funn av automatisk fredete kulturminner. Bygningsmiljøer med lokal verneverdi. Området har middels verdi som kulturmiljø Liten Middels Stor I------I------I------I Kulturmiljø 5: Botten Kolo - Ulen Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap med Koloplasser Fornminner: Det er ikke registrert funn av automatisk fredete kulturminner i dette området. Området er vurdert til å ha lite potensial for funn. Nyere tids kulturminner På bruket Botten er det 3 SEFRAK-registrerte bygninger fra 1800-tallet. Figur 57 Botten fra gammelt flybilde Kolo Slettkolo: Opprinnelig et elvenavn, kolobekken, den svarte bekken. Er navn både på en litt eldre gard ved Sjoa, samt de yngre Kologardene sør på Slettkolon. Slettkoloa eller Koloa er grendenavn for denne delen av Kvam, og er mulig navnet på skogstrekningen mellom Kvam og Brebygda, og som navn eldre enn gardene som ligger her. Bosettinga på Slettkolo går tilbake til 1600 og 1700 tallet (se avsnitt om bosetting på Koloa). I 1723 eksisterer en Kolo-plass som er en sjøleiende rydningsplass. Slettkolo og Kolomoen er Koloplasser, husmenn under Kvamsbygda. Ble sjøleiere i Side 86

87 1863. Slettkolo var ferdamannskvile fram til ca To hus fra 1800-tallet SEFRAK-registrerte. Øvre-Kolo har tre SEFRAK-registrerte hus, Nedre Kolo har 4 hus fra tallet registrert. Grønrusta/Ulen: Grønrusta er nevnt som rydningsplass i matrikkelen av 1723, og har sannsynligvis blitt sjøleiende like etterpå. Navnet Urda (Ulen) ble etter hvert brukt på plassen. Ulen 369/1: På Ulen var det to SEFRAK-registrerte bygninger et stabbur og et våningshus uten aldersinformasjon. Kun stabburet er tilbake, våningshuset er revet. Stabburet har lokal verneverdi. Figur 58 Ulen fra gammelt flybilde Verdi: Området er et kulturlandskap/kulturmiljø i stor grad bestående av Koloplasser; plasser ryddet på slutten av tallet og som en periode fram til 1863 var husmenn under almenninga. En del SEFRAK-registrerte bygninger, alle med lokal verdi. Området er vurdert til å ha liten til middels verdi som kulturmiljø. Liten Middels Stor I------I------I------I Side 87

88 Omfang og konsekvens av tiltaket Kulturmiljø Kulturmiljø 1: Moen- Fautgarden Bergum Kulturmiljø 2: Kulturlandskap Kjørem- Kjøremslykkja Kombinasjonslinje kryssområdet vil ikkel berøre kulturmiljøet. E6 i parallellføring med jernbanen vil ikke ha direkte konsekvenser for kulturmiljøet, på Fautgarden vil det imidlertid være positiv effekt av å flytte E6 vekk fra gardstunet. Lite positivt omfang Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) Linja ligger på relativt høy fylling over dyrka mark og beiter på Kjørem, og kommer i direkte inngrep med gammelt vegfar (Bergenske kongeveg?), og to felt med rydningsrøyser. Etter kryssing av dagens E6 vil linja berøre et større røysfelt med til sammen 19 røyser i området nord for dagens veg. For tunet på Kjørem vil det bli noe mindre nærføring enn ved dagens løsning, mens det blir økt nærføring til tunet på Kjøremslykkja. Vegtraseen går tvers over området som er vurdert til å ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner, og som derfor skal sjaktes. Middels til stort negativt omfang Stor negativ konsekvens (---) Kulturmiljø 3: Heggerusta Ruststugu- Kloppa Kulturmiljø 4: Rustom Bakken- Rompa - Bjørkerusta Kulturmiljø 5: Botten- Kolo - Ulen Kombinasjonslinja ligger oppe i lisida, og blir liggende på fylling foran tunet på Kloppa. Linja ligger i nærføring til tunet på Kloppa og til boligbebyggelsen langs dagens E6. Ny veglinje ligger i større avstand til tunene på Ruststugu og Heggerusta. Linja blir liggende i direkte inngrep med registrerte krigsminner fra invasjonsdagene i Middels negativt omfang. Middels negativ konsekvens (--) Øvre linje ligger oppe i lia og krysser dyrkamarka på nordsida av E6. Linja ligger i nærheten av funn av vikingsverd og kullgrop, men ikke i direkte inngrep. Ingen nærføring til bygningsmiljøer. Området er vurdert til å ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner og skal sjaktes. Lite negativt omfang. Liten negativ konsekvens (-) Linja ligger oppe i lisida og berører ikke bygningsmiljøer. Det er ikke gjort funn av andre kulturminner i området. Intet omfang Ubetydelig konsekvens (0) Oppsummering kulturmiljø De planlagte veglinja går gjennom et variert kulturlandskap med en del eldre gardsbebyggelse, vegfar og tufter. Det er registrert få fornminner i området, men noen delområder skal sjaktes med bakgrunn i en vurdering av potensial for funn. De registrerte krigsminnene fra invasjonsdagene i 1940 forteller en viktig historie om området. Kombinasjonslinja har størst negative konsekvenser ved Kjørem der den er i direkte inngrep med noe som sannsynligvis er en del av gamle trondhjemske kongeveg og til sammen tre felt med rydningsrøyser. Linja bryter viktige historiske sammenhenger i området, og ligger tvers over et område som er vurdert til å ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner og derfor skal sjaktes Side 88

89 Tabell 19 Oppsummering konsekvenser for kulturmiljøet Delområde Kombinasjonslinje Kulturmiljø 1: Moen- Fautgarden Bergum 0/+ Kulturmiljø 2: Kulturlandskap Kjørem- Kjøremslykkja --- Kulturmiljø 3: Heggerusta Ruststugu- Kloppa -- Kulturmiljø 4: Rustom Bakken- Rompa - Bjørkerusta - Kulturmiljø 5: Botten- Kolo - Ulen 0 Samlet konsekvens Naturmiljø Det er utarbeidet en egen temarapport for temaet naturmiljø for E6 gjennom hele Nord-Fron, samt en registreringsrapport for naturmiljø som dekker samme strekning. Her gjengis sammendraget fra temarapporten, med vekt på registreringer og vurderinger på strekningen for denne kommunedelplanen, Kvam - Sel grense Vinstra. For mer informasjon henvises det til tema- og registreringsrapportene Datagrunnlag Meldinga og fastsatt utredningsprogram for tiltaket gir grunnlaget for hva som skal utredes under de forskjellige temaene. Det er utført innsamling av eksisterende data, feltbefaringer og beskrivelse og verdsetting av lokaliteter. Geografisk er arbeidet avgrenset av et definert planområde med et influensområde som kan bli indirekte berørt, og disse til sammen utgjør undersøkelsesområdet Metoder Det viktigste metodegrunnlaget for verdsetting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt vekt på å avgrense og beskrive areal med spesielle naturverdi. Verdiskalaen som er brukt går fra ingen relevans, via liten, middels og stor verdi for naturmiljøtemaet Registreringer Undersøkelsesområdet strekker seg fra grensa mot Sør-Fron ved Rudland til grensa mot Sel ved Kolomoen og omfatter i hovedsak jord- og skogområdene vest for Lågen fram til Teigkampen og elveslettene langs Lågen og lia nord for eksisterende E6 fra Kvam til Sel grense. I denne reguleringsplanen er det tatt inn de vurderinger som er gjort i reguleringsplanens influensområde Kulturlandskap er den arealmessig dominerende naturtypen i området, men det er kartlagt få prioriterte naturtypelokaliteter i kulturlandskapet. Det er mange verdifulle naturtypene i tilknytning til elveører og evjer på elveslettene. Ikke minst gjelder dette flommarksskoger med rødlisteartene mandelpil, duggpil og klåved som viktige treslag. Undersøkelsesområdet har gode bestander av bever, elg og rådyr, samt små bestander av hjort og bever. For øvrig forekommer de fleste andre pattedyrarter som man kan forvente å finne i denne naturtypen i regionen. Side 89

90 Det er påvist i alt 36 rødlistearter i undersøkelsesområdet (gjennom hele kommunen). Flest registreringer er gjort av rødlistede karplanter, lav og fugl. På artsnivå er det flest registreringer av smalfrøstjerne (VU), dalfiol (NT), elfenbenslav (EN), mandelpil (VU) og klåved (NT), samt en del fuglearter det er vanskelig å angi antall funn av (slik som hettemåke, stær og steinskvett). Tabell 20Forekomst av rødlistearter i influensområdet for ny E6 i Nord-Fron kommune. Av fugl er bare hekkeplasser eller antatt hekkeplasser regnet som funn. Organismegruppe Antall arter Fordelt på rødlistekategori Antall funn CR EN VU NT DD Sopp Lav Karplanter Fugl Sum CR = kritisk truet; EN= sterkt truet; VU = sårbar; NT = nær truet; DD = kunnskapsmangel Verdivurdering Elveslettene langs Lågen har noen av landets klart viktigste flommarkssystemer med gråorheggeskoger, gråorpileskoger, elveørkratt (mandelpilkratt, duggpil-klåvedkratt og reine klåvedkratt), store sand- og siltbanker, samt et delvis intakt system av evjer, flomdammer og avsnørte, gamle elveleier. Innenfor undersøkelsesområdet er det spesielt klåvedkrattområder som er viktige, og planområdet for denne reguleringsplanen finner vi slike godt utviklet sør for Vinstra (Storøya, Litlgardsvika, Rudlandsøya). Tørrbakkeelementet beitede tørrbakker og tørre hagemarker med hengebjørk, dels med små sørvendte berg og bergflater, er en annen svært viktig naturtype i Gudbrandsdalen. Flommarksområdene langs Lågen med evjer og strandsumper er også viktige hekke- og rasteområder for våtmarksfugl. Det er kartlagt og verdisatt 61 lokaliteter av spesiell betydning for biologisk mangfold i undersøkelsesområdet, gjennom hele kommunen. Disse fordeler seg med 13 områder av stor verdi og hele 44 områder av middels verdi, mens 4 har liten verdi. For de fleste områdene er det verdikildene naturtyper og vilt som har gitt utslag Tabell 21 Oversikt over lokaliteter av spesiell betydning for naturmiljøet i planområdet Merknad Nr Lokalitet Verdi Type lokalitet 1 Lågen med øyer og flommarksmiljøer stor Stort sammenhengende naturområde nasjonalt viktig flommarkssystem 19 Buøya middels Naturtype / viltområde stor elveør / raste- og overvintringsområde for vannfugl 20 Moen liten Naturtype naturbeitemark 21 Kjelda middels Naturtype hagemark 22 Kjøremsøya middels Naturtype gråorheggeskog 23 Kjørem nordøst stor Naturtype naturbeitemark, beiteskog 24 Kjørem middels Naturtype hagemark, naturbeitemark 25 Kjøremshaugen middels Naturtype hagemark Side 90

91 Nr Lokalitet Verdi Type lokalitet Merknad 26 Kjøremslykkja stor Naturtype gråorheggeskog 27 Tangan middels Naturtype gråorheggeskog, stor elveør 28 Kolobekken middels Naturtype viktig bekkedrag 29 Furuøya middels Naturtype stor elveør Området er ikke vist i kartet under. Berøres ikke av noen av alternativene 30 Øybrekka middels Naturtype hagemark 31 Urda stor Naturtype gammel furuskog 42 Leinebakkane-Sjoa middels Viltområde beiteområde for hjortevilt Området er ikke vist på kartet under, men dekker hele lia nord for E6 fra Kvam til Sjoa 44 Ruststugu liten Viltområde hekkeplass for regional Ikke vist i kart rødlisteart 45 Kjørem nord middels Viltområde hekkeplass for Ikke vist i kart rødlisteart 46 Kleiva nordøst stor Viltområde hekkeplass for rødlisteart Ikke vist i kart 47 Heggerusta- Kolobekken liten Viltområde rasteområde for våtmarksfugl 49 (Vest for Kvam) middels Ferskvannslokalitet gyte- og oppvekstområde for ørret 52 Kvam bru vest middels Rødlistelokalitet karplante 53 Bergum middels Rødlistelokalitet karplante 54 Moalykkja vest middels Rødlistelokalitet karplante 55 Fautgarden middels Rødlistelokalitet karplante 56 Kleiva vest stor Rødlistelokalitet lav 57 Kloppa middels Rødlistelokalitet karplante 58 Kloppa vest stor Rødlistelokalitet lav 59 Kloppa vest stor Rødlistelokalitet - lav 60 Heggerusta middels Rødlistelokalitet karplante 61 Kolobekken sør middels Rødlistelokalitet karplante Ikke vist i kart ikke vist i kart, men gjelder et område i Lågen vet for Kvam En nærmere beskrivelse og vurdering av delområdene er gjengitt i fagrapporten for naturmiljø. Verdivurdering av naturtyper/områder er også vist i kartet under. Enkelte av områdene er små og derfor ikke vist på kartet under. Stedsnavnene i tabellen over angir omtrentlig beliggenhet for lokalitetene. Side 91

92 Figur 59 Naturtyper/ områder Kvam - Sel grense (nummerering referer til tabellen foran) Konsekvenser Tabellen under gir en sammenstilling av konsekvenser ny E6 på strekningen Kvam - Sel grense i Nord-Fron. Den samlede konsekvensen vil ofte være lik den alvorligste konsekvensen på strekningen, med mindre denne konflikten utgjør en liten del av alle konsekvensene et alternativ medfører. Tunnelpåhugget i Lundelia (Teigkampen nord) vil innvirke på den store, sammenhengende forekomsten av russeburkne, men omfanget av inngrepet er avhengig av hvor tunnelpåhugget kommer. Vel så viktig er forekomsten av beitemarkssopp som er registrert på beitene i Lundelia. Disse vil i sterk grad kunne påvirkes av tunnelpåhugget og ansees omtrent like negativt som inngrepene i forekomsten av russeburkne. Side 92

93 Tabell 22 Oppsummering konsekvenser for naturmiljøet Lok nr Navn Kombinasjonslinje 1 Lågen m øyer og flommarker Buøya - 20 Moen 0 21 Kjelda 0 22 Kjøremsøya 0 23 Kjørem nordøst 0 24 Kjørem Kjøremshaugen Kjøremslykkja ---/ Tangan 0 28 Kolobekken 0 29 Furuøya 0 30 Øybrekka 0/- 31 Urda Leinebakkene Sjoa 0/- 44 Ruststugu 0 45 Kjørem nord Kleiva nordøst -/-- 47 Heggerusta Kolobekken 0 49 Gyteområder vest for Kvam - 52 Kvam bru vest 0 53 Fautgarden 0/- 54 Moalykkja vest --/ Bergum 0 56 Kleiva vest 0 57 Kloppa 0 58 Kloppa vest 0 59 Kloppa vest 0 60 Heggerusta 0 61 Kolobekken sør 0 Samlet konsekvens ---/---- De områdene som berøres ved Lågen er ikke ansett som de mest sårbare områdene i elva. Den største negative effekten forekommer ved Kjøremslykkja i kombinasjonsalternativet. Side 93

94 6.4.5 Naturressurser Innledning Grunnlagsdata for vurdering av naturressurser er hentet fra en rekke kilder: Digitalt markslagskart Digitalt eiendomskart Temakart for grunnvannsressurser (NGU) Temakart for løsmasseressurser (NGU) Temakart for landbruksressurser (Norsk institutt for skog og landskap) Samtaler med landbrukskontoret og kommunen Andre kommunale planer Dataene er benyttet slik de har vært tilgjengelige. Det er ikke gjort egne registreringer eller oppdateringer av datagrunnlaget. Influensområdet for vurdering av naturressurser er det området som berøres av veganlegget enten gjennom direkte beslag eller oppdeling og endring i tilgjengelighet til ressursen. Influensområdet framgår av verdikartet (Figur 63) Landbruk Nord-Fron kommune Nord-Fron kommune er en jordbrukskommune med stor andel husdyrhold. Det var i 2007 registret et jordbruksareal på daa i drift i kommunen, fordelt på ca 240 driftsenheter (SSB, 2009). Tendensen har vært at arealet i drift er opprettholdt, mens antall bruk har gått ned de senere årene. Det dyrka arealet i kommunen nyttes i stor grad til forproduksjon, med noe kornproduksjon i tillegg. Planområdet Planområdet for strekningen Kvam - Nord-Fron grense ligger delvis på den ganske smale flata langs Lågen, mens øvre alternativ ligger oppe i skrålia i hovedsak på oversida av gardene nordover fra Kvam. På strekningen ligger dyrka mark i hovedsak på den flate sletta ved Lågen og noe opp i lia. De dyrka områdene strekker seg langs dalen, men er noe oppdelt i teiger på tvers. Bonitetskartet (Figur 60) viser at hoveddelen av jorda på denne strekningen er lettbrukt, med vanningsbehov. Jorda er sandige elveavsetninger på flata langs Lågen, mens det i lisona er breelvavsetninger og ved Kjørem noe rasmark. På størstedelen av arealene er det lite organisk materiale i dyrkingslaget. Skog og Landskaps jordsmonnskart viser at arealene i hovedsak er "godt egnet" til gras- og potetdyrking, mens de er "egnet" eller "dårlig egnet" til korndyrking. Ved Bergom er arealene kategorisert som mindre godt egnet som dyrkingsjord. Hovedproduksjonen langs hele strekningen i dag er gras. Eiendommene i området er av ulik størrelse. Gardene med største jorder har mesteparten av dyrka marka på flatene langs Lågen. Side 94

95 Figur 60 Bonitetskart for Kvam-området Verdi, landbruk For landbruket er det dyrka mark som har størst verdi. Basert på kriteriene i statens vegvesens håndbok 140 er lettbrukt dyrka mark som er godt eller svært godt egnet til drift gitt stor verdi. Dyrka mark som er mindre lettbrukt og egnet eller godt egnet til drift, samt skogen i området som er av middels eller god bonitet og er lettdrevet har fått middels verdi. Dyrka mark som er dårlig egnet eller uegnet til drift og skog av lav bonitet og mindre områder langs elver og bekker er gitt liten verdi Geologiske ressurser Det er ingen registrerte forekomster av drivverdige mineraler eller naturstein som kommer i konflikt med de forslåtte vegtraseene, men løsmassekartet i Figur 61 viser flere løsmasseforekomster. I sør er det en mindre forekomst ved utløpet av tunnelen i Lundelia. Denne er klassifisert som uegnet for kommersiell drift og mindre viktig på kommunalt nivå. Elvevifta som Kvam sentrum ligger på inneholder mye grus, men er i hovedsak bebygd og derfor lite aktuelle for uttak. Ved Kjørem er det registrert breelvavsetninger som kan være egnet for tekniske formål. Forekomsten er klassifisert som lite viktig på kommunalt nivå. Den løsmasseforekomsten som har størst potensial for drift strekker seg fra Kloppa nordover forbi Bakken mot Bjørkerusta/Kolo. Her er det anslått en forekomst på i underkant av 1 mill. m 3. De beste mulighetene for drift ligger ved tidligere sporadisk grusuttak på terrasseflata nord i området. Side 95

96 Helt i nordenden av vegparsellen kommer en inn i avsetningene på Kolomoen som er en del av morenerygger som strekker seg oppover mot Sjoa sentrum. Området er svært rikt på store blokker. Driftsgrunnlaget i forekomsten er usikkert og verdien av området er ikke vurdert i NGUs register. Figur 61 Løsmasseforekomster på strekningen Kvam - Sjoa (NGU, Grus og pukk, 2009) Verdi, geologiske ressurser Massene i forekomsten ved Bakken (Kloppa - Kolomoen) er en meget viktig ressurs på kommunalt nivå, og vurderes å ha middels verdi. De øvrige grusressursene anses å ha liten verdi Vannressurser Det er registret en rekke brønner i planområdet, se kart Figur 62, fra NGUs nasjonale grunnvannsdatabase (GRANADA). Brønnene er i hovedsak fjellbrønner som forsyner enkelthusholdninger og enkeltbruk. Det anses som sannsynlig at det finnes flere brønner som ikke er registrert i området. Gjennom den videre planleggingen av ny E6 vil det bli gjennomført en registrering av alle brønner og vanningsanlegg. Side 96

97 Figur 62 Grunnvannsressurser og brønner (NGU, Granada, 2009) Kartet viser også en større grunnvannsregistrering som inngår i en sammenhengende grunnvannsressurs gjennom flere kommuner langs Lågen. Ressursen er kategorisert som viktig og har stor kapasitet. Lågen og øyene i Lågen nord for Kvam utnyttes som magasin for Kvam vannverk som forsyner bebyggelsen i området med vann. Lågen gjennom området er kilde til flere vanningsanlegg. Elva er også en viktig og robust resipient for utslipp fra landbruket og annen virksomhet. Lågen utnyttes også i friluftssammenheng, til fiske, bading og båtliv. Verdi, vannresurser Løsmasseavsetningene i Lågen er en viktig grunnvannsressurs som også benyttes som kilde til det kommunale vannverket. Området gis stor verdi. Øvrige deler av planområdet anses å ha liten verdi. Side 97

98 Verdivurdering naturressurser Influensområdet for den aktuelle reguleringsplanen er delt i 7 delområder som framgår som område 1-7 på verdikartet (Figur 63). Verdiene er kommet fram etter en sammenveiing av verdiene knyttet til de ulike ressursene som er omtalt foran. Delområde 1: Lågen og øyene nord for Kvam Liten Middels Stor I------I------I------I Området omfatter vannressursen til Kvam vannverk og vurderes derfor å ha stor verdi. Delområde 2: Kjørem-Kjøremsvollen-Estinlykkja Liten Middels Stor I------I------I------I Området omfatter lettdrevet jord som er godt egnet til gras og potetdyrking.. Samlet sett har området stor verdi. Delområde 3: Kjelda - Kjøremshaugen-Kloppa Liten Middels Stor I------I------I------I Området omfatter skog av til dels middels bonitet og noen enkelte mindre teiger dyrka mark, som i hovedsak er tungdyrka og klassifisert som mindre egnet til for eksempel grasdyrking. Områder er vurdert å ha liten verdi. Delområde 4: Helgøya- Bakken Liten Middels Stor I------I------I------I Området dekker de største arealene dyrka mark i området. Jorda er i hovedsak vurdert som lettdyrka og godt egnet til gras og potetdyrking. Området er vurdert å ha høy verdi. Delområde 5: Løfta-Rustom-Perkolo Liten Middels Stor I------I------I------I Området omfatter skog av til dels middels bonitet og noen enkelte mindre teiger dyrka mark, som i hovedsak er tungdyrka og klassifisert som mindre egnet til for eksempel grasdyrking. Områder er vurdert å ha liten verdi. Delområde 6: Botten-Kolomoen Liten Middels Stor I------I------I------I Området omfatter flere mindre teiger, i hovedsak lettbrukt jord, Enkelte arealer er egnet til grasdyrking og til dels potetdyrking, andre arealer er mindre godt egnet. Samlet er verdien av området vurdert som lite til middels. Kartet på neste side oppsummerer verdivurderingen. Side 98

99 Figur 63 Verdikart naturresurser Konsekvenser - naturresurser Anslått beslag av dyrket og dyrkbart areal av ulik kategori framgår av tabellene under. Tabell 23 Permanent beslag av jord, kombinasjonslinja (dyrka jord og skog som er klassifisert som dyrkingsjord)(daa) Jord, driftsforhold Arealtilstand Ikke kategorisert som dyrkingsjord Fulldyrka lettbrukt jord/ dyrkingsjord Lettbrukt selvdrenert dyrkingsjord (inkl blokkrik og tørkesvak jord) Mindre lettbrukt selv drenerende dyrkingsjord Tungbrukt dyrkingsjord Sum Fulldyrka jord Gjødslet beite Sum jord Barskog Blandingsskog Lauvskog Anna jorddekt fastmark Sum skog Side 99

100 Tabell 24 Permanent arealbeslag skog, kombinasjonslinja, bonitetsklasser Skog, potensiell skogbonitet Uproduktiv skog Lav bonitet Middels bonitet Høg bonitet Sum Barskog Blandingsskog Lauvskog Anna jordekt fastmark Sum skog Arealbeslagene er beregnet ut fra digitale markslagskart. Kvaliteten på tallene avhenger av kvaliteten på markslagskartene. Tabellene viser direkte beslag av arealer som følge av veganlegget. I tillegg vil det være en noen arealer som blir mindre tilgjengelige og mindre drivverdige fordi de blir avdelt fra resten av teigen som følge av veganlegget. På dette stadiet i planleggingen er ikke veglinjene detaljprosjektert på alle punkter. Det er derfor gjort noen foreløpige vurderinger av arealbeslag til for eksempel omlegging av adkomster, arealbehov til ulike konstruksjoner og "inneklemte" arealer som ikke lenger vil være praktisk nyttbare. I tillegg til dette permanente arealbeslaget vil det i framtidig reguleringsplan bli regulert inn noen arealer som vil bli berørt i forbindelse med anleggsarbeidene, og som forutsettes tilbakeført til opprinnelig bruk etter at anlegget er avsluttet. Disse arealene er ikke avklart i denne planfasen, men det kan forventes at omfanget av slike arealer vil være betydelig mindre enn de permanent beslaglagte arealene, og at fordelingen mellom arealene vil være omtrent som for det permanente beslaget En del av den fulldyrka jorda som vil bli midlertidig tatt ut av bruk kan være aktuelt som oppfyllingsområder som massedeponier eller for å bedre støyskjerming mot tilliggende bebyggelse. I den videre detaljplanleggingen av valgt veglinje vil det bli lagt vekt på å opprettholde driftsadkomst til innmark og utmark, men det kan bli ulemper som følge av økte transportavstand til enkelte teiger. Veglinja vil i liten grad komme i direkte konflikt med grunnvannet, siden linja vil ligge over grunnvannspeilet. Vegen vil likevel i seg selv utgjøre en belastning/ risiko i forhold til kvaliteten på grunnvannet. Tabellen under oppsummerer omfanget av inngrepet i de ulike delområdene (se avgrensing av delområdene i Figur 63). Delområde Delområde 1: Lågen og øyene nord for Kvam Delområde 2: Kjørem- Kjøremsvollen- Estinlykkja Delområde 3: Kjelda - Kjøremshaugen- Kloppa Kombinasjonslinje Veglinja blir liggende over grunnvannsresursen, men vil i liten grad berøre denne direkte. Vegen berører ikke sikringssone for vannverket Lite til middels negativt omfang Liten til middels negativ konsekvens (-/--) Veglinja krysser dyrka mark og krysser over jernbanen med relativ store fyllinger og arealbeslag. Videre berøres ikke området Middels negativt omfang Middels negativ konsekvens (--) Linja går gjennom skogsområde, berører litt dyrka mark Lite til middels negativt omfang Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) Side 100

101 Delområde Delområde 4: Helgøya- Bakken Delområde 5: Løfta- Rustom-Perkolo Delområde 6: Botten-Kolomoen Kombinasjonslinje Linja berører utkanten av delområde 4, noe dyrka mark beslaglegges Lite negativ omfang Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) Linja går gjennom skogsområde med middels bonitet. Middels negativt omfang Liten konsekvens (-) Linja berører noe dyrka mark, og noen mindre teiger dyrka mark, lite til Middels negativt omfang Liten til middels negativ konsekvens (-/--) Oppsummering naturressurser Ny veg vil berøre naturresurser først og fremst i form av landbruksarealer. Dyrka marka gir størst utslag, mens skogsområdene som berøres er av mindre verdi og gir mindre konsekvens. Grunnvannsressursen i Lågen ved Kvam berøres i mindre grad. Delområde Delområde 1: Lågen og øyene nord for Kvam Delområde 2 : Kjørem- Kjøremsvollen-Estinlykkja Delområde 3: Kjelda - Kjøremshaugen-Kloppa Delområde 4: Helgøya- Bakken Delområde 5: Løfta-Rustom- Perkolo Delområde 6: Botten- Kolomoen Kombinasjonslinje -/ /- 0/- - -/-- Samlet konsekvens -/-- Side 101

102 6.5 Sammenstilling av konsekvensene Sammenstilling av de ulike konsekvensene er gjort i henhold til håndbok 140. Konsekvensene er vurdert i forhold til 0-alternativet som innebærer fortsatt bruk av dagens veg uten tiltak Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene er som omtalt i kapittel 5.1 utredet for hele strekningen n Frya - Otta, siden den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet først kan måles når trafikken er overført til ny veg. Tema Trafikant- og transportnytte 1680 Operatørnytte 0 Det offentlige 3820 Ulykker 1060 Støy- og luftforurensing 60 Restverdi 430 Skattekostnad 760 Netto nytte 1350 Ny veg gir store positive nytteverdier for trafikanter og transport. I hovedsak er denne nytten knyttet til reduserte tidskostnader ved at trafikken går raskere. Det offentlige vil ha store utgifter først og fremst knyttet til selve investeringen i vegen, men deretter også knyttet til vedlikehold av et større vegnett. Antall ulykker vil bli betydelig redusert, noe som også bidrar til positiv nytte. Det samme gjør reduksjon i antall støyutsatte - siden trafikken langs dagens veg med mange støyutsatte boliger blir redusert. Samlet sett er likevel de store utgiftene for det offentlige større enn den samfunnsøkonomiske nytten, og netto nytte er negativ for alle alternativene. Trafikant- og transportnyttet er knyttet til kjøre- og tidskostnader på ny veg. Reduksjon i ulykkeskostnad er en stor positiv gevinst. Samlet har de ulike alternativene svært lik netto nytte. Om en tar hensyn til usikkerheten i beregningene er det ikke grunnlag for å skille mellom alternativene. Side 102

103 6.5.2 Ikke prissatte konsekvenser Landskapsområder Kombinasjonslinje m/ planskilt kryss Landskapsbilde --/--- Nærmiljø -- Friluftsliv - Kulturminner og kulturmiljø -- Naturmiljø ---/---- Naturressurser -/-- Vurdering av samlet nytte Middels negativ På den aktuelle delstrekningen går ny veg i sin helhet i ny trase utenom dagens E6 og kommer i tillegg til eksisterende veger. Selv om dagens E6 får betydelig redusert trafikk og dermed vil være et mindre negativt element i nærmiljøet vil det i all hovedsak være slik at de fleste negative, ikke prissatte konsekvenser kommer i tillegg til de ulempene eksisterende veger påfører omgivelsene. 6.6 Lokal og regional utvikling I en del sammenhenger vil andre forhold enn de som kommer fram av den systematiske delen foran være viktige i beslutningsprosessen. Planprogrammet har derfor definert at det i Gudbrandsdalen vil være spesielt viktig å drøfte veganleggets innvirkning på lokale næringer og forhold som ikke omfattes av omtalen foran, først og fremst: Reiselivsnæring Utvikling av fritidsbebyggelse. Befolkningsutvikling Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn I det følgende er det derfor gitt en kortfattet beskrivelse av disse forholdene Reiselivsnæringen Reiselivsnæringen er en viktig næring i kommunene i Gudbrandsdalen. I Fronskommunene og Sel arbeider 6-7 % av de sysselsatte innen hotell og restaurantbransjen (SSB, 2009, B), men en må regne med at en stor andel av ansatte i andre tjenesteytende bedrifter og handel og service også har sine hovedoppgaver knyttet til turister og reiseliv. Reiseliv er et uttalt satsningsområde både i kommunale og regionale plandokumenter, og har i lengre perioder tiltrukket seg store investeringer fra lokale og nasjonale næringsaktører. Næringen bygger på de lokale verdier og attraksjoner, der natur og friluftsliv, aktivitetstilbud og kultur er viktige elementer. Reiselivsnæringa i Gudbrandsdalen har sine største markeder i Oslo-området, i Danmark og Sverige, slik at kundene er svært avhengig av effektive og attraktive transporter. Det har også vært noe økning i tilstrømningen fra fjernere markeder som Storbritannia, Tyskland og Øst-Europa. Den overveiende delen av reiselivets kunder kommer med egen bil, mens en del også kommer med charterbusser på rundtur i landet. For disse transportene er E6 hovedåren. En del av reiselivsnæringa er i tillegg orientert direkte mot de vegfarende og direkte avhengig av gjennomgangstrafikken. Vegen blir dermed en viktig del av den samlede opplevelsen og kvaliteten knyttet til reiselivsproduktet i distriktet. Side 103

104 En forbedring av E6 vil dermed for de fleste turistene i distriktet oppleves som en bedring av reiselivsproduktet. Vegen gir bedre tilgjengelighet til distriktet, kortere reisetid, og en mer behagelig og tryggere reise. Dette vil i hovedsak bedre konkurransekraften til det lokale reiselivet. Samtidig ser vi at det i alle regioner både innenlands og utenlands foregår en utviking av transportsystemene. På kontinentet innebærer dette blant annet en satsing på jernbane, med en dreining av transporter mot kollektive løsninger. I Norge vil også andre regioner enn Gudbrandsdalen få nytte av store veginvesteringer i det sentrale østlandsområdet. Sett i en slik bakgrunn kan kanskje utbyggingen av E6 i Gudbrandsdalen i større grad betraktes om et middel til å opprettholde konkurransekraften enn direkte å forbedre den. Reiselivsbedrifter som i dag ligger langs eksisterende E6 kan få en todelt virking av ny veg. På den ene siden har en del bedrifter basert mye av driften på de forbipasserende (vegkroer, vegserviceanlegg). Disse vil få redusert kundegrunnlag ved flytting av vegen, og det må forventes at noen slike bedrifter vil miste sitt driftsgrunnlag. Slike bedrifter finnes i flere av tettstedene på strekningen, men i Nord-Fron vil virkningen antagelig bli særlig merkbar i Kvam der flere serveringssteder har en stor del av markedet knyttet til ekspressbusstopp og tjenester til charterbusser, tungtrafikken og andre vegfarende. Flere av ekspressbussrutene gjennom Gudbrandsdalen har benyttet to av kroene på Kvam som pausested med stopp i minutter for at sjåførene skal få sin lovfestede pause. Kvam ligger gunstig plassert i forhold til kjøre- og hviletidsbestemmelsene og kjøretid bl.a. fra Oslo. Passasjeren benytter anledningen til å få seg en matbit på kroene, noe som har gitt disse stedene et gunstig tilskudd til driften. Når E6 blir omlagt på flere strekninger, og ikke lenger går innom Kvam sentrum vil bussene kunne utnytte kjøretida bedre og Otta blir sannsynligvis et gunstigere sted å benytte som stoppested. Dermed må en regne med at kroene på Kvam mister dette gunstige tilskuddet til sin drift. Andre bedrifter langs og i nærheten av dagens veg, som er mer basert på kulturaktiviteter og oppholdsturisme kan ha ulemper knyttet til trafikkmengdene på dagens veg og kan få forbedret sitt produkt når trafikken flyttes. Det er ikke kjent reiselivsbedrifter langs ny vegtrase på strekningen Kvam - Sel grense som vil bli betydelig berørt i form av støy, reduserte friluftslivskvaliteter eller andre ulemper, men for noen bedrifter kan den visuelle effekten av den nye vegen i det store landskapsrommet kanskje ha en innvirkning på det totale miljøet. De fleste og største reiselivsbedriftene i distriktet ligger på fjellet i god avstand fra både eksisterende og ny E6. For disse har valg av vegtrase og eventuelle nærmiljøeffekter av ny veg mindre betydning men de vil nyte godt av en forbedret tilgjengelighet, og kortere reisetid til de store markedene. Etter de vurderinger som er gjort vil den krysstettheten som er planlagt i all hovedsak opprettholde tilgjengeligheten mellom reiselivsdestinasjonene på fjellet og hovedåren i dalen. Samlet sett kan vi si at den nye E6-traseen vil virke på reiselivsnæringen og føre til en del lokale endringer og omfordelinger av trafikk, særlig knyttet til reiselivsbedrifter som ligger langs eksisterende veg og er orientert mot gjennomgangstrafikken. I hvor stor grad diss bedriftene kan omstille seg til en ny situasjon vil selvsagt være avgjørende for effekten av tiltaket. Sannsynligvis vil enkelte bedrifter få stor reduksjon i trafikken - og kan stå i fare for å måtte legge ned. Mulighetene ligger i at bedriftene som i dag ligger langs en trafikkert veg kan få helt nye kvaliteter i sine omgivelser, som kanskje kan snus til en positiv effekt. For reiselivet for øvrig antas effekten å være liten, men sannsynligvis positiv i form av økt transportkvalitet Utvikling av fritidsbebyggelse Oppland og Gudbrandsdalen er blant områdene med størst tetthet av fritidsboliger i Norge. Etter en stor utbygging av hytter på 1960 og-70-tallet har utvikling av hytteområder, bygging av hytter og service og handel knyttet til bygging og drift av hytter vært en viktig del av næringslivet i området. I Gudbrandsdalen har Ringebu i lang tid vært den kommunen som har hatt størst antall fritidsboliger. I 2009 er det nesten 3500 hytter i Ringebu. De andre kommunene i Sør- og Midt-Gudbrandsdalen (Gausdal, Øyer, Fronskommunene og Sel) har mellom 1600 og 2200 hytter hver. Hvis vi ser på utviklingen i antall hytter ser vi at utbyggingen har vært størst i de sørligste kommunene Side 104

105 Figur 64 Relativ utvikling i antall registrerte fritidsboliger i kommunene (1998=100) (SSB, C) Selv om utviklingen har bakgrunn i mange forhold der for eksempel oppbyggingen av infrastruktur rundt OL-94 har vært viktig, er det også vesentlig å se at byggingen av nye hytter har vært størst i kommunene som ligger nærmest de store markedene i Oslo-området. Fron og Sel kan sannsynligvis sies å ligge i marginalsonen for de store markedene for fritidsboliger i Oslo-regionen. Undersøkelser (Ericsson, 2005) viser at reisetider på over 5 timer gjør at hyttene blir mindre brukt enn områder som ligger nærmere bosted. Denne effekten er viktigere om vinteren enn om sommeren og har derfor størst betydning for hytter på typiske vinterdestinasjoner. Hytteområder som ligger langt unna de store befolkningssentrene har en ulempe i konkurransen med andre attraktive hytteområder nærmere de store befolkningssentrene. Redusert reisetid, og bedre vegstandard (særlig vinterstid) vil dermed virke positivt for dette markedet. Selv om virkningen ikke er stor kan en altså si at ny E6 vil gi bedre tilgjengelighet og kortere reisetid til de største markedene og dermed gi regionen økt konkurransekraft i kampen om kjøpere av fritidsboliger. Samtidig vil den økte tilgjengelighet sannsynligvis føre til at de som allerede eier en fritidsbolig i området bruker den oftere. Dermed økes overrislingseffekten i det øvrige næringslivet. Fritidsbebyggelsen ligger ofte øverst i dalsida eller inne på fjellet og blir i liten grad direkte berørt ved bygging av ny E6. Støyforhold, utsikt, fritidsaktiviteter og lignende knyttet til hyttebebyggelsen får ingen endret verdi som følge a veganlegget nede i dalen Befolkningsutvikling - næringsutvikling I henhold til planprogrammet skal det vurderes om ny E6 kan ha impulser på befolkningsutviklingen i regionen. Dette må ses i sammenheng med at Sør-Fron, Nord-Fron og Sel har hatt en negativ befolkningsutvikling over lang tid, se figuren under. Etter en liten oppgang rundt 1980 har alle kommunene hatt en gjennomsnittlig befolkningsnedgang på 0,35 0,5 prosent pr år. Side 105

106 Figur 65 Relativ befolkningsutvikling i Fronskommunene og Sel (1977= 100) (SSB s., 2009-C) Befolkningssammensetningen viser tydelige skjevheter. Spesielt slående er det store underskuddet i aldersgruppen år, noe som skyldes en massiv utflytting av ungdom de senere år. Aldersordeling Nord-Fron Aldersgruppe Kvinner 2009 Kvinner 1990 Menn 2009 Menn Antall bosatte Figur 66 Befolkningen i Nord-Fron - aldersfordeling (SSB S., D) Side 106

107 Figuren viser en stor netto nedgang i aldersgruppen år fra 1990 til Den lave andelen av befolkning i denne aldersgruppen slår også negativt ut på fødselstallet, noe som er nytt for regionen. Selv om det er et lite overskudd i tilflytting av barnefamilier, kan dette på ingen måte veie opp for den store utflyttingen av unge voksne. Regionen har et overskudd på eldre, noe som vil gi et økende fødselsunderskudd. Det er altså en kraftig negativ trend i befolkingsutviklingen i regionen. Trenden ser ut til å være drevet av sterke utviklingstrekk i samfunnet, og er vanskelig å snu. Skal den nye vegen bidra til å snu denne negative trenden, må det skje ved at vegutbygging og forbedrede transportmuligheter gir vekst i næringslivet, nye attraktive arbeidsplasser og økt sysselsetting. Utbygging av nye veger kan i anleggsperiode føre til økt sysselsetting direkte i anleggsbransjen og ringvirkninger som også kan gi effekter på andre bransjer. Størrelsen på denne effekten er ikke lett å anslå, og har erfaringsmessig variert mye for ulike anlegg og perioder. Anlegget av ny E6 mellom Ringebu og Otta vil imidlertid etter planen pågå som et sammenhengende anlegg i ca fire år, med sannsynlig omsetning på gjennomsnittlig 1 mia kr pr år. Selv om store deler av denne omsetningen vil være knyttet til varer og tjenester som tilbys fra andre deler av landet og fra utlandet vil potensialet for omsetningsøkning i den lokale anleggsbransjen, - leverandørindustrien og - varehandelen være stor. Det kan imidlertid være en utfordring for disse bransjene å etablere en kapasitet til å takle dette potensialet, men samtidig være i stand til å skalere virksomheten til riktig nivå når anleggsperioden avsluttes. Etter at vegen er åpnet kan den gi vekstimpulser for næringslivet. Mange analyser (Gjerdåker, 2008) viser en sammenheng mellom transportinfrastruktur og økonomisk vekst, men årsakssammenhengen er uklar og mekanismene som ligger bak slik sammenheng er ikke godt beskrevet. I ØF-rapport nr 07/2005 om regional utvikling og infrastruktur i innlandet og Østfold (Køhn, 2005) heter det at "Forbedret infrastruktur har to effekter som kan påvirke næringsliv, sysselsetting og bosetting. Den ene effekten er innsparinger i transportkostnader som følge av redusert tidsbruk og reduserte kjøretøy- og ferjekostnader. Den andre effekten er kortere reisetid og billigere reiser. Norske og utenlandske undersøkelser av forholdet mellom bedret infrastrukturtilbud og økonomisk vekst eller sysselsettingsvekst i regioner, gir likevel ulike resultater. Resultatene varierer fra ingen til sterk samvariasjon, avhengig av hvordan undersøkelsen er lagt opp og hvilke regioner og tidsrom de dekker." Rapporten beskriver også at det først og fremst er tiltak som reduserer reisetider i området minutter som gir positive effekter. Studier av større infrastrukturprosjekter viser ganske betydelige regionforstørringseffekter i de tilfeller en har oppnådd betydelige reduksjoner i reisetider, slik som i fergeavløsningsprosjekter og utbygging av høyhastighets jernbane. For dette prosjektet anses det viktig at samlet reisetid til viktige markeder i Oslo-området reduseres, både som resultat av den aktuelle vegstrekningen i Gudbrandsdalen, men kanskje først og frest som følge av vegutbygginger nærmere Oslo. Videre vil en bedre intern kommunikasjon innen regionen kunne øke pendlingsomland (regionstørrelsen) og markedsgrunnlag i Gudbrandsdalen. Spørsmålet blir om denne effekten er stor nok til å gi et vesentlig bidrag til sysselsetting og bosetting i distriktet. Samtidig er det viktig å peke på at det nye veganlegget ikke åpner noen nye vegforbindelser og dermed ikke gir vesentlig grunnlag for helt nye markeder verken for handelen, arbeidsmarkedet eller næringslivet for øvrig. I Nasjonal transportplan ligger det til rette for relativt store investeringer i årene som kommer, med en bedring av veg- og banestandarden i store deler av Østlandsområdet. Dette vil også gi andre regioner som kan sammenlignes med Gudbrandsdalen økt tilgjengelighet til markedene. Det vil derfor være et spørsmål om Gudbrandsdalen får en forholdsmessig bedring i sin konkurranseevne, eller om ny E6 i Gudbrandsdalen bare bidrar til at regionen holder følge med andre regioner. Mye tyder altså på at ny E6 i Gudbrandsdalen kan gi en impuls til vekst, men at vegen alene bare vil gi moderat effekt. Skal Gudbrandsdalen få befolkningsvekst er gode kommunikasjoner en forutsetning, Side 107

108 men det kreves andre og sterkere virkemidler i tillegg for å snu den negative befolkningstrenden i regionen Utvikling av tettsteder og gode lokalsamfunn Eksisterende E6 har vært med å definere tettstedene i Gudbrandsdalen Bosettingsstrukturen i Gudbrandsdalen i moderne tid er preget av utviklingen av infrastruktur i dalen. Fra etableringen av kjørbare veger for hest og vogn på 1700-tallet har det utviklet seg bosetting knyttet til transportårene i dalen. Dette samspillet mellom ferdselsårer og bosetting skjøt for alvor fart med utbyggingen av jernbanen i tiden rund forrige århundreskifte, da tettstedene slik vi kjenner dem i dag vokste, med bosetting og næringsliv i tilknytting til jernbanestasjonene. Etter andre verdenskrig har særlig næringslivet, men også boligbebyggelsen vært mer knyttet til bilvegnettet. Tettstedene fortsatte å vokse med et næringsliv som ble mer orientert mot hovedvegen gjennom dalen (rv. 50/ E6). Noen steder ser en tydelig at gryende tettstedsutvikling rundt jernbanestasjonene stagnerte og utviklingen flyttet til områder langs riksvegen. I de fleste tettstedene i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel har dette ført til at både bolig- og næringsbebyggelse i stor grad ligger tett inntil dagens E6. I Nord-Fron kan en si at denne utviklingen har fortsatt og at lokalisering av næringsaktivitet allerede har forskuttert den kommende E6-traseen gjennom utviklingen av industri og handel i Lomoenområdet som ligger inntil framtidig kryss med ny E6. Med den sterke trafikkveksten de senere årene har dette ført til stadig større ulemper både for trafikken og omgivelsene. Det kompliserte trafikkbildet med mange kryss og avkjørsler, stor fotgjengertrafikk og mange andre elementer langs vegen har gjort det nødvendig å redusere farten gjennom tettstedene. Likevel oppleves miljøet langs vegen som usikkert, og trafikken innebærer store miljøulemper for de som bor og arbeider langs vegen. Disse negative faktorene knyttet til dagens veg har vært et av de viktigste utgangspunktene for å starte planlegging og etablering av en ny veg. På den andre siden har deler av næringslivet i disse tettstedene langs E6 store deler av markedsgrunnlaget sitt knyttet til vegtrafikken. Vegserviceanlegg som bensinstasjoner, kroer og til dels dagligvarehandelen henter deler av kundegrunnlaget fra gjennomfartstrafikken. Det foreligger ingen gode statistikker eller undersøkelser på hvor stor denne andelen er, men det antas ut fra kontakt med en del av de næringsdrivende at det for noen utgjør en avgjørende del for å oppnå lønnsom drift. Ny E6 vil ikke på samme måte gi mulighet til utbygging inntil vegen, og dermed ikke like gode muligheter til å henvende seg direkte til de vegfarende. Utfordringen for de berørte kommunene og tettstedene vil dermed i stor grad bestå i å utnytte det nye potensialet som avlastingen av trafikk gjennom dagens sentrum gir - samtidig som en klarer å beholde noe av næringsgrunnlaget som særlig turisttrafikken langs hovedvegen gir Veien til nye muligheter Med bakgrunn i disse utfordringene har Midt-Gudbrandsdal næringsforening (MGNF) satt i gang prosjektet "Veien til nye muligheter" (mgnf.no, 2009). Prosjektet skal "utnytte de mulighetene den nye E6 gir oss til å fremme regionens attraktivitet og næringslivets lønnsomhet." Prosjektet er delt i tre delprosjekt der det første er knyttet til ny E6 direkte og har definert følgende: Side 108

109 Delprosjekt A. E6. Formål: Prosjektet skal bidra til at næringslivets og regionens interesser blir ivaretatt ved planlegging og bygging en ny E6 gjennom regionen. Mål: 1) Den nye E6 skal bidra til at regionens tettsteder blir synelige. a) Prosjektet skal identifisere profileringsarenaer og foreslå utformingen/tema for profileringen. b) Prosjektet skal definere innhold i fremtidens opplevelsesvei og foreslå tiltak. 2) Den nye E6 skal bidra til økt lønnsomhet for næringslivet. a) Prosjektet skal komme med innspill til kommunene om fremtidig utforming av tettstedene (tettstedsutvikling) b) Prosjektet skal identifisere og informere lokale interessenter om muligheter tilknyttet anleggsperioden. De øvrige delprosjektene er Delprosjekt B. Attraktivitet: Prosjektet skal med utgangspunkt i lokale arrangement synliggjøre tiltak i som kan gi merverdi for arrangør, næringsliv og lokalsamfunn Delprosjekt C. Lønnsomhet: Prosjektet skal utvikle en kompetansestige for handel og servicebransjen I arbeidet er det så langt et ønske om å utvikle to pilotprosjekt som tar sikte på: 1. Utvikle fremtidens sideveganlegg Som et av flere virkemidler i profileringsprogrammet vil MGNF skape stoppeffekt og invitasjon ved å bruke ulike digitale medier for å markedsføre og informere om tettstedene våre. Eksempel på dette er digitale tavler som kan plasseres på sideveisanleggene En annen mulighet er å informere gjennom mobiltelefonen(via bluetooth). Det satses på utvikling av miljøriktige, barne- og familievennlige stoppesteder bl.a. med signalbygg, bruk av IKT, tilknytting til elv, vann og miljøvennlig kraft 2. Utvikle opplevelsesvegen Dagens E6 vil bli fremtidens lokalveg. MGNF ønsker å etablere en opplevelsesveg / grønn rute gjennom regionen. Mulighetene for aktiviteter langs opplevelsesvegen er uendelige. Først og fremst må vi få på plass nødvendig infrastrukturtiltak som: Utvikling/fornying av sideveisanlegg(ene), Tilrettelagte parkeringsplasser, Tilgang til toalett og vann, Tilgang til tømmestasjoner for campingturister, Gang- og sykkelveger, Landskapspleie/rydding av vegetasjon, skilting, ladestasjoner for el -biler tilknyttet overnattingsstedene, etablering av utsiktspunkter. Det er prosjektets håp at; "realisering av Framtidens sideveisanlegg" og Opplevelsesvegen vil fremstå som et godt eksempel på innovative og nyskapende tiltak som vil bidra til å fremme regionens attraktivitet og næringslivets lønnsomhet." Side 109