Case åpning av Oslofjordtunellen for tyngre kjøretøy

Transkript

1 OSLOFJORDSAMARBEIDET (SAMOFT) (VIRKE og LUKS med samarbeidende organisasjoner) Att. Morten Sandberg og Sven Bugge Oslo, (Arbeidsnotat - Versjon 9) Case åpning av Oslofjordtunellen for tyngre kjøretøy Følgende notat er et arbeidsnotat for Oslofjordsamarbeidet som har til hensikt å belyse mulighet for sikker åpning. Samarbeidet er en allianse mellom arbeidsgiverorganisasjoner, bransjeorganisasjoner og fagorganisasjoner som har felles interesser i å få Oslofjordtunellen åpnet for sikker tungtrafikk. Intensjonen med arbeidsnotatet er å samle kunnskap og meisle ut forslag til løsninger som kan spilles inn til riktig/formålstjenelig nivå hos relevante myndigheter. Notatet tar sikte på å bli et, omforent konsensus dokument for Oslofjordsamarbeidet. Notatet bygges i takt med saken/case. Vi er alle enige om at sikkerheten må gå foran. Tunellen er stengt på ubestemt tid, men det er lysning i sikte. Tunellen har vært stengt siden 23. juni 2011 etter en tragisk brann i et vogntog. Det er ingen tvil om at sikkerheten må gå foran og at tunellen ikke kan åpnes ukritisk uten at den er sikker. Det er et faktum at det p.t ikke finnes en dato for åpning av tunellen. Statens Vegvesen har siden stengingen brukt tiden frem til 1. november til å analysere og bevise at de ikke kan åpne en usikker tunell. Vår påstand var at Statens Vegvesen ikke hadde frem til årsskifte 2011/12 realitetsbehandlet alle muligheter slik som for eksempel siling av vogntog hvor sikre kjøretøy slippes gjennom. Det er uttalt at, med bakgrunn i analysene som foreligger, vil SVV gjøre ytterligere vurderinger i samarbeid med blant andre brannvesen og politi. Det som syntes helt klart høsten 2011 var at Oslofjordtunnelen ikke kunne åpnes for tunge kjøretøy før i løpet av 2012, ref Avd.dir Nils Erik Bogsrud i SVV. Stengt tunell Sikkerheten i høysetet. Det er et faktum at det finnes måter å sikre tunellen på som Statens Vegvesen ikke hadde vurdert i sin risikoanalyse av 1. november utført av Safetec Nordic AS. Dvs. Det eksisterer teknikker, systemer og regler som både eliminere sannsynligheten for at tragiske hendelser inntreffer og minimere konsekvensene hvis ulykken skulle oppstå. Det er fullt ut mulig å sile kjøretøy med manuell bom og bruk av køfri-brikken på forhåndsgodkjente kjøretøy, sjåfører og last. Ved å sette opp silingskriterier som reduserer sannsynligheten for ulykker. Kriteriene bør være lettfattelige og av formen motorklasse (eur3 og nyere), årsmodell, tre-akslet vs to-akslet i forhold til nyttelast. Rapporten fastslår at alt vesentlig av brann oppstår i motor og bremser. Jfr. side 12 i risikoanalysen. 1

2 Innhold Vi er alle enige om at sikkerheten må gå foran Stengt tunell Sikkerheten i høysetet Færre ulykker i Oslofjordtunellen (men for mange)... 3 Kortsiktige sikringstiltak for dagens tunell Vurdering av Risikoanalysen... 3 Kritisk målgruppe - utenlandske kjøretøy... 4 Ulovlig kjøring stikker av fra bøter... 4 Sannsynlighetsreduksjon Siling av kjøretøy ikke vurdert... 4 Miljøsoner en mulighet for skiltforskriften... 5 Evakueringsrom (Safe havens)... 5 Brannberedskap slokking og redning... 7 Tunell dimensjonering... 7 Levetidsforlengelse ved reduksjon av personbiltrafikk... 8 Konsekvenser for miljø:... 8 Konsekvenser for lokalt næringsliv:... 9 Konsekvenser for 30 tusen mennesker lokalt:... 9 Konsekvenser for østlandsregionen:... 9 Konsekvenser for næringslivet kostnaden veltes videre Konsekvenser for privatbilistene (NYTT I V9) Lokalt Informasjonsmøte om Oslofjordtunnelen (28 november 2011) Sonderingsmøter med SFB og SVV (7 og 8. desember 2011) Typiske varelass fra handelen Konklusjon veien videre Kilder - henvisninger Organisasjoner & bedrifter i Oslofjordsamarbeidet (SAMOFT):

3 Færre ulykker i Oslofjordtunellen (men for mange) På de 10 årene tunellen har vært i drift er det oppstått 7 ulykker, noe som i følge Safetec er omtrent halvparten av normal ulykkesfrekvens fra andre undersjøiske tuneller. 435 uforutsette hendelser som har ført til stengig de siste 3 årene uten dramatikk. Det har vært 11 branner de siste 3 årene, 8 i tyngre kjøretøy. 6 av 8 branner i tynger kjøretøy er trukket frem i analysen og er stort sett alle relatert til motor og bremser. Jfr side 11 og 12. Kortsiktige sikringstiltak for dagens tunell. Fra risikoanalysen og ved stedlig befaring fremkommer det at det at bla følgende tiltak er iverksatt eller er under installering av SVV. Hvert enkelt tiltak gir i seg selv bidrag til farereduksjon. Nedsatt fart fra 80km/t til 70km/t i tunellen. Nedsatt fart til 40km/t på vei inn til tunellåpningen. Automatisk Trafikk Kontroll (gjennomsnittmåling nedover) er under montering. Ekstra skilting med blinkende varsellamper både før og i tunellen. Det fremkommer ikke klart i rapporten hvorvidt det er innført eller fått enighet mellom SVV, politi og Søndre Follo Brannvesen/DSB om følgende preventive kontroll tiltak. Dette er tiltak som i seg selv vil virke dresserende på alle trafikkanter og derav redusere risikoen for at hendelser inntreffer. Hyppigere teknisk kontroll av bl.a. gamle biler og forsvarlig sikring av lasten. Hyppigere kontroll av gods, slik som farlig gods (ADR) og gods med høy brannverdi. Intensiverte politikontroller slik som, promille, fart og ulovlig kjøring gjennom tunellen. Vurdering av Risikoanalysen Analysen er utført av 2 konsulenter fra selskapet Safetec Nordic AS som har rammeavtale med SVV. Denne risikovurderingen er utført med 6 stk fra SVV, 1 person fra Søndre Follo Brannvesen og 1 konsulent fra selskapet som i sin tid konstruerte tunellen. Jfr side 1 og 8. Risikoanalysen er utført etter gjeldende normer og standarder for risikovurdering og sikkerhetsstyring, Metode NS5814 og NS5814. Analysen er en kvalitativ tilnærming til dimensjonene sannsynlighet og konsekvens. Analysen inneholder derfor mye usikkerhet og subjektivitet fra deltagerne. Det er med andre ord brukt en kvalitativ metode i motsetning til en kvantitativ analyse i mangel av statistisk materiale. Det er rett og slett ikke nok hendelser/ulykker fra analyseobjektet (OFT) til å kunne utføre en matematisk/kvantitativ analyse som tallfester risikobildet. Jfr side 5. De respektive antatte hendelser er således subjektivt men kollektivt plassert/diskutert inn på en akse fra 1 til 4. dvs. sannsynligheten er fastsatt ut fra erfaring/magefølelse for hvor ofte en hendelse kan oppstå og likeledes er konsekvensene subjektivt men kollektivt plassert/diskutert inn på en akse fra 1 til 4. Tilnærmet alle deltagere i dette arbeidet var interne SVV ansatte. Jfr side 8. 3 Av dette kan det konkluderes med at denne analysen er et internt arbeid utført med støtte fra et eksternt selskap. Det kan således ikke hevdes at dette er en analyse som på fritt grunnlag vurderer sikkerheten eller risikoen ved bruk av OFT.

4 Kritisk målgruppe - utenlandske kjøretøy Risikoanalysens vedlegg B siste setning, fremsetter at det ikke er tilstrekkelige tiltak innrettet mot den mest kritiske målgruppen av tunge kjøretøy. Det fremgår av diverse avis innlegg og risikoanalysen at dette er relatert til bl.a. utenlandske sjåfører. Og gjerne kjøretøy med to-akslede biler og kjøretøy som er dårlig utstyrt i forhold til nyttelasten. Ut over stadfestingen i vedlegg B har ikke gruppen som utførte risikoanalysen gjort nærmere undersøkelser av målgruppen utenlandske sjåfører eller på annen måte vurdert siling/diskriminering av kjøretøy. Se kommende avsnitt om siling. Ulovlig kjøring stikker av fra bøter Det fremkom under presentasjonen av risikoanalysen at det daglig kjøres minimum 10 tyngre kjøretøy gjennom tunellen til tross for forbudet. Det ble opplyst at det er installert optiske teller i tunellen som teller alle kjøretøy over 6 meter og 12 meter, og over 16 meter. SVV opplyste at denne datafangsten forteller om et stabilt tall på tyngre kjøretøy pr uke over 12 meter. SVV opplyste også at de gjentatte ganger har henstilt politi om at det settes inn flere kontroller for å få redusert antallet ulovlige passeringer. Fra lokalavisen Røyken og Hurums Avis fremgår det at utenlandske selskaper/sjåfører stikker av fra bøter ilagt av norske myndigheter. De betaler rett og slett ikke bøtene og norske myndigheter klarer ikke å forfølge dette. SVV har formelt sett ikke gjennomført tellinger for å fastsette andelen ulovlige passeringer av utenlandske kjøretøy. Men det fremkom at det virker som om over halvparten er av utenlandsk opprinnelse. Sannsynlighetsreduksjon Siling av kjøretøy ikke vurdert Rapporten behandler alle tenkte farer i lys av installerte og vedtatte sikringstiltak pr 1. november. Tiltakene er vel og bra og reduserer risiko. Rapporten behandler kun nivåene med eller uten tyngre kjøretøy ikke klassifisert etter kjøretøyklasser. Med bl.a. nye reduserte fartsgrenser osv. Fra dette er det hendelsen brann over MW som er utslagsgivende. Møteulykker er kun marginalt redusert uten tyngre kjøretøy. På direkte spørsmål fra salen ved presentasjonen av risikoanalysen 1 nov kom det klart frem at det ikke var behandlet noen form for selektering/siling eller diskriminering av kjøretøy. Godstype, ikke vurdert da dette ikke er tillatt i følge SVV. Det er ikke vurdert noen form for siling basert på gods typer (ut over farlig gods/adr). Det er en kjensgjerning at det finnes gods med høy brennverdi som kan utgjøre en fare men som ikke er klasset som ADR gods. Farlig gods (ADR), er analog vurdert fra andre studier hvorpå det konkluderes med liten fare. Dvs liten sannsynlighet men stor konsekvens hvis noe skulle skje. Den lave sannsynligheten grunner seg på det faktum / erkjennelse at sjåfører med ADR kompetanse har større respekt for eget gods og har en bedre forståelse av risiko/sikkerhet, og er derav mer varsom. Teknisk beskaffenhet, ikke vurdert da dette ikke er tillatt i følge SVV. SVV opplyste at de vet at toakslede biler oftere er innblandet i ulykker enn treakslede. Det ble i den sammenheng nevnt at eurotraller var spesielt utsatt. På direkte spørsmål relatert til årsmodell, motorklasse og bremsekreft ble det replisert at dette ikke var tillatt. 4

5 Sjåførkompetanse, ikke vurdert da dette ikke er tillatt i følge SVV. Det er kjent, også for SVV, at hyppigheten på hendelser blant utenlandske sjåfører som ferdes i Oslofjortunellen er høyere enn blant norske sjåfører. Det synes å spore østeuropeisk dominans. Dette kan være relatert til erfaring, kjøretøy beskaffenhet og/eller kultur. Jfr Røyken og Hurums Avis. Singel bil t totalvekt, dermed mindre belastning på bremser med redusert fare for varmgang. Det vil med dette med rimelighet kunne antas at utenlandske biler reduseres drastisk da det i internasjonal veitransport ofte er trekkbil med semitrailer. Dette er ikke et primært ønske men kan være et steg på veien mens det ventes på sikker åpning for tyngre kjøretøy. Synlig tomme biler, eks tømmervogntog eller vogntog med åpne lastebærere. Dette for å redusere antallet kjøretøy gjennom Oslotrafikken. Dette tiltaket vet vi vil gi begrenset virkning da mengden er lav. Dette er således ikke et primært ønske men er et tiltak for delvis åpning av tunellen mens det ventes på sikker åpning for tyngre kjøretøy med last. Kolonnekjøring til faste tider. Som for eksempel tidsluker med ensrettet tung trafikk. Dette vet vi vil kunne skape kø-tendenser og er således ikke et primært ønske men kan være et steg/tiltak for delvis åpning av tunellen mens det ventes på sikker åpning for tyngre kjøretøy. SVV hevder at ikke er lov med noen form for diskriminering pga Skiltforskriften. På direkte spørsmål fra salen med henvisning til pågående standardiseringsarbeider med ISO39001 fremholdt fremdeles SVV at de ikke hadde mulighet til siling på bakgrunn skiltforskriften. Dette til tross for at ISO39001 legger opp til siling både på kompetanse, kjøretøy og godstype. Miljøsoner en mulighet for skiltforskriften Det har i de senere år pågått diskusjoner, utredninger og lov/forskriftsarbeid om innføring av miljøsoner rundt de største norske byene. Ref stortingsmelding nr 23 ( ): I følge Trafikksikkerhetshåndboken/TØI er en miljøsone definert på følgende måte: Et klart geografisk avgrenset, belastet og sårbart by/tettstedsområde, hvor det er behov for spesifikke tiltak med sikte på å redusere/forebygge ulike miljøbelastninger (primært trafikkens ulike miljøbelastninger). Tiltakene skal sees i sammenheng. Tilsynelatende har prosessen med miljøsoner stoppet opp da den var forventet ferdig sommeren Uvisst av hvilken grunn. Spesielt Trondheim venter på dette for å kunne sile/forby tyngre kjøretøy i Midtbyen. Moss, Horten, Bærum og Oslo har alle områder som er belastet og sårbart. Med definisjonen av miljøsoner som utgangspunkt vil siling, av bestemte typer tyngre kjøretøy og/eller dets last eller fører, kunne innføres begrunnet i både miljøbelastninger og sikkerhet. Oslofjordtunellen er en avlastning av trafikken inn/ut av Oslo. Evakueringsrom (Safe havens) Dagens tunell løp ble laget vel vitende om at kapasitetsbegrensningen vil nås innen få år. Av bl.a. denne grunn ble det forberedt et parallelløp ved bygging av Oslofjordtunellen

6 Oslofjordtunellen er laget med forberedte tverrslag/tuneller til en eventuell fremtidig parallelltunell. Disse tverrslagene er vurdert brukt til midlertidige sikre oppholdsrom med lett overtykk slik at røyk holdes ute. I rapporten er det opplyst at det er tverrslag på hver 250 meter. Tunellen er 7,3 km lang. Av dette kan det antas mulig å etablere 29 safe havens. Med viten fra side 23 i rapporten om at røykutvikling fra kraftige branner (50-100MW) vil man kunne gå meter / 1-2 minutter før udyktiggjøring / knestående. Dvs. at det er minimum 125 meter igjen til evakuering hvis man er midt mellom to rom/utganger. 29 rom med sikker radius på 120 meter gir 48 % evakueringsdekning. Fra rapporten og media fremkommer det at SVV blir nektet å etablere safe havens av eget direktorat da dette ikke er tillatt fra EU direktiver, begrunnet i Mont Blanc ulykken i Det skal være mulig å evakuere ut i friluft. Dette bl.a. pga faren for høy varme inne i evakuering rommene. Gallerias vs Shelter (NYTT I V9) Det er oppdaget at det foreligger språklige nyanser som kilder til feiltolkninger av EU-direktivene som regulerer minimumskrav til sikkerhet i vegtuneller, 2004/54/EC. På side 64 i tunelldirektivet 2004/54/EC fremkommer det begreper som kan gi en annen Norsk forståelse fra den Svenske teksten enn fra originalspråkene Engelsk, Fransk og Tysk. Se avmerket tekst i det etterfølgende. Engelsk original tekst Emergency exits allow tunnel users to leave the tunnel without their vehicles and reach a safe place in the event of an accident or a fire and also provide access on foot to the tunnel for emergency services. Examples of such emergency exits are: direct exits from the tunnel to the outside, cross-connections between tunnel tubes, exits to an emergency gallery, shelters with an escape route separate from the tunnel tube Shelters without an exit leading to escape routes to the open shall not be built. Svensk tekst / oversettelse Nödutgångarna skall medge att tunneltrafikanterna kan ta sig ut ur tunneln till fots och sätta sig i säkerhet i händelse av olycka eller brand samt även ge räddningsstyrkorna tillträde till fots. Exempel på sådana nödutgångar är följande: Direkta utgångar från tunneln till utsidan. Tvärförbindelser mellan tunnelrören. Utgångar till en utrymningsgång. Skyddsrum med en utrymningsväg som är skild från tunnelröret Skyddsrum utan utgång till utrymningsvägar som leder ut i det fria får inte byggas Forståelse Det er rimelig å anta at begrepene emergency gallery og utrymningsgang ikke skal gis den samme norske fortolkningen som begrepene shelters og skyddsrum. 6 Den svenske versjonen skiller i likhet med den engelske originalen mellom utrymningsgång og utrymningsvägar samt emergency gallery og escape routes.

7 Av dette og den originale engelske teksten kan det konkluderes med at det i pkt forbys at det bygges enkle shelters/ly som ikke har utgang til det fri. Likeledes kan det videre konkluderes med at EU regulativet ikke pålegger evakueringstunell i tilknytning til evakueringsrom. Dvs rom som gir bedre beskyttelse enn et enkelt ly. Evakueringstunell SVV har vurdert evakueringstunell på 5,5 x 5,5 meter som en mulighet for å bedre sannsynligheten for redning. En eventuell evakueringstunell vil kunne plasseres i parallellsjakten/på utsiden av mantel. Kostnaden ble opplyst til å være anslått til millioner kroner og ta 2 til 3 år å realisere. Dette gitt prioritering i NTP. Brannberedskap slokking og redning I all kontakt med ved SVV, og det er også kjent fra mediene, at brannsjefen i Søndre Follo Brannvesen (SFB) motsetter seg åpning av tunellen da bl.a. slokkekapasiteten på tilgjengelig slokkeutstyr er for svak og rømningsmulighetene begrenset. Det fremkommer også fra presentasjonen av risikoanalysen at industrislokkeutstyr ikke er innen rekkevidde. Nærmeste er plassert på Rygge Flyplass men er ikke egnet for kjøring på vei. Kun stedlig flytting. Det er antatt at alle tradisjonelle brannvesen har kapasitet til slokking av branner opp til MW. Brannsjefen har deltatt i prosjektgruppen og gjennomføringen av risikoanalysen. Fra denne fremkommer det at rømningsveier også er et krav. Ref avsnittene om Safe havens og evakueringstunell. Tunell dimensjonering Oslofjordtunellen er dimensjonert for en ÅDT på 7500 kjøretøy pr døgn. Trafikkmengden har økt fra 4000 i juni 2000 til 7100 i I løpet av 2012 vil tunnelens kapasitet på 7500 kjøretøyer pr. døgn vært nådd. Tungtrafikkandelen har vert relativt konstant på 15 %. Av dette kan vi konkludere at det i årsskifte 2011/12 ville passert ca 1100 tyngre kjøretøyer pr døgn. Jfr side 10. Faktum er at ÅDT pr 2011 er i nærheten av dimensjoneringsgrensen på 7500 kjøretøyer pr døgn. Fra tallene i analysen på sidene 9 og 10 kan vi fremskrive utviklingen til en ÅDT på 8650 i 2015 inkl tyngre kjøretøy. Fra fordelingen på 15 % vil det være rimelig å anta 1300 tyngre kjøretøy og da følger 7350 som lette kjøretøy. Jfr side 10. 7

8 Av dette vil det være nærliggende å konkludere med at det må jobbes for å øke kapasiteten over fjorden. Dette er i nær fremtid i samferdselshenseende og vil ikke kunne bære mindre investeringer isolert. Den langsiktige løsningen. Det er liten tvil eller uenighet om at den langsiktige løsningen på fjordkryssing er bro. Større bro eller tunell prosjekter tar tid å bygge og må i forkant av bygging gå via Nasjonal Transport Plan for bevilgninger, planlegging og koordinering. Dette betyr at det tar minst 10 år før en eventuell broforbindelse kan stå ferdig. Frem til dette, er løsningen en sikker tunell. Det må tenkes langsiktig med kortsiktige løsninger, vi skal leve mens vi venter. Se Fra dette og viten om at et evakueringsløp vil ta 2-4 år å realisere vil det være rimelig å anta at det ikke vil være ønskelig å åpne for tungtrafikk da kapasitetsgrensen og bygging av evakueringskanal er sammenfallende. Det vil ikke gi positiv kost nytte verdi å bygge rømningsvei. Levetidsforlengelse ved reduksjon av personbiltrafikk. Fra viten om at tunellens designkapasitet er nært forestående i tid, uavhengig av tungtrafikk eller ikke, vil det være fornuftig å vurdere alle tiltak som kan bidra til reduksjon av antall kjøretøy. Det vil også være fornuftig å redusere personbiltrafikken inn mot Oslo på begge sider av fjorden. Dette åpner opp en fleksibilitet for nær innbyggere. Pr. i dag eksisterer det ikke noe kollektivtilbud mellom Drammen og Ski/Follo som ikke går via Oslo sentrum. En bussforbindelse som kan ha stopp på sentrale steder, bla. i Røyken, langs rv23. Det foreligger heller ikke noen busstilbud fra Tofte/Hurum til Ski/Follo. En bussforbindelse som kunne hatt stopp ved tunellåpningen på Drøbak for overgang til direktebuss til Oslo før Ski stasjon. Det eksisterer heller ikke busslinjer fra Slemmestad i Røyken via Åros og Sætre til Ski/Follo. Også en slik linje kunne hatt stopp ved tunellåpningen på Drøbak side før Ski stasjon. Ved å koble alle busslinjer fra Røyken-Hurum halvøya opp mot stopp ved tunellåpningen på Drøbak side for overgang til direktebuss til Oslo samtidig som ende holdeplass på Ski stasjon vil man kunne oppnå valgfrihet i persontrafikken til Oslo. Det er intuitivt åpenbart at buss kan redusere antallet personbiler gjennom tunellen. Ved dette kapasitetstilskuddet på kollektivtrafikk for Røyken og Hurums innbyggerne vil antagelig konsekvensen også være at flere velger kollektivt. Derav bør dette tiltaket vurderes nærmere. Konsekvenser for miljø: En stenging av tunellen for tyngre kjøretøy vil utvilsomt gi negative miljøkonsekvenser. Dette ved det faktum at det er lenger å kjøre rundt, enten dette er gjennom Oslo eller over Moss-Horten sambandet. Tiden et tyngre kjøretøy er i drift er også av vesentlig betydning. 8

9 Tyngre kjøretøy bruker som kjent en del drivstoff uavhengig av om de kjører sakte eller fort, noe mer på høye hastigheter selvfølgelig. Ved å se på miljøbelastningen ut fra idealfart for vogntogene får man følgende resonnement basert på kjøretiden. En direkte konsekvens av stengingen er at de 1100 tyngre kjøretøyene bruker liter ekstra med diesel hver dag. Dette betyr at det hver virkedag slippes ut kg ekstra CO2 for å frakte den samme godsmengden. Til sammenligning tilsvarer dette ekstra CO2-utslippet, det gjennomsnittlige daglige utslippet fra ca 4340 dieseldrevne personbiler. I løpet av et år vil de 1100 tyngre kjøretøyene slippe ut 8910 tonn mer CO2 uten å frakte mer gods. Dette er ikke i trå med intensjonene både transportnæringen og norske myndigheter har på miljøområdet. Den økte transporttiden ved å kjøre rundt, for uendret mengde gods vil pga kjøre- og hviletidsbestemmelser, HMS- og arbeidstidsbestemmelser inkl tariffavtaler m.m., øke behovet for antall kjørte turer med 25 %. En økning på 25 % av kjørte turer, vil medføre at utslipp og kostnader øker tilsvarende. På årsbasis betyr dette at det totale CO2 utslippet øker med tonn/år. Konsekvenser for lokalt næringsliv: Lokalt for næringslivet på Røyken-Hurum halvøya er dette tragisk. Røyken kommune har, som de fleste kjenner til, industriområder under utvikling. Hurum kommune har med sin hjørnesteinsbedrift Södra Cell Tofte lang tradisjon med produksjon av kjemisk papirmasse. Bedrifter fra begge kommuner melder om at konsekvensen for dem med stengt tunell er at det fort aktualiserer seg diskusjoner om flytting. Bedrifter som tidligere vurderte å lokalisere seg enten i Hurum eller i Røyken har nå strøket halvøya av kartet. Jfr. Røyken og Hurums Avis. Konsekvenser for 30 tusen mennesker lokalt: Innbyggere i de to berørte kommunene Røyken med innbyggere og Hurum med ca innbyggere ønsker seg flere kortreiste arbeidsplasser, trygge omgivelser og god kommuneøkonomi til videreutvikling av samfunnet. Uten arbeidsplasser og bedrifter lokalt blir dette vanskelig da skatteinngangen synker og arbeidsplassene er langt unna. Familiene på Røyken-Hurum halvøya får en større utfordring med reisevei til og fra jobb. Dette vanskeliggjør hverdagen med henting og levering i barnehager, sfo og lignende. Det fører også til at andelen arbeidspendlende inn og ut av regionen vil være større og tilta i årene som kommer. Konsekvensen er at en større andel av innbyggerne rett og slett ender opp med å bruke tiden sin på å reise til og fra jobb. Dette er tid som kunne vært brukt på familien, drive idrettslag og foreninger, rett og slett til å støtte opp om oppvoksende generasjon. Konsekvenser for østlandsregionen: For de 30 tusen som bor i Røyken-Hurum er det rimelig enkelt å forstå at det gir ringvirkninger på lokalsamfunnet. Det som imidlertid er litt mer sammensatt er konsekvensen på veinettet rundt Oslo. Tunellen har i realiteten avlastet oslofjordkryssingen med 1100 vogntog per døgn. Disse 9

10 1100 vogntogene kjøres nå via Oslo og fergesambandet Moss-Horten. Hovedtyngden, anslagsvis 90 %, velger å kjøre via Oslo. Konsekvensen er at både Mosseveien, Bjørvikatunellen og E18 Oslo-Asker får ca 1000 vogntog mer pr døgn og hanskes med. Sikkerheten på disse strekningene er en utfordring uten denne ekstrabelastningen på 1000 vogntog pr døgn gir. Strekningene har daglig større og mindre hendelser/ulykker som resulterer i stans i trafikken. Køene er formidable. Både næringsliv og familier er offer i kø-kaoset rundt Oslo. Resultatet er at dette koster både bedriftene og familiene i form av tapt tid som kunne vært benyttet på viktigere og langt riktigere ting enn kø. Det er spesielt familiene som blir skadelidende i form av mindre tid til hverandre. En vedvarende stengt Oslofjordtunell resulterer i færre bedriftsetableringer i regionen og flere vil flytte. Innbyggerne vil antagelig ikke ha mulighet for å flytte etter pga huspriser etc. Dette bortfallet av arbeidsplasser resulterer i flere pendlende inn i infrastrukturen i Østlandsregionen. For et lett overslag, kun til tanke støtte, vil det være rimelig å anta at pendlerfordelingen da vil kunne bli 70 % Oslo, 20 % Drammen og 10 % Ski/Follo. Med utgangspunkt i at ca 25 % av halvøyas befolkning på 30 tusen jobber får vi 7500 pendlere. Av dette vil gir det seg at antall pendlere fra halvøya er i størrelsesorden 5250 inn mot Oslo, 1500 mot Drammen, mot 750 Ski/Follo. Dette fordeler seg da på henholdsvis tog, bil og litt båt. Paradokset er at det da blir 750 flere personbiler gjennom tunellen til Ski/Follo da det ikke går buss gjennom. Konsekvenser for næringslivet kostnaden veltes videre. Både bedrifter i Østlandsregionen og bedrifter i resten av landet blir rammet økonomisk som følge av stengingen. Tiden det tar å kjøre via Oslo for et vogntog er 45 minutter uten kø. I rushtiden kan det med letthet legges på 1 time. Rushtiden rundt Oslo er i tidsrommene 06:00-10:00 og til 18:00. Noe varierende med tid på året selvfølgelig. Den ekstra kjøretiden koster i form av lønninger, diesel og ikke minst avgifter til staten. Totalt beløper denne kjøretiden seg til 750 kr / time. Med hjelp av kalkulator kommer man fort til at det minimum koster ca kr pr døgn for de 1100 vogntogene å kjøre via Oslo eller Moss- Horten. Summert kommer beløpet opp i 155 millioner kroner pr år tunellen er stengt, noe norske bedrifter må dekke. Dette betyr at det kjøres 825 timer mer hver dag for å få frem samme godsmengde. Det er en kjensgjerning at trailerne er en viktig bestanddel av samfunnets ryggrad. Trailerne er de som bringer oss alle mat, klær, idrettsutstyr som sykler og ski. Nesten alt vi som mennesker benytter til livets opphold er båret frem med vogntog. Dette betyr at regningen på svimlende 155 millioner til syvende og sist rammer alle familiene i vårt lagstrakte land. Minimum 200 millioner inkl kø og 25 % tillegg pga kjøre- og hviletidsbestemmelser. Noe norske bedrifter må dekke. 10

11 Konsekvenser for privatbilistene (NYTT I V9) Oslofjordtunellen og rv23 er i likhet med flere andre vei prosjekter finansiert ved bompenger. Bomstasjonen for Oslofjordtunnelen ligger på rv. 23 ved Måna på Drøbak-siden av fjorden. Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS ble etablert 21. august 1996 og har som oppgave å samle inn penger for å finansiere byggingen av rv. 23 fra Bjørnstad i Røyken til Vassum i Frogn. Selskapets eiere er Akershus og Buskerud fylkeskommuner, begge med 50 % eierandel. Den daglige ledelsen og administrasjonen av bompengeselskapet ivaretas av Vegfinans AS. Bompengeinnkrevingen startet 29. juni 2000 med en beregnet innkrevingsperiode på 15 år. Det var forventet at prosjektet vil være nedbetalt ved utgangen av Bortfall av inntekter forlenget bompengeinnkreving Det fremgår av Røyken og Hurum Avis (rha.no) av 8. desember 2011 at bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS taper 2,3 millioner i måneden på at tunellen er stengt for tyngre kjøretøy. Fra viten om antallet tyngre kjøretøyer som skulle ha passert daglig nå i 2012 og at passeringsprisen er 60 kr for personbil og 130 for tyngre vet vi at anslaget er forsiktig eller kraftig rabattert, (20 %). Fra foregående kapiteler fremkommer det grafer/beregninger som viser at det i 2012 kan forventes 7720 kjøretøyer pr døgn (ÅDT) hvor 6562 er personbiler og 1158 er tyngre kjøretøy. Fra dette får vi et estimert inntektsbortfall på ca 3 millioner pr måned eller 36 millioner kroner pr år. Omregnet til privatbilismen betyr dette at det vil ta ca 92 arbeidsdager/18 arbeidsuker/5 arbeidsmåneder, eksklusiv ferier/fridager, å ta igjen inntektsbortfallet I alle praktiske fall, inkl ferier/fridager, betyr dette minst et halvt år forlengelse av bompengene pr år tungtrafikken holdes ute. Dette betyr at bommen tidligst kan fjernes sommeren 2013, gitt åpning for tungtrafikk sommeren Hvem bør dekke inntektsbortfallet Norges Automobil-forbund (NAF) helt klart i mot at privatbilistene blir belastet en ekstrautgift som følge av stegingen for tyngre kjøretøy. Oslofjordsamarbeidet/SAMOFT vet at næringslivet allerede betaler i form av omkjøring og er lite innstil på økning. Pt finnes det to politisk styrte muligheter/kilder til å finansiere inntektsbortfallet: 1) Akershus og Buskerud fylkeskommuner (Eierne av bompengeselskapet) 2) Samferdselsdepartementet / Regjeringen. 11

12 Lokalt Informasjonsmøte om Oslofjordtunnelen (28 november 2011) Næringsrådene i Hurum og Røyken avhold informasjonsmøte for sine medlemmer mandag 28/11. Avd.dir Nils Erik Bogsrud i SVV stilte og gav oppdatert informasjon/status om prosessen. På møte stilte lokale politikere i tillegg til berørte bedrifter som presenterte konsekvenser for næringslivet. På informasjonsmøte kom det frem at SVV jobber med Safe havens (Evakueringsrom) og at det 25 november ble ferdigstilt en utvidet risikoanalyse knyttet til dette tiltaket. Risikoanalysen (Safe havens) er ikke offentliggjort pr 1. januar 2012 da den er under behandling i SVV. SVV ønsker med denne å kunne bevise at de kan åpne tunellen for tyngre kjøretøy med Safe havens uten rømningskanal. Dette tiltross for EU-regulativet som forbyr dette. Argumentet/ankepunktet er intensjonen med EU regulativet som er å unngå at evakuerte forulykker pga ekstremt varme evakueringsrom. Bogsrud kunne ikke offentliggjøre resultat fra rapporten på møte men opplyste: Teknisk vil evakueringsrommene i OFT være skjermet bak store betong og steinmasser det tar relativt lang tid å varme opp. Dette var ikke tilfellet i Mont Blanc tunellen som EU-regulativet har sitt utspring fra. Bogsrud kunne opplyse om at det vil ta ca 3-4 måneder å bygge Safe havens og koste i størrelsesorden 20 millioner. Kost og tid er ikke utfordringen. Pt er det regulativer og eget direktorat som stopper iverksetting av tiltaket. Ut over dette samarbeider SVV med brannsjefen i Søndre Follo Brannvesen (SFB). Fra pressen fremkommer det at SFB har uttalt at de vil ha behov for oppgradert/forsterket brannslokkeutstyr tilpasset oppgaven. Det kan virke som om det er uklart hvordan/hvem som skal finansiere utstyr. Det fremkommer at dette er en relativt tung prosess da bevilgende myndigheter til SFB er eier kommunene Frogn, Nesodden og Ås. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). DSB er faglig myndighet og overordnet tilsynsorgan for alle kommunale brannvesen. Kommunene Røyken og Hurum har hvert sitt frittstående kommunale brannvesen som er direkte underlagt rådmann i de respektive kommuner. Begge disse brannvesen er også del av beredskapen tilknyttet OFT og er underlagt SFB i så måte. 12

13 Sonderingsmøter med SFB og SVV (7 og 8. desember 2011) Oslofjordsamarbeidet/SAMOFT tok initiativ til uformelle møter med både Søndre Follo Brannvesen og Statens Vegvesen. Intensjonen var å utveksle informasjon og lete etter områder hvor næringslivet/samoft kan bidra med kompetanse, kapasitet og utfyllende informasjon. Resultatet fra sonderingsmøtene er at Oslofjordsamarbeidet oppfatter å være i positiv og konstruktivt samarbeid hvor alle jobber med felles mål om raskest mulig sikker gjenåpning i Oslofjordsamarbeidet frykter likevel at gjenåpningen kan ta inntil 6 måneder, selv om de praktiske tiltakene er antatt å ta bare 3-4 måneder fra beslutninger/vedtak er fattet. Tidsbruk ut over dette skyldes alt vesentlig offentlig saksbehandling. Konklusjonen fra de to møtene er at det nå jobbes med detaljer/praktiske løsninger tilknyttet tre konkrete tiltak som er både konsekvens og sannsynlighetsreduserende. SAMOFT antar at løsningen finnes i en kombinasjon av de tre tiltakene. Ikke utelukkende til et av tiltakene. Konsekvensreduserende tiltak: Redning og rømning. SVV jobber med å få godkjent bygging av evakueringsrom. Det vil ta 3-4 måneder å bygge rommene og koste i størrelsesorden 20 millioner. Pt letes det etter å finne hjemmel for tiltaket. SAMOFT bidrar med kompetanse på dette punktet ved å sjekket ut muligheter for å finne hjemmel i EU- regulativene uten å søke om fritak/dispensasjon. Forundersøkelser utført av SAMOFT gir håp. Brannvesenets slagkraft. SFB jobber med en revurdering av innsatsstyrken for brann- og ulykkesberedskapen i OFT. Dvs. en risikoanalyse knyttet til slokke- og redningsinnsatsen med nye rammebetingelser jfr Safetec rapporten av 1. november. Et brannvesens reelle effektivitet/trygghet er bl.a. bestemt av realistisk trening på objektet med aktuelt utstyr. Av dette aktualiserer det seg fullskalaøvelser i OFT for å kunne simulere naturtro hendelser. En vurdering av opptreningsbehov bør dekkes i en vurdering av brannvesenets slagkraft. SAMOFT vil bidra med praktisk kompetanse til gjennomføringen av risikoanalysen. Det vil fremskaffes konkret viten om godstyper og fordeling i kjøretøy/konsekvensklasser. (Ut over ADR). Sannsynlighetsreduserende tiltak: Siling av kjøretøy. SVV søker å finne praktiske kritterier for siling av kjøretøy. Pt er det en utfordring å finne andre silingskriterier enn totalvekt på kjøretøyet. 13

14 SVV ber om innspill til å finne praktisk gjennomførbare kriterier som reduserer risiko. Dvs. Kriterier som er objektive og enkle som ikke kan missforstås og er rettferdige. SAMOFT har foreslått en løsning med bruk av bemannet manuell bom og kø-fri brikke for frekvente brukere. Praktisk antas det bruk av egen sluse for tyngre kjøretøy i forkant av/tilknyttet en rundkjøring. Det er grunn til å tro at infrastruktur må endres og fysisk bom bygges. Det er videre foreslått at normalbrikken gir åpningssignal til alle brukere som oppfyller kriteriene. Informasjonen kan kun innlegges i databasen av Vegtrafikkstasjonene og grense/toll- overganger. Åpnesignalet er likt som betalt / ikke betalt for eksisterende løsning. Derav liten/ingen utvikling. Kritterier: Minimum EURO 3, Minimum 280 HK, ADR; Utvidelse av Forskrift om restriksjoner på transport av farlig gods i visse vegtunneler, Oslo. FOR Implisitt i dette skal løsning forstås med at personbiltrafikken slippes gjennom egen/eksisterende kø-fri sluse som har maksimal høyde på 2,20 meter (personbil/suv). Typiske varelass fra handelen. Følgende avsnitt med tilhørende trafikkdata/brannbelastninger er fremskaffet med tanke på å være et bidrag til Søndre Follo Brannvesen (SFB) egen risikovurdering av brannvesenets slagkraft ved innsatser i Oslofjordtunellen. Bakgrunn Alle brannvesen er etter lov og forskrift pålagt å foreta særskilte risiko vurderinger av alle objekter innfor sitt område som skiller seg vesentlig fra øvrige objekter/ den generelle kommunale oppgaven de har ansvar for. På denne bakgrunn foretok Søndre Follo Brannvesen (SFB) egen risikovurdering av brannvesenets slagkraft ved innsatser i Oslofjordtunellen. Risikovurderingen ble organisert som et internt prosjekt i SFB hvor Oslofjordsamarbeidet bidro. Arbeidet ble utført med arbeidsmøter i desember 2011 og det er planlagt oppsummerende møter i januar SFB inviterte med Oslofjordsamarbeidet/næringslivet til sin egen risikovurdering for å få tilgang på trafikkdata og kjennskap til enkelte grupper av varelass samt biltyper. Avgrensning Denne delen av risikoanalysen tar for seg dagligvarehandelen og typiske lass ut fra dagligvaregrossistene. Dagligvaregrossistene betjener både dagligvarebutikker, kiosker, bensinstasjoner, hoteller, restauranter og kantiner med typiske daglige forbruksvarer. Det opplyses at følgende analyse ikke tar mål av seg til å gi en fullstendig oversikt over all tungbiltrafikk i OFT. Dette kapitelet tar ikke for seg farlig gods (ADR). Det bemerkes at SFB har tilgang på generell trafikkdata fra Statens Vegvesen / SSB. Analysen er således et supplement til eksisterende viten, et dypdykk i noen av varelassene som gikk gjennom OFT før ulykken 23. juni 2011 og følgelig vil gjøre det etter gjenåpning. 14

15 Mål med slagkraft vurderingen Målet med risikovurdering av brannvesenets slagkraft ved innsatser i Oslofjordtunellen er å avstemme krav til utstyr og kompetanse til oppgaven/objektet gitt gjenåpning for tyngre kjøretøy. Dagens dimensjonerende slagkraft for SFB er oppgitt til å være i størrelsesorden MW (h). Utgangspunktet for denne del analysen var at SFB hadde en hypotese om at det fantes varelass, bla fra dagligvaregrossistene, som representerer høye brannpotensialer og har relativt høyt antall passeringer pr døgn. Hypotesen gikk på at varelassene representerte potensielle brannbelastninger i størrelsene 50MW(h) 100 MW(h). Analysen skulle med andre ord avdekke om det foreligger trafikk/varelaster som innehar brannpotensialer som kan overgå dagens dimensjonerende slagkraft hvis uhellet først skulle inntreffe. Analysen Datafangst til analysen er innhentet trafikkdata med oversikt på varelinjenivå fra en av de fire store dagligvaregrossistene. Trafikkdataene ble oversendt Brann- og Sikkerhetsrådgiving AS (BSR) / Brannteknisk Ingeniør for uttalelse om brannbelastninger. Det er tatt utgangspunkt i at alle lass som kan rutes via OFT faktisk gjør det. Dette vil være noe unyansert og tilordner derav flere lass til OFT enn hva som strengt tatt er reelt. Det er videre antatt at varesammensetningen er tilnærmet lik hos alle dagligvaregrossistene. Brannteknisk kommentar (BSR - Brann- og Sikkerhetsrådgiving AS) Sitat: Jeg ser av tilsendt materiale at de fleste lass har en totalvekt på mellom 5 og 10 tonn, en del har vekt på ca 12 tonn og et enkelt lass har vekt ca 31 tonn. Med en gjennomgang av samtlige varer i tørrvarelager 2 i 2003 fikk vi et veldig godt grunnlag for vurderinger av brannbelastninger av denne typen varer. I tillegg til disse brannbelastningene kommer brannbelastning fra bilen. Ved en bilbrann vil det være størst energiutvikling etter overtenning i brannens første fase. 1 MW tilsvarer 1 MJ pr. sek. BSR har fremskaffet brannbelastningene reppresentert ved MJ pr varelasstype/størrelse i tabellen. Videre beregninger fra MJ til MW (h) og fordeling av antall lass til vektklasser er utført av logistikk faglig ingeniør. 15

16 Logistikkfaglig kommentar: Estimerte passeringer med butikk/kioskleveranser dagligvarehandelen står for tar utgangpunkt i virkelig antall, dvs. ruter som kan velge å kjøre gjennom tunellen. Noen vil velge Moss-Horten fergen. Alle regnes i det videre for å gå via OFT. Fra data utrekket fremkommer det, 164 passeringer pr uke av totalt 690 ruter, ut fra en av de 4 grupperingene. Det er antatt at alle utgående ruter med varer til butikk/kiosk har sin tilhørende retur. Returlassene vil ha retur gods slik som paller og returemballasje i beskjedne mengder. Alle med lavere brannbelastning enn utgående butikk/kioskleveransene. Av plassering/geografi antas det at 3 av 4 dagligvaregrupperinger benytter tunellen regelmessig. Årsaken til dette er at 1 gruppering har en fysisk plassering nord av Oslo, som sannsynliggjør lite til ingen bruk av tunellen. En aktør har delt virksomhet både nord og sør-øst av Oslo. Av dette kan det konkluderes med at estimatet er konservativt. Det er beregnet ca 492 passeringer pr uke. 492 / 5 = 98 passeringer pr arbeidsdag. (Blått felt i tabellen). Dette gir at butikk/kiosk leveranser antagelig står for ca 200 passeringer pr døgn, dvs tur/retur. dvs ca % av alle passeringer av de totalt 1100 tyngre kjøretøyene. Av tabellen ser vi at rene lass med plastpaller og trepaller har en relativt beskjeden trafikk på tvers av Oslofjorden. Etter samtaler med Norsk Lastbærer Pool AS, som har ansvaret for handelens paller, fremkommer det at driftsmønsteret er innrettet regionalt. Dvs. at trafikken med trepaller går til og fra leverandører/grossister på samme side av Oslofjorden. Det samme gjelder for plastpaller. Av tabellen over kan det avleses fra høyre til venstre, midt på tabellen, at det passerer daglig ca 2 store tørrvarelass på tonn last som har en potensiell brannbelastning opp til 68 MW(h) inkl kjøretøyet. Fra tabellen kan det videre leses at de 2 lassene inneholder en energimengde på maksimalt Mega Joule eksklusiv kjøretøyet. Fra tabellen kan det også konkluderes med at % av alle butikkleveranser har et potensial som kan føre til branner i størrelsesorden MW (h). De resterende 2-5 % kan gi branner i størrelsesorden 60 til 80 MW (h) forutsatt tilstrekkelig mengde luft/oksygen. Anbefalning Det er uttalt fra brannteknisk hold at det er en rådende oppfatning at naturlig luft tilførsel i tuneller vil begrense brannutvikling oppad til MW (h). Dvs. uten bruk av tilluftvifter vil ikke en brann utvikle seg fritt og branneffekten bremses/kveles. Lass som har iboende brannenergimengder over MJ ( MJ inkl kjøretøyet) tar derav lenger tid å brenne ut da de ikke brenner fritt. Det må påberegnes at SFB i slike tilfeller blir tvunget til å sette på tilluft/vifter for å drive ut røyk for å øke sikten for å bedre arbeids- og redningsforholdene. SFB har ytterliggere vurderinger tilknyttet denne utfordringen. Med bakgrunn i tallmaterialet vil det være rimelig å konkludere med at det vil være fornuftig å øke slagkraften til brannvesenet som et av flere konsekvensreduserende tiltak. Analysen gir derimot lite hold for at det bør settes inn særskilte tiltak for å redusere sannsynligheten gjennom siling. Farlig gods (ADR) er utelatt i denne vurderingen. Det vises til mulighetene for forskriftsstyring på dette område. I praksis betyr dette at ADR laster blir styrt/silt til bestemte tidspunkter på døgnet. 16

17 Konklusjon veien videre. Tiltross for positiv fremdrift i det praktiske arbeidet er det grunn til å minne om at det langsiktig bør det jobbes for ny fjordkryssing da kapasiteten er begrenset. Etter ulykkene og skrekken om ulykker vil bro være det folkelige alternativet som det vil kunne finnes politisk støtte for. På kort og mellomlang sikt bør det settes på flere tiltak enn det som er behandlet i risikoanalysen av 1. november fra Safetec. Tiltak som er både sannsynlighets (S) og konsekvensreduserende (K). Det er grunn til å tro på en løsning innen sommeren Etter en samlet vurdering vil tunellen forbli stengt hvis partene ikke er med på å utarbeide andre risikoreduserende tiltak enn det som er foreslått i rapporten fra Safetec. Risikoreduksjon (K): Det er også rimelig å kunne anta at tunellen vil forbli stengt for tyngre kjøretøy hvis Søndre Follo Brannvesen (SFB) ikke får forsterket slokke og redningsutstyr uavhengig av evakueringsrom. (K) Det bør jobbes for å få etablert evakueringsrom i tverrslagene. Dette uavhengig av om det er antatt å være i strid med EU regulativer men innen for intensjonen / forarbeidene til samme regulativene. (S) Kortsiktig bør det også jobbes med siling/diskriminering av kjøretøyer, spesielt ADR. Dvs. Utarbeide kriterier og praktiske løsninger for trafikkavvikling på begge sider av tunellen/fjorden. Antatt tiltak/finansieringskombinasjon 1) Evakueringsrom (emergency gallery) bygget i tverrslagene. Store rom i betryggende avstand, bak store steinmasser, til tunelløpet. Rom med sluset inngang fra tunell. a. Initial investeringen dekket av Vegdirektoratet / Statens Vegvesen. b. Drift og vedlikeholdskost dekket av Statens Vegvesen. 2) Tidsstyrt forbud av spesielt utsatte ADR klasser/mengder hvor godset utgjør høy brannbelastning med særskilt fare for hurtig utvikling til katastrofebranner. a. Premissgiver Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap. b. Forskriftsendring/eier Vegdirektoratet (Statens Vegvesen). 3) Industribrannbil med avsatt og strategisk plassert brann/redningsbemanning til å håndtere branner opp til 100MW. ATV Motorsykler med friskluftbatterier til redning. a. Initial investeringen dekket av Statens Vegvesen. b. Drift og vedlikeholdskost dekket av lokale brannvesen. mvh - Ført i pennen for Oslofjordsamarbeidet. Bjarte E. Grostøl bjarte.grostol@asko.no LUKS, DMF, Grønt Punkt Norge, LTL, ASKO, COOP, NCF, NLF, NLP, NNN, NTF, DLF, NHO Transport og Virke 17

18 Kilder - henvisninger Omtale/konklusjoner av rapporten ligger her: Hovedrapporten/risikoanalysen ligger her: Industri området i Røyken: Hjørnesteinsbedriften i Hurum: Teknisk Ukeblad artikkel om NTP og bru: Svar fra spørretimen 9 november: Miljøsoner: Transportøkonomisk institutts arbeider med miljøsoner Direktoratet for brann- og elsikkerhet (DBE): faglig overordnet kommunale brannvesen. ADR Restriksjoner FOR : Forskrift om restriksjoner på transport av farlig gods i visse vegtunneler, Oslo. Eventuelt mal av forskrift Ålesund: Tunell og rv23 finansiering: EU-Direktiv. DIREKTIVE 2004/54/EC Minimumskrav til sikkerhet i tuneller: L0054&model=guichett 18

19 Organisasjoner & bedrifter i Oslofjordsamarbeidet (SAMOFT): LUKS; Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter (frittstående) LTL; Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (NHO) NHO Transport; bransje- og arbeidsgiverforening for norske transportselskaper (NHO) NTF; Norsk Transportarbeiderforbund (LO) NNN; Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund (LO) NLF; Norges Lastebileier-Forbund (frittstående) NCF; Norges Colonialgrossisters Forbund (frittstående) ASKO (Norgesgruppen ASA) COOP Coop Norge SA (Samvirkelagenes fellesorganisasjon eid av samvirkelagene) DMF; Dagligvarehandelens Miljøforum (frittstående) DLF; Dagligvareleverandørenes forening (frittstående) NLP; Norsk Lastbærer Pool (frittstående) NR; Norsk Resirk AS (frittstående) GPN; Grønt Punkt Norge (frittstående) VIRKE; Hovedorganisasjonen Virke 19