Ny fartsgrense på motorveg i Norge

Transkript

1 NVF Nordisk trafikksikkerhetsforum, Island 2014 Ny fartsgrense på motorveg i Norge Arild Ragnøy Statens vegvesen, Vegdirektoratet Norge

2 Ulykkesfrekvens Ny fartsgrense på motorveg Utgangspunktet for endringen Sammenheng mellom fartsgrense og ulykkesfrekvens (U/ kjtkm) Basert på modellberegninger og forventningsrette verdier Ulykkesfrekvens etter fartsgrense (basert på norske data for ) 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Fartsgrense Høyere fartsgrense Lavere risiko (Uf) 2

3 Ny fartsgrense på motorveg Dagens fartsgrense er 100km/t De beste vegstrekningene vi har 3

4 Ny fartsgrense på motorveg Samferdselsdep. /politisk ledelse ønsket en vurdering av fartsgrensene på Motorveg i Vestfold Risiko (Skadekostnader) Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Utslipp (CO2) 4

5 Ny fartsgrense på motorveg Handler om fem delstrekninger i Vestfold fylke Samlet lengde ca 90km 90 / 100 km/t fartsgrense i dag 5

6 Hva er gjort? Egen modell for modulering av fartsfordelinger /Antakelser om fart «Ny» beregning av økt risiko ved økt fart (Power/eksponentialmodell) Forventede skadekostnader (Ulykkesmodell + registrerte data) Nye enhetsverdier for utslipp grunnet «høy fart» Håndbok (HB) 140 Tidskostnader etter HB 140 og Effekt 6 Kjøretøyers driftskostnader etter HB 140 og Effekt Beregninger gjort for hver enkelt delstrekning separat

7 Ny fartsgrense på motorveg Beregninger for hver enkelt delstrekning separat Samme mønster for alle parseller Økte skadekostnader Reduserte tidskostnader Reduksjon i samf økonomiske kostnader mill kr/km*år 7

8 Ny fartsgrense på motorveg Oppsummert for alle strekningene Tidels betydelig «lønnsomhet» i å øke fartsgrensen til 110km/t Millioner kroner / år for aktuell parsell Parsell Lengde ÅDT Skadekost Tidskost pers Kjt kost CO2 SUM km 1. Eik - Kopstad 37, ,27-48,88 7,35 0,50-19, Kopstad - Gulli 9, ,88-12,89 1,94 0,13-4, Gulli - Langåker 25, ,44-38,49 5,79 0,39-15,873 **** 4. Langåker -Bommestad 6, ,29-8,61 1,29 0,09-3, Sky - Langgangen 9, ,80-8,10 1,22 0,08-2,999 **** Alle 89, ,68-116,96 17,58 1,19-47,51 Årlige endringer Timer spart Tonn Co2 PSU DR HS LS 1. Eik - Kopstad ,025 0,292 0,846 3, Kopstad - Gulli ,768 0,060 0,301 0, Gulli - Langåker ,094 0,215 0,696 2, Langåker -Bommestad ,530 0,042 0,126 0, Sky - Langgangen ,470 0,050 0,160 0,496 Alle ,888 0,658 2,128 7,432 **** Her er benyttet normale skadetall istedenfor registrerte Tallen er justert ned 10% 8

9 Mill kr /km*år Ny fartsgrense på motorveg Hvorfor blir det slik?? Litt generalisert: Skadekostnader vs Tidsgevinster Endring i kostnader ved endring av fartsgrense 100km/t til 110km/t mill kr/km*år 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00-0,20-0,40-0,60-0,80-1,00-1,20-1,40 0,63 Skadekost 0,63 Tidskost pers 0,17-1,12 Kjt kost 0,17 CO2 0,01 SkadekostSUM Tidskost Kjt kost-0,31 CO2 SUM pers -0,31-1,12 0,01 NAVN Tidskostnaden reduseres betydelig mer enn hva skadekostnadene øker på denne type veg 9

10 Endring i ulykker /skader % Ny fartsgrense på motorveg Beregning av økt risiko(skadekostnader) Powermodellen / Eksponentialmodellen Vel kjent sammenheng mellom fart og ulykker/skader Ingen annen kjent kunnskap enn at alt annet likt: Øker kjørefarten så øker ulykker og skadegraden Power-modellen Alle ulykker 100,0 Drepte Lett skadde 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0-20,0-15,0-10,0-5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0-20,0-40,0-60,0 Endring i fart % 10

11 Økt fart og økt risiko/skadekostnader Trafikkfordeling og fartsmålinger fra situasjonen med 100km/t Antakelser om fartsøkning ved ny fartsgrense 110km/t Venstre Høyre Total Snittverdi Lett venstre Sum Lett høyre Tung høyre Buss Sum Sum km/t km/t km/t km/t Før 111,25 111,25 101,28 87,04 100,75 99,05 102,62 Etter 119,25 119,25 107,28 87,04 100,75 104,09 108,53 Endring 8,00 8,00 6,00 0,00 0,00 5,04 5,91 % 7,19 7,19 5,92 0,00 0,00 5,09 5,76 Risikoøkning som tilsvarer fartsøkningen vha eksp modellen Endring av skadekostnader (DR,HS og LS) pga fartsendringen ANTALL pr km*år SKADEKOSTNADER Mill kr pr km og år FØR Endring % ETTER FØR ETTER Endring Endring % fra Risikoberegn Ulykker 0, ,2 0,435 DR 0, ,8 0,026 0,618 0,908 0,290 HS 0, ,4 0,088 0,639 0,917 0,277 LS 0, ,0 0,556 0,339 0,400 0,061 Sum 0,551 21,7 0,670 1,596 2,224 0,628 39,3 Sum DR +HS 0,079 44,1 0,114 1,258 1,825 0,567 45,1 Samlet på strekningen mill kr pr år 60,655 84,507 23,852 39,3 11

12 Økt fart og endret tidskostnad 2,0 sekunder pr person i lett bil med ÅDT Blir til 1,12 mill kr/km*år Fart Endring tidsverdi Endring 2014 Årlig FØR ETTER Endring s/km ÅDT Total besparelse Kr/kjtøytime besparelse km/t Timer pr år pr km mill kr/km HØYRE FELT Lett bil 101,28 107,28 6,00-1, ,7-0,727 Tung BIL 87,04 87,04 0,00 0, BUSS 100,75 100,75 0,00 0, ,5 0,000 VENSTRE Lett bil 111,25 119,25 8,00-2, ,7-0, ,62 108,53 5,91-2, ,119 Skadekostnadene økte med 0,628 mill kr/km*år Total besparelse 0,31 mill kr/km*år 12

13 Ny fartsgrense på motorveg Hvor «mye fart» tåler resonnementet?? +20km/t for alle i sum Lett bil venstre +24 km/t Lett bil høyre +20 km/t Tung bil og buss +/-0 km/t 13

14 Ny fartsgrense på motorveg Hvor «lite trafikk» tåler resonnementet?? Samme fartsendring som i utgangspunktet (+6og 8 km/t) ÅDT ned mot 2000 kjt / døgn Skadekostnadene synker med synkende ÅDT Det samme gjør tidsgevinsten.. og «lønnsomheten» består 14

15 Ny fartsgrense på motorveg Hva med nullvisjonen?? Kan denne tankegangen forenes/forsvares med nullvisjonens ambisiøse mål? Både JA og NEI NEI. fordi nullvisjonens målsetting innebærer at enhver handling som medfører en økning av ulykker og skader ikke er akseptabel 15

16 Ny fartsgrense på motorveg Hva med nullvisjonen?? Kan denne tankegangen forenes/forsvares med nullvisjonens ambisiøse mål? Både JA og NEI NEI. fordi nullvisjonens målsetting innebærer at enhver handling som medfører en økning av ulykker og skader ikke er akseptabel JA. Fordi tankemåten kan gi TS-effekt 16

17 Ulykkesfrekvens Ny fartsgrense på motorveg Det er «lønnsomhet» i fartsgrenseøkning når FG=100km/t (hvor skadekostnadene initialt er relativt lave) Hva hvis denne tankegangen benyttes på de fartsgrenser hvor skadekostnadene er høye, og potensialet for reduksjon er stort? Ulykkesfrekvens etter fartsgrense (basert på norske data for ) og beregninger av Uf(110km/t) 0,35 0,30 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,20 0,17 0,14 0,09 0,05 0,06 0, Fartsgrense 17

18 Mill kr /km*år Mill kr /km*år Ny fartsgrense på motorveg REDUKSJON av fartsgrenser i intervaller hvor skadekostnadene er relativt høye Dagens 80km/t og dagens 50km/t fartsgrense vil med denne tankegangen kunne reduseres med Endring av samf økonomisk kostnader ved endring av fartsgrense fra 80 km/t til 70km/t 0,60 0,40 0,20 0,00-0,20-0,40 Skadekost Skadekost 0,54-0,55 Tidskost pers 0,54 Tidsavh drift 0,14 Kjt kost 0,14-0,10 CO2 0,00 SUM 0,03 Tidskost pers Tidsavh drift Kjt kost CO2 SUM 0,00-0,10 0,03 10km/t og det vil -0,60-0,80-0,55 være +/- «lønnsomt» Endring av samf økonomisk kostnader ved endring av fartsgrense fra 50 km/t til 40km/t 1,50 1,00 0,50 0,00-0,50 Skadekost Skadekost -1,26 Tidskost pers 1,27 Tidsavh drift 0,24 1,27 Kjt kost -0,06 CO2 0,24 0,00 SUM 0,19 Tidskost pers Tidsavh drift -0,06 0,00 0,19 Kjt kost CO2 SUM -1,00-1,26-1,50 18

19 Ny fartsgrense på motorveg Oppsummering Vi får nye fartsgrenser på motorveg i Norge med 110km/t En relativt liten økning i skadekostnadene oppveies av en tilhørende større reduksjon av tidskostnadene Dersom dette prinsippet legges til grunn for en fartsgrensepolicy i Norge, vil det være «lønnsomt» å redusere den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk fra 80km/t til 70km/t Tilsvarende burde 50km/t i tettbygd strøk erstattes av 40km/t TAKK for oppmerksomheten 19

20 SLUTT 20

21 Ny fartsgrense på motorveg Extra Antall DR+HS pr år På tross av et betydelig trafikkarbeid 140 færre DR, MAS og AS Trafikkarbeid mill kjtkm AS MAS DR Mer alvorlige ulykker på 100vegnettet? Høyere skadekostnader? 21

22 Extra 3 22