Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken

Transkript

1 Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Christine Oma Nordstrøm Hanne Samstad 20. september

2 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune deltar i EU-prosjektet Catch-MR om mer bærekraftige transportløsninger i byregioner To aspekter hvor man ønsket å bringe inn erfaringer fra Osloregionen: 1) Virkning på kollektivreiser av brukerbetaling på vei (Bompenger) 2) Virkning på kollektivreiser av nytt pris- og sonesystem (NYPS) i kollektivtrafikken 2

3 Virkninger på kollektivreiser av brukerbetaling på vei Finnes det en effekt på kollektivreiser av brukerbetaling? 3

4 Vårt prosjekt En oppsummering av eksisterende forskning tilgjengelig trafikkstatistikk nyere erfaring For å belyse følgende effekter knyttet til brukerbetaling på veinettet: Direkte virkninger Indirekte virkninger Sekundære virkninger Overgang fra bil- til kollektivreiser Fall i biltrafikk uten tilsvarende økning i kollektivreiser Økninger i kollektivreiser som et resultat av supplerende tiltak 4

5 Eksisterende empiri Generelt lite forskning tilgjengelig De fleste omhandler effekter av innføringen av bomringen i Oslo i Noen hovedresultater av disse analysene: GENERELL TRAFIKKAVVISNING Elastisitet Avvisning Effekter på kollektivetterspørselen Odeck og Bråten (2008) 0,40-0,48 - For urbane motorveier (Moss, Askim og Drammen). Er ikke knyttet til Oslo. TØI (2000) % Overgang til kollektiv ikke påvist Lian (2004) % Kollektivandelen av motorisert kjøretøy avtar Ramjerdi et. al. (2004) - - Ingen signifikant endring i hverken bilbelegg eller kollektivetterspørselen KRYSSPRIS- ELASTISITET Ramjerdi (1994) i Minken (2005) Elastisitet Avvisning Kommentar 0,04 - Arbeidsreiser som krysser bomringen Det er dokumentert svært lav eller ingen overføring fra bil til kollektiv ved innføringen av bomringen i

6 Internasjonale erfaringer Ulike regimer for ulike problemstillinger i London, Stockholm og Milano De tre byene har stått, og står fortsatt, overfor ulike utfordringer med hensyn til kø og forurensing Strategiene som byene har valgt er derfor ulike Alle de tre byene har likevel opplevd en nedgang i antall biler som kjører innenfor sonene, samt en økt bruk av kollektivtransport. London Stockholm Milano Biltrafikk - 21 % - 22 % - 10 % Km i kø - 25 % Snittfart 0 % + 4 % Forsinkelse i kø - 26 % % Kollektivbruk + 31 % + 6 % Sykkelbruk + 66 % + 6

7 Våre analyser Ut fra økonomisk teori kan en anta at kollektivtrafikken vil øke dersom det foreligger en vesentlig krysspriselastisitet mellom prisen på biltransport og kollektivreiser Optimalt: Estimere krysspriselastisitetene Vi har valgt å se på utviklingen i kollektivreiser og bilreiser på tidspunkter hvor bompenger er innført eller taksten er blitt endret Dersom kollektivtransporten øker på slike tidspunkt har vi en indikasjon på at det foreligger substitusjonsmuligheter og at bompenger kan føre til økt kollektivtrafikk I 2008 ble bomringen utvidet med et nytt snitt på bygrensen mellom Oslo og Bærum i vest, samtidig var det en prisøkning i Oslo 7

8 Datamaterialet Billettundersøkelsen Over personlige intervjuer av reisende i Oslo og Akershus Reisene ble delt inn i fire grupper: 1. Uten bom 2. Follo 3. Romerike 4. Asker/Bærum Bygrensetellinger Fra ulike PROSAM rapporter Gjennomført hvert andre år 8

9 Oppsummering av analyse UTVIKLING ETTER 2008 BIL KOLLEKTIV OVERGANG? Reiser uten bomsnitt - Øker (mer enn reiser med) - Alle reiser over bomsnitt Svak reduksjon Øker, men veksten har avtatt Sannsynligvis ikke Follo Redusert Redusert Mulig dersom reduksjon i bilreiser er større enn reduksjon i kollektivreiser Romerike Stabilisert Fortsatt vekst og stabilisering Mulig Asker/Bærum Samme vekst Vekst, men lavere veksttakt Sannsynligvis ikke Det ser ut til at det er en generell trafikkavvisning i bomringen Vi kan ikke konkludere med at det er en overføring fra bil- til kollektivreiser ved en økning i bomavgiften Stor økning i kollektivreiser fra 2004 til

10 Konklusjon Direkte virkninger Liten eller ingen overgang til kollektiv Behov for utvidede analyser for å avdekke eventuell overgang Indirekte virkninger Vi finner en svak reduksjon i biltrafikk eller stabilisering i utviklingen Kan tyde på at det er en trafikkavvisning Sekundære virkninger Kraftig vekst i kollektivreiser etter 2004 I alle tre korridorene, samt for reiser uten bomsnitt Bomringen i Oslo har oppnådd nøyaktig det den ble innført for å nå; finansiere transportprosjekter i regionen! Dersom målet hadde vært trafikkavvisning ville det med all sannsynlighet blitt gjort andre vurderinger knyttet til prissetting og lokalisering av bomstasjonene 10

11 Virkninger av nytt pris- og sonesystem i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 11

12 Regionalt samarbeid Oslo Akershus Governance: I dette tilfellet regionalt samarbeid Kan være ulik grad av samarbeid Førte til opprettelsen av Ruter Muliggjorde samordnet og forenklet takst- og sonesystem 12

13 Nytt pris- og sonesystem (NYPS) Oktober 2011 Fra 77 til ca. 8 soner Hele t-banenettet i sone 1 (Oslo + østre Bærum) Pris innen 1 sone er lik overalt Maksimalpris 5 soner enkeltbillett; 3 soner periodebillett Eksempel: 30-dagersbillett før og etter Oslo 590 Akershus u/overg Akershus m/overg

14 Vårt lille prosjekt Effekt på kollektivreiser Passasjerstatistikk Ruters markedsinformasjonssystem Effekt på billettsalg og inntekter Salgsstatistikk Foreliggende analyser (forhånd) Trafikantenes opplevelse av endringen Ruters markedsinformasjonssystem Fokusgrupper 14

15 Effekt på kollektivreiser Generelt økning i kollektivreiser Er økningen større der det har blitt billigere å reise etter NYPS? Svar (på bakgrunn av statistikk for noen busslinjer): Til dels Eksempler: Mange av Romerikskommunene og Asker har stor økning Svakere utvikling i Follo Blandet i Bærum (andre årsaker) Fra Ruters markedsinformasjonssystem, 3 mnd. etter innføring: Reiser mer 4 % Reiser like mye som før: 94 % Reiser mindre 2 % 15

16 Effekt på billettinntekter og sammensetning Bortfall i inntekter pga. lavere pris Økning i inntekter pga. høyere pris og flere reiser Analyser gjort på forhånd anslo tap på mill. kr. Regnskap fra siste måneder 2011 viser inntektsnedgang, som ventet. Økning i andel periodebilletter over tid: Forsterket ved innføring av NYPS 16

17 Trafikantenes opplevelse av endringen: Fra Ruters undersøkelse Har hørt om endringen 79 % Positiv 53 % Negativ 12 % lavere pris enklere høyere pris misnøye med billettsystem og informasjon Enklere Vanskeligere 13 % Verken enklere eller vanskeligere: 80 % 7% å reise kollektivt 17

18 Fokusgruppe Metode som supplerer breddeundersøkelse Spørreundersøkelse Bredde, representativitet Fokusgruppe I dybden med færre deltakere Mulighet for diskusjon, nyansering 2 grupper; ansatte i to bedrifter deltakere i hver gruppe Brukere av kollektivtransport i Oslo og Akershus 18

19 Trafikantenes opplevelse av endringen: Fra fokusgrupper Forenkling av sonestrukturen: Pris: Positive (alle) eller nøytrale (Oslo) Mest å si for nye brukere? Sprikende Billigere å reise langt Ny sonegrense for noen Billettsystemet! Reisekort! Automater! Rettferdighet: Billigere: "Rettferdig!" - Dyrere: "Urettferdig!" Hvem betaler for at jeg reiser billigere? Urettferdig for de som bor ved sonegrense Bruk av kollektivtransport: Andre ting spiller større rolle for bruken? Økt: Billetten gyldig i større område Redusert: Må krysse ny sonegrense 19