Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus

Transkript

1

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF WWW cowi.no JUNI 2012 OSLO KOMMUNE BYMILJØETATEN Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus OPPDRAGSNR. A029054/ DOKUMENTNR. 1 VERSJON 4 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET HKSA KONTROLLERT CHWI GODKJENT BAR

4

5 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 5 INNHOLD Sammendrag 7 1 Innledning Bakgrunn Tiltaket Problemstillinger 10 2 Oppsummering av foreliggende analyser og statistikk Passasjer- og billettsalgsstatistikk Holdningsundersøkelser 16 3 Undersøkelse av brukeropplevelser Fokusgrupper Intervju med Posten Norge - Østlandsterminalen Konklusjoner fra undersøkelsen 22 4 Konklusjoner 24 BILAG Bilag A Byrådssak 282/10 Bilag B Sonekart

6

7 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 7 Sammendrag Oslo kommune og Akershus fylkeskommune deltar i Interreg-prosjektet Catch- MR, hvor i alt sju europeiske byregioner lærer av hverandre for å finne løsninger på transportutfordringer. Som en del av dette ønsker Oslo kommune og Akershus fylkeskommune å formidle erfaringene med det regionale samarbeidet om kollektivtransporten. Etableringen av et felles kollektivselskap i Oslo og Akershus har blant annet gjort det mulig å samordne og forenkle takst- og sonestrukturen for kollektivreiser i regionen. Denne rapporten er en oppsummering av effekter av det nye takst- og sonesystemet. Oppsummeringen er basert på tilgjengelig statistikk og foreliggende analyser per juni 2012, supplert med en egen små-skala undersøkelse av trafikantenes erfaringer med det nye systemet. Den nye takst- og sonestrukturen ble innført i oktober Hovedtrekkene ved tiltaket er at antall soner ble redusert kraftig, og det ble rimeligere å reise mellom Oslo og de ytre sonene, mens det ble dyrere å reise i Oslo. Tiltaket er beskrevet nærmere i denne rapporten. Ved hjelp av passasjerstatistikk fra Ruter har vi gjort en grov vurdering av om mønsteret i utviklingen gjenspeiler endringene i takst- og sonestrukturen. Det finnes flere tydelige eksempler på at økningen i antall reiser har vært stor i områder med størst prisreduksjon. Bildet er imidlertid ikke helt entydig. Noe av forklaringen kan ligge i endringer i rutetilbudet. Det er for tidlig å vurdere hvilken effekt det nye systemet vil ha på årlige billettinntekter. Forhåndsanalyser anslo inntektsbortfall i forskjellige størrelsesordener. Billettinntektene i de siste månedene av 2011 gikk noe ned, som forventet. Det nye takst- og sonesystemet har forsterket veksten i andel av periodebilletter. En holdningsundersøkelse utført av TNS-Gallup for Ruter viser at trafikantene i hovedsak er fornøyd med det nye takst- og sonesystemet, først og fremst på grunn av forenklingen og prisreduksjonene. Det negative mindretallet begrunner sin oppfatning først og fremst med at de har fått dyrere reise. De fleste trafikantene syns det verken har blitt enklere eller vanskeligere enn før å reise kollektivt. 94 prosent oppgir at de reiser verken mer eller mindre enn før som følge av det nye takst- og sonesystemet. Innenfor dette oppdraget ble det gjennomført en liten undersøkelse av trafikanters erfaringer med det nye systemet, i form av to fokusgruppesamlinger og et intervju med en bedrift hvor mange ansatte ble berørt. Det kom fram at forenklingen ikke påvirker reiseatferden i noen særlig grad for de som er vant til å reise kollektivt i Oslo og Akershus, men at det kan ha større nytte for nye brukere. Det ble trukket fram noen eksempler på at prisendring har betydning, enten ved at man reiser mer fordi billetten gjelder i et større område enn før, eller ved at man reiser mindre til destinasjoner som nå har kommet i en annen sone enn bostedssonen. Oslo-beboere hadde merket mindre til endringen enn Akershus-beboere. Det var ellers tydelig at mange har sterke meninger om det elektroniske billetteringssystemet og gjerne snakker om det framfor takst- og sonestrukturen.

8 8 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune deltar i EU-prosjektet Catch-MR, et Interreg-prosjekt hvor sju byregioner i Europa deltar og lærer av hverandre. Formålet er å fremme bærekraftige transportløsninger. En av utfordringene i byregioner er å etablere samarbeid mellom aktørene i regionen slik at det legges grunnlag for effektiv kollektivtransport. Aktørene består ofte av en stor bykommune og mange små kommuner, samt kollektivtrafikkselskaper. Samarbeid på transportområdet i byregioner kan dreie seg om avtaler som gjelder enkelte linjer, korridorer eller transportformer. Alternativt kan samarbeidet være mer helhetlig og omfattende, og/eller innebære en felles organisasjon. Kollektivtransporten i Oslo og Akershus er et eksempel på en slik felles organisasjon, der selskapet Ruter As ble operativt fra og med Poenget med et slikt samarbeid er å kunne oppnå resultater som vanskelig hadde latt seg realisere dersom aktørene hadde handlet hver for seg. Ett aspekt ved samarbeidet mellom Oslo og Akershus er forenklingen av sonestrukturen for kollektivreiser. Trafikanter i byregioner har ofte behov for å foreta kollektivreiser på kryss av kommunegrenser, transportformer og trafikkselskaper. I noen byregioner kan dette innebære at trafikantene møter på flere ulike og kompliserte takst- og sonesystemer når de skal kjøpe billett for reisen. Kompleksiteten i takst- og sonesystemene kan også være en utfordring for trafikkselskapene å håndtere. Samordning og forenkling av takst- og sonestrukturen er et tiltak for å forbedre den beskrevne situasjonen. I Oslo og Akershus ble det innført nytt takst- og sonesystem i oktober soner ble redusert til 11. Denne rapporten oppsummerer noen virkninger av det nye takst- og sonesystemet. Kilder til oppsummeringen er en foreliggende holdningsundersøkelse, en liten undersøkelse om trafikantenes erfaringer, foreliggende analyser av billettinntekts-

9 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 9 virkninger, samt passasjer- og billettsalgsstatistikk. Avsnitt 1.3 beskriver nærmere hvilke problemstillinger denne oppsummeringen har fokusert på. 1.2 Tiltaket Det gamle sonesystemet bar preg av at det tidligere var ett trafikkselskap i Oslo, med sitt system, og et annet i Akershus med sitt eget system. Å reise innen en sone i Akershus kostet ikke nødvendigvis det samme som å reise innen en sone i Oslo. Sonegrensene ved reiser mellom Oslo og Akershus var heller ikke sammenfallende overalt. Inndelingen i soner nordover, østover og vestover i Akershus var dessuten nokså finmasket, slik at antallet soner totalt var høyt. Figur 1-1 viser sonekart for det gamle systemet til venstre og det nye til høyre. Et større kart med det nye systemet finnes i bilag B. Figur 1-1 Gammelt og nytt sonesystem (Kilde: Ruter) Beskrivelsen av det nye takst- og sonesystemet er basert på en presentasjon holdt av Ruter i mars Hovedmålsettingen med tiltaket var å bedre reiseopplevelsen ved kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Det var fem delmål med innføringen, med stikkord forenkling, tilfredshet, kjennskap, kollektivandel og billettinntekter. Endringene i sonestrukturen besto av at antallet soner ble redusert kraftig, fra 77 til 11. Sone 1 ble utvidet fra å gjelde kun Oslo til å omfatte også østre Bærum slik at hele T-banenettet ligger i sone 1. Mot Romerike går grensa for sone 1 slik at Lørenskog stasjon ligger innenfor. Mot Follo ligger Kolbotn like utenfor sone 1 (ingen endring i sonegrense).

10 10 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Prisen for å reise innad i en sone har blitt den samme uansett hvor sonen ligger. Det er innført maksimalpris, slik at man aldri betaler for mer enn 5 soner; for periodebilletter maksimalt 3 soner. Det er samtidig introdusert en 365-dagers billett. Tabell 1-1 viser takstnivået for noen av billettypene på det tidspunktet vårt oppdrag er gjennomført. Tabell 1-2 viser takstnivået for de samme billettypene forut for innføringen av det nye systemet. Tabell 1-1 Taksteksempler i nytt sonesystem, per juni 2012 (Kilde: ruter.no) Billettype 1 sone 2 soner 3 soner 4 soner 5 soner Enkeltbillett, forhåndskjøpt, voksne 30-dagersbillett, voksne Tabell 1-2 Taksteksempler i gammelt sonesystem, februar september 2011 (Kilde: Ruter) Sone Enkeltbillett, forhåndskjøpt, voksne, Oslo Enkeltbillett, voksne, Akershus Sone dagersbillett, Oslo dagersbillett, voksne, ikke overgang Oslo 30-dagersbillett, voksne, overgang Oslo Problemstillinger Målsettingen har vært å evaluere konsekvensene av den nye pris- og sonestrukturen med hensyn til følgende forhold: Effekt på antall kollektivreiser (herunder skille mellom effekt av sonestruktur og effekt av prisendringer) Effekt på billettinntekter, som kan påvirke mulighetene for framtidige forbedringer i kollektivtilbudet Holdningsmessige forklaringer for endret kollektivbruk eller endret opplevelse av å reise kollektivt, herunder Fordeler og ulemper ved det nye systemet Om det har blitt enklere å reise kollektivt

11 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 11 Om det nye systemet oppfattes som rettferdig Pris Om det er spesielle grupper eller kundesegmenter som er særskilt berørt Grupper eller kundesegmenter kan for eksempel være inndelt geografisk eller etter hvor ofte de bruker kollektivtransport. Andre mulige inndelinger er etter kjønn, alder, yrkesdeltakelse, inntekt, førerkortinnehav o.l. som kan ha betydning for transportvalg, men disse variablene er ikke studert i dette oppdraget. I kapittel 2 oppsummeres statistikk om utvikling i kollektivreiser, foreliggende analyser av billettinntektsvirkninger, og trafikantenes holdninger i forbindelse med innføringen av nytt takst- og sonesystem. I kapittel 3 presenteres resultater fra fokusgruppesamlinger gjennomført av COWI om erfaringer med det nye systemet. Kapittel 4 er et konklusjonskapittel der vi samler trådene for å kunne svare på problemstillingene ovenfor.

12 12 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 2 Oppsummering av foreliggende analyser og statistikk To typer foreliggende statistikk er relevant her: Passasjer- og billettsalgsstatistikk. Er det indikasjoner på at nytt takst- og sonesystem har hatt virkning på utviklingen i antall kollektivreiser? Holdningsundersøkelser. Hvordan opplever trafikantene endringen? I forbindelse med utvikling i reiser og billettyper vil vi også ta for oss foreliggende analyser av forventet endring i billettinntekter. 2.1 Passasjer- og billettsalgsstatistikk Utvikling i antall reiser På grunn av befolknings- og sysselsettingsveksten vil vi forvente å finne en generell økning i antall reiser. Spørsmålet er i hvilken grad utviklingen i reiser kan knyttes til nytt takst- og sonesystem. En annen mulig forklaringsfaktor kan være endringer i rutetilbudet. Tabell 2-1 viser at veksten er størst i enkelte av områdene som ligger lengst fra Oslo, og som dermed har fått størst prisreduksjon. Bildet er imidlertid ikke helt entydig. Aurskog/Høland/Fet har lavere vekst enn for eksempel Lørenskog/Skedsmo/Sørum og Bærum, som ligger nærmere Oslo. I tabell 2-2 finnes eksempler på høye vekstrater i områder med prisreduksjoner, som på linje 855 og 872. Linjer i Follo har svak eller negativ utvikling. At enkelte busslinjer i Bærum har negativ utvikling kan både henge sammen med økt T- banetilbud i området og at den nye sonestrukturen førte til at områder i Bærum som før lå i samme sone, nå ligger i hver sin sone. Tabell 2-2 omfatter for øvrig ikke viktige rushtidslinjer, dvs. busslinjer som er i drift kun i rushtiden morgen og ettermiddag og som brukes av mange pendlere.

13 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 13 Tabell 2-1 Prosentvis økning i passasjertall i områder, fra 2011 til 2012 (Kilde: Ruter) Område Fra januar 2011 til januar 2012 Fra jan-mai 2011 til jan-mai 2012 Nittedal 7,3 % 2,5 % Lørenskog Skedsmo Sørum 8,8 % 4,4 % Aurskog Høland og Fet 5,9 % 2,6 % Eidsvoll Hurdal Nes Ullensaker 11,2 % 7,5 % Nannestad Gjerdrum 8,2 % 6,1 % Romerike 8,6 % 4,6 % Drøbak Ski Vestby Oppegård 3,8 % 1,8 % Nesodden 1,1 % -2,6 % Enebakk 11,3 % 2,2 % Follo 4,1 % 0,2 % Bærum 6,6 % 4,7 % Asker 11,9 % 0,7 % Asker og Bærum 7,9 % 3,6 % Alle områder 7,4 % 3,2 % Tabell 2-2 Prosentvis økning i passasjertall på utvalgte linjer, fra 2011 til 2012 (Kilde: Ruter) Linje Fra januar 2011 til januar 2012 Fra jan-mai 2011 til jan-mai Sandvika-Løkeberg-Oslo -7,0 % -3,8 % Bekkestua-Nadderud-Østerås-Jar-Oslo -1,4 % -0,7 % Bærums Verk-Bekkestua-Oslo -1,4 % -3,1 % Rykkin-Sandvika-Oslo 3,2 % -3,0 % Hakadal - Nittedal - Oslo 6,2 % 1,1 % Lillestrøm - Skjetten - Oslo 6,5 % 4,5 % Maura - Oslo 6,9 % 2,4 % Guldhaug-Tømte - Grorud T 2,5 % 3,2 % Kjeller - Lillestrøm - Oslo 11,3 % 9,0 % Lillestrøm - Blystadlia - Oslo 3,7 % -3,1 % Lillestrøm - Enebakk - Oslo 14,1 % 4,5 % Drøbak - Oslo -0,2 % -2,1 % Skedsmokorset - Lillestrøm 12,9 % 4,7 % Sørumsand - Frogner - Lillestrøm 9,5 % 6,4 % Maura - Jessheim - Nordkisa 27,4 % 21,6 % Lillestrøm - Vallerudtoppen 36,1 % 43,2 % Eidslia - Lillestrøm Bussterminal 1,6 % Tusenfryd - Ski - Sværsvann -0,4 % 1,6 % Dyrløkke - Ski - Bøleråsen 4,0 % 1,5 % Totalt 5,9 % 2,5 % Når vi sammenlikner januar 2012 med januar 2011, er den relative økningen større enn når vi sammenlikner perioden januar-mai 2012 med perioden januar-mai En mulig forklaring på dette er at økningen har vært større i 2011 enn våren 2012.

14 14 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Det kan skyldes både det nye pris- og sonesystemet og andre endringer i kollektivtilbudet. Frekvensøkninger og nye linjer kan være en viktig forklaringsfaktor for utviklingen i passasjertall i enkelte områder Utvikling i sammensetning av billettyper Figur 2-1 viser fordeling av billettyper før og etter innføring av nytt takst- og sonesystem. Framstillingen som gjelder 2011 er hentet fra en presentasjon laget av Ruter, mens framstillingen som gjelder 2012 er laget av COWI basert på data fra Ruter. Det tas derfor forbehold om at inndelingen i kategorier ikke nødvendigvis er helt sammenfallende. Figur 2-1 Fordeling av billettyper Enkeltbillett om bord Enkeltbillett, forhåndskjøpt Smartbillett (flexi, kupong) jan-sept 2011 okt-des 2011 jan-mai dagersbillett 365-dagersbillett Annet 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Fordelingen på billettyper i 2012 er omtrent lik fordelingen i 2011 etter innføringen av nytt takst- og sonesystem. Hovedtrekkene i utviklingen over tid er en vridning fra ombordkjøpte til forhåndskjøpte billetter, og en vridning fra enkeltbilletter til periodebilletter. Gebyret for å kjøpe billett om bord i sone 1 har hatt sin virkning. Tabell 2-3 Billettypenes andel av totalt billettsalg. Prosent (Kilde: Ruters årsrapporter) Enkeltbilletter Flexikort/Kupongkort timersbillett dagersbillett dagersbillett (alle typer) Økning i andel av periodebilletter har vært en trend over flere år, jf. tabell 2-3. Årlig økning i andel av 30-dagersbilletter har vært på 3 4 prosentpoeng. I løpet av 2011 økte andelen av 30-dagersbillette med ca. 8 prosentpoeng. At økningen var så stor i 2011 ser ut til å være relatert til det nye takst- og sonesystemet, da 30- dagersbilletten ble vesentlig rimeligere for de som reiser lengst. Maksimumsprisen ble redusert med ca. 25 prosent. Billettens gyldighetsområde ble dessuten utvidet

15 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 15 da sonene ble større. Sammensetningen av billettyper har også blitt påvirket av andre forhold, som innfasingen av elektronisk billettering, som har pågått over flere år og ble nær fullført i Ved takstendringer har det samtidig vært en prisvridning i favør av periodebilletter i senere år Virkning på billettinntekter Forut for innføringen av nytt takst- og sonesystem ble det gjennomført flere analyser av forventet endring i billettinntekter. På den ene siden kunne man forvente bortfall av inntekter som følge av at mange reisende fikk lavere billettpris. På den annen side kunne prisreduksjonen føre til en økning i reiser som motvirket noe av inntektsbortfallet. Gjennomføring av forenklet takst- og sonestruktur ble behandlet i Byrådet i Oslo i desember I saksfremstillingen til Byrådssak 282 (bilag A til denne rapporten) står det: «Samlet tap i billettinntekter etter trafikkvekst anslås til 140 mill kr ekskl. mva, eller vel 5 % av Ruters årlige billettinntekter. På tross av flere uavhengige beregninger er det betydelig usikkerhet knyttet til beregningen som er gjort av inntektene etter innføring av nytt takst og sonesystem.» (s. 2) I forhåndsanalysene ble flere alternative varianter av nytt takstsystem vurdert. Urbanet Analyse la i oktober 2008 fram notatet Evaluering av nye soner for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Urbanets anbefalte variant ble anslått til å gi et inntektstap på ca. 33 millioner kroner. Da var det forutsatt takstøkning i Oslo. Samme variant, men med forutsetning om uendret Oslo-takst, ville gi et inntektstap på ca. 96 millioner kroner. I januar 2010 forelå COWI-rapporten Inntektsmessige konsekvenser ved forslag til nytt takstsystem. COWI gjennomførte en analyse med utgangspunkt i data om reiser og billettslag fra Billettundersøkelsen Det hovedforslaget til nytt takstsystem som der lå til grunn, ble anslått til å gi et inntektsbortfall på ca. 321 millioner kroner. Det ble anslått en beskjeden inntektsøkning i Oslo, mens tapet ville oppstå i Akershus. COWI har i ettertid gjennomført en rekke analyser med bruk av nyere data og alternative takster. Disse analysene har bidratt til utformingen av den endelige sonestrukturen og de endelige takstene. Forskjellene i beregningsresultater mellom de nevnte analysene skyldes både at det er ulike varianter av nytt takst- og sonesystem som er vurdert, med ulike takstnivåer, og at det er brukt ulike modeller for å anslå effekten på antall reiser. Foreløpig er det for tidlig å si hva den faktiske årlige endringen i billettinntekter vil bli. I en presentasjon som Ruter holdt for Oslo kommune i mars 2012, framgår det 1 Billettundersøkelsen er en datainnsamling COWI står bak, på oppdrag fra Ruter og NSB. Formålet er å danne grunnlag for fordelingen av billettinntekter mellom selskapene.

16 16 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus at inntektene i de siste månedene av 2011 (etter omleggingen) er omtrent som Ruter hadde budsjettert. Figur 2-2 viser inntektsutviklingen fra presentasjonen. Figur 2-2 Utvikling i billettinntekter (Kilde: Ruter) Utvikling i Ruters billettinntekter Regnskap 2011 Budsjett 2011 Regnskap Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des I tillegg til virkningen på kollektivselskapets inntekter, kan det nye systemet tenkes å ha virkning på selskapets kostnader. På kort sikt er det kostnader forbundet med planlegging og gjennomføring av det nye takst- og sonesystemet. På lang sikt kan det tenkes at det nye systemet er lettere å administrere enn det gamle. I hvilken grad det nye systemet åpner opp for kostnadsbesparelser for kollektivselskapet, har ikke vært en del av problemstillingen ved dette oppdraget. 2.2 Holdningsundersøkelser Ruter har et markedsinformasjonssystem, MIS, som jevnlig måler kundetilfredshet med noen utvalgte parametere for kvaliteten på kollektivtransporttilbudet. TNS Gallup har utvidet MIS med en holdningsundersøkelse knyttet til det nye takst- og sonesystemet. I januar 2012 hadde 79 prosent av de spurte hørt om det nye systemet. 53 prosent hadde positivt inntrykk og 12 prosent hadde negativt inntrykk. De to viktigste grunnene for positivt inntrykk var lavere pris og at færre soner gjør det enklere. Svarkategorien som kom på tredjeplass var Annet. Vi har hatt tilgang til utskrift av 214 positive Annet -svar. En opptelling viser at 70 av disse kan tilordnes svarkategorien Færre soner gjør det enklere. Da er det regnet med ord og uttrykk som enklere, enkelt, oversiktlig, mer oversiktlig, lettere å forholde seg til, lettere å forstå hva det koster og forenkling av systemet. Noen få av disse respondentene har skrevet at det er både enklere og billigere, noe som tyder på at

17 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 17 de ikke har villet velge mellom pris og forenkling i de ferdigdefinerte svarkategoriene. De to viktigste grunnene for negativt inntrykk var høyere pris og Annet nok en grunn til å studere Annet -svarene. Av 119 svar var 32 prisrelaterte, og minst 30 kunne relateres til selve billetteringssystemet (for eksempel misnøye med tilgjengelige billettyper og automater). Manglende eller for dårlig informasjon ble også ofte oppgitt som grunn til negativt inntrykk, men det er usikkert om disse svarene egentlig gjelder takst- og sonesystemet eller billettsystemet. Kun 16 svar var spesifikt rettet mot soneinndelingen enten kommentarer om bestemte sonegrenser eller generelle uttrykk for at soneinndelingen er vanskelig å forstå. Det er forskjell mellom Oslo og Akershus når det gjelder tilfredshet med pris. Fra tredje til fjerde kvartal 2011 gikk tilfredsheten med pris ned fra 44 til 42 prosent i Oslo, mens den økte fra 32 til 40 prosent i Akershus. 80 prosent av de spurte mener at det ikke er vanskeligere eller enklere å reise kollektivt enn før. 13 prosent mener det har blitt enklere, mens 7 prosent mener det har blitt vanskeligere. Har så det nye systemet påvirket reiseatferden? 94 prosent oppgir at de reiser like mye som før, mens 2 prosent sier de reiser mindre og 4 prosent mer.

18 18 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 3 Undersøkelse av brukeropplevelser Innenfor dette oppdraget har det vært gjennomført en liten dybdeundersøkelse av brukernes opplevelse av det nye takst- og sonesystemet. Undersøkelsen har bestått i to fokusgrupper og ett telefonintervju. Gjennomføring og resultater beskrives i dette kapitlet. 3.1 Fokusgrupper Metode og gjennomføring Fokusgrupper ble valgt som supplement til den kvantitative, brede spørreundersøkelsen som forelå om trafikantenes holdninger til det nye takst- og sonesystemet. Mens den brede spørreundersøkelsen sier noe om hvordan kategorier av holdninger er fordelt blant trafikantene på en representativ måte, gir fokusgruppemetoden mulighet til diskusjon og utdypende forklaringer. Utsagn kan for eksempel bli utfordret av andre deltakere eller møtt med tilslutning. Det ble gjennomført to fokusgruppeseanser, begge ved konsulentfirmaer i Oslo. Firmaene er lokalisert ved knutepunkter for kollektivtrafikken, henholdsvis på Helsfyr og ved Oslo Sentralbanestasjon. Det er altså visse likhetstrekk ved deltakerne i utvalget når det gjelder utdanningsnivå, yrkesdeltakelse og arbeidskommune, men ulik sammensetning når det gjelder bosted. De fleste deltakerne bor i Oslo eller Akershus, med unntak av to fra henholdsvis Buskerud og Hedmark. Alle bruker kollektive transportmidler i Oslo og Akershus noen daglig, andre i blant. Samlingen fant sted som en utvidet lunsjpause, slik at deltakerne skulle kunne avse tid. Første fokusgruppe besto av 10 personer, andre gruppe av 12 personer. Deltakerne ble premiert med en sykkelreparasjonsveske hver, levert av Bymiljøetaten i Oslo kommune. Samlingen startet med en introduksjon ved prosjektteamet. Deretter var det gruppearbeid i grupper av 3 5 personer, og til slutt presentasjon av gruppearbeidet i plenum med videre diskusjon. Det ble gitt skriftlige stikkord for gruppearbeidet: «Din erfaring i lys av disse stikkordene: Enklere Pris

19 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 19 Rettferdig Endret bruk av kollektivtransport» I utgangspunktet var det bevisst liten grad av styring fra prosjektteamet, slik at deltakernes egne refleksjoner skulle komme fram. Ved presentasjon av gruppearbeidet stilte vi oppfølgingsspørsmål Resultater Nedenfor presenteres utsagn fra gruppene, sortert etter de fire stikkordene for gruppearbeidet. Enklere Noen av de som bodde i Oslo, beskrev at de ikke hadde merket noen endring og derfor var likegyldige til endringen. De i Oslo har merket lite, men i Akershus har man merket det. Færre soner gjør det enklere. Det er lettere å vite hva det koster. Det er en stor forenkling. Logisk sett er det en forenkling, men jeg ser i tabellen hvor jeg skal reise til og fra, akkurat som før. Det er ikke verken enklere eller mer tungvint; du forholder deg til det som du trenger. Pris Noen av de som bodde i Oslo, beskrev at de ikke hadde merket noen endring og derfor var likegyldige til endringen. To i gruppa reiser i to soner. For dem har det enten blitt billigere, eller billetten dekker et større område enn før. Det har blitt billigere utenfor sone 1. Noen fra gamle sone 2 er nå i sone 1 og har fått halvert prisen. Tror ikke det er noe ensartet svar på om det har blitt billigere. Forbedring for de som skal til Lysaker/Fornebu. Det har blitt billigere for dem som bor i Akershus. Det har blitt dyrere å reise kollektivt. Prisene går oppover. Er prisøkningen i sone 1 varig? Det er billigere overganger; billigere å reise mellom Oslo og Akershus. For en som reiser fra Buskerud er det tungvint om man skal ha overgang til sone 1. Enkeltbillett kunne automatisk gått over til å være døgnbillett etter tre reiser og ukekort etter ti reiser. En prisoptimalisering som finner beste alternativ. Rettferdig Noen av de som bodde i Oslo, beskrev at de ikke hadde merket noen endring og derfor var likegyldige til endringen. Det er egentlig kryssubsidiering mellom transportmidlene. Er det rettferdig hva vi betaler for?

20 20 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Nei, det er ikke rettferdig. Hvem betaler for at jeg reiser billigere? Det hadde vært mer rettferdig om man betalte etter avstand istedenfor soner. Det er urettferdig for de som bor ved sonegrensene. Det er så stor forskjell på hva de på den ene og andre siden av sonegrensa må betale 2. Det blir større sprang med færre soner. De få som bor på Dal og Eidsvoll får det mye bedre. Men de som bor i det man kan kalle Stor-Oslo, og bor rett utenfor sonegrensene, får det verre. «Oslo» vokser, og sone 1 og 2 kunne vært én sone. Det er dyrt for de som bor lenger ut enn Akershus. Det oppleves som urettferdig av noen. Det har blitt mer rettferdig prising i sonene. Hvorfor? Det har blitt billigere for oss. Belastning på kortet varierer med sjåfør, f.eks. vurdering av voksen/barnebillett. Vi ser ikke hva som trekkes av kortet. Det er urettferdig. Endret bruk av kollektivtransport Noen av de som bodde i Oslo, beskrev at de ikke hadde merket noen endring og derfor var likegyldige til endringen. Soner begrenser reiser. Før kunne jeg reise til Sandvika uten å krysse en sonegrense, men nå har det blitt dyrere. Da tar jeg ikke bussen dit. Det har blitt billigere i sonene utenfor Oslo, så det endrer nok bilbruken der. Vår reising har ikke endret seg. Valget vårt avhenger først og fremst av tid, og ikke av pris. Vi har samme bruk som før. Det er behovsbetinget. Vi kan reise lengre for samme pris. Bruker det noen ganger. Andre temaer Mange hadde mye på hjertet om det elektroniske billetteringssystemet som ble innført gradvis i årene forut for det nye takst- og sonesystemet. Med liten grad av styring av diskusjonen, hadde en av gruppene i den ene fokusgruppa mange synspunkter på dette. Det kan virke som billetteringssystemet opptar mange mer enn takstog sonesystemet. I det videre fokusgruppearbeidet ble det presisert at temaet ikke var billetteringssystemet, med mindre det hadde relevans for takst- og sonesystemet. Også da kom det noen synspunkter knyttet til selve billetteringen. Siden temaet var av stor viktighet for mange, følger en liten oppsummering her. Både positive og negative syn på billetteringssystemet ble nevnt. Abonnementsordningen ble trukket fram som positiv, og innføring av de upersonlige periodebillettene ble betegnet som genialt. På den negative siden ble det nevnt at det er vanskelig for turister og andre besøkende å orientere seg om hva slags billett de skal ha. Det er også upraktisk for Oslo-beboere å ha mange like kort liggende uten å kunne 2 De faktiske sprangene i takst for enkeltbilletter og 30-dagersbilletter er vist i tabell 1-1. Enkeltbilletten øker med 20 kroner ved passering av en sonegrense, mens 30- dagersbilletten øker med 450 kroner (nåværende takster).

21 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 21 se umiddelbart hvor mye som er igjen på dem. Billettautomatene oppleves som kompliserte og lite intuitive, plasseringen av dem lite hensiktsmessig, og det er for få automater. Kortets muligheter er ganske store, men fungerer dårlig for kjøp av tilleggstjenester. Dessuten er kortleserne på bussene ustabile (ofte virker de ikke). Mange savnet flexikortene, men noen poengterte at de ikke savnet de gamle papirremsene. Generelt mente mange at det burde være enklere å betale, for eksempel med mobiltelefon. Andre temaer som ble nevnt var: Registrering av reiser er bra for kollektivstatistikk Det burde være en belønningsmekanisme for kollektivreiser som gjorde kollektivselskapet i stand til å forbedre tilbudet ytterligere Park & Ride er bra det burde det være mer av Det ble presisert at målet med gruppearbeidet var å få fram deltakernes egne erfaringer. Likevel var det en tendens til at utsagnene gled over i hva man kan kalle rådgivning om kollektivtransport (men så var jo også deltakerne rådgivere av yrke!). 3.2 Intervju med Posten Norge - Østlandsterminalen Posten var tidligere lokalisert sentralt ved Oslo S. I 2010 flyttet de til en ny terminal på Lørenskog med ca ansatte. Kollektivtransporttilbudet ved den nye lokaliseringen ble et viktig tema som skapte stort engasjement i bedriften. I 2011 ble mange ansatte også berørt av den nye soneinndelingen. Det har ikke vært mulig å få til en fokusgruppe hos Posten Norge Østlandsterminalen innenfor dette oppdraget, men det ble gjennomført et telefonintervju med en nøkkelperson i prosessene som bedriften har hatt internt og eksternt når det gjelder kollektivtransport. Internt har de hatt en omfattende kartlegging av alle ansattes muligheter til å reise kollektivt til arbeid og hva som skulle til for at den enkelte skulle reise kollektivt. Kartleggingen ga et grunnlag som blant annet ble brukt aktivt overfor Ruter for å påvirke kollektivtilbudet ved Postens nye terminal, der det er begrenset med parkeringsplasser. Andelen ansatte som reiser kollektivt til arbeid oppgis å være 70 prosent. Posten Norge Østlandsterminalen ble tildelt Kollektivtrafikkprisen 2011 av Kollektivtrafikkforeningen 3. Før innføringen av den nye sonestrukturen hørte Lørenskog takstmessig til Romerike hvis man reiste kollektivt fra Romerike, mens det hørte til Oslo hvis man reiste fra Oslo. Dette er et eksempel på at soneinndelingene fra de tidligere selskapene SL 3 Kollektivtrafikkforeningen er et nasjonalt samarbeidsorgan for offentlige aktører som planlegger, kjøper og markedsfører kollektivtrafikktjenester i Norge.

22 22 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus og Sporveien var forskjellige i ett og samme område. En slik praksis opphørte da sonestrukturen ble samordnet. Spørsmålet ble da om Lørenskog skulle tilhøre samme sone som Oslo eller ikke, noe det var delte meninger om blant de ansatte hos Posten. Utfallet ble at Lørenskog ligger i sone 1 (Oslo) i det nye takst- og sonesystemet. Posten er fornøyd med dette, tatt i betraktning at 80 prosent av de ansatte pendler fra Oslosiden. For de 20 prosentene som pendler fra Romerike innebærer det imidlertid en forverring. Noen av de berørte sa på forhånd at de ville slutte å reise kollektivt som en følge av den nye soneinndelingen, men det har likevel ikke vært påvist endring i reiseatferd. Opplevelsen av om sonesystemet er rettferdig eller ikke, henger sammen med bosted. De ansatte som opplevde en forverring (som beskrevet ovenfor) syntes den nye inndelingen var urettferdig. Samtidig er det en forståelse for at grensa er nødt til å gå et sted. Om det nye takst- og sonesystemet oppleves som enklere, ble av Postens nøkkelinformant vurdert som følger: For de som allerede bruker 30-dagersbillett, spiller ikke endringen noen rolle, dog har nok terskelen blitt lavere for nye kollektivbrukere. 3.3 Konklusjoner fra undersøkelsen Gjennom fokusgruppene og intervjuet ble det forsøkt belyst hvilke virkninger en forenkling av takst- og sonesystemet kunne ha på trafikantenes holdning til og opplevelse av kollektivtransporten i Oslo og Akershus, og eventuelt på reiseatferden. Når det gjelder forenklingsaspektet ved takst- og sonesystemet, har det ikke kommet fram et eneste negativt utsagn i denne undersøkelsen. Deltakerne var enten nøytrale eller positive med hensyn til forenkling av sonestrukturen. Spesielt de som kun reiser i sone 1 var nøytrale. Det var svært sprikende oppfatninger om det hadde blitt billigere eller dyrere å reise. De fleste ser ut til å oppfatte det som billigere å reise mellom Akershus og Oslo enn før, og spesielt billigere for de som bor lengst ut i Akershus. Det kom også fram eksempler på at det ble dyrere for de i Akershus som må krysse en ny sonegrense når enkelte områder nær Oslo ble innlemmet i sone 1. Rettferdighet er et mangetydig begrep. Enkelte syntes det nye systemet var rettferdig fordi det hadde blitt billigere for dem selv, eller urettferdig hvis det var blitt dyrere for dem selv. Andre var opptatt av at når man selv har fått det billigere, så må det være noen andre som betaler mer, hvilket kan være urettferdig. Ellers var det fokus på det prisskillet som sonegrenser skaper mellom de som bor like innenfor og like utenfor en grense, og at innføringen av færre soner hadde aksentuert denne problemstillingen. Sannsynligheten for å bo ved en sonegrense er redusert nå som antall soner er lavere, men dette ble ikke nevnt av deltakerne.

23 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 23 Det ble trukket fram få eksempler på endring i kollektivbruk. De fleste la vekt på aspekter ved kollektivreiser som gjør at reisemønsteret ikke påvirkes av takst- og sonesystemet: at tidsbruk og reisetilbud er viktigere, og at reisene er behovsbetinget. Noen få hadde enten sluttet å reise kollektivt til et bestemmelsessted som ikke lenger ligger i bostedssonen, eller de benyttet seg av og til av at billetten er gyldig i et større område enn før. Overgangen til elektronisk billettering ser ut til å oppta mange i større grad enn nytt takst- og sonesystem.

24 24 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus 4 Konklusjoner Effekt på kollektivreiser av forenklet system: Både Ruters holdningsundersøkelse og vår undersøkelse tyder på at selve forenklingen av takst- og sonesystemet ikke påvirker reiseatferden i særlig grad. Selv om effekten av forenklingen først og fremst ser ut til å gi seg utslag i et bedre inntrykk av kollektivsystemet og i mindre grad fører til økt reiseaktivitet, kan det gode inntrykket bidra positivt til antall kollektivreiser på sikt. Effekt på kollektivreiser av endring i billettpriser: Endringene i prisnivå og -profil kan ha hatt noe å si. Passasjerstatistikken indikerer at noen av de områdene som har hatt størst prisreduksjon, også har hatt størst vekst i antall reiser. Effekt på billettinntekter og billettsammensetning: Det er for tidlig å vurdere hvilken årlig effekt tiltaket vil ha på billettinntektene. Som forventet, falt billettinntektene noe i de siste månedene av Analysene som ble gjort på forhånd, er ganske forskjellig med hensyn til hva slags utforming og takstnivå som ligger til grunn for beregningene. De konkluderer alle med inntektsbortfall siden det er flere reisende som får redusert pris enn økt pris. Det nye takst- og sonesystemet har bidratt til å forsterke veksten i periodebillettenes andel av samlet billettsalg. Holdninger til det nye systemet: Trafikantene er i hovedsak positive til den nye takst- og sonestrukturen. Noen av de som kun reiser innenfor sone 1 har ikke lagt merke til noen endring, og er nøytrale til tiltaket. Fordeler og ulemper: De viktigste opplevde fordelene ved det nye systemet er at det er enklere å forstå og at mange har fått redusert billettpris. Den viktigste ulempen er også pris, og det gjelder da de som har fått økt billettpris. Har det blitt enklere å reise kollektivt? Flertallet (i følge Ruters undersøkelse) syns det er omtrent som før.

25 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 25 Et inntrykk fra vår undersøkelse er at forenklingen av sonestrukturen vil være av størst nytte for brukere som ikke fra før er vant til å reise kollektivt i Oslo og Akershus. Det kan være nye pendlere, turister eller andre besøkende. Samordning med billetter fra områder utenfor Ruter-systemet er fortsatt en utfordring. Rettferdighet: Opplevelsen av om systemet er rettferdig blir gjerne knyttet til om man selv har fått billigere eller dyrere reise. I tillegg knyttes det til plassering av sonegrenser. Med færre soner og store takstsprang blir den negative opplevelsen av å havne på feil side av sonegrensa forsterket. Samtidig gjelder dette færre reisende enn før, siden sannsynligheten for å bo ved en sonegrense er redusert. Forskjeller mellom grupper av trafikanter: Bosted ser ut til å være en avgjørende faktor for opplevelsen og erfaringene med den nye takst- og sonestrukturen. Akershusbeboere er mer berørt enn Oslobeboere. Annet: Det elektroniske billetteringssystemet opptar mange trafikanter. Både i vår undesøkelse og i Ruters holdningsundersøkelse er mange av svarene og kommentarene fra deltakerne rettet mot billettsystemet snarere enn takst- og sonesystemet. Noen sider av billetteringssystemet har ført til frustrasjon og dårlig inntrykk av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet blant publikum, skal man tro oppslag i media samt kommentarer fra våre fokusgrupper. Det positive inntrykket av det nye takstog sonesystemet kan, sammen med det utvidede rutetilbudet de senere årene, bidra til å balansere kollektivtrafikkens omdømme. De parameterne som måles i Ruters egne kundetilfredshetsundersøkelser, viser en positiv trend siden 2008.

26 26 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Bilag A Byrådssak 282/10

27 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 27

28 28 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus

29 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken for Oslo og Akershus 29

30 30 Virkninger av ny pris- og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Bilag B Sonekart