VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET

Transkript

1

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF WWW cowi.no OKTOBER 2012 OSLO KOMMUNE BYMILJØETATEN VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET OPPDRAGSNR DOKUMENTNR. 01 VERSJON 01 UTGIVELSESDATO JUNI 2012 UTARBEIDET CONO KONTROLLERT HKSA GODKJENT CONO

4

5 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 5 INNHOLD Sammendrag 7 1 Innledning Bakgrunn for bomringen 10 2 Eksisterende empiri Generell trafikkutvikling Prisfølsomhet og trafikkavvisning Krysspriselastisiteter Erfaringer fra utlandet Konklusjon eksisterende empiri 18 3 Tilgjengelig trafikkstatistikk Innledning og formål med analysen Indikatorer og analyse Utvikling i kollektivreiser Utvikling i korridorene Oppsummering 27 4 Effekter av brukerbetaling på veinettet Direkte effekter Indirekte effekter Sekundære effekter Oppsummering 31 5 Litteraturliste 32

6 6 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET BILAG Bilag A Kart over bomstasjoner 34 Bilag B Kart over soneinndeling 35 B.1 Kart over soneinndeling, Oslo-området 35 B.2 Kart over soneinndeling, østlands-området 36

7 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 7 Sammendrag Oslo kommune og Akershus fylkeskommune deltar i Interreg-prosjektet Catch- MR, hvor i alt sju europeiske byregioner deltar for å lære av hverandre for å finne de beste løsningene på transportutfordringer. Som en del av dette ønsker Oslo kommune og Akershus fylkeskommune en gjennomgang av eksisterende empiri og tilgjengelig statistikk for å se på virkninger for kollektivreiser av brukerbetaling på veinettet. Bomringen i Oslo ble innført i 1990 med formål om å øke finansieringen til transportprosjekter i regionen. I 2008 ble bomringen utvidet med et nytt snitt på bygrensen mellom Oslo og Bærum i vest. Samtidig var det en prisøkning i Oslo-ringen. Sammen med en gjennomgang av eksisterende forskning er det i denne rapporten blitt utført en analyse av utviklingen i kollektiv- og bilreiser i perioden Formålet med analysen var å belyse følgende tre effekter: Overføring fra bil- til kollektivreiser, fall i biltrafikk uten tilsvarende økning i kollektivreiser, samt økning i kollektivreiser som et resultat av supplerende tiltak knyttet til brukerbetaling. I analysen ble det fokusert på endringer i utvikling etter prisøkningen i Det er dokumentert en lav generell trafikkavvisning på veinettet. Det er imidlertid ikke blitt påvist noen overføring til kollektivtransport. Selv om overføringen fra bil til kollektiv ikke kan påvises har det de siste årene vært en betydelig vekst i kollektivreiser i Oslo og Akershus. Siden veksten ikke direkte kan tilskrives avvisningen i bomringen, er økt kollektivsatsning er en nærliggende forklaring. Denne økningen i kollektivsatsningen er derimot muliggjort gjennom brukerbetalingen på veinettet. Det er derfor viktig å påpeke at bomringen har oppnådd nøyaktig det målet den ble innført for å nå; nemlig å finansiere transportprosjekter i regionen.

8

9 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 9 1 Innledning Oslo kommune og Akershus fylkeskommune deltar i EU-prosjektet Catch-MR, et Interreg-prosjekt hvor sju byregioner i Europa deltar for å lære av hverandre. Formålet er å fremme bærekraftige transportløsninger. Catch-MRs mål er å øke befolkningens velferd og regionenes konkurransekraft. Denne utfordringen krever en effektiv og miljøvennlig transport mellom metropolen og kommunene rundt, og prosjektet skal søke å finne gode modeller for miljøvennlige utbyggingsmønstre og transportutvikling. 1 I denne forbindelse er COWI engasjert av Oslo kommune Bymiljøetaten for en gjennomgang av eksisterende empiri og tilgjengelig statistikk. Denne rapporten belyser virkninger for kollektivreiser av brukerbetaling på veinettet. Fokuset vil være på virkninger og lærdom fra norske bomringer. Følgende effekter etter innføringen av bomringen i Oslo i 1990 og av senere takstøkninger i regionen skal belyses: a) Direkte effekter overføring fra bil- til kollektivtrafikk b) Indirekte effekter fall i biltrafikk uten tilsvarende økning i kollektivreiser c) Sekundære effekter økninger i kollektivreiser som et resultat av supplerende tiltak som er knyttet til brukerbetaling Videre i dette kapittelet vil vi se på bakgrunnen for innføringen og videreføringen av bomavgifter i Oslo-området før vi gjennomgår eksisterende empiri om virkninger på kollektivreiser av brukerbetaling på veinettet i kapittel 2. I kapittel 3 analyserer vi tilgjengelig trafikkstatistikk for å se om det finnes noen overføring fra bil til kollektivtrafikk. I kapittel 4 oppsummerer vi våre funn. 1 Informasjonsbrosjyre om Catch-MR utgitt av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Se for mer informasjon om prosjektet.

10 10 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 1.1 Bakgrunn for bomringen Norge har en lang tradisjon for bompenger som finansieringskilde for veginvesteringer. For over 100 years, toll financing in the traditional sense has successfully been used in Norway as a supplement to government funding. To date, about 100 toll projects have been realized successfully and only one has been declared bankrupt 2 Helt siden 1920-tallet har det blitt benyttet bompenger på bruoverganger i Norge. I dag er det 47 aktive bompengeselskap i Norge, hvorav 8 av disse er bomringer i byområder. 3 I 1986 innførte Bergen en bomring rundt sentrumsområdet og ble med det den første i sitt slag i den vestlige verden. 4 Siden har det blitt innført en rekke bomringer i Norge, blant annet i Oslo. Videre i dette kapitelet vil vi se kort på bakgrunnen for bompengesystemet i Oslo Oslo I Oslo opplevde man på midten av 1980-tallet at vesentlige deler av veinettet var overbelastet eller belastet nær kapasitetsgrensen over lange perioder av virkedøgnet. 5 På bakgrunn av dette ble det vedtatt en utbyggings- og finansieringsplan kalt Oslopakke februar 1990 ble bomringen i Oslo åpnet og besto da av 18 kontrollstasjoner. Ved å innføre brukerbetaling ønsket man å redusere utbyggingsperioden fra 35 til 15 år. 6 Formålet var med andre ord å finansiere transportprosjekter i regionen. Opprinnelig skulle 10 % av midlene bli knyttet til kollektivtiltak, men dette ble senere oppjustert til 20 %. 7 Oslopakke 2 hadde som formål å være en finansieringspakke for utbygging av kollektivtransport og innkjøp av materiell til kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Arbeidet med pakken ble påbegynt med utgangspunkt i et lokalt initiativ i 1996 og hensikten med pakken var å redusere utbyggingsperioden av kollektivtrafikksystemet fra 25 år til 10 år. Pakken skulle også forsterke virkningen av hovedvegutbyggingen i Oslopakke 1 gjennom et mer funksjonelt og pålitelig alternativ til bilbruk. 7 I tillegg til midlene fra Oslopakke 1 skulle Oslopakke 2 bidra med ca. 200 millioner kroner årlig til kollektivtrafikken. 2 Odeck og Bråthen (2008) 3 NorVegFinans (2012) 4 Singapore innførte køprising i St.meld. nr. 46 ( ) 6 St.prp. nr. 96 ( ) 7 Lian (2004)

11 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 11 Oslopakke 3 er en plan for vegutbygging og drift av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus med en tidshorisont frem til Pakken skal i hovedsak finansieres gjennom bompenger, statlige, kommunale og fylkeskommunale midler der inntektene fra bompenger skal utgjøre 45 milliarder av en totalkostnad på 59 milliarder. 8 Målet er at pakken skal fremme miljøvennlig transport og at alle trafikantgrupper skal komme raskere frem. 9 Andelen av midlene som skal benyttes til kollektivsatsning er betydelig økt, fra Oslopakke 1, og er i Oslopakke 3 satt til 60 % Statens vegvesen (2012-1) 9 Statens vegvesen (2010) 10 Statens vegvesen (2012-2)

12 12 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 2 Eksisterende empiri Eksisterende empiri kan gi indikasjoner på hva som forklarer utviklingen i kollektivreiser, både antall og andel, gjennom hvilke mekanismer og i hvilken grad. I dette kapittelet vil det først og fremst fokuseres på forskning knyttet til Oslo og Akershus området da det er lav overføringsgrad mellom byregioner. Dette skyldes at krysspriselastisiteter (definert i avsnitt 2.3) mellom brukerbetalingen og kollektivreiser er svært avhengig av de gjeldende lokale forhold. 2.1 Generell trafikkutvikling 11 Figur 2-1 under viser utviklingen i trafikk, for alle kjøretøyer, i Oslo og Akershus sammenlignet med hele landet i perioden I dette tidsrommet har Akershus hatt en generell økning i trafikken på 57 %, mens Oslo har hatt en økning i trafikken på 24 %. I Oslo og Akershus ble det for første gang i denne perioden registrert en markert nedgang i trafikken fra 2008 til PROSAM viser i sin rapport til finanskrisen, økte satser i bomringen og et betydelig forbedret kollektivtilbud som mulige forklaringer på denne nedgangen. Videre har PROSAM sett på utviklingen i de forskjellige bygrensene i Oslo, og finner da at det har vært en markert større nedgang i vestkorridoren enn i nordøstog sørkorridoren etter Det ble registrert en nedgang på 8,0 % i vest mot 1,2 og 2,2 % i henholdsvis nordøst og sør. Som forklaring på denne nedgangen i vest peker de på innføringen av Bærumssnittet i 2008, samt at et forbedret kollektivtilbud kan forklare noe av endringen selv om PROSAM antar at tilbudet er noenlunde likt fordelt i de tre korridorene. Da det er en vesentlig forskjell i trafikkutviklingen fra vest, hvor det ble innført et ekstra snitt, er det nærliggende å anta at det kan eksistere en trafikkavvisning i bomringen. I kapittel 4 vil vi se nærmere på dette ved å se på utviklingen i kollektiv- og biltrafikk gjennom de ulike korridorene. 11 Kapittelet bygger på informasjon fra PROSAM (2011)

13 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 13 Figur 2-1: Trafikkutvikling Denne trafikkutviklingen skiller ikke mellom ulike fremkomstmiddel og vi kan derfor ikke uten videre si noe om overføringen, eventuelt en mangel på overføring, fra bil- til kollektivtrafikk på ulike tidspunkt. 2.2 Prisfølsomhet og trafikkavvisning Elastisitet i samferdselssektoren er ofte omtalt som marginal betalingsvillighet eller prisfølsomhet. Denne prisfølsomheten uttrykker hva bilistene er villige til å betale for å passere en bomstasjon. Dersom prisen er høyere enn det bilistene er villige til å betale vil de velge andre alternativer. En elastisitet på 0,5 uttrykker dermed at 0,5 % av dagens bilister vil velge andre alternativer dersom prisen for en bompassering øker med 1 %. I forhold til mange andre økonomiske fagfelt er det skrevet og forsket relativt lite på elastisiteter i samferdselssektoren i Norge. Odeck og Bråthen har imidlertid analysert elastisiteter og holdninger ved norske bomringer. 13 I sin analyse definerer de den kortsiktige elastisiteten som den effekten bomavgiften har på etterspørselen i løpet av det første året etter en avgiftsendring. Den langsiktige elastisiteten er definert som den totale effekten av en avgiftsendring etter alle tilpasninger i markedet er gjort. Odeck og Bråthen finner en gjennomsnittlig kortsiktig elastisitet på 0,56 og en gjennomsnittlig langsiktig elastisitet på 0,82. Imidlertid understreker de at elastisitetene varierer betydelig med de ulike prosjektenes karakteristika og finner kortsiktige elastisiteter i intervallet 0,03 til 2,26. Basert på ulike karakteristika har Odeck og Bråthen delt de ulike prosjektene inn i tre grupper; landeveier, riksveier og urbane motorveier. Gjennomsnittlig elastisitet varierer mellom disse gruppene der motorveiene har en rimelig stabil elastisitet 12 Figuren er hentet fra PROSAM (2011) 13 Odeck og Bråthen (2008)

14 14 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET mellom 0,40 og 0,48. Riksvegene hadde en gjennomsnittlig elastisitet på 0,45 og landeveiene hadde en gjennomsnittlig elastisitet på 0,74, men her var også spredningen desidert størst. Det er ikke gitt at vi på bakgrunn av dette kan si at elastisiteten på motorveien i Oslo-området ligger et sted mellom 0,40 og 0,48 da elastisiteten, som nevnt tidligere, er svært avhengig av forholdene i området som analyseres. Dersom dette er den faktiske elastisiteten i Oslo-området betyr det at vi kan forvente en trafikkavvisning på ca. 0,45 % dersom bomavgiften øker med 1 %. Den typen bompengefinansiering som finnes i Norge har begrenset trafikken; for eksempel så man at trafikken over Nordhordalandsbrua økte med ca. 24 % fra 2005 til 2006 da det ble gratis å kjøre. På Askøybrua økte trafikken tilsvarende med ca. 30 %. Bomavgiften har altså ført til at svært mange har valgt et annet alternativ enn det de ville valgt i en situasjon uten bomavgifter. 14 Dette uttrykker imidlertid kun den generelle trafikkavvisningen; de som velger andre alternativer. Men det forteller oss ikke hvor mange av disse som velger kollektiv istedenfor bil. 2.3 Krysspriselastisiteter For å finne overføringen fra bil- til kollektivtrafikk ved innføring av, eller endringen av satsene ved brukerbetaling benytter vi krysspriselastisiteter. Denne elastisiteten uttrykker hvor mange prosent kollektivetterspørselen vil øke dersom vi får en 1 % økning i bompengesatsen. 15 Det er gjort relativt lite for å finne krysspriselastisiteten for Oslo og Akershusområdet. Minken viser likevel til Nordheim og Sælensminde (1991) og Ramjerdi (1994) som finner svært små overføringer til kollektivtransport ved innføringen av bomringen i Videre viser Minken også til Ramjerdi (1994) som finner at bomringen har hatt større effekt på reiseomfanget enn på transportmiddelvalget for reiser i fritiden. For reiser til og fra arbeid har bomringen hatt motsatt effekt. Bomringen har påvirket valg av reisemiddel, men ikke mengden av reiser. Når det gjelder valg av reisemiddel for arbeidsreiser fant Ramjerdi en elastisitet for reiser som krysser bomringen på 0,04. Dette betyr at det vil være en overføring fra bil til kollektiv på ca. 0,04 % ved en økning av bomavgiftene med 1 %. Noe som er betydelig mindre enn den gjennomsnittlige trafikkavvisningen som Odeck og Bråthen har funnet. 14 Vingan et.al. (2007) 15 Minken (2005)

15 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 15 Transportøkonomisk institutt viser til at det ett år etter åpningen av bomringen i Oslo i 1990 ble registrert en nedgang i biltrafikken beregnet til 3-10 %. Det ble imidlertid ikke påvist noen overføring til kollektivtransport. 16 Lian finner ved evalueringen av Oslopakke 1 og 2 at den generelle trafikkavvisningen i seg selv var liten etter innføringen av bomringen, kun 3-5 %. 17 Han viser imidlertid til at kollektivandelen av motorisert kjøretøy avtar. 18 Dette er med på å forsterke antakelsen om at krysspriselastisiteten mellom bompenger og kollektivtransport er lav. Ramjerdi et. al. konkluderer også med at det ikke finnes noen signifikant endring i hverken kollektivetterspørselen eller bilbelegget ved innføringen av bomringen i De fremhever likevel at bomringen i Oslo har oppnådd det målet den ble innført for; nemlig å finansiere transportprosjekter i regionen. Så selv om trafikkavvisningen er lav er det viktig å påpeke at innføringen av bompengeringen likevel vært en suksess. Nedenfor presenteres Fjellinjens inntekter de siste fem årene: Driftsinntekter Tabell 2-1: Driftsinntekter fra bomringen i Oslo og Akershus. 20 Alle tall i millioner NOK. 2.4 Erfaringer fra utlandet 21 De siste årene har flere byer i Europa innført brukerbetaling på veg. London innførte såkalt «Congestion Charging» i februar 2003, Stockholm startet sitt prøveprosjekt med trengselsskatt i januar 2006 og Milano startet sitt prøveprosjekt «Ecopass» i januar Demografiske forhold Både London, Stockholm og Milano er storbyer med flere innbyggere, større trafikkstrømmer og et større arbeidsmarked enn det vi finner i Oslo- og Akershusområdet. Selv om det ikke er mulig å sammenligne disse tre byene direkte med Oslo og Akershus kan resultatene likevel gi oss mye viktig informasjon om virkninger av å innføre brukerbetaling på veinettet. Mye av fokuset for internasjonale erfaringer vil ligge på Stockholm da det er naturlig å anta at denne byen deler flere av forholdene vi finner i Norge. 16 Transportøkonomisk institutt (2000) 17 Ramjerdi (2005) i Lian (2004) 18 Lian (2004) 19 Ramjerdi et. al. (2004) 20 Fjellinjens årsrapporter Dette kapittelet bygger på informasjon fra artiklene Vingan, Fridstrøm og Johansen (2007) og Nesse, Ruud og Ellis (2009). Dersom ikke annet er oppgitt vil alle tall og resultater være hentet fra disse artiklene, selv om det ikke til enhver tid blir referert til det.

16 16 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET Avgiftsutforming De tre byene har stått, og står fortsatt, overfor ulike utfordringer med hensyn til kø og forurensing, både seg imellom og i forhold til Norge. Dette gjør at formålet og strategiene som de forskjellige byene har valgt er ulike. Alle de tre byene har likevel opplevd en nedgang i antall biler som kjører innenfor sonene, samt en økt bruk av kollektivtransport. I Stockholm og Milano er brukerbetaling innført som en norsk bomring, altså med en ring rundt sonen der man må betale dersom man passerer. I London er det derimot over 700 kameraer som overvåker bilene innenfor sonen, og man må betale når bilen er i bevegelse innenfor sonen. I London betaler man en fast dagspris på 9 pund for å kjøre innenfor sonen. I Stockholm er det en tidsdifferensiert pris for å kjøre gjennom bomsnittet. Oversikt over takster er vist i Tabell 2-2. Klokkeslett Takst 06:30-06:59 10 SEK 07:00-07:29 15 SEK 07:30-08:29 20 SEK 08:30-08:59 15 SEK 09:00-15:29 10 SEK 15:30-15:29 15 SEK 15:30-15:59 20 SEK 16:00-17:59 15 SEK 18:00-18:29 10 SEK 18:30-06:29 0 SEK Tabell 2-2: Takster ved passering av bomstasjonene i Stockholm. 22 I Milano er prisen differensiert etter kjøretøyets utslippsnivå, der eldre og forurensende biler ikke får kjøre inn i sonen i det hele tatt, mens el-biler og lavutslippsbiler får kjøre gratis. Hovedformålet med Stockholmsforsøket var å redusere køproblemene, øke fremkommeligheten og bedre miljøet. Forsøket besto av tre deler; økt kollektivtilbud, trengselsskatt og flere innfartsparkeringer i byen og kommunen. I London er avgiftsperioden fra 07:00 til 18:00 og det koster 9 pund med brikke og 10 pund dersom man ikke har brikke. Avgiften må betales samme eller påfølgende dag og må betales online, i utvalgte butikker, bensinstasjoner, pr post, pr telefon eller pr SMS. Ved for sen betaling øker avgiften til 12 pund. I Tabell 2-3 nedenfor er de viktigste karakteristikkene ved brukeravgiften oppsummert. 22 Vingan, Fridstrøm og Johansen (2007)

17 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 17 By London Stockholm Milano Innført Januar 2003 Forsøk 2006, Permanent august 2007 Forsøk januar desember 2009 Størrelse på sonen Opprinnelig 22 km², utvidet til 40 km 2 34,5 km 2 8 km 2 Pris 9-10 GBP SEK 2-10 EUR Pris i NOK NOK 9-18 NOK NOK Gjelder i tidsrom Betalingsprinsipp Hverdager: 07:00-17:59 Unntak: Offentlige helligdager og romjulen Betaling inn i sonen, og ved kjøring innenfor sonen Hverdager 06:30-18:30. Unntak: juli måned Betaling ved passering av bomsnitt Rabatt for beboere 90 % Ingen rabatt 90 % Hverdager 07:30-19:30. Unntak: 3 uker i august. Betaling ved passering av bomsnitt Formål Miljø og fremkommelighet Trafikkreduksjon, fremkommelighet og bedre miljø Lokal forurensning Tabell 2-3: Kjennetegn ved vei-/køprisingsmodellene Resultater De viktigste resultatene er oppsummert i tabellen under: By London Stockholm Milano Biltrafikk - 21 % - 22 % - 10 % Km i kø - 25 % Snittfart 0 % + 4 % Forsinkelse i kø - 26 % % Kollektivbruk + 31 % + 6 % Sykkelbruk + 66 % + Tabell 2-4: Virkninger av innføring av brukerbetaling 25 Samtidig har det vært en betydelig reduksjon av utslipp innenfor avgiftssonene i de tre byene, men om vi tar med hele byområdet har utslippsreduksjonen vært lav. I Stockholm var den største reduksjonen i biltrafikken i rushtoppen på ettermiddagen. Dette kan antakelig skyldes at det for en større del av turene på morgningen, vil være vanskeligere å endre destinasjon, og at turen hjem ikke i like stor grad er tidsbestemt som turen til jobb om morgningen. 23 Regnet ved valutakurser per GBP=9,226 SEK=87,080 EUR=7, Nesse, Ruud og Ellis (2009) 25 Nesse, Ruud og Ellis (2009)

18 18 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET I denne forbindelse er det viktig å bemerke at det samtidig med innføringen av brukerbetaling ble foretatt en stor satsning på å øke kollektivtilbudet i de tre byene. Dette ble gjort både gjennom flere linjer og flere avganger. Dette alene har gjort kollektivtilbudet bedre og må sees i sammenheng med resultatene som er presentert i Tabell Konklusjon eksisterende empiri Generelt er det lite empiri tilgjengelig for norske forhold, og de fleste av disse omhandler først og fremst effekter etter innføringen av bomringen i I tabellen nedenfor er hovedresultatene presentert. GENERELL TRAFIKKAVVISNING Elastisitet Avvisning Effekter på kollektivettersørselen Odeck og Bråthen (2008) 0,40-0,48 - For urbane motorveier TØI (2000) % Overgang til kollektiv ikke påvist Lian (2004) Ramjerdi et. al. (2004) % - - Kollektivandelen av motorisert kjøretøy avtar Ingen signifikant endring i hverken bilbelegg eller kollektivetterspørselen KRYSSPRISELATISITET Elastisitet Avvisning Kommentar Ramjerdi (1994) i Minken (2005) 0,04 - Arbeidsreiser som krysser bomringen Tabell 2-5: Oppsummering av eksisterende empiri Odeck og Bråthen (2008) fant en elastisitet på 0,40-0,48. Denne elastisiteten er beregnet for det de kaller «urbane motorveier» som består av E6 ved Moss, E18 i Askim og E18 ved Lier. Denne elastisiteten er dermed ikke direkte overførbar til Oslo, og tar ikke hensyn til eventuell overgang til kollektive transportmidler. Transportøkonomisk institutt (2000) fant en avvisning på mellom 3 og 10 prosent, men har ikke kunnet påvise en overgang til kollektivtrafikk. Lian (2004) fant en tilsvarende trafikkavvisning på mellom 3 og 5 %, men påpeker at kollektivandelen av motorisert trafikk avtok etter innføringen av bomringen i Ramjerdi et.al. (2004) fant ingen signifikant endring i hverken bilbelegget eller kollektivetterspørselen, de fremhevet likevel at bomringen i Oslo har oppnådd det målet den ble innført for; nemlig det å finansiere transportprosjekter i regionen. Når det gjelder krysspriselastisiteten, overgang fra bil til kollektiv ved en endring i bompengeprisen, fant Ramjerdi (1994) en elastisitet for arbeidsreiser på 0,04, noe som er betydelig mindre enn den generelle trafikkavvisningen.

19 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 19 Ovenfor har vi altså sett at det fra tidligere studier er dokumentert svært lav eller ingen overføring fra bil til kollektiv ved innføringen av bompengeringen i Videre vil vi se nærmere på effekten av takstøkningen i forbindelse med Oslopakke 3 i 2008.

20 20 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 3 Tilgjengelig trafikkstatistikk 3.1 Innledning og formål med analysen Problemstillingen i dette prosjektet er å se om brukerbetaling på vei fører til økt kollektivtrafikk. Ut fra økonomisk teori kan en anta at kollektivtrafikken vil øke, dersom det foreligger en vesentlig krysspriselastisitet mellom prisen på biltransport og kollektivreiser. Det er flere måter vi kan formulere en testbar hypotese for å besvare problemstillingen. Den mest direkte fremgangsmåten er å estimere krysspriselastisitetene. Det må antas at krysspriselastisiteten vil være sterkt avhengig av om det foreligger relevante substitutter for biltransport. En skal derfor være varsom med å benytte elastisiteter fra generelle studier, og heller estimere elastisiteter basert på data for Osloområdet. Denne fremgangsmåten er imidlertid omfattende da det må justeres for andre forhold i økonomien både lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt. I forhold til dette oppdragets omfang og budsjett har det derfor ikke vært mulig å estimere krysspriselastisitetene. Vi har derfor måtte velge en annen fremgangsmåte. Vi har derfor valgt å se på utviklingen i kollektivtransport på tidspunkter hvor bompenger er innført eller taksten er blitt endret. Dersom kollektivtrafikken øker signifikant på slike tidspunkt, har vi en indikasjon på at det foreligger substitusjonsmuligheter og at bompenger kan føre til økt kollektivtrafikk. 3.2 Indikatorer og analyse Datamaterialet Kollektivreiser COWI gjennomfører hvert år en billettslagsundersøkelse for Ruter (tidligere Oslo sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk) og NSB. I denne undersøkelsen blir det gjennomført over personlige intervju av reisende med kollektive transportmidler

21 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 21 i hele Oslo og Akershus. Undersøkelsen gjennomføres i løpet av én måned (oktober) for å kartlegge reisemønster og billettbruk. Fra denne undersøkelsen har vi dermed tilgang til statistikk over antall reisende mellom ulike soner i Oslo og Akershusområdet. Undersøkelsen skiller ikke mellom soner innenfor eller utenfor bomsnittene i Osloområdet, men sonegrensene sammenfaller med bomsnittene slik at vi har hatt mulighet til å fordele reiser over snitt og utenom snitt. 26 De reisende er på bakgrunn av dette delt inn i fire soner: 1. Uten bom: Alle reiser internt i de ulike sonene. Reiser der hverken tur eller retur reisen vil passere bomsnitt. 2. Sør: Alle reisende som skal til, eller kommer, fra sør. 3. Nordøst: Alle reisende som skal til, eller kommer fra, nord og øst. 4. Vest: Alle reisende som skal til, eller kommer fra, vest. Selv om det kun er betaling inn mot Oslo, har vi antatt at alle reisende skal tilbake samme veien som de kom. Dette medfører at de må ta hensyn til bombetaling enten den ene eller andre veien. Vi har derfor ikke tatt hensyn til i hvilken retning reisen har, men om de reisende passerer et bomsnitt. Videre har vi antatt at alle som skal reise fra en sone til en annen sone må passere bomsnittet. Dette kan vi gjøre selv om det er mulig å reise fra en sone til en annen uten å krysse en grense, da dette ikke er de naturlige alternativene. Bilreiser Gjennom ulike PROSAM rapporter har vi hentet ut tall for reisende over bygrensen. Bygrensetellingen er delt over tre korridorer; sør, nordøst og vest. Så selv om disse bygrensene ikke sammenfaller direkte med bomsnittsgrensene vil det være mulig å sammenligne utviklingen i kollektivreiser og bilreiser gjennom disse korridorene. Tilpasning av data Bygrensetellingene er kun gjennomført hvert andre år. For å kunne sammenligne disse med kollektivutviklingen har vi derfor valgt å lage tre års glidende snitt for alle indeksene. Dette innebærer at oddetallsårene i bygrensetellingen er vektet med 50 % av det foregående og 50 % av det kommende året. Partallsårene er imidlertid vektet med 50 % for det gjeldende året, 25 % av det foregående og 25 % av det kommende året. For første og siste observasjon i tidsserien har vi vektet 75 % av den observert verdien og 25 % av henholdsvis den kommende eller foregående observasjonen. 26 For inndeling i ulike soner, se kart i 5Bilag B

22 22 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET For å gjøre denne tidsserien sammenlignbar med utviklingen i kollektivtrafikk, har vi også laget tre års glidende gjennomsnitt av disse dataene. Samme fremgangsmåte som ved bygrensetellingene er benyttet for kollektivreisene. Dersom vi ikke gjør dette vil utviklingen i bygrensetellingene fremstå som mer stabil i forhold til kollektivreisene enn det de egentlig er. I tillegg er alle data indeksert slik at år 2000= Utvikling i kollektivreiser Fra soneinndelingen av reisende i billettundersøkelsen kan vi finne følgende utvikling i kollektivreiser fordelt på reiser med eller uten bom: 160 UTVIKLING I KOLLEKTIVREISER Uten Bom Med Bom Figur 3-1: Utvikling i kollektivreiser. Index: År 2000=100. Frem til 2008 har utviklingen for reiser over bomsnitt og reiser uten bomsnitt utviklet seg relativt likt. Etter 2008 har imidlertid kollektivreiser uten bomsnitt økt betydelig mer enn reiser over bomsnittene. Dette er motsatt av hva vi vil forvente dersom brukerbetaling på veinettet har virkninger for kollektivreiser. Dersom brukerbetaling har virkninger for kollektivreiser vil vi forvente en økning i antall kollektivreiser over bomsnittet sammenlignet med reiser uten bomsnitt. Det må derfor være andre faktorer enn bompenger som forklarer utviklingen i kollektivreiser. Dette er med på å forsterke vår antakelse om at det er lav eller ingen overføring fra bil til kollektiv ved en økning i brukerbetalingen.

23 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET UTVIKLING I REISER OVER BOMSNITT KOLLEKTIV BIL Figur 3-2: Utvikling i reiser over bomsnitt I Figur 3-2 ovenfor vises en sammenstilling av utviklingen i reiser over bomsnittet fordelt på bilreiser og kollektivreiser. Her ser vi at det er en noenlunde sammenfallende utvikling mellom 2000 og De første årene kjennetegnes av lav eller negativ vekst, før det er en relativt lik vekst frem til Etter 2006 ser vi derimot at veksten i bilreiser avtar og reduseres frem til Vi finner imidlertid ikke den samme avtagende veksten i kollektivreiser. Her fortsetter den sterke veksten helt frem til Videre ser vi at veksten i kollektivreiser reduseres etter 2008; motsatt av hva vi ville antatt dersom brukerbetaling på veg har en effekt på antall kollektivreiser. Selv om veksten i kollektivreiser reduseres etter 2008 er reduksjonen lavere enn reduksjonen i bilreiser. Det kan derfor diskuteres om det finnes en overføring fra bil til kollektiv. Figur 3-3 under viser at det er svært forskjellig utvikling for reiser gjennom de ulike snittene.

24 24 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET ALLE KOLLEKTIVREISER FOLLO ROMERIKE ASKER/BÆRUM UTEN BOM 80 Figur 3-3: Utvikling i kollektivreiser fordelt på korridorer. Index: År 2000=100. Videre vil vi derfor begrense oss til å sammenligne kollektivreiser og bilreiser gjennom de ulike snittene. Dette vil gi oss en klarere indikasjon på utviklingen i reiseatferd gjennom de ulike snittene. 3.4 Utvikling i korridorene I kapittel 2.1 ble det vist at det var en betydelig større samlet trafikkreduksjon i vestkorridoren i 2008 enn det var i nordøst- og sørkorridoren. På bakgrunn av dette ønsker vi å se på fordelingen av ulike transportmidler gjennom disse korridorene. I 2008 ble bærumssnittet åpnet slik at de som kommer fra fylker vest for Oslo, og tidligere kun passerte én bomstasjon, nå må passere to. Disse opplever derfor en større prisøkning enn det som har funnet sted i nordøst og sør. Videre i dette kapitelet vil vi se på utvikling i bil- og kollektivreiser gjennom de ulike snittene, før vi oppsummerer funnene i en kort konklusjon Utvikling sørkorridoren Vi ser her først på utviklingen av bil- og kollektivreiser i sørkorridoren. Indekser for utvikling er presentert i Figur 3-4 under. Vi ser at det har vært en betydelig større økning i kollektivreiser enn i bilreiser etter Fra 2004 og frem til 2010 har antall bilreiser gjennom sørkorridoren stabilisert seg, og faktisk gått noe ned etter En nedgang i antall bilreiser fra 2008 kan gi indikasjoner på at en prisøkning i bomringen har effekt på bilreiser. Med andre ord, vi ser at det er en mulig trafikkavvisning av bilister.

25 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 25 SØRKORRIDOREN Kollektiv Bil Figur 3-4:Utvikling i bil- og kollektivreiser i sørkorridoren. Index: År 2000=100 Vi ser imidlertid ingen økning i kollektivreiser etter Det er faktisk en nedgang i kollektivtrafikken som er noenlunde tilsvarende nedgangen i bilreiser. Vi kan derfor ikke, uten nærmere analyse, konkludere med at brukerbetaling på veinettet har gitt en overføring til kollektivreiser. Det er derfor naturlig å anta at denne nedgangen i både bil- og kollektivreiser derfor må skylde andre forhold i samfunnet Utvikling nordøstkorridoren I Figur 3-5 nedenfor presenteres utviklingen i bil- og kollektivreiser i nordøstkorridoren. NORDØSTKORRIDOREN Kollektiv Bil Figur 3-5:Utvikling i bil- og kollektivreiser i nordøstkorridoren. Index: År 2000=100

26 26 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET Det første vi legger merke til i nordøstkorridoren er at det har vært en høyere vekst i bilreiser enn det vi så i sørkorridoren. Samtidig er det også viktig å påpeke at kollektivreisene har økt mer enn i sørkorridoren. Frem til 2006 har utviklingen i bilog kollektivreiser fulgt hverandre nokså likt. Fra 2006 og frem til 2010 har kollektivreiser økt, mens bilreiser ble redusert frem til 2008 og ser nå ut til å ha stabilisert seg. Selv om kollektivreiser har fortsatt å øke etter 2006 har veksten avtatt noe etter Dersom brukerbetaling på veinettet hadde hatt en virkning på kollektivreiser ville vi ha forventet en utvikling i kollektivreiser som tilsier en høyere vekstrate etter Det ser imidlertid ut som veksten er i takt med utviklingen før Samtidig ser vi at det ikke har vært reduksjon i bilreiser, det har heller stabilisert seg Utvikling vestkorridoren I Figur 3-6 nedenfor presenteres utviklingene for bil- og kollektivreiser i vestkorridoren. For å gjøre tallene noenlunde sammenlignbare har vi valgt å slå sammen alle kollektivreiser som går over bomsnitt vest i Oslo. Det er mulig å skille mellom kollektivreiser som kun går over bomsnittet i Oslo-ringen, reiser som kun går over bomsnittet ved bygrensen i vest og reiser som går over begge bomsnittene. Hver for seg utgjør imidlertid disse reisene så lite at få reiseendringer kan gi veldig store utslag i indeksene. 115 VESTKORRIDOREN Kollektiv Bil Figur 3-6: Utvikling i bil- og kollektivreiser i vestkorridoren. Index: År 2000=100. For reiser gjennom vestkorridoren ser vi at det er en tydeligere trend for biltrafikken enn i de to foregående snittene. Det er en jevn økning i biltrafikk fra 2002 og frem til I motsetning til gjennom sør- og nordøstkorridoren ser det ikke ut til å være en stabilisering av biltrafikk fra vest.

27 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 27 Videre ser vi at kollektivreiser har hatt en veldig sterk vekst mellom 2004 og Etter 2008 ser det imidlertid ut som vekstraten er noe redusert i forhold til den foregående perioden. Dersom det finnes en overføring til kollektivreiser vil vi forvente motsatt utvikling etter 2008 enn det vi har funnet. Vi ville da forventet en enda sterkere vekst i kollektivtrafikken og en reduksjon i biltrafikken. Vi forventet også et klarere skift i kurvene for da trafikantene fra vest, relativt til reisende fra sør og nordøst, har opplevd en større prisøkning. 3.5 Oppsummering Fra analysen ovenfor kan vi oppsummere følgende: UTVIKLING ETTER 2008 BILTRAFIKK KOLLEKTIVTRAFIKK OVERGANG? Reiser uten bomsnitt - Alle reiser over bomsnitt Svak reduksjon Øker (mer enn reiser over bomsnitt) Øker, men veksttakten har avtatt Sannsynligvis ikke - Sørkorridoren Redusert Redusert Mulig dersom reduksjon i bilreiser er større en reduksjon i kollektivreiser Nordøstkorridoren Stabilisert Fortsatt vekst og stabilisering Mulig Vestkorridoren Samme vekst Vekst, men lavere vekstakst Sannsynligvis ikke Tabell 3-1: Oppsummering av analyse Vi har sett at antall reiser uten passering av bomsnitt har økt etter Faktisk har de økt mer enn reiser over bomsnitt. For alle kollektivreiser som passerer bomsnitt ser vi at det er en økning i antall reiser, men at veksten har avtatt mellom 2008 og Bilreiser har også hatt en svak reduksjon i antall reiser etter Dette gir en indikasjon på at det muligens finnes en overføring fra bil til kollektiv ved takstøkninger i bomringen. For reiser som gikk gjennom sørkorridoren så vi en reduksjon i både bil- og kollektivreiser etter Dersom reduksjonen i bilreiser er større enn reduksjonen i kollektivreiser kan det gi en indikasjon på overføring fra bil- til kollektivtrafikk. Gjennom nordøstkorridoren så vi en stabilisering av bilreiser etter 2008, mens antall kollektivreiser økte frem til 2009 før antall reiser stabiliserte seg. Dette kan tyde på at det finnes en overføring fra bil til kollektiv. I vestkorridoren så vi derimot ingen endring i utviklingen for antall bilreiser. For kollektivreiser var det fortsatt en vekst etter 2008, men den sterke veksttakten fra 2004 til 2008 avtok.

28 28 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET Selv om vi finner en betydelig økning i kollektivreiser fra 2000 og frem til 2010 har vi ikke kunnet konkludere med at det er en overføring fra bil- til kollektivreiser ved en økning i bomavgiften. På bakgrunn av dette er det derfor ikke grunnlag for å konkludere med at brukerbetaling på vei fører til økt kollektivbruk.

29 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 29 4 Effekter av brukerbetaling på veinettet I kapitlene ovenfor har vi gjennomgått eksisterende empiri og tilgjengelig statistikk for å belyse virkninger for kollektivreiser av brukerbetaling med fokus på følgende effekter: a) Direkte effekter overføring fra bil- til kollektivtrafikk b) Indirekte effekter fall i biltrafikk uten tilsvarende økning i kollektivreiser c) Sekundære effekter økninger i kollektivreiser som et resultat av supplerende tiltak som er knyttet til brukerbetaling Videre i dette kapittelet vil vi oppsummere våre funn og drøfte implikasjoner av disse funnene. 4.1 Direkte effekter Fra empirien har vi vist at det tidligere er funnet en liten trafikkavvisning etter innføringen av bomringen i Oslo i Overføring fra bil- til kollektivtrafikk har imidlertid vært svært lav eller fraværende. Dette tyder på at bilistene velger andre alternativer fremfor kollektiv. Disse alternativene er videre diskutert i kapittel 4.2 nedenfor. Det er tidligere funnet noen krysspriselastisiteter i intervallet 0,02 til 0,05. Dett impliserer at dersom dagens bomavgift øker med 3 kroner, fra dagens nivå på 27,00 kroner 27 til 30,00 kroner per passering 28, vil dette gi en økning i etterspørselen etter kollektivtransport mellom 0,22 % og 0,55 %. Med andre ord, en svært begrenset økning i etterspørselen etter kollektivtransport. Det er viktig å påpeke at denne elastisiteten ble beregnet for snart 20 år siden og både kollektivtilbudet og vegnettet er betydelig endret siden Vi kan dermed ikke konkludere med at det er denne krysspriselastisiteten som vi vil finne i Oslo 27 Pris per 29. juni 2012 for enkeltpassering uten avtale. 28 Dette gir en prisøkning på 11 %.

30 30 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET og Akershus i dag. Som nevnt tidligere så er slike krysspriselastisitetene svært avhengige av om det finnes reelle substitusjonsmuligheter. I våre analyser har vi sett på utviklingen i kollektivreiser og bilreiser gjennom tre korridorer i perioden 2000 til I sør og nordøst så vi en klar nedgang eller stabilisering i biltrafikken fra 2008 til Dette tyder på at det kan finnes en trafikkavvisning ved økning av bomavgiften. Vi kan imidlertid ikke påvise en direkte effekt der brukerbetaling på veien fører til flere kollektivreiser. Fra vest har det vært en jevn vekst i biltrafikken fra 2004 til I motsetning til utviklingen i sør og nordøst har det altså ikke vært noen klare skift i utviklingen etter takstøkningen i I alle tre korridorene har det enten vært en nedgang eller en stabilisering av kollektivreiser i perioden Dette underbygger også vår antakelse om at det er svært lav eller ingen overføring fra bil- til kollektivreiser ved en økning i bomavgiften. 4.2 Indirekte effekter Som nevnt i avsnitt 4.1 ble det påvist en relativt liten avvisning ved innføringen av bomringen i PROSAM registrerte også en nedgang i reiser i 2008 i alle tre korridorene. Dette tyder på at det finnes en generell trafikkavvisning ved bruk av bomavgifter. Siden det ikke er funnet noen overgang til kollektivtrafikk vil de avviste bilistene velge andre alternativer. På kort sikt kan alternativene for eksempel være overføring til gange eller sykkel eller endring av reiseatferd. Med endring av reiseatferd menes endring av bestemmelsessted eller samordning av ærender. På lang sikt vil det også være mulig å gjøre større tilpasninger som for eksempel endring av arbeidssted eller bosted. I våre analyser fant vi nedgang eller stabilisering av biltrafikken i sør- og nordøstkorridoren. Dette tyder på at det er en mulig trafikkavvisning fra brukerbetaling på veinettet. Vi fant imidlertid ingen endring i utviklingen i vestkorridoren. Siden det i 2008 ble åpnet et nytt bomsnitt på bygrensen mellom Oslo og Bærum forventet vi et klarere skift i kurvene da trafikantene, relativt til reisende fra sør og nordøst, har opplevd en større prisøkning. Denne observasjonen peker dermed på at det kan være andre forhold i samfunnet som påvirker biltrafikken mer enn brukerbetalingen. I et videre arbeid bør det dermed gjøres mer inngående analyser som kan ta hensyn til andre forklaringsvariabler. 4.3 Sekundære effekter I kapittel 1 ble det vist at etter åpningen av bomringen, har andelen av inntektene fra bomringen som er øremerket til kollektivtiltak økt betydelig. I Oslopakke 1 ble andelen av inntektene som skulle brukes til kollektivsatsning satt til 20 %. Fokuset har de siste årene vært at den generelle trafikkveksten skal tas av kollektiv. Dette

31 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 31 har medført at satsningen har økt og i Oslopakke 3 skal 60 % av midlene benyttes til tiltak for kollektivtrafikken. I våre analyser har vi sett at det etter 2004 er en kraftig vekst i kollektivreiser. I tillegg til at det har vært en betydelig økning i alle tre korridorene så vi i Figur 3-1 at det samtidig har vært en kraftig vekst i kollektivreiser utenom bomsnittene. Dette kan tyde på at slike supplerende tiltak er viktigere for utviklingen i kollektivtrafikk enn å øke bomavgiftene. Samtidig som satsningen på kollektivtrafikk har økt de siste tiårene er det også blitt økt fokus på andre trafikkdempende tiltak. Eksempler på slike tiltak kan være reduserte parkeringsmuligheter i sentrumsnære områder, økt antall innfartsparkeringer ved knutepunkt, samt økt fokus på at nye boliger skal ligges nær kollektivtilbud. Selv om disse virkemidlene ikke er direkte knyttet opp til brukerbetaling på veinettet er de viktige for å forstå den kraftige veksten vi har sett i kollektivreiser etter Oppsummering Både eksisterende empiri og våre analyser tyder på at det finnes en trafikkavvisning ved brukerbetaling på veinettet, men avvisningen er lav. Etter innføringen av bomringen i 1990 ble det beregnet at trafikkavvisningen lå mellom 3-10 %. Det er imidlertid ikke blitt påvist noen overføring til kollektivtransport. Selv om overføringen fra bil til kollektiv ikke kan påvises har det de siste årene vært en betydelig vekst i kollektivreiser i Oslo og Akershus. Ettersom veksten ikke direkte kan tilskrives avvisningen i bomringen, er økt kollektivsatsning en nærliggende forklaring. Denne økningen i kollektivsatsningen er derimot muliggjort gjennom brukerbetalingen på veinettet der 60 % av inntektene skal gå til dette formålet. Det er altså viktig å påpeke at dersom målet hadde vært trafikkavvisning ville det blitt andre vurderinger knyttet til prissetting og lokalisering av bomstasjonene. Så selv om det ikke finnes en direkte effekt på overføring av trafikanter har bomringen oppnådd nøyaktig det målet den ble innført for å nå; nemlig å finansiere transportprosjekter i regionen.

32 32 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 5 Litteraturliste Lian, J., I Delvis brukerfinansiert utbygging av transportsystemet i Oslo og Akershus. Evaluering av Oslopakke 1 og 2, (TØI rapport 714/2004), Oslo: Transportøkonomisk institutt. Minken, H Vegprising, kollektivtiltak og sosial ulikhet, (TØI rapport 815/2005), Oslo: Transportøkonomisk institutt. Nesse, L.S., A. Ruud og I.O. Ellis, Køprising i Bergensområdet? Oppsummering av internasjonale erfaringer. (Notat 23/2009), Oslo: Urbanet Analyse. NorVegFinans (2012). Kart over bompenger i Norge. Tilgjengelig fra: < Odeck, J., S. Bråthen, Travel demand elasticities and user attitudes: A case study of Norwegian toll projects. Transportation Research, 42(1/A: Policy and Practice), s PROSAM (2011). Trafikkutvikling i Oslo og Akershus PROSAM Rapport nr 191. PROSAM (2012). Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus PROSAM Rapport nr 196. Ramjerdi, F., H. Minken & K. Østmoe (2004). The Norwegian Urban Tolls. I: Santos, G. (ed.) Road pricing: Theory and evidence. Elsevier. Statens vegvesen (2010). Målene for Oslopakke 3. Tilgjengelig fra: < Statens vegvesen (2012-1). Oslopakke 3; Faktaside. Tilgjengelig fra: < Statens vegvesen (2012-2). Revidert Oslopakke 3 i havn. Tilgjengelig fra: < n+%c3%98st/revidert+oslopakke+3-avtale+i+havn cms >

33 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 33 St.meld. nr. 46 ( ). Om hovedvegene i Oslo-området. Oslo: Samferdselsdepartementet. St.prp. nr. 96 ( ). Om hovedvegnettet i Oslo-området. Oslo: Samferdelsdepartementet. Transportøkonomisk institutt, Trafikksikkerhetshånboken. Revideres fortløpende. Tilgjengelig fra: < Vingan, A., L. Fridstrøm og K.W. Johansen, Køprising i Bergen og Trondheim et alternativ på 20 års sikt?, (TØI rapport 895/2007), Oslo: Transportøkonomisk institutt.

34 34 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET Bilag A Kart over bomstasjoner Figur 5-1:Kart over bomstasjoner i Oslo-området. Kilde: Fjellinjen

35 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET 35 Bilag B Kart over soneinndeling B.1 Kart over soneinndeling, Oslo-området VEST UTEN BOM NORDØST SØR Figur 5-2: Oversikt over soneinndeling, Oslo-området. Kilde: Statistisk sentralbyrå (kart)

36 36 VIRKNINGER FOR KOLLEKTIVREISER AV BRUKERBETALING PÅ VEINETTET B.2 Kart over soneinndeling, østlands-området UTEN BOM NORDØST VEST SØR Figur 5-3: Oversikt over soner, østlands-området. Kilde: Statistisk sentralbyrå (kart)