Hva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen.

Transkript

1 Hva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen. Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fremtidens byer, verksted areal og transport 22. august 2008

2 Belønningsordningen Fomål: stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse ved å dempe veksten i transportbehovet og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil Bevilgningsrammen fastsettes årlig av Stortinget SD har ansvar for å fordele midlene til søkere som oppfyller retningslinjene Midlene skal komme i tillegg til, og ikke til erstatning for, lokale bevilgninger Nytt fra 2008: Flere invitert til å søke, uten garanti for å få midler 2008: 161,7 mill, 12 mill kr flere enn i 2007

3 Fordeling av belønningsmidler 2008 Byområde Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand Tromsø Drammen Sarpsborg/Fredrikstad Skien/Porsgrunn Tildeling 66 mill 32 mill 17 mill 15 mill 18 mill 3,7 mill 4,0 mill 0,0 mill 6,0 mill

4 Bruk av belønningsmidler (340 mill kr) Taksttiltak Økt frekvens/forbedret tilbud "Uutløste" tiltak Fremkommelighetstiltak Informasjon/markedsføring Oppgradering holdeplasser/knutepunkter Fjerning av p-pl/kollektivprio Sykkeltiltak Universell utforming Mill nok Andel

5 Flere kollektivreiser men også flere bilreiser 25,00 % 20,60 % 20,00 % 15,00 % 10,00 % 8,70 % 11,24 % 9,50 % 15,00 % 14,16 % 10,10 % 12,20 % 5,00 % 0,00 % Nord-Jæren Bergen Trondheim Kristiansand-reg Kollektivreiser, endring Bilreiser, endring Urbanet Analyse og NIVI Analyse 2008

6 Mye kunnskap om effekten av positive tiltak for å få flere til å reise kollektivt Hvilke tiltak som har best effekt varierer fra område til område Generelt vet vi at: Bedre kollektivtilbud gir flere passasjerer 40 prosent av de nye kundene er tidligere bilister Økt frekvens viktigst for bilister og arbeidsreisende Lavere takster viktigst for ungdom, eldre og de uten biltilgang Reisetidsforholdet bil/kollektivt er kritisk: Kollektivreisen må ta maks 2 ganger så lang tid som bilreisen

7 Mindre kunnskap om effekten av sykkeltiltak Sykkelen er en viktig konkurrent til bilen på korte reiser Omfattende gang- og sykkelvegutbygging mange steder Men vanskelig å finne effekt på bilreiser

8 Trendbrudd for kollektivtransporten Ikke for biltrafikken 6,00 % 5 % 5,00 % 5 % 4,00 % 4 % 3,00 % 4 % 2,00 % 3 % 1,00 % 3 % 0,00 % 2 % -1,00 % -2,00 % 2 % -3,00 % 1 % -4,00 % 1 % 0 % 3 % 2,55 % Ur banet Anal yse og NIVI Anal yse 2008 Urbanet Analyse og NIVI Analyse % 3 % 5 % 5 % -0,30 % 1 % -1,20 % -3,40 % Trondheim Nord-Jæren Kristiansand-regionen Bergen 2 % 3 % 3 % Trondheim Nord-Jæren Årlig endring kollektivreiser, Kristiansandregionen snitt Årlig endring kollektivreiser, snitt % Årlig endring bilreiser, snitt Årlig endring bilreiser, snitt % 2 % Bergen

9 Bruken av miljøvennlige transportformer reduseres Sandnes -8 % -4 % Kristiansand Stavanger Trondheim -2 % -3 % -4 % -3 % -3 % 7 % Bergen -1 % 0 % Oslo 1 % 1 % -10 % -8 % -6 % -4 % -2 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % Urbanet Analyse og NIVI Analyse 2008 Sykkel/gange Kollektivtransport Endring i daglige reiser til fots/med sykkel og kollektivtransport fra 2001 til Prosentpoeng. Datakilde: RVU. Kilde:Haagensen 2007/TØI.

10 Klimagassutslippene fra veitrafikken øker Nord-Jæren 4 % Kristiansand-regionen 9 % Trondheim 15 % Bergen 20 % Oslo 7 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % Klimagassutslipp fra veitrafikk i forsøkskommunene og Oslo. Målt i 1000 tonn CO2-ekv.. Endring fra 2000 til Kilde: SSB 2008

11 Større fremkommelighetsproblemer for kollektivtransporten Tromsø 2,70 % Kristiansand-reginonen -3,60 % Nord-Jæren -6,30 % Trondheim -11,30 % Bergen 0,00 % Oslo buss -7,70 % Oslo buss og trikk 5,00 % -14,00 % -12,00 % -10,00 % -8,00 % -6,00 % -4,00 % -2,00 % 0,00 % 2,00 % 4,00 % 6,00 % Utvikling av gjennomsnittshastighet (målt i endring i km/t) på utvalgte linjer fra 2004 til Kilde: Vegdirektoratet

12 Pisk må til! Nær sammenheng mellom rammebetingelser for bilbruk og kollektivtransportens markedspotensial Bilkostnader: I Kristiansand vil en eventuell rushtidsavgift på 20 kr gi 10 prosent færre reiser over bomsnittet i rushtiden og 15 prosent flere kollektivreiser Parkeringstilgang: Av norske byer har Oslo har den dårligste parkeringsdekning i bykjernen En parkeringsdekning som snittet av norske byer ville gitt Oslo ca 11 prosent flere bilreiser og ca 14 prosent færre kollektivreiser Infrastrukturtiltak: Prioritering av kollektivtransportens fremkommelighet på bekostning av biltrafikken

13 Utfordringer Bedre tilrettelegging for endret transportmiddelfordeling krever langsiktig planlegging Fortetting langs kollektivårer Arealplanlegging etter ABC-prinsippet Redusert biltilgjengelighet i sentrum og bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken er mulig på kortere sikt men upopulære tiltak (?)

14 Behov for bedre måltall! Dårlig dokumentasjon gir for lite kunnskap om effekten av bilbegrensende tiltak Selv tallene for trafikkutviklingen er usikre... Bedre målinger/tellinger/evalueringer ville gitt mer kunnskap om hvilke grep som virker, og.vil dessuten kunne gi uttelling i en søknad om belønningsmidler

15 Takk for oppmerksomheten! Alberte Ruud

16 Nye utfordringer for samordnet areal- og transportplanlegging (1) Fortettingen har økt, men en,,, desentralisert sentralisering skaper nye utfordringer: - Flere, mindre sentrumssoner - Mer komplekse reisestrømmer Varehandel i hovedsentrum reduseres kjøpesentergiganter skaper kommuneoverskridende trafikkproblemer

17 Nye utfordringer for samordnet areal- og transportplanlegging (2) Større framkommelighetsproblemer både på stamvegnett og fylkes- /kommunevegnett Mer restriktiv parkeringspolitikk men effekten er lite dokumentert - For beskjedne tiltak (konkurransesituasjon med nabokommunene?) - Mulig effekt på lengre sikt