Ark. ooroooe 0004 17.03.2003 Konferanse, Radisson SAS, Lillehammer. «Individbasert kollektivtilbud - er det framtidens Iøsning?»
Individbaserte kollektivtilbud Konferanse Radisson SAS Lillehammer Tirsdag 17. juni 2003 Samferdselssjef Arild Bøhn lndividbaserete kollektivtilbud - er det framtidens løsning? I Innledning Jeg måtte bruke noe tid på å tenke gjennom arbeidstittelen på dette innlegget; individbaserte kollektivtilbud - er detfremtidens løsning? Det var ett eller annetjeg ikke helt fikk til å stemme;- på den ene siden den individuelle frihet til selv å bestemme, gjøre hva en selv vil til en hver tid og på ingen måte ta hensyn til påbud og autoriteter. På den andre siden begrepet kollektivtilbud som enkelte trendforsker vil hevde er på kollisjonskurs med vår tids krav om individualisme der rettigheter er mer fokusert enn plikter og fellesskapstanker og solidaritet mer eller mindre passè. Det kollektive selv om det står for fellesskap, har åpenbare utfordringer i dagens samfunn. Vi burde kanskje finne en bedre betegnelse på det offentlige transporttilbud enn kollektivtransport som sant skal sies er noe defensivt og det uavhengig om vi er bevegelsehemmet eller ikke. Kollektivtransport høres verken kult eller hipt ut. I dag er det slik at passasjerene ikke vil behandles kollektivt, men individuelt, og det uavhengig av om vi er små eller store, har redusert gangevne eller bærer på bagasje. De individuelle transporter øker mer enn de reiser som foretas med kollektive transportmidler. Trafikkveksten i personbiltrafikken økt i perioden 1995-2002 med nærmere 20 %, hvilket var det dobbelte av prognosene. Antall brukere av kollektivtransporten økt også i samme periode, men kollektivandelen går ned. De fleste av oss benytter bil på de daglige reisene; - 80-84 % av samtlige reiser er med personbil. Det er totalt sett bare 14-15% av reisene på landsbasis som foretas med kollektive transportmidler- noen flere på buss, enn jembane og fly. Dette tallet varierer med hvor vi bor og på tid av døgnet reisene foretas. Kollektivandelen øker i byområder; ved bygrensen til Oslo er kollektivandelen 50 %, men hele 70 % når vi nænner oss Oslo sentrum. I Lillehammer vil jeg tro kollektivandelen ligger på nærmere landsgjennomsnittet 14-15 %. Selv om målsettingen for kollektivtilbudet er noenlunde likt i Oslo og Lillehammer og Oppland, vil utfordringene være helt andre i storbyomrâder enn i vårt spredt bosatte fylke med 183 000 innbyggere og to mindre tettsteder Lillehammer og Gjøvik med 20-25 000 innbyggere. Utfordringene vil være ulike og effekten av de ulike tiltak vil være forskjellige. I Oslo vil jeg tro at framkommelighet, vognmateriell, holdeplassstandard og personlig service er viktige tiltaksområder. I vårt fylke er vognmateriell og personlig service også viktig, men vi er i like stor grad opptatt av fleksible transportopplegg og samordning av offentlig betalte transporter for i det hele tatt opprettholde et minstetilbud i et spredt bosatte fylke med reiseavstander på over 20 mil. I en brukerundersøkelse på bybussene i Lillehammer for en tid tilbake krysset 30 % av for sjåførenes service og kjørestil, vognmateriell og renhold 20%, komfort/sitteplass 17 %, 15 % punktlighet og informasjon 12 %. I en tilsvarende undersøkelse blant pendlerene som benytter Dovrebanen til/fia Oslo var det forutsigbarhet, kapasitet, reisetid, pris og terrninalforholdene som fikk de høyeste scor. Jeg vil anta at bevegelses-hemmede hadde vektlagt de samme forhold men under den klare forutsetning av at tilgjengeligheten til buss og tog var den sammen. Det er i første rekke tilgjengeligheten til transportmidlene som skiller. I Oppland er offentlig betalte transporterdominerende. Vi transporter daglig 13 500 skolebarn dvs daglig ca 20 000-25 000 enkeltreiser til/fra 193 skoler- 51 % av elevene i vdg skole har skoleskyss, mens tilsvarende andel i gr skolen er 41%. Over halvparten av fylkets 6 åringer har daglig tilrettelagt transport. I Oslo er det 5 % av elevene som har krav på tilrettelagt transport. I Etnedal kommune med vel 1400 innbyggere har 9 av 10 elever skoleskyss. Mange steder er skoleskyss morgen og ettermiddag det eneste offentlige transportilbud. Forholdene er forskjellige og brukeme har ulike forventninger til tilbudet avhengig av reiseforrnål, alder og livssituasjon. 1
Jeg kan vanskelig se hvordan Sfd kan lage felles retningslinjer for transportstandard for reisende i byområder og mer spredt bosatte områder som Oppland. som skal gjelde både Vi har et budsjett på over 310 mill kr. I tillegg er vi med og samordner syketransporten i fylket som i 2002 passerte 70 mill kr. Det jobbes for et transporttilbud for alle, men vi må akseptere at noen har og vil ha problemer med å bruke og bevege seg i transportsystemet og som derfor er helt avhengige av egne tilrettelagte transportløsninger. Det kan være stigtrinn, holdeplasser, terminaler, venterom, det å benytte billettmaskiner, lese rutetabeller osv på en selvstendig og naturlig måte som er problemet. Det opereres med ulike tall om hvor stor andel av befolkningen som har vansker med å benytte det offentlige transporttilbud. i går ble det nevnt svenske utredninger som opererer med at over 20 % av befolkningen har en eller annen form for handikap i forhold til kollektivtransport, 5-6% av disse har meget store vansker og rundt 2 % er helt avhengig av egne transportløsninger. Vi vil aldri greie å innfri forventningen til et individuelt dør til dør opplegg. Målsettingen for kollektivtilbud blir etter dette å legge til rette tilbudet på brukernes premisser slik at flere enn i dag og flest mulig velger felles transporløsninger da tilbudet er fleksibilitet, vi opplever god service, vifår ivaretatt våre krav punktlighet, sikkerhet og trivsel. Dette er kjente element som inngår i begrepet universell utforming og som er kjemen i målsettingen om tilgjengelighet for alle. Legge til rette en sikker, trygg og trivelig transport slik at samtlige passasjerer kan benytte tilbudet på en selvstendig og naturlig måte. Som nevnt flere ganger i går må vi se hele reisen mellom start - og endepunkt under ett. For den reisende er det uinteressant om bussen i seg selv er godt tilrettelagt, dersom rutetabellen er misvisende og i verste fall uriktig. Og nettopp her er vi en av de store utfordringer for at den individbaseite kollektivtransport det å velge transportløsninger og være sikker på at det fungerer. I Norge er det svært mange aktører; myndigheter og operatører som skal samhandle for at hver enkelt reise skal være en god opplevelse. Kollektivtransporten omfatter en rekke ulike elementer som må fungere ikke stykkevis og delt, men sammensatt og helt at det er veldi g lett for at ett eller annet ikke fungerer. Vi vet det skal 7 gode hendelse til for å veie opp for en dårlig hendelse. Det er svært mange aktører som må samhandle på tvers av forvaltnigsnivå og på tvers av sektorgrenser. Veiholder; stat og kommune har i dag ansvar for holdeplasser, drifl og vedlikehold, mens fylkeskommunene har ansvar for selve rutetilbud og rutedriíten. I Sverige har til eksempel kommunene og lânene et langt sterkere felles ansvar for den lokale/regionale kollektiv-transporten ved at de har dannet felles aksjeselskaper som har tilrettelegging av kollektivtransport som fellesansvar. Vi må etablere samarbeids og partnerskapsavtaler med kommunene for å legge til rette den lokale/regionale kollektivtransport. En svært viktig del av det svenske prosjektet hele resan hvor målsettingen er et tilgjengelig transportsystem i Sverige innen 2010, er å få til transportovergripende ordninger på tvers av forvaltningsgrenser, på tvers av transportformer, på tvers av private og offentlige selskaper- påse at de ulike aktører samhandler lokalt, regionalt og nasjonalt. Dette burde etter min vurdering være Sfd`s viktigste oppgave. Skal de få til dette må de heve kompetansenivået, vise større engasjement og vise større evne til å gjennomføre gode ønsker. En forutsetning for å nå målet i hele resan prosjektet, er at alle aktørene i transportsystemet arbeider i samme retning. I prosjektet er det definert fem problemområder: 0 samordning av de ulike transportenheters oppgaver- avklare roller og ansvarsområder (ruteendringstidspkt, vedlikehold, vinterbrøyting, etc ) 2
informasjon( rutetabeller, intemett, utrop) billetter og booking( åpningstider ) personlig service(ledsageretjeneste ) fysisk utforming av transportmidler og terminaler (heiser, ledelinjer, fysisk miljø) Selv om vi i Lillehammer kan vise en del gode eksempler på samarbeid og helhetstenking, ligger vi stort sett etter når det gjelder tiltak, gjennomføring, kvalitetssikring av hele reisen for at de reisende skal være sikret en trygg og pålitelig kollektivreise. Ett eksempel er lavgulv busser som er en forutsetning for mange gruppers bruk av by- og forstadsbusser. I Norge er andelen lavgulvbusser 15-20 %, mens andelen i Sverige er 50%, Tyskland 80-90 %. Kollektivtilbudet På samme måte som skolebamtransport i sin tid og nå i det siste arbeid for å innpasse Syketransport i det ordinære kollektivsystemet, har vi i Oppland også arbeidet for å tilpasse det ordinære kollektivtilbud for bevegelses-hemmede. Vi har vært opptatt av at TT oppgavene må være en del av samferdselssektorens oppgaveområde og ikke en sosial sak. Målsettingen om et tilgjengelig transporttilbud for alle kan ikke oppnås uten engasjement, innsats på flere områder og tiltak som går ut over de tradisjonelle kollektivtransportløsningene. En oppgavedeling er : 0 ordinære kollektivtilbud 0 fleksible transportopplegg- service- og bestillingsopplegg 0 samordning av offentlig betalte transporter Innenfor hver av de tre gruppene har vi gjennomført tiltak hvor hensynet til bevegelseshemmede er fosøkt ivaretatt. Fylkeskommunens innsats også økonomisk ligger således over de 8-9 mill kr som går fram av den offisielle statistikken for tiltak for forflytningshemmede som i stor grad begrenser seg til dør til dør transportene. Når det gjelder det ordinære tilbudet er det i første rekke arbeid med etablering av regionale skysstasjoner i fylket og gjennomføring av anbudsrunder i Lillehammer og Gjøvik, samt på en del langruter i fylket det kan være grunn til å kommentere. I Delta senterets hefle ; Kollektivtransport og referanser til Lillehammer skysstasjon og andre tilgjengelighetstiltak for alle, er det flere bilder i byen. Gjennom anbudsrunder den første i 1995 var det brukemes krav til kvalitet, standard, service og miljø som var fokusert. Anbud er i første rekke et verktøy for raskere og på et bestemt tidspunkt gjennomføre et brukervennlig tilbud. Samtlige bybusser i Lillehammer og Gjøvik er i dag lavgulvbusser. De krav til vognmateriell som kommer 13. august 2004 ble lagt til grunn i de anbudsdokumentene som ble sendt uti januar og gjennomført 1. november 1995.Anbud entydige krav som gir muligheter for oppfølging og sanksjoner. Også et tidspunkt for innføring av ny teknologi og andre aktuelle tiltak. Anbudet i 1995 og gjennomførte tiltak i ettertid har resultert i en betydelig inntekts- og trafikkutvikling. Bybusstrafikken doblet på 5 år. Trafikkutviklingen på servicerutene var så stor i 1996 at vi kort etter oppstart måtte sette inn større vognmateriell. Kravene til vognmateriellet i servicerutene ble dermed endret og hevet utover de krav som var stilt i anbudsdokumentet. Tilbudet i Lillehammer er etter hvert utvidet og de viktigste årsak til trafikkveksten: I godt tilrettelagt skysstasjon og god service nytt vognmateriell lavènüebusser nytt designprogram / profilering husstandsdistribuering av tidtabeller markedsføring generelt 3
generell mediaoppmerksomhet omkring anbudsgjennomføringen innføring av elektronisk billettsystem vinnerkultur og sterkt teamarbeid i trafikkselskapet 0 serviceorienterte sjåfører En rekke tiltak som hver for seg er viktig, men som til sammen gjør at vi på bybussene finner mange brukere med rulatorer, bamevogner og rullestoler. På langrutene stilles det andre krav til vognmateriell enn bybussene. Vi har ikke hatt krav om lavegulv på langrutebussene, men derimot etter sterk påvirkning av de forflytningshemmedes organisasjoner stilt krav om heis og festeanordninger for rullestoler. Alle de 6 bussene på Landekspressen fra Dokka til Oslo er nå utstyrt med rullestolheis. Vi har 150 00 reisende med serviceruteri fylket og bruker noe i overkant av 5.0 mil kr. Bestillingssystemet er ikke så godt utbygd som i flere andre fylker 18 000 passasjer og i underkant av 1.0 mill kr. Vi er her avhengig av samarbeid med kommunene for å utvide dagens ordninger Samordning av offentlig betalte transporter Med samordning av offentlig betalte transporter ønsker man å se de ulike transportoppgaver i sammenheng uavhengig av forvaltningsmessig ansvar. Som ledd i dette arbeidet ble prosjektet Organisering og samordning av offentlig betalt transport i Oppland, startet opp i 1999 i samarbeid med fylkestrygdekontoret i fylket. Hovedforrnålet med prosjektet har vært: Organisering og drtfi av oflentlig betale transporter i Oppland skal være en brukerorientert, og tilpasningsdyktig tjeneste med høy kvalitet og service. Løsningene skal gi miljømessige, samfunnsmessige-og bedrifisøkonomiske eflektive løsninger. eflektiv Som del av prosjektet ble Oppland skyssenter opprettet høsten 2000. Skyssenteret betjener daglig ca 280 pasientreiser med drosje. Opprettelsen av skyssenteret har vært svært positivt og prosjektet vil nå bli videreført i samarbeid med Helseregion Øst. I 2002 gav hovedutvalget for plan- og samferdselssaker sin tilslutning til et prosjekt for bedre samordning av offentlige betalte transporter i Gran kommune. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Gran kommune, fylkestrygdekontoret og fylkeskommunen. Formâlet er å bedre det samlede transporttilbud ved bedre organisering av tilbudet, og en mer efi`ektiv ressursutnyttelse av de midlene som trygdeverket, fylkeskommunen og kommunen stiller til disposisjon. Det har vist seg arbeidskrevende å få oversikt over den samlede offentlige transportvirksomheten i kommunen. Samordning av offentlig transporter er arbeidskrevende. En bedre ressursutnyttelse og bedre tilbud krever hensiktsmessige edb-baserte samordningssystemer og felles organisering av transportene. Oppsummering På grunn av tiden kun noen korte kommentarer på en del punkter: 1. Tilgjengelighetstiltak i forbindelse med NTP 2006-2015. Høringsfrist 15. okt. Eget investeringsprogram for tilgjengelighetstiltak. 2. Østlandssarnarbeidet standard og felles løsninger. Felles løsninger for elektronisk billettsystem, info, takstsystem etc 3. Hele reisen reisegarantier og krisehåndtering. Vi må ha opplegg for krisehåndtering. 4. Samf deps krav om rullestolheiser. Behov for regelverk, kontroll og sanksjoner. Samf avdelingens videre arbeid med individualisert kollektivtransport: 1. Videreføre arbeidet med tilrettelegging av det ordinære tilbudet, spesielt i forbindelse med konkurransutsetting. 2. Pilotprosjekt: 0 Etablere en samordningsenhet - tilby tilrettelagte tjenester. 0 Anskaffe samordnings/bestillingssystem. 4
0 Plukk ut noen reisestrekning hvor vi garanterer at de reisenes krav til service, punktlighet osv er ivaretatt-prøveprosjekt med terminalverter. Disse oppgavene/prosjektene vil komme både bevegelseshemmede og andre passasjerer til gode. 5