Samarbeid mellom Notat: Hovedelementene i Bypakke Grenland Til: Felles formannskaps-/fylkesutvalgsmøte Dato: 17.04.2013 Innhold: 1. Hensikt 2. Bakgrunn og føringer 3. Bypakke Grenland 3.1. Mål 3.2. Tiltak 3.3. Arealprinsipper 3.4. Bompengefinansiering 3.5. Moms 3.6. Porteføljestyring 4. Forholdet til søknad om flerårig belønningsordning 5. Videre prosess Notat: felles formannskapsmøte Dato: 12.04 2013 Forfatter: Adm. styringsgruppe Side: 1
1. Hensikt med notatet Hensikten med dette notatet er å redegjøre kort for bakgrunn, føringer og videre prosess for arbeidet med Bypakke Grenland, samt beskrive hovedelementer i innholdet i Bypakka. Notatet vil beskrive tiltak, bomfinansiering, porteføljestyring og arealprinsipper. I tillegg er forholdet til belønningsordningen kort beskrevet. Bypakke Grenland er en del av Bystrategi Grenland, som er et forpliktende og ambisiøst regionalt samarbeid om areal, transport og klima. Kommunene Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan, Telemark fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltar i samarbeidet. Notatet er sendt ut av administrativ styringsgruppe i Bystrategi Grenland, som grunnlag for felles politisk orienteringsmøte om Bypakke Grenland 17. april 2013. 2. Bakgrunn og føringer Fylkesdelplan for infrastruktur i Grenland med felles retningslinjer for areal og transport ble godkjent i Miljøverndepartementet i 2003 og ligger til grunn for Bystrategi Grenland-samarbeidet. Konseptvalgutredningen for Grenland, KVU/KS1 er en kvalitetssikring av denne planen, og regjeringen godkjente denne våren 2012. Parallelt med behandlingen av konseptvalgutredningen er det utarbeidet en mulighetsstudie for bompengefinansieringen av konseptvalgutredningens fase 1. Det er denne fasen som nå konkretiseres i Bypakke Grenland. Samfunnsmål for transportsystemet ble definert slik i konseptvalgutredningen: «Bedre framkommelighet for næringstrafikk, bedre forhold for kollektivreisende, gående og syklende.» Det ble formulert to prosjektutløsende behov: Behov for bedre framkommelighet for næringstrafikken Behov for overføring av persontrafikk fra bil til kollektiv, gange og sykkel. Konseptvalgutredningen anbefalte et konsept gjennomført i tre faser: Fase 1 - Optimalisere dagens vegnett Fase 2 - Styrke forbindelsen til/fra E18 og til riksveien gjennom bybåndet Fase 3 - Tiltak for lokaltrafikken Illustrasjonskart i vedlegg 1. Kommunene og fylkeskommunen ga i 2010 en felles høringsuttalelse hvor de støttet konseptvalgutredningens målsettinger og anbefalte et konsept med utbygging i faser. Dette ble vedtatt i de respektive politiske organ i samarbeidet. Regjeringens vedtak av konseptvalgutredningen for Grenland ble oversendt fra Samferdselsdepartementet 1. mars 2012. Høsten 2011 ble mulighetsstudie for Bypakke Grenland fase 1 behandlet i kommunene og fylkeskommunen, og administrasjonen ble bedt om gå videre med nødvendig utredningsarbeid. De fire samarbeidskommunene og Telemark fylkeskommune vedtok med bakgrunn i konseptvalgutredningens anbefaling å etablere et finansieringsselskap høsten 2011. Dette ble formelt etablert i 2012. Side: 2
3. Bypakke Grenland Arbeidet med Bypakke Grenland er pågående, og det følgende beskriver hovedelementene i Bypakka så langt i prosessen. Utkast til Bypakke Grenland sendes administrativt til Vegdirektoratet 22.4. Vegdirektoratets innspill vil danne et grunnlag for den politiske prosessen videre. Endelig lokalpolitisk behandling av Bypakke Grenland vil skje i juni. 3.1. Mål Bypakke Grenland skal gjøre Grenland til et attraktivt og bedre sted å bo og arbeide i. Følgende hovedmål foreslås lagt til grunn for Bypakka, og dermed for det videre arbeid med å lage etterprøvbare mål (delmål) med tilhørende indikatorer: Et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport Et levende byområde med korte avstander og mindre bilbehov God framkommelighet for næringstrafikk Attraktive forhold for reisende kollektivtransport Tryggere og bedre framkommelighet for gående og syklende Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Med disse hovedmålene lagt til grunn for Bypakke Grenland vil regionen kunne utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region, med sterke bysentra, på en bærekraftig måte. 3.2. Tiltak Anbefalt konsept i konseptvalgutredningen for Grenland har, etter kvalitetssikring av kostnader, et finansieringsbehov i fase 1 for 2,5 mrd. kr. Det er lagt til grunn 10 % egenandel fra partene i samarbeidet. Det er en forutsetning fra KVU at forholdet mellom vegprosjekter og andre prosjekter skal holdes fast. Årsaken til kostnadsøkningen av pakka er at de to store vegprosjektene er dyrere enn tidligere forutsatt. Dette skyldes endringer i momsregelverk, prisstigning og at det ene prosjektet er vedtatt med en annen løsning enn tidligere forutsatt. Vegprosjektene er nå kostnadsberegnet til 1 mrd. kr. Som foreslått i konseptvalgutredningen fordeles tiltak utfra følgende prinsipp: Side: 3
Tiltak i Skien Tiltak i Porsgrunn Tiltak i Bamble Tiltak i Siljan Andre midler Kommunale midler Andre midler Kommunale midler Andre midler Kommunale midler Andre midler Kommunale midler Tiltak som er ekstra viktige for å skape helhetlige systemer som binder byområdet sammen Rv 36 Skjelbredstrand-Skyggestein og Fv32 Lilleelvgata Side: 4
Fordelt på tiltakstyper etter samme prosentfordeling som angitt i KVUen gir dette: Rv 36 Skyggestein-Skjelbredstrand 492 mill kr 20 % Fv 32 Lilleelvgata-Hovenga 514 mill kr 21 % Tiltak for næringstransporten 310 12 % Kollektiv investering 310 12 % Kollektiv drift 310 12 % Gang-sykkeltiltak 310 mill kr 12 % Bymiljø 90 mill kr 4 % Trafikksikkerhet 150 mill kr 7 % Det har i bystrategisamarbeidet vært gjort en omfattende jobb for å definere aktuelle tiltak innenfor de ulike satsingsområdene. Dette baserer seg på prinsippet om å dele tiltakene i to kategorier. Det settes av én pott for tiltak som er viktig for å binde sammen bybåndet på tvers av kommunene, og en egen pott der hver kommune kan prioritere tiltak ut fra tiltakslisten, fordelt på kommunene i forhold til folketallet. De regionale større grepene som muliggjøres gjennom Bypakke Grenland er: Et sammenhengende gang- og sykkelnett som gjør det mer attraktivt å sykle og gå Et oppgradert bussmetrossystem som tar deg effektivt frem Næringslivet får tilrettelagt to store vegprosjekter og tiltak i vestkorridoren for økt fremkommelighet i bybåndet. En rekke av tiltakene som er skissert vil ha gunstige effekter for flere trafikantgrupper, slik de framgår av illustrasjonskart for hovedgrepene for de regionale tiltakene i Bypakka, vedlegg 3A. De regionale tiltakene og tiltakene som er skissert i de fire kommunene, er vist i vedlegg 3B. Følgende elementer har vært sentrale i arbeidet: Mer attraktive forhold for næringstransporten med: o Fremkommelighetstiltak for næringstransport, spesielt langs hovedvegnettet på vestsida med kryssutbedringer o Omlegging og utbedring av fv32 gjennom Porsgrunn sentrum o Utbygging av rv36, Skyggestein-Skjelbredstrand i Skien Mer attraktiv kollektivtransport med: o Framkommelighetstiltak (signalregulering og prioritering i kryss og utvalgte strekninger, kollektivfelt inn mot og gjennom kryss/rundkjøringer) o Oppgradere kollektivknutepunkt og holdeplasser o Bedre rutetilbud for kollektivtransporten (økt frekvens og kapasitet, nye ruter) o Attraktivitetstiltak som f.eks. sanntidsinformasjon, billett- og rabattsystemer, og markedsføring Mer attraktive forhold for gåing og sykling (myke trafikanter) med: Side: 5
o o o o Økt framkommeligheten og trygghet for myke trafikanter, med vekt på universell utforming, snarveier og sammenhengende forbindelser (inklusiv på tvers av og langs elva) Fullføre sammenhengende sykkelvegnett Planlegge og videreutvikle turvegnettet og forbindelser til holdeplasser Attraktivitetstiltak for myke trafikanter gjennom bymiljøtiltak I tillegg arbeides det med tiltak knyttet til trafikksikkerhet, bærekraftig arealbruk og reduksjon i bilbruk ved en gjennomgang av ulykkesbelastede områder, gjennom utarbeidelse av areal og transportplan for Grenland og kommunenes arealplaner, utvikling av felles parkeringsordning med parkeringsavgifter og planlegging/ gjennomføring av bymiljøprosjekter. Den totale summen som er tilgjengelig for tiltak innenfor gange, sykkel, kollektiv, næringstrafikk og trafikksikkerhet er per i dag 1 220 millioner. Det er identifisert i alt ca 160 aktuelle tiltak som tilsvarer en samlet kostand på 2 240 millioner. Tiltakene varierer i kostnad fra under 1 til over 150 millioner kroner. I porteføljestyringen for Bypakka er foreslås det at valg av tiltak skal foregå på to måter: 1. Regionale tiltak som er viktige for å skape sammenhengende transportsystemer og enkeltprosjekter som er del av slike systemer. 2. Øvrige prosjekter prioriteres av den enkelte kommune ut fra den samlede lista med tiltak Den «kommunale» rammen er foreslått fordelt etter antall innbyggere i kommunene. Skien: 53 000 innbyggere 50 % Porsgrunn: 35 000 innbyggere 34 % Bamble: 14 000 innbyggere 13 % Siljan: 3 000 innbyggere 3 % Foreslåtte regionale tiltak 1. Fv 32 Holtesletta-Heivannet, gang-sykkel 2. Skien jernbanestasjon, gang-sykkeltilknytning 3. Fv 44 Mælagata, Petersborg-Gjerpensgate, gang-sykkel 4. Landmannstorget, kollektivterminal 5. Torggata, kollektiv, gang-sykkel 6. Fv 32 Borgestad sentrum, gang-sykkel 7. Fv 32 Hammerkrysset-Hovenga, gang, sykkel og kollektiv 8. Rv36 Telemarksveien-Bjørntvedtveien, kollektiv 9. Tuftekrysset, kollektiv, gang-sykkel, næring 10. Rv36 Menstadbrua vest, kollektiv 11. Rv36 PP-krysset, gang-sykkel, kollektiv, trafikksikkerhet, bymiljø 12. Sverresgate-Hovenga, kollektiv, gang-sykkel, bymiljø 13. RV356 Raschebakken-Brugata, kollektiv 14. Fv356 Jernbanegata fv32 Vallermyrene, kollektiv 15. Fv374 Breviksveien Setreveien Torskebergveien, gang-sykkel 16. Fv200 Langesundveien, Kjellestad-Ekstrand, gang-sykkel, trafikksikkerhet 17. Fv200 Avstikkeren-Asvallstrand, gang/sykkel 18. Fv200 Stathelleveien, Skjærgårdshallen-Stoa, gang-sykkel 19. Kollektivterminal Langesund sentrum 20. Rv36 del av Klevstrand-Skrapeklev, næring, kollektiv, trafikksikkerhet, gang-sykkel 21. Fv32 Bøleveien, oppgradering av gang-sykkeltilbud Side: 6
Prosjektene Sverresgate-Hovenga og Raschebakken-Brugata forutsetter at det utarbeides en gatebruksplan i Porsgrunn som avklarer traseer for kollektiv og sykkel gjennom bysentrum. Samlet sum for disse regionale tiltakene er 770 mill kr. I tillegg til de enkelte definerte tiltakene er det foreslått å avsette en sum penger til følgende innsatsområder som er regionalt viktige, men hvor det ikke foreligger detaljerte prosjekter enda: Trafikksikkerhet: Gang/sykkeltiltak/holdeplasser: Næringstrafikk: Gang/sykkel langs elva: Pakker totalt: 30 millioner 50 millioner 20 millioner 50 millioner 150 millioner Samlet sum for de regionale tiltakene er 900 mill kr Det er også avsatt 300 mill kr til drift av kollektivtrafikken Tiltak som prioriteres av kommunene Det er 300 mill kr til fordeling til de kommunale tiltakene. Fordelt etter folketall gir dette følgende summer for kommunene: Skien 150 mill kr Porsgrunn 99 mill kr Bamble 42 mill kr Siljan 9 mill kr Dette er ikke tilstrekkelig til å dekke alle de ønskede tiltakene som er presentert fra kommunene. En videre prioritering og rekkefølgen av prosjektene avklares i den videre prosessen. Siljan kommune 1. Sentrumsveien, gang-sykkel Sum kommunale prosjekter i Siljan 15 mill kr Skien kommune 1. Gangbru fra Klosterøya til Jernbanebrygga 2. Bryggevannet rundt (Bru over Damfossen, Smieøya, Mølla, Laksetrappa, Bryggeparken, Klosterhavna, Promenade Klosterøya øst) 3. Århus gangsykkelbru 4. Fv32 Prinsessegata, næring, trafikksikkerhet, gang-sykkel 5. Bedriftsvegen, gang-sykkel 6. Bjørntvedtvegen v/rødmyrsvingen, gang-sykkel 7. Park Landmannstorget, bymiljø 8. Rv 36 Porsgrunnsveien med Bjørnstadkrysset, trafikksikkerhet, næring, 9. Fv 49 Klyveveien, gang-sykkel 10. Kopling Rådhusplassen-Bryggeparken, utredning bymiljø Sum kommunale prosjekter i Skien 170 mill kr. Porsgrunn kommune 1. Ny bru over elva Sum kommunale prosjekter i Porsgrunn 150 mill kr Bamble kommune 1. Fv203 Omborgsnestunet mot fv353 Herreveien, gang-sykkel, trafikksikkerhet Side: 7
2. Avstikkeren, trafikksikkerhet, gang-sykkel 3. Gamle postvegen 4. Kongshavns gate 5. Fv353 Herreveien ved Findalsvingen, gang-sykkel, trafikksikkerhet 6. Fv 353 Herreveien v/rugtvedt, gang-sykkel, trafikksikkerhet 7. Fv 352 Kryss ved Grasmyr, trafikksikkerhet 8. Fv 352 Bambleveien i Nustadbakken, trafikksikkerhet 9. Sykkelparkering Langesund 10. Kjellestad vest - Grasmyr 11. Stoa - Halen Gård 12. Kjærlighetstien - Øvre dam -Fjellstien 13. Kongshavns gate 14. Undergang ved Bamble videregående skole 15. Grasmyr ungdomsskole - Holdeplass Fv 352 Sum kommunale prosjekter Bamble 40 mill kr 3.3. Arealprinsipper Arealprinsippene skal sikre at arealbruken og transportsystemet i Grenland utvikles i sammenheng, og med hensyn til hverandre. Arealprinsippene skal også bidra til måloppnåelse i forhold til målene (se pkt. 3.1) og sikre at de ulike tiltakene i pakka bygger opp under hverandre. Foreløpig anbefaler administrativ styringsgruppe å legge til grunn flg prinsipper: 1. I den videre utviklingen av Grenland skal minimum 80% av utbyggingen boliger innenfor hver kommune skje innenfor gangavstand fra metrolinjene i kollektivsystemet. 2. Maksimum 20% av utbyggingen av boliger i hver kommune skal skje i form av mindre utbygginger utenfor gangavstand fra Metrolinjene. 3. Jordbruksareal, verdifulle naturområder, kulturlandskap og friluftsområder skal bevares i så stor utstrekning som mulig. Dersom slike arealer omdisponeres skal det stilles krav til høy tetthet og arealeffektivitet. Arealprinsippene er retningsgivende for det videre arbeidet med den regionale planen for areal- og transport i Grenland. I det videre arbeidet vil arealprinsippene bli bearbeidet og konkretisert. 3.4. Bompengefinansiering Det har vært et mål å få et system for innkrevingen som er så rettferdig som mulig, og som i størst mulig grad behandler de tre bykommunene Skien, Porsgrunn og Bamble likt. Dette innebærer: at flest mulig er med og betaler mange bomstasjoner med forholdsvis lav takst takstopplegg med timesregel (det betales for kun én bompassering i løpet av en klokketime) og passeringstak (øvre grense for betaling) pr måned. å unngå trafikkøkninger på lokalveger som ikke er egnet til å avvikle mye trafikk. For å imøtekomme disse føringene bør det etableres flere øst-vest-gående snitt langs bybåndet. Kartet under viser de fire aktuelle bomsnittene Side: 8
Det foreslås i tillegg et betalingspunkt i tilknytning til ny riksveg 36 Skyggestein Skjelbredsstrand for å ivareta nytteprinsippet, dvs. at de som har nytte av tiltaket bør betale bompenger. Det har vært vurdert å ha en bomstasjon i nærheten av kommunegrensen mellom Skien og Siljan. Inntjeningen i denne stasjonen ville vært forholdsvis beskjeden. Blant annet vil svært mange som passerer denne stasjonen også passere andre bomstasjoner på samme tur, slik at timesregelen ville gitt denne bomstasjonen lav inntekt sett i forhold til driftskostnader. Det har også vært vurdert å ha en bomstasjon på fv. 353 ved Vold. Inntjeningen i denne stasjonen vil også være forholdsvis beskjeden, ut fra samme begrunnelse som bomstasjon ved Siljan. Ut fra en vurdering av forholdet mellom driftskostnader og inntjening er disse to bomstasjonene ikke tatt videre med i forslaget. Et vesentlig element i arbeidet med bompengeordning er å begrense driftskostnadene. Det er ønskelig med så få bomstasjoner/ automatiske innkrevingspunkt som praktisk mulig. Samtidig tilsier føringer om en rettferdig fordeling av belastningen ved at flest mulig betaler og å begrense nødvendige tiltak som stenging av sideveger, at det er nødvendig med et visst antall automatiske innkrevingspunkt. Gitt samme totale inntjening i bomstasjonene, vil énveis innkreving gi høyere takst enn toveis innkreving (man betaler kun den ene vegen). Videre vil énveis innkreving gi lavere driftskostnader enn toveis innkreving gitt samme antall bomstasjoner. Hovedutfordringen med et system med énveis bomstasjoner er å finne den beste innkrevingsretningen på alle bomstasjoner. Man må unngå at systemet gir incentiver til uønskede kjøremønstre, f.eks. slik at boligområder blir sterkt belastet med biltrafikk. Side: 9
Basert på ovenstående føringer og vurderinger er det utviklet to ulike bomkonsept (blått og rødt bomkonsept). I tillegg er blått konsept vurdert med både énveis og toveis innkreving i bomstasjonene. Dette antas også å være representativt for rødt bomkonsept. Det er dermed tre alternative bomkonsept som er utredet: 1. Blått bomkonsept med enveis innkreving 2. Blått bomkonsept med toveis innkreving 3. Rødt bomkonsept med toveis innkreving Blått bomkonsept Antall bomsnitt i de to blå bomkonseptene er det samme, men antall automatiske innkrevingspunkt blir nesten dobbelt så mange i et konsept med toveis innkreving. Kartet under viser blått bomkonsept med enveis innkreving med ett unntak hvor Menstadbrua har toveis innkreving for å unngå uheldige skjevbelastninger i vegnettet. Innkrevingsretning er fra syd mot nord. Bomsnittene er de samme for blått bomkonsept toveis men da med innkreving i begge retninger. Blått bomkonsept innebærer en noe mer bynær bomplassering for Skien, Porsgrunn og Bamble enn rødt bomkonsept. Dette bygger bedre opp under målet om å få flere til å bruke miljøvennlige transportmidler. Side: 10
Blått bomkonsept I vedlegg 4 vises detaljert plassering av bomstasjoner og behov for stengning av lokalveger. Side: 11
Rødt bomkonsept Rødt bomkonsept er basert på noe færre bomstasjoner og mangler den bynære tilnærming som blått bomkonsept har. Rødt bomkonsept Side: 12
I vedlegg 5 vises detaljert plassering av bomstasjoner og behov for stengning av lokalveger. Finansieringspotensial For beregning av finansieringskraften i bomsystemene er følgende forutsatt: - Generell rabattordning med 20 % flat rabatt for abonnenter og 10 % rabatt for øvrige brikkebrukere med abonnement i andre bomselskap (flere norske byer går nå over til dette) - «Timesregel» hvor det betales kun for én bompassering i løpet av en time, uansett hvor mange bompasseringer man har i løpet av denne timen - «Månedstak» som angir maksimalt antall bompasseringer det skal betales for i løpet av en måned. Det betales derfor ikke for bompasseringer ut over månedstaket. - Rabatt forutsetter brikke - Gjennomsnittlig årlig driftskostnad for énveis bomstasjoner på 2,5 mill kr pr - Gjennomsnittlig årlig driftskostnad for toveis bomstasjoner på 4,3 mill kr pr år. - Trafikkberegninger er gjort med regional transportmodell I den fullstendige bompengeutredningen vil det bli beregnet hvor mye som kan finansieres gjennom bompengeinntekter og offentlige bevilgninger. I denne omgang er det bare beregnet hvilket finansieringspotensial som ligger i de vurderte bomkonseptene med ulike takstnivåer. Beregningene gir følgende resultater der også samlede driftskostnader (innkrevingskostnader) er angitt både i mrd. kr og som andel av brutto bompengeinntekter: Bomkonsept Takst lett bil Blått énveis Blått toveis Rødt toveis Finansieringspotensial mrd kr Sum driftskostnader, mrd kr Driftskostnader i % av brutto bompengeinntekter 15 kr 2,3 0,66 15 % 20 kr 2,9 0,66 13 % 15 kr 3,3 1,1 18 % 20 kr 4,1 1,1 16 % 15 kr 2,5 0,98 20 % 20 kr 3,2 0,98 17 % I det beregnede finansieringspotensialet er det trukket i fra til dels betydelige renteutgifter av låneopptak. Når det også legges inn bevilgninger fra stat, fylkeskommune og kommuner i finansieringsberegningene vil de offentlige bevilgningene gi en direkte økning av finansieringsevnen, men også bidra til å redusere låneopptak og rentekostnader. Det totale finansieringspotensialet kan derfor bli betydelig større enn angitt i tabellen, avhengig av størrelsen på offentlige bevilgninger. De foreløpige resultatene viser at blått bomkonsept med enveis innkreving har et finansieringspotensial på 2,3 til 2,9 mrd kr avhengig av takstnivå. Dette er robust for fase 1 som har et finansieringsbehov på 2,5 mrd kr. Blått bomkonsept med enveis innkreving har lavest andel driftskostnader (13-15 %) samtidig som betaling fordeles på flest mulig. Faglig sett anbefales det å gå videre med dette alternativet. Side: 13
Dette gir også stor mulighet til å gjennomføre fase 1 i konseptvalgutredningen, optimalisere dagens vegnett, langt raskere enn forutsatt, slik at en kan komme i gang med fase 2, å styrke forbindelsen til/fra E18 og til riksvegen gjennom området. I tråd med politiske vedtak er virkningen av tidsdifferensierte bomtakster/ rushtidsavgift under beregning for blått bomkonsept med énveis innkreving. Foreløpige resultater viser at avvist trafikk som følge av bompengeordningen øker med økende bomtakst. Trafikkavvisningen som følge av bompenger ligger i området 20-25 % i snitt for alle bomstasjoner. Foreløpige beregninger med rushtidsavgift i periodene 06-09 og 15-18 øker både trafikkavvisning og finansieringspotensalet tilsvarende forskjellen mellom blått bomkonsept med takst 15 og 20 kr dvs ca 0,6 mrd. Effekten av totimers rushtidsavgift vil bli nærmere vurdert i det videre arbeidet. Med ordet trafikkavvisning menes her bilturer som ikke foretas, endres fra bil til gange, sykkel eller kollektivtransport, samkjøring eller endret destinasjon for tur. 3.5 Moms Staten refunderer merverdiavgiften ved investeringer på fylkesveger og på kommunale veger. Dette utbetales til vegeier, dvs. fylkeskommunen eller kommunen, uavhengig av finansieringskilde. Fra 2013 er det full mva. på all vegbygging. Dette vil gi gode muligheter til å gjennomføre ytterligere tiltak for bymiljø og samferdsel. Alle statlige bevilgninger, dvs. til riksveger, skjer gjennom ordinære bevilgningsvedtak i Stortinget. Det er med andre ord ikke momsrefusjon på disse investeringene. 3.6 Porteføljestyring I sitt forslag til NTP sier etatene at Bypakker bør etablere porteføljestyring: «Dette innebærer at gjennomføringen av pakkene er en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forhold, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakkene om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør legge særlig vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi.» Porteføljestyringen fordrer at organisasjonsmodellen og systemet for mål- og resultatstyring er avklart. I det følgende presenteres et forslag til opplegg for porteføljestyring av Bypakke Grenland som tar utgangspunkt i det eksisterende bystrategisamarbeidet. Side: 14
For å kunne få til en effektiv gjennomføring av Bypakka er det lagt opp til et eget faglig sekretariat som har hovedansvaret for gjennomføringen som del av bystrategisamarbeidet. Sekretariatet skal dessuten ha ansvar for å utarbeide samlede rapporter knyttet til økonomi og mål- og resultatstyring. 4. Forholdet til søknad om flerårig belønningsordning Grenland har parallelt med arbeidet med Bypakka søkt om flerårig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningsordning. Søknaden må samsvare med målene og handlingsprogrammet for byenes deltakelse i Framtidens byer og være i samsvar med vedtatte bypakker. I brev fra Grenland til samferdselsdepartementet datert 19.09.2012 er sammenhengen mellom Bypakke Grenland og belønningsordningen synliggjort. Her blir det spesielt pekt på den mereffekten midler fra belønningsordningen kan gi for raskere å kunne møte statlige forventninger om «å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil». Samferdselsdepartementet har også pekt på at byområder som ønsker å utprøve vegprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres. Differensierte bompengetakster utredes nå i Grenland. I forbindelse med NTP er det varslet om at Staten vil innføre bymiljøpakker. Det er avsatt 26,1 milliarder kroner for langsiktige avtaler med de byområder som best imøtekommer klimaforlikets målsetting om å ta trafikkvekst i byområder med kollektiv, gange og sykkel. Det er nå opp til Grenland å avklare i hvilken grad de vil kjempe om å få disse midlene. 5. Videre prosess Den politiske styringsgruppen i Bypakke Grenland har som ambisjon å gjennomføre lokalpolitisk behandling av Bypakke Grenland før sommeren 2013. Dette er nødvendig for å få behandlet bompengeproposisjonen i Stortinget i vårsesjonen 2014. Side: 15
Det er lagt opp til følgende lokalpolitisk prosess: 17.4 Felles formannskapsmøte med orientering om Bypakke Grenland 22.4 Faglig anbefaling oversendes Vegdirektoratet for kvalitetssikring 29.5 Grunnlag for politisk sak sendes kommunene 20.6 Frist for politisk behandling i kommunene 24.6 Frist for fylkestingsbehandling Om nødvendig må det berammes ekstraordinære bystyremøter i juni. Den videre prosessen overfor statlige myndigheter: Juli-august 2013: Nye og oppdaterte beregninger av trafikkgrunnlag og finansieringspotensial basert på lokalpolitiske vedtak og føringer om bl.a. statlige bevilgninger i Nasjonal transportplan. September 2013: Oversendelse av saken med lokalpolitiske vedtak til Vegdirektoratet September-desember 2013: Behandling i Vegdirektoratet og ekstern kvalitetssikring av bompengeutredning og trafikknotat i regi av Samferdselsdepartementet Januar-april 2014: Oversendelse til Samferdselsdepartementet, utarbeidelse av stortingsproposisjon Mai-juni 2014: Behandling i Stortinget med endelig vedtak om bompengeordning i Grenland. Vedlegg 1: KVU Grenland 2010 Side: 16
Side: 17
Vedlegg 2: Organiseringen av samarbeid om areal- og transportutviklingen Grenland Side: 18
Vedlegg 3A: Kart og tiltakslister for Fase 1 i Bypakke Grenland Side: 19
Side: 20
Vedlegg 3B: Kart og tiltakslister for Fase 1 i Bypakke Grenland Side: 21
Vedlegg 4: Detaljert plassering av bomstasjoner og behov for stengning av lokalveger for blått bomkonsept enveis og toveis innkreving Side: 22
Side: 23
Side: 24
Side: 25
Vedlegg 5: Detaljert plassering av bomstasjoner og behov for stengning av lokalveger for rødt bomkonsept med toveis innkreving Side: 26
Side: 27
Side: 28