Høringsutkast November 2014

Høringsutkast November 2014 TRAFIKKSIKKERHETSPLAN 2014-2017 1

INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 4 2. Aktører i trafikksikkerhetsarbeidet i Fredrikstad 4 2.1 Statens vegvesen 4 2.2 Østfold fylkeskommune 4 2.3 Trygg Trafikk 5 2.4 Politiet 5 2.5 Lokalsamfunn 5 3. Beskrivelse av Fredrikstad kommune 6 3.1 Befolkningsmengder og utvikling 6 3.2 Trafikantrettet arbeid i barnehage og skole 6 3.3 Areal- og transportplaner 6 3.3.1 Sykkelhovedplan for Fredrikstad 7 3.4 Veisystem og trafikktall 7 4. Ulykkessituasjonen i Fredrikstad 2004-2013 10 4.1 Trafikkmengde og fartsnivå stor innvirkning på ulykkene 10 4.2 Uoppmerksomhet, rus og trøtthet 10 4.3 Forsikringsskadeulykker 10 4.4 Antall og utvikling i personskadeulykkene i Fredrikstad 11 4.5 Ulykker med drepte og hardt skadde 13 4.6 Ulykker fordelt på vegkategori og trafikantgrupper 14 4.7 Skadde og drepte på alder og kjønn 16 4.8 Ulykkespunkter og -strekninger 17 4.9 Ulykker på de kommunale vegene 19 4.10 Ulykkeskostnader 20 5. Innspill til planen fysiske tiltak 21 6. Visjoner og mål 22 6.1 Nasjonale visjoner og mål 22 6.2 Østfold fylkeskommune 22 6.3 Visjoner og mål i Fredrikstad kommune 22 6.4 Satsingsområde for Fredrikstad kommune 23 7. HANDLINGSPLAN for TS i Fredrikstad kommune 24 7.1 Fysiske tiltak 24 7.1.1 Prioriterte fysiske tiltak 24 7.2 Trafikantrettede tiltak 24 7.3 Organisatoriske tiltak 27 7.4 Midler Budsjett Tilskudd 27 7.4.1 Belønningsordningen sykkel- og gangveier 27 7.4.2 Tiltak på fylkesveier 2014 2017 28 7.4.3 TS-midler på fylkes- og kommunale veier, 2010-2013 28 7.4.4 Behov for kommunale midler, 2014-2017 28 8. Effekt av ulike TS-tiltak 29 Vedlegg Vedlegg 1 : lister over prioriterte fysiske tiltak på kommunale veier Vedlegg 2 : liste over prioriterte fysiske tiltak på riks- og fylkesveier 2

FORORD Arbeidet med trafikksikkerhet er en prioritert oppgave på både nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. Til grunn for dette ligger regjeringens nullvisjon en langsiktig visjon om null drepte og livsvarig skadde i trafikken. I planen er kommunens arbeid med trafikksikkerhet synliggjort, strukturert og systematisert med sikte på at Fredrikstad skal bli en tryggere kommune for alle trafikantgrupper. Trafikksikkerhetsplanen inngår i det kommunale planhierarkiet som en temaplan. Planen er forankret i kommunens politiske og administrative ledelse. Ansvar for gjennomføring av de fysiske tiltakene tilligger Teknisk drift, mens det holdningsskapende arbeidet skjer i samarbeide med flere andre aktører, deriblant Omsorg- og oppvekstfunksjonen og Arealplan. Trafikksikkerhetsplanen er i hovedsak basert på kunnskap fra undersøkelser om trafikkutrygghet på skoleveier, lokalsamfunnsprosjekter, publikumshenvendelser, ulykkestall og analyser. Planen består av tre hoveddeler: Analysedelen (kapitel 2-5) inneholder en beskrivelse av Fredrikstad kommune og en analyse av de inntrufne trafikkulykker i Fredrikstad i periodene 2006-2009 og 2010-2013. Med bakgrunn i dette oppgjøres erfaringene fra trafikksikkerhetsplanen 2010-2013. I tillegg belyses diverse innspill fra kommunens innbyggere, foreninger, skoler osv. til planen. Strategidelen (kapitel 6) omhandler visjoner og mål på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå med trafikksikkerhetsarbeidet. Handlingsdelen (kapitel 7) inneholder en prioritert oversikt over trafikksikkerhetstiltak med handlingsprogram og investeringsbehov. Styringsgruppe: Politisk ~ Teknisk utvalg (TU) Administrativ ~ Regulering og Teknisk drift (RTD) Tom Arild Hodt, leder i Teknisk Drift (TD), prosjektadministrasjon Helge Fredriksen, avd. leder i veiavdelingen, Park, Vei, Vann og Avløp (PVVA) Prosjektarbeidsgruppe: Zuhdija Coralic, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektleder Lars Øyvind Nilsen, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektmedarbeider Torill Bente Østby, overingeniør, RTD, PVVA - Vei, Prosjektmedarbeider Arnt Johannes Hermansen, landskapsarkitekt, RTD, prosjektadministrasjon, prosjektmedarbeider Støttespillerne: Lokalsamfunnskoordinatorene, Fredrikstad kommune, SMS Jørn Claudius, Statens vegvesen Region øst, FTU-sekretær Raymond Larsen, Statens vegvesen Region øst, overingeniør Lasse Kristiansen, Fredrikstad politistasjon, politiførstebetjent Paal Gunnar Mathisen, Trygg Trafikk Østfold, distriktsleder barnetalsperson, Fredrikstad kommune, Utdanning og oppvekst, Helse og velferd Konsulent Grethe Myrberg, seksjonsleder trafikk/utredning, Rambøll Christian Trankjær, sivilingeniør, rådgiver trafikk/utredning, Rambøll 3

1. BAKGRUNN Hovedhensikten med en kommunal trafikksikkerhetsplan er å øke og samordne kommunens innsats i trafikksikkerhetsarbeidet, for således å redusere antall ulykker og utrygghetsfølelsen, spesielt hos myke trafikanter. Årsakene til ulykker er som regel sammensatt av flere risikofaktorer. Det kan skyldes veiens utforming, drift- og vedlikehold, kjøretøyet og ikke minst trafikantens adferd, kunnskap og holdninger. Å forebygge og redusere ulykker og risiko krever en bred og samlet innsats fra en rekke forskjellige aktører. Kommunen rår over mange virkemidler, og spiller en sentral rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Kommunen har ansvaret for de kommunale veiene både når det gjelder planlegging, bygging og vedlikehold. Barnehage, skole, kultur og helsesektorene er viktige arenaer i kommunen når det gjelder kunnskapsformidling om trafikksikkerhet og holdningsskapende arbeid. Arbeidet med trafikksikkerhet er fått en viktig rolle i Nasjonal Transportplan og dette føres videre til det lokale nivået gjennom kommunens egne trafikksikkerhetsplaner. Det er et krav om at en kommunal Trafikksikkerhetsplan skal foreligge for å få tildelt fylkeskommunale midler fra posten Trafikksikkerhetstiltak (tidligere Aksjon skoleveg). Dette kravet ble innført i 2001. Fredrikstad utarbeidet sin første trafikksikkerhetsplan for 4-årsperioden 2001-2004. Denne plan er den fjerde trafikksikkerhetsplanen for Fredrikstad kommune og gjelder for fireårsperioden 2014 2017. 2. AKTØRER I TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET I FREDRIKSTAD Kommunen selv har som nevnt, en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet både som ansvarlig for de kommunale veiene, skole- og barnehageeier, gjennom sitt ansvar i forbindelse med arealplanlegging, samt som arbeidsgiver og transportkjøper. Kommunen har også et ansvar gjennom Folkehelseloven, der de er pålagt å arbeide forebyggende mot faktorer som kan påvirke helsetilstanden til befolkningen i kommunen negativt. Selv om kommunen har en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet er det også mange andre aktører med samme mål å redusere antallet skadde og drepte personer i trafikken. Godt samarbeid er et kriterium for å lykkes. Dette kapittelet beskriver kort de viktigste samarbeidspartnere i trafikksikkerhetsarbeidet i Fredrikstad kommune og hva deres ansvarsområder er. 2.1 Statens vegvesen Statens vegvesen har ansvaret for å: - Planlegge, bygge og vedlikeholde riks- og fylkesvegene. - Gjennomføre verkstedkontroll, ulike former for kjøretøykontroll, kontroll av kjøre- og hviletid og bilbeltekontroll. - Gjennomføre førerprøver og kjøreskoletilsyn. - Utarbeide retningslinjer og bestemmelser for vegutforming, vegtrafikk, føreropplæring og kjøretøy. - Bistå fylkeskommunene og kommunene med faglige råd om trafikksikkerhet. 2.2 Østfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune har etter vegtrafikklovens 40a et ansvar for å tilrå og samordne trafikksikkerhetsarbeidet i fylket som ivaretas av fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Trafikksikkerhetsutvalget er pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet, og har et spesielt fokus på det gode samarbeidet mellom de ulike aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet i Østfold. Utvalget består av valgte fylkespolitikere og en rekke rådgivende medlemmer fra politi, vegvesen, skolemyndigheter, fylkesmann og Trygg Trafikk. Fylkeskommunen har som vegeier ansvar for fylkesvegnettet og for kollektivtransporten i fylket, inkludert skoleskyss. Fylkeskommunen er regional planmyndighet og har ansvar for regional planlegging etter plan- og bygningsloven. Videre har fylkeskommunen også et lovhjemlet pådriver- og samordningsansvar i forbindelse med folkehelsearbeidet i fylket. 4

2.3 Trygg Trafikk Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet, og skal fungere som et bindeledd mellom de frivillige aktørene og de offentlige myndighetene som har ansvar for trafikksikkerheten. Organisasjonen har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon. Trygg Trafikks arbeidsområder omfatter i hovedtrekk - å gi trafikkfaglig og pedagogisk bistand til barnehager, skoler, lærerhøgskoler og foreldre for å sikre at trafikkopplæringen og trafikkoppdragelsen blir best mulig. - å spre informasjon om trafikksikkerhet til ulike målgrupper. - å være en aktiv pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet overfor beslutningstakere og myndigheter. 2.4 Politiet Politiet har særlig ansvar for overvåkning og kontroll av atferden til trafikantene. Følgende kontroller prioriteres: - Kontroll av aggressiv trafikantatferd - Fartskontroll - Kontroll med bruk av verneutstyr (sikkerhetsbelte, hjelm mm.) - Ruskontroll Politiet arbeider også forebyggende ved besøk til skoler og deltakelse i ulike kampanjer og aksjoner. Både UP og det lokale politidistriktet/lensmannskontoret er viktige i trafikksikkerhetsarbeidet. 2.5 Lokalsamfunn Engasjement og innspill fra lokalbefolkningen er viktig. Innspill til TS-planen er forankret via lokalsamfunnene i kommunen. Fredrikstad har 21 aktive lokalsamfunn som jobber tett sammen med Fredrikstad Kommune. Lokalsamfunnene har bl.a. gjennomført trygghetsvandringer i nærområdene forut for arbeidet med trafikksikkerhetsplanen. Resultatene fra vandringene, workshops osv. er viktige innspill til denne planen. 5

3. BESKRIVELSE AV FREDRIKSTAD KOMMUNE 3.1 Befolkningsmengder og utvikling Fredrikstad kommune har snart 80.000 innbyggere, hvor mere enn 60.000 bor i Fredrikstad bysentrum. I følge SSB vil Fredrikstad kommune vokse med 20-40.000 innbyggere fram mot 2040. Det er først og fremst gruppen med eldre som vil øke fram mot 2030 (fremgår av kommuneplanens samfunnsdel). Det er et økende behov for leiligheter knyttet til tettstedene i kommunen, et behov som også utløser krav om infrastruktur og tjenestetilbud. Fredrikstad har (ifølge Skoleportalen) 30 grunnskoler fordelt på 20 barneskoler, 6 ungdomsskoler og 3 kombinerte skoler samt 1 spesialskole. I tillegg kommer 1 skole for voksenopplæring. Utviklingen i elevtallsituasjonen har vist vekst siden kommunesammenslutningen i 1994. I følge skolebruksplan for perioden 2010 2020 forventes elevtallet å stige med 500 fram mot 2020 og med ca. 1300 fram mot 2030. Elevkapasiteten ved sentrumsskolene er anstrengt og forventes ytterligere forverret i tiden fremover. Ny skole i sentrumsområdet ønskes derfor prioritert. 3.2 Trafikantrettet arbeid i barnehage og skole I denne rulleringen av planen har det ikke blitt kartlagt hvilket trafikantrettet arbeid som foregår i barnehager og skoler. Her bør det under høring av planen komme innspill fra barnehage- og skolesektor som kort kan beksrive status på dette arbeidet i dag. Eksempelvis kan følgende beskrives/besvares: Barnehagene Er trafikk tema på foreldremøter?, på turer, refleksbruk, brukes materiell fra TT? Osv... Barneskolene Hvordan er trafikkundervisningen er satt i system - gjennom for eksempel vedtatt årsplaner? Tilpasset de ulike klassetrinn? Brukes materiell fra Trygg Trafikk? Har man trafikkdager og gådager? Sykkelprøve?, refleksbruk og bruk av sykkelhjelm? Samarbeid med politi? Ungdomsskolene I hvilken grad er trafikk tema/emne i undervisningen? tema i andre fag? Mopedføreropplæring som et valgfag? 3.3 Areal- og transportplaner Trafikksituasjonen er i kommuneplanens arealdel beskrevet som lite tilfredsstillende. Vegnettet er med sin struktur og kapasitet svært sårbart. Køsituasjoner oppleves stadig oftere og rushtiden forlenges i tid. Dette er spesielt negativt for nyttetransport og kollektivtransport. Riksvegene inn mot og gjennom sentrum har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på opp til 29.000 kjøretøy pr. døgn (STRAKS-databasen). Den årlige trafikkveksten på riksvegnettet varierer noe på de ulike vegene. Den årlige veksten har de seneste årene vært på ca. 1,5 %. Redusert framkommelighet på det overordnede vegnettet medfører at trafikk flyter over på bygatenettet og det lokale vegnettet. Den reelle trafikkveksten har derfor trolig vært noe større da denne trafikken ikke er registrert. Økt trafikk i bygatenettet og på lokalvegnettet medfører belastninger for befolkningen, både mht. trafikksikkerhet, støy og forurensning I kommuneplanens samfunnsdel er en av strategiene at det gjennom overordnet arealplanlegging tilrettelegges for et bærekraftig utbyggingsmønster hvor arealbruk og transportbehov reduseres i tråd med nasjonale føringer. Ut fra dette legges det i kommuneplanens arealdel opp til å etablere 90% av nye boliger i byområdet og øvrige tettsteder. 6

3.3.1 Sykkelhovedplan for Fredrikstad Kommunen har vedtok i 2009 en sykkelhovedplan med et mål om at 16 % av alle reiser skal gjøres med sykkel. I 2009 var andelen syklende på 5 % så potensialet for å øke sykkelandelen er stort i Fredrikstad. Fokus ble i første omgang rettet mot spesielt arbeidsreiser. I 2009 var det ca. 22.000 personer som både bor og jobber innenfor kommunegrensen. Av disse har ca. 13.500 mindre enn 5 kilometer avstand mellom bosted og arbeidssted. Det betyr at 60 % av de som bor og jobber innenfor Fredrikstads kommunegrenser har akseptabel sykkelavstand mellom bosted og arbeidssted. Hovedprinsippet i planen er et fullt utbygd hovedsykkelvegnett i Fredrikstad kommune i og utenfor bysentrum. Planen setter også fokus på sykkelparkering, skilting og drift og vedlikehold. Det er viktig at de forskjellige planer samordnes med hensyn til mål, innsatsområder, økonomi osv. Dette sikres i forbindelse med utarbeidelsen av nye planer og i det daglige administrative arbeide. Figur 1 Sykkelparkering ved Begby skole 3.4 Veisystem og trafikktall Hovedvegnettet i Fredrikstad Kommune består av E-6, riksvegene 110 og 111 og en rekke fylkesveger, med Fv 109 som den mest trafikkerte. Videre har Fredrikstad et betydelig kommunalt vegnett på ca. 470 km, som utgjør ca. 40 % av det totale vegnett. Privat- og skogsbilveger utgjør også ca. 40 % av det totale vegnett. I tillegg er det ca. 123 km gang-/sykkelveg. Oppsummert har de forskjellige vegtypene følgende vegnettslengder: Vegtype Km veg Km gang-/sykkelsti Km fortau Europaveg 5,5 0,6 Riksveg 30,0 18,1 Kommunal- og fylkesveg 652,2 60,8 70,2 Privat veg 451,1 0,0 Skogsbilveg 71,5 0,0 Total 1210,3 122,6 Figur 2 Vegnettslengder per 2013 (NVDB og KOSTRA-databasene) I Fredrikstad er det 202 km kommunale veier med særskilt fartsgrense 30 km/t og 40 km/t. På dette veinettet er det anlagt 445 humper. Til sammen er det 241 gangfelt, hvor av 36 er opphøyde gangfelt. 7

Trafikken i Fredrikstad fordeler seg på det overordnede vegnettet som vist i Figur 3. Figur 3 Trafikkmengder (ÅDT) på europa-, riks- og fylkesvegnettet i Fredrikstad, 2013 Fargemarkeringene viser det gjennomsnittlige antall kjøretøy pr. døgn, sett over året også kalt årsdøgntrafikk (ÅDT). På vegene markert med grønt kjører det opp til 5.000 kjøretøyer pr. døgn, mens det på vegene markert med rødt kjører 20-34.-000 kjøretøyer pr døgn. 8

Figur 4 ÅDT i Fredrikstad sentrum på riks- og fylkesveier samt de største kommunale veier, 2013 Den mest trafikkbelastede veger er E6 med opp til 33.000 biler pr. døgn. Dernest kommer riksveg 110, St. Croix gate med 29.000 og St. Olavs gate med 27.000. Fylkesveg 109, Rolvsøyveien har 24-27.000 biler pr. døgn. På det øvrige overordnede vegnett svinger tallene mye i forhold til områdene. 9

4. ULYKKESSITUASJONEN I FREDRIKSTAD 2004-2013 4.1 Trafikkmengde og fartsnivå stor innvirkning på ulykkene Når trafikkmengden øker, øker antall personskadeulykker nesten proporsjonalt. Med andre ord vil en økning i trafikkmengden medføre en økning av antall ulykker dersom ikke tiltak settes inn. Sammenhengen med fartsnivået kan beskrives på følgende vis: Høy fart og stor fartsvariasjon øker sannsynligheten for ulykker og alvorlige personskader fordi kravene til trafikantenes observasjons- og reaksjonsevne øker, og fordi bremselengden øker proporsjonalt med kvadratet av hastigheten. Undersøkelser viser at en nedsettelse av farten fra 60 til 40km/t og fra 50 til 30km/t gir en reduksjon i antall ulykker med 48 %. Fastsetting av fartsgrenser blir et kompromiss mellom hensynet til framkommelighet for de kjørende og hensynet til sikkerhet og miljø. På lokalveinettet blir det viktig å få til en utforming som gir en lav nok fart for å få et sikkert nok system for å ivareta den aktivitet og grad av blandet trafikk som er her (kilde Trafikksikkerhetshåndboka). 2005 startet Statens vegvesen et landsomfattende arbeid som innebærer å analysere samtlige dødsulykker i vegtrafikken. Dette arbeidet gjennomføres i regionale ulykkesanalysegrupper (UAG), og i løpet av perioden 2005-2013 har ulykkesanalysegruppa i Region øst (fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland) analysert ulykker med 262 drepte. Rapporten trekker fram ulike årsaksfaktorer til ulykkene. Fart påvirker antall trafikkulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene og øker bevegelsesenergien betydelig og derved også skadeomfanget. I én av tre dødsulykker i 2013 i region øst har fartsnivået vært en medvirkende årsak. 4.2 Uoppmerksomhet, rus og trøtthet Det er som regel flere sammensatte årsaker til at ulykker inntreffer. Ofte er ulike former for uoppmerksomhet, rus og trøtthet en medvirkende faktor. I mange ulykker klarer ikke sjåføren å tolke trafikkbildet riktig og foretar feil valg. Manglende informasjonsinnhenting eller feiltolking av trafikksituasjonen var en medvirkende årsak i hele 58 prosent av fotgjengerulykkene med drepte i region øst i 2013. Trøtte sjåfører er spesielt en fare i trafikken. I 1 av 4 (26 prosent) dødsulykker i 2013 i Region øst er det mistanke om at trøtthet var en medvirkende årsak. I 15 prosent av ulykkene var trøtthet den direkte utløsende årsaken. I 9 prosent dødsulykkene i 2013 var det mistanke om rus som utløsende årsak. 4.3 Forsikringsskadeulykker Det er vanskelig å få et overblikk over alle trafikkulykker som har skjedd, da ikke alle ulykker rapporteres og dokumenteres. Den beste måte til å få et overblikk over antall ulykker i Fredrikstad Kommune er å se på skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene (TRAST-databasen). Ulykker pr. år. 2006-2009 2010-2013 Forsikringsskadeulykker (TRAST) 5260 5465 Personskadeulykker (STRAKS) 212 149 Figur 5 Antall ulykker i TRAST- og STRAKS-databasen Størstedelen av registreringene i TRAST-databasen er ulykker med utelukkende materiell skade og kan derfor ikke kategoriseres som personskadeulykker. Derfor er det registrert mange flere hendelser i TRAST-databasen enn i STRAKS-databasen. STRAKS-databasen anvendes til å registrere personskadeulykker og brukes derfor i de neste avsnittene til å analysere ulykkesbildet i Fredrikstad Kommune. 10

4.4 Antall og utvikling i personskadeulykkene i Fredrikstad I følgende avsnitt belyses de senere års ulykkesstatistikk for Fredrikstad. Bakgrunnen for analysen er Statens vegvesens nasjonale STRAKS-ulykkesdatabase. Denne inneholder alle politiregistrerte personskadeulykker. Ulykkenes alvorlighetsgrader er definert slik: Drept død inntreffer innen 30 dager pga. Skader ved ulykken. Meget alvorlig personskade - skade som en tid truer pasientens liv eller fører til varige mén av betydelig omfang (30-100 % medisinsk invaliditet). Alvorlig personskade skade som krever innleggelse og lengre behandling, men ikke gir varige mén av betydelig omfang (mindre enn 30 % medisinsk invaliditet). Lettere personskade mindre småskader og brudd som krever legebehandling, men som ikke medfører innleggelse. Gruppen drepte og hardt skadde inneholder tall for drepte, meget alvorlig personskader og alvorlig personskade. Det er viktig å være oppmerksom på at det er tale om relativt få drepte og hardt skadde og derfor kan små endringer over årene ha stor betydning for den prosentvise utviklingen. De seneste årene har det vært en positiv utvikling med hensyn til antall personskadeulykker i trafikken på nasjonalt nivå, med en reduksjon på ca. 40 % de siste 10 årene. Dette gjelder både antallet av drepte og hardt skadde samt lettere skadde (SSB). Ulykker i 4-årsperioden 01.01.2010-31.12.2013 Område Ulykker pr. 1.000 innbyggere Drepte og hardt skadde pr. 1.000 innbyggere Norge 5,35 0,66 Oslo 4,83 0,42 Bergen 5,24 0,42 Trondheim 5,88 0,39 Stavanger 3,75 0,19 Kristiansand 4,27 0,32 Drammen 2,75 0,32 Skien 6,28 0,45 Sandefjord 5,22 0,29 Larvik 7,84 0,53 Tønsberg 5,17 0,48 Østfold 5,98 0,58 Sarpsborg 5,70 0,48 Moss 3,87 0,32 Halden 10,27 0,84 Fredrikstad 6,08 0,30 Figur 6 Ulykker pr. 1000 innbygger i flere kommuner Som vi ser av tabellen er det totale antallet ulykker litt høyere i Østfold enn landets gjennomsnitt mens Fredrikstad ligger litt høyere enn gjennomsnittet for Østfold. Når det kommer til antall drepte og hardt skadde ligger Fredrikstad flott an både i forhold til Østfold og hele landet med ca. det halve antall personer hardt skadd eller drept. Unntatt Figur 7, som viser den seneste tiårs periode, er grafene oppdelt så det er mulig å sammenligne utviklingen i de seneste to trafikksikkerhetsplanperioder (2006-2009 og 2010-2013). 11

200 180 160 140 120 100 100 94 101 116 140 133 174 167 155 110 Antall ulykker med personskade Sum drepte og hardt skadde pr år 130 99 108 127 80 60 40 20 0 14 15 14 9 7 9 12 7 11 4 7 7 8 2 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 8 Ulykkesutviklingen i Fredrikstad 2004-2013 Siden år 2000 har det inntruffet 1.754 personskadeulykker i Fredrikstad med 2.442 involverte personer. Herav blev 25 personer drept, 7 personer meget alvorlig skadet, 94 personer alvorlig skadet og 2.316 personer lettere skadet. Totalt ble 126 personer drept eller hardt skadet (begrepet hardt skadde er summen av meget alvorlig skadde og alvorlig skadde) i perioden, hvilket tilsvarer ni i året. Som vi ser av grafene har trenden for antall ulykker med personskadevært stigende inntil 2006. Fra 2006 til 2013 har utviklingen vært positiv for totalt antall personskadeulykker. Det samme gjelder utviklingen i antall drepte og hardt skadde personer. Hvis vi sammenligner de to siste trafikksikkerhetsplanperioder 2006-2009 og 2010-2013 ser utviklingen slik ut (NB for drepte og hardt skadde personer er antallet lavt og den prosentvise endringen gir dermed stort utslag): 2006-2009 2010-2013 Endring Gjennomsnittlig antall ulykker 151,5 116,0 pr. år -23 % Gjennomsnittlig antall drepte personer 2,5 0,5 pr. år -80 % Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde personer 10,3 6,0 pr. år -41 % Gjennomsnittlig antall drepte og skadde personer 212,3 148,8 pr. år -30 % Figur 8 Ulykkesutviklingen i Fredrikstad fra 2006-2009 til 2010-2013 Delmålet i trafikksikkerhetsplan 2010-2013 for Fredrikstad Kommune er dermed oppnådd med god margin: «Antall personskadeulykker skal reduseres med 10 % for fireårsperioden 2010-2013 i forhold til foregående periode.» På landsbasis har det vært en gjennomsnittlig reduksjon i antallet av drepte og skadde personer på ca. 25 % fra perioden 2006-2009 til 2010-2013. Fredrikstad har altså opplevd en enda bedre utvikling enn landsgjennomsnittet. 12

4.5 Ulykker med drepte og hardt skadde I perioden 2010-2013 var det 23 ulykker med drepte eller hardt skadde, herav var det 2 drepte, 1 meget alvorlig skadd og 21 alvorlig skadde. Figur 9 viser, hvor ulykkene geografisk inntraff. Figur 9 Drepte og hardt skadde i Fredrikstad i perioden 2010-2013 [KATEG [KATEG ORINAV ORINAV N] N] [VERDI [VERDI ] ] [KATEG ORINAV N] [VERDI ] [KATEG ORINAV N] [VERDI ] Figur 10 Ulykker med drepte og hardt skadde fordelt på trafikantgrupper i 2010-2013. De drepte eller hardt skadde fordeler seg på trafikantgruppene: Fotgjenger (3), sykkel (2), MC/moped (12) og bil (7). 5 av de 24 drepte og hardt skadde i perioden 2010-13 er myke trafikanter (21 %). Av disse har 2 blitt skadd på kommunal veg og 3 har blitt skadd på fylkesveg. For MC/moped har det skjedd en stigning på 50 % fra 6 ulykker i 2006-2009 til 12 ulykker i 2010-2013. 11 av de 12 ulykkene skjedde på fylkesveg og 1 på kommunal veg. I de tre kategorier bil, sykkel og fotgjenger har det skjedd en vesentlig reduksjon på henholdsvis 63 %, 71 % og 57 %. 13

2006-2009 2010-2013 Fordeling 2010-2013 E18 0 0 Riksvei 11 1 1 alv. skadd Fylkesvei 21 19 2 drept, 1 meget alv. skadd, 16 alv. skadd Kommunal vei 8 4 4 alv. skadd Privat vei/ukjent 1 0 Gjennomsnitt pr. år 10,25 6 Figur 11 Ulykker med drepte og hardt skadde fordelt på vegtype De to dødsulykker involverte motorsyklister på fylkesveg 108. Det ene uhellet skjedde i krysset ved Kråkerøyveien/Kjerreveien i forbindelse med en forbikjøring på venstre side ved avkjørsel (uhellskode 51). Det andre uhellet skjedde på Kråkerøyveien på Håholmen, hvor motorsyklisten kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning (uhellskode 90). Ulykken med en meget alvorlig skadd person involverte også en motorsyklist på fylkesveg 532. Ulykken var en utforkjøring, hvor kjøretøyet kjørte utfor på venstre side i høyrekurve (uhellskode 92). De øvrige ulykker med alvorlig skadde fordeler seg med 1 ulykke på Riksvei 111, 19 ulykker på diverse fylkesveier og 4 ulykker på forskjellige kommunale veier. 2006-2009 2010-2013 Endring i % Gjennomsnittlig antall drepte personer 2,5 0,5 pr. år -80,00 % Gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde personer 10,25 6 pr. år -41,46 % Figur 12 Ulykker med drepte og hardt skadde 2006-2009 og 2010-2013 Utviklingen for drepte og hardt skadde er positiv. I perioden 2006-2009 ble det i gjennomsnitt pr. år 10,25 personer drept eller hardt skadd i trafikken i Fredrikstad. I perioden 2010-2013 er dette tallet nede i gjennomsnittlig 6 pr. år. 4.6 Ulykker fordelt på vegkategori og trafikantgrupper 300 250 259 224 2006-2009 2010-2013 200 169 150 100 137 106 120 50 0 7 9 E6 Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Privat veg/ukjent 34 5 Figur 13 Ulykker fordelt på vegkategori, periodene 2006-2009 og 2010-2013 Det skjer flest ulykker på fylkesvegene i begge periodene, men utviklingen er positiv i alle vegkategoriene. E6 har en liten økning i ulykker, men ulykkene er få og E6 utgjør en kort strekning i Fredrikstad (5,5 km). 14

400 350 300 361 282 2006-2009 2010-2013 250 200 150 100 50 113 93 68 64 45 44 0 Bil MC Sykkel Fotgjenger Figur 14 Ulykkesfordeling på trafikantgrupper - alle veger i Fredrikstad i periodene 2006-2009 og 2010-2013 Alle trafikantgrupper har hatt en positiv utvikling. Ulykker med myke trafikanter (sykkel og fotgjenger) har hatt en nedgang på 33 % fra gjennomsnittlig ca. 33 ulykker pr. år til ca. 22 ulykker pr. år. I perioden 2010-2013 har det skjedd til sammen 89 ulykker med myke trafikanter (45 sykkel + 44 fotgjenger). Disse fordeler seg med 11 på riksvegnettet, 28 på fylkesvegnettet, 47 på det kommunale vegnettet og 3 på private/ukjente veger. 31 av fotgjengerulykkene har skjedd ved kryssing av vei dvs. ca. 70 %, mens resten stort sett skjer i forbindelse med fotgjengere som går langs eller oppholder seg i kjørebanen. Ulykker med bil dominerer ulykkesbildet. Den prosentvise fordelingen av ulykkene er så godt som lik i de to 4-årsperiodene, med ca. 60 % ulykker med bil, 20 % MC/moped og 20 % fotgjenger/sykkel. Øvrige ulykker 23 35 2006-2009 2010-2013 Møting 35 56 Utforkjøring 76 118 Kryssende/svingende Samme kjøreretn./påkjøring bakfra 116 113 135 142 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Figur 15 Ulykkestyper med bil og MC/moped - alle veier i periodene 2006-2009 og 2010-2013 Når det gjelder ulykkestyper med bil og MC/moped er det kryssende/svingende og samme kjøreretning/påkjøring bakfra, som dominerer, tett etterfulgt av utforkjøring. Grafen viser at utviklingen har vært positiv sammenlignet med den forrige perioden. Utforkjøringsulykker skjer i hovedsak på veger med høy hastighet, mens ulykker med kryssende/ svingende kjøretøy og påkjøring bakfra er ulykker som er typiske i tettbygde strøk med stor trafikk og middels lave hastigheter. 15

4.7 Skadde og drepte på alder og kjønn 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 199 182 2006-2009 146 2010-2013 126 120 121 113 112 101 92 88 82 77 70 69 60 62 58 48 43 37 31 28 28 19 22 19 23 16 10 12 16 11 3 63 32 00 10 100+ 95-99 90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 Figur 16 Antall skadde og drepte personer fordelt på alder 2006-2009 og 2010-2013 Det har vært en nedgang i antall ulykker i omtrent alle aldersgrupper. Aldersgruppen 15-19 år har flest ulykker både i 2006-2009 og 2010-2013. Etter det kommer aldersgruppen 20-24 år. 2006-2009 2010-2013 Antall Prosent Antall Prosent Kvinne 510 38 % 380 38 % Mann 785 59 % 589 59 % Ukjent 33 2 % 27 3 % SUM 1328 100 % 996 100 % Figur 17 Antall skadde og drepte fordelt på kjønn i periodene 2006-2009 og 2010-2013 Som vi ser av tabellen er det flere menn, som er involvert i ulykker i begge perioder. Ca. 40 % av de skadde var kvinner og 60 % menn. Ser vi på fordelingen av de alvorlige ulykker med drepte og hardt skadde blir det enda mere tydelig at menn statistisk sett er mere utsatt for å bli skadet i trafikken. [KATEG ORINAV N] 25 % [KATEG ORINAV N] 75 % Figur 18 Antall hardt skadde og drepte fordelt på kjønn i perioden 2010-2013 16

Av de drepte og hardt skadde i perioden 2006-2009 var 27 av 41 menn, svarende til 66 %. I perioden 2010-2013 var 18 av 24 menn, svarende til 75 %. Vi ser altså at langt flere menn enn kvinner blir drept eller hardt skadet i trafikken og tendensen er økende. 4.8 Ulykkespunkter og -strekninger Statens vegvesen har følgende definisjoner for ulykkespunkter og -strekninger: Ulykkespunkt: Minimum 4 personskadeulykker i løpet av en femårsperiode i ett punkt (100 m utstrekning) Ulykkesstrekning: Minimum 10 personskadeulykker i løpet av en femårsperiode og over en strekning på 1.000 m. Ulykkespunkter Ulykkesstrekninger Riksveg 12 5 Fylkesveg 8 5 Kommunal veg 5 2 Figur 19 Ulykkespunkter og -strekninger fordelt på vegtyper, perioden 2009-2013 Ulykkespunktene og -strekningene er vist i figuren, hvor det er zoomet nærmere inn på bysentrum. Figur 20 Ulykkespunkter og -strekninger i Fredrikstad i perioden 2009-2013 Som vi ser av tabell og kart befinner ulykkespunktene seg i den sentrale delen av Fredrikstad, med flest ulykkespunkter på riksveger med høy ÅDT. 17

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 RV110 HP4 m2175-2270 RV110 HP4 m2534-2635 RV110 HP4 m3210-3311 RV110 HP4 m3793-3886 RV110 HP4 m4430-4476 RV110 HP409 m0-64 RV110 HP409 m0-64 RV110 HP410 m0-59 RV110 HP411 m0-214 RV110 HP412 m0-95 RV111 HP2 m815-915 RV111 HP2 m2425-2449 FV110 HP1 m6-97 FV108 HP3 m2509-2609 FV108 HP50 m526-626 FV109 HP2 m73-176 FV109 HP2 m375-384 FV109 HP2 m2442-2548 FV109 HP3 m160-260 FV109 HP3 m3290-3390 KV5500 HP1 m52-156 KV10300 HP1 m5-105 KV10300 HP1 m144-244 KV15071 HP1 m220-320 KV36300 HP3 m298-319 Ulykkespunkter St. Croix gate X St. Olavs gate (nord) St. Croix gate X Kulåsveien Fredrikstad Bru Fredrikstabrua X Haldenveien Haldenveiien X Sarpsborgveien St. Croix gate X St. Olavs gate (syd) St. Olavs Gate X St. Croix Gate (vest) Brønneløkkeveien X St. Croix gate Gamlebyveien X Fredrikstadbrua Haldenveien X Sarpsborgveien (nord) Sarpsborgveien X Blomsterveien Sarpsborgveien X Begbyveien Sarpsborgveien X Haldenveien (øst) Kråkerøyveien X Storhaugveien Hans Jacob Nielsens gate X J.N. Jacobsens Rolsøyveien X Brochs gate Rolsøyveien X Freskoveien Rolsøyveien X Leiegata Rolsøyveien X Råkollveien Rolsøyveien X Hatteveien Gunnar Nielsens gate X Brochs gate (vest) Farmanns gate X Hollendergata Farmanns gate X Storgata Brochs gate X Gunnar Nielsens gate (syd) St. Croix gate X Nygata ÅDT Ulykker 28.000 5 Ulykker - myke trafikanter 29.000 9 1 29.000 9 29.000 10 29.000 7 1 9.000 4 12.000 4 5.000 8 8.000 9 14.000 6 1 14.000 7 2 13.000 7 3 11.000 8 2 Drepte + hardt skadde 10.000 4 1 11.000 2 2 1 26.000 7 3 27.000 5 2 25.000 4 1 1 25.000 7 2 1 24.000 4-5 3 10.000 5 1 10.000 5 5 9.000 7 7 1 9.000 4 0 1 Figur 21 Ulykkespunkter i Fredrikstad i perioden 2009-2013 For de forskjellige ulykkespunkter er ÅDT vist, og det synes å være en vis sammenheng mellom ÅDT og antall ulykker. Jo større ÅDT dess flere ulykker. Tabellen viser også antall ulykker hvor myke trafikanter har vært innblandet. På kommunalvegene er det en høy andel av ulykker med myke trafikanter. Antall ulykkespunkter er overordnet redusert fra 30 ulykkespunkter i perioden 2006-2009 til 25 ulykkespunkter i perioden 2010-2013. I forhold til ulykkespunktene på de kommunale veier er følgende på gang: Strekningen i Gunnar Nilsens gate Bryggeriveien Nygata får nye fortau, nye sykkelfelt og ny belysning. Kryssene med Bryggeriveien, Agentgata og Nygata får en bedre utforming. Strekningen i St Croix gate Nygata JN Jacobsens gate er tidligere rustet opp med nytt fortau og nye sykkelfelt. Det er viktig å avsette økonomiske ressurser til å arbeide videre med utredninger av ulykkespunktene og utbedring/sanering. Det er likeledes skjedd en reduksjon i antall ulykkesstrekninger i perioden 2009-2009 til 2010-2013 fra 18 til 12. 18

Ulykkesstrekninger 1 RV110 HP4 m1935-2270 St. Olavs gate-st. Croix gate 2 RV110 HP4 m3210-3886 Fredrikstadbrua 3 RV110 HP411 m0-214 Gamlebyveien (Fredrikstadbrua-Torsnes) 4 RV110 HP412 m0-95 Sarpsborgveien-Habornveien 5 RV111 HP2 m535-1535 Sarpsborgvei (Roseveien-Wielgaards vei) 6 FV108 HP50 m585-648 Riddervoldsgate (J.N. Jacobsens-St. Croix 7 FV110 HP1 m6-997 Haldenveien (Sarpsborgveien-Sølvstien) 8 FV109 HP2 m73-384 Rolvsøyveien (Brochs gate-wilbergjordet) 9 FV109 HP2 m3375-3533 Rolvsøyveien (Smørblomst-Stabburveien) 10 FV109 HP3 m2500-3151 Rolvsøyveien (Villaveien-Bjørnengveien) 11 KV10300 HP1 m5-298 Farmanns gate (Underhausgata-Evjekaia) 12 KV15071 HP1 m6-401 Gunnar Nilsens gate (Damstedet-Nygata) ÅDT Ulykker Ulykker - myke trafikanter 29.000 17 0 29.000 24 0 8.000 11 1 Drepte + hardt skadde 14.000 10 1 1 14.000 11 4 12.000 5 1 11.000 11 3 27.000 15 3 27.000 15 3 24.000 13 3 1 10.000 13 7 9.000 12 11 2 Figur 22 Ulykkesstrekninger i Fredrikstad i perioden 2009-2013 Også på ulykkestrekkningene er det på de kommunalvegene en høy andel av ulykker med myke trafikanter. 4.9 Ulykker på de kommunale vegene Ulykkene på kommunal vei utgjør 28 % av det samlede antall ulykker i Fredrikstad. 70 60 50 61 50 2006-2009 2010-2013 40 39 38 30 31 23 22 25 20 10 0 Bil MC/Moped Sykkel Fotgjenger Figur 23 Ulykkesfordeling på trafikantgrupper på kommunale veger i periodene 2006-2009 og 2010-2013 Fordelingen av ulykker på det kommunale vegnettet er annerledes enn på det øvrige vegnett. Det er vesentlig flere myke trafikanter involvert i ulykkene. På kommunale veger utgjør disse ca. 40 %, mens myke trafikanter total sett bare utgjør 20 %. 2006-2009 2010-2013 Endring i % Bil 61 50-18 % MC/Moped 31 23-26 % Sykkel 39 22-44 % Fotgjenger 38 25-34 % Sum 169 120-29 % Figur 24 Endring i ulykkesfordelingen på kommunale veger for periodene 2006-2009 og 2010-2013 19

Fra perioden 2006-2009 til 2010-2013 har det skjedd en nedgang i antall ulykker med 29 % fra et gjennomsnitt pr. år på 42 til 30 pr. år. Sykkelulykkene har hatt en nedgang på det kommunale vegnettet med hele 44 % og fotgjengerulykkene med 34 %. Den positive utvikling skyldes bl.a. at det er innført 30 km/t soner i de fleste boligområder og veier forbi skoler. På flere kommunale veier er hastigheten satt ned til 40 km/t og i tillegg til fartsdempende tiltak er det anlagt 14,4 km gang-og sykkelveier og 13,7 km fortau langs Fv og Kv i perioden 1999 2013. Ulykkesutviklingen har vært positiv på det kommunale vegnettet, men fortsatt bør arbeidet med å sikre de myke trafikantene dette vegnettet være høyt prioritert. I perioden 2010-2013 skjedde det 89 ulykker med myke trafikanter i Fredrikstad hvorav hele 47 skjedde på den kommunale vegnettet. 4.10 Ulykkeskostnader Trafikkulykker påfører samfunnet store kostnader. Ulykkeskostnader er summen av medisinske kostnader, produksjonsbortfall, materielle skader, administrative kostnader og økonomisk verdisetting av velferdstap. Prissettingen av dette velferdstapet er basert på generelle undersøkelser av folks betalingsvillighet for å oppnå et leveår uten redusert helse (kilde TØI). I løpet av den seneste 4-årsperiode inntraff 596 personskadeulykker i Fredrikstad (gjennomsnittlig 149 personskadeulykker pr. år). Ved å benytte tall fra TØI (2009-tall) medfører ulykkene følgende samfunnsøkonomiske kostnader: Årlig utgjør personskadeulykkene i Fredrikstad kommune en samfunnsøkonomisk kostnad på ca. 150 millioner kroner årlig! I perioden 2006-2009 utgjorde personskadeulykkene i Fredrikstad Kommune en samfunnsøkonomiske kostnad på ca. 280 millioner kroner årlig. Den positive utvikling i antallet av trafikkulykker - og spesielt antallet av drepte og hardt skadde har stor betydning for den samfunnsøkonomiske kostnader. 20

5. INNSPILL TIL PLANEN FYSISKE TILTAK Kommunen mottar løpende innspill/ønsker om trafikksikkerhetstiltak fra borgere og lokalsamfunnene. Ønskene listes opp og tiltak gjennomføres dersom plansituasjonen, vurdering av trafikksikkerhetseffekter og økonomi tilsier det. I forbindelse med denne planen er det sendt ut forespørsel til alle lokalsamfunnene. Disse innspillene er gjennomgått og implementert i listene med tidligere ønskede tiltak. Problemstillingene som peker seg ut er: 1. Sikring av krysningspunkter - gjelder både fylkes- og kommunale veger. Ønskene går på nye fotgjengerovergang, sikring av eksisterende gangfelt, opphøyde gangfelt, underganger, bedret belysning, trafikkøy, skilting etc. 2. Gang- og sykkelanlegg gjelder både fylkes- og kommunale veger. Ønske om gang- /sykkelveier gjelder i stor grad på fylkesveier, mens manglende fortau påpekes langs de større kommunale veiene. Separate sykkelanlegg bør prioriteres i henhold til vedtatt sykkelstrategi. I påvente av permanente løsninger, kan enkelte strekninger merkes opp med heltrukken hvit kantlinje og asfaltere veiskulder. 3. Fartsreguleringer - nedsettelse Utenfor tettbygd strøk - langs noen av fylkesvegene er det ønsker om å senke farten fra 80 km/t til 70, 60, 50 km/t. I tettbygd strøk/boligområder - 30 km-soner og etablering av fartshumper i boligområder er gjennomført, men behov for supplering av fartshumper. Det er ønske om flere områder med redusert hastighet. 4. Bussholdeplasser Langs fylkesvegene er det flere steder behov for å oppgradere eller anlegge nye bussholdeplasser for å øke sikkerheten og tilgjengeligheten. 5. Andre tiltak er bl.a. utbedringer i skolenes nærområder pga foreldrekjøring, utbedring av sti- /vei-/gatebelysning der dette mangler, utbedring av gangstier/snarveier til/fra skoler, oppsetting av speil i sving, manglende autovern etc. Innspillene er vurdert og prioriterte tiltak er implementert i handlingsplanen som ligger som vedlegg til planen se også kapittel 7 som beskriver Handlingsplanen for fysiske tiltak. 21

6. VISJONER OG MÅL 6.1 Nasjonale visjoner og mål Nasjonal transportplan (NTP) for 2014 2023 er en viktig overordnet plan som gir føringer for trafikksikkerhetsarbeidet framover. Stortinget har gjennom NTP vedtatt at nullvisjonen skal være grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Visjonen skal være noe å strekke seg etter. Sannsynligvis klarer vi ikke å realisere visjonen fullt ut, men det må være mulig å komme nærmere enn i dag. Nullvisjonen har fokus på de alvorligste trafikkulykkene. Generelt for landet vil dette si møte- og utforkjøringsulykker som i stor grad skjer på overordnede veinettet samt fotgjenger- og sykkelulykker som i større grad skjer på det lokale veinettet. Nullvisjonen utfordrer veisektoren på det sterkeste, men det krever også at trafikantene endrer holdning og får en dypere forståelse av trafikksikkerhet. For å følge opp nullvisjonen er det i NTP satt ett etappemål om Figur 25 0 drepte og 0 varig skadde at antall drepte og hardt skadde innen vegtrafikken skal halveres. Regjeringens etappemål er ambisiøst og innebærer på nasjonalt nivå at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra rundt 1 000 per år (som er gjennomsnittet for perioden 2008 2011) til maksimalt 500 i 2024. Trafikksystemet er et samspill mellom trafikant, kjøretøy og infrastruktur. For å nå målet om å halvere antall drepte og hardt skadde er det nødvendig å arbeide målrettet på alle tre områdene. Regjeringen mener at selv med en økt planramme og en offensiv satsing på sikker veginfrastruktur, er det nødvendig å satse videre på spesielt trafikantrettede tiltak. 6.2 Østfold fylkeskommune Regional transportplan for Østfold fra 2012 beskriver satsingsområder og synliggjør hvilke tiltak som gjøres innenfor hvert satsingsområde. Det overordnede målet for transportplanen er: «Østfold skal ha et transportsystem hvor trafikksikkerhet har høy prioritet. Det langsiktige målet er ingen drepte eller hardt skadde i trafikken i Østfold.» Av transportplanen fremgår følgende strategier: Gjennom planlegging, bygging og drift, bidra til at antallet drepte og hardt skadde i trafikken reduseres i forhold til foregående 4-års periode. Bidra til at ingen blir drept eller skadd på vei til eller fra skole. Registrere og utbedre ulykkesutsatte punkt og strekninger på veinettet Bidra gjennom Østfoldhelsa til at trafikksikkerhet prioriteres for å forebygge ulykker. Bidra til økt fokus på holdningsskapende arbeid. Følgende prioriteringer legges til grunn: 1. Trafikksikkerhet i forbindelse med skolevei/skoleskyss. 2. Utbedre ulykkesutsatte punkt og strekninger på veinettet 3. Øke innsatsen på holdningsskapende tiltak og samarbeid med andre aktører. 6.3 Visjoner og mål i Fredrikstad kommune Fredrikstad kommune ønsker å støtte opp under de visjoner og mål som er satt i sentrale planer, dvs. nullvisjonen, mål i NTP og mål i fylkets trafikksikkerhetsplan. Fredrikstad kommunes visjon for trafikksikkerhet er følgende: Fredrikstad skal være et lokalsamfunn der ingen blir drept eller hardt skadet i trafikken 22

For å følge opp de nasjonale målene om en halvering av antallet drepte og hardt skadde innen 2024 (sett i forhold til gjennomsnittet i perioden 2010 2013), er det sett på hva dette innebærer for Fredrikstad. I perioden 2010 2013 ble 6 personer drept eller hardt skadd gjennomsnittlig pr. år. En halvering av antall drepte og hardt skadde innebærer at målet for Fredrikstad, på vei mot nullvisjonen, bør være: Antall drepte eller hardt skadde personer i veitrafikken i Fredrikstad skal reduseres til maksimalt 3 i 2024. Et mål på maksimalt 3 drept eller hardt skadd i 2024 er et ambisiøst mål, men ved å fortsette trafikksikkerhetsarbeidet burde målet kunne nås. 6.4 Satsingsområde for Fredrikstad kommune Det er i NTP satset på at trafikkveksten skal tas av kollektiv, gående og syklende. Det vil derfor være nødvendig å jobbe målrettet for å redusere risikoen for ulykker med gående og syklende. Ulykker med gående og syklende er den største sikkerhetsmessige utfordringen på veger i tettbygd strøk. Ulykker med myke trafikanter har hatt en nedgang på 33 %, fra gjennomsnittlig ca. 33 ulykker pr. år i perioden 2006-2009 til ca. 22 ulykker pr år i perioden 2010-2013 (se kap.4). De myke trafikanter utgjør fortsatt en vesentlig del av ulykkene totalt ca. 20 %, men på kommunal vei hele 40 %. Også når vi ser på alvorlighetsgraden i ulykkene utgjør de myke trafikantene en vesentlig del - 5 av de totalt 24 drepte/hardt skadde i perioden 2010-2013 i Fredrikstad er myke trafikanter (21 %). 3 av de myke trafikantene har blitt drept/hardt skadd på fylkesvei og 2 på kommunal vei. Med bakgrunn i overordnede mål (NTP og Østfold fylkeskommunes Handlingsprogram), ulykkessituasjonen på veiene samt virkemidler som kommunen rår over, ønsker Fredrikstad kommune i denne trafikksikkerhetsplanen å rette fokus mot: Sikkerhet for gående og syklende Redusere risikoen for gående og syklende spesielt på de kommunale veiene Holdningsskapende arbeid i skolen rettet mot både barn og foreldre Sikkerheten for gående og syklende kan bedres gjennom god fysisk tilrettelegging. Dette blir et ansvar for de ulike veieiere. Kommunen vil gjennom planen synliggjøre behovene for fysiske tiltak både på det kommunale veinettet, men også på fylkesveinettet hvor kommunens rolle blir å være pådriver overfor statens vegvesen og fylkeskommunen. I tillegg til bedre fysisk tilrettelegging kreves det også at fotgjengere og syklister kan trafikkreglene, følger disse reglene og at de bruker sikkerhetsutstyr som refleks og hjelm. Dette innebærer et godt og systematisk holdningsskapende arbeid både blant voksne, og overfor barn og unge. Holdninger dannes tidlig og vi påvirkes hele livet. Skole- og barnehagesektoren samt helsesektoren er viktige her. Også andre frivillige organisasjoner, kjøreskoler, vel, bedrifter etc. er viktige parter i det holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeidet. Konkret handlingsplan for fysiske og trafikantrettede tiltak innen satsingsområdet framgår av neste kapittel. 23

7. HANDLINGSPLAN FOR TS I FREDRIKSTAD KOMMUNE Ut fra satsingsområdet «Sikkerhet for gående og syklende, er det utarbeidet en konkret handlingsplan, inndelt i tre kategorier tiltak: 1. Fysiske tiltak 2. Trafikantrettede tiltak 3. Organisatoriske tiltak 7.1 Fysiske tiltak 7.1.1 Prioriterte fysiske tiltak For å gjennomføre større fysiske tiltak på fylkesveiene vil kommunen bruke denne planen til å øve påtrykk ovenfor Østfold fylkeskommune og Statens Vegvesen Region Øst (SVRØ) til å bevilge midler til effektive tiltak på riks- og fylkesvegnettet. Se vedlegg 2. Prioriteringene i denne planen gis som innspill til SVRØ s handlingsplan. Sikring av viktige krysningspunkt og utbygging av sammenhengende gang-/sykkelveier, sykkelanlegg er viktige fokusområder på fylkesvegnettet. Kommunen har ansvaret for trafikksikkerheten på det kommunale veinettet. Hovedinnsatsen her blir å sikre gående og syklende. Å sikre skoleveiene gjennom sikring av krysningspunkter, bedre belysning, utbygging av fortau, utbedring av frisikt og sikring av skolenes/barnehagenes nærområder, bringe-/henteproblematikken er viktige tiltak på det kommunale veinettet. I vedlegg 1 til planen følger lister over prioriterte fysiske tiltak på kommunale veier. Listene er delt inn etter: Tyngre fysiske trafikksikkerhetstiltak (f.eks. gang- og sykkelvei, fortau rundkjøring, undergang m.m.) til > 0,2 mill. kr., som Prosjektadministrasjon har ansvaret for. Små trafikksikkerhetstiltak (f.eks. fartsdempende tiltak, 30 og 40 soner, gangfelt, belysning m.m.) til <0,3 mill. kr., som Veiavdelingen har ansvaret for. Listene med prioriterte tiltak inneholder grovt estimerte anslag av kostnader. Ikke alle forslagene har kommet så langt i planlegging eller vurdering av tiltak at kostnader kan anslås mer nøyaktig. Planstatus vil kunne bli avgjørende for om tiltakene kan komme til gjennomføring i den rekkefølgen de står oppført i. Kostnadene som de prioriterte tiltakene summerer seg opp til vil også være avgjørende for når tiltakene vil kunne komme til gjennomføring (se kap 7.4.3 Behov for kommunale midler i peiorden 2014 2017). De forskjellige forslag og ønsker til trafikksikkerhetstiltak har blitt prioritert i forhold til følgende kriterier: Ulykker - steder med tidligere personskadeulykker Trafikkmengde - veger med stor biltrafikkmengde Hastighet - veger med høy fart Mengde myke trafikanter eks. hovedferdselsårer for myke trafikanter, viktige skoleveger, områder omkring skoler og barnehager Planstatus prosjekter er avhengige av forutgående gjennomført planlegging Ofte vil trafikkbildet totalt sett være med på å avgjøre hvordan situasjonen blir vurdert. Veiens utforming (bredde, oversiktlighet, kvalitet på anlegg for myke trafikanter...), trafikkmengde (både biltrafikk, andel tunge kjøretøy og mengde myke trafikanter), hastighet og tidligere hendelser (ulykker og nestenulykker) vil tilsammen være med i vurderingene. 7.2 Trafikantrettede tiltak Dette er tiltak som retter seg mot trafikantene for å prøve å bedre trafikkunnskapen samt å påvirke trafikantenes holdninger og adferd i trafikken. Kommunen har stor påvirkning på det holdningsskapende arbeidet gjennom både helse- skole- og barnehagesektoren. Ansvar for gjennomføring/oppfølging av tiltak innen disse sektorene ligger ute hos hver enkelt virksomhet. 24

Figur 26 Trafikantrettede tiltak for alle trafikantgrupper Det er i den følgende tabellen foreslått tiltak innen helse- skole- og barnehagesektoren for perioden 2014-2017. Tiltakene er ikke satt opp i noen prioritert rekkefølge i forhold til hverandre. Trafikantgruppe Type tiltak Ansvarlig (i samarbeid med) Barn (0-6 år) 1 Kontaktpersoner i barnehagene og på helsestasjonene Barnehagene, Helsestasjon 2 Konseptet «Trafikksikker barnehage» skal følges Barnehagene (Trygg Trafikk(TT)) for å styrke trafikktemaet i barnehagene 3 Sikring av barn i bil Barnehagene, Helsestasjon (TT) Barn (6-13 år), barneskolene 4 Kontaktpersoner på alle barneskolene Barneskolene 5 Konseptet «Trafikksikker skole» skal følges for Barneskolene (Trygg Trafikk) å styrke trafikktemaet i skolene 6 Årsplan for trafikksikkerhet i skolen Legge opp Barneskolene til årstidsbaseret aktiviteter (gåtrening, sykkelopplæring, refleksbruk etc.) 7 "Aktive skolebarn" Barneskolene (SVRØ, POLITI, TT) Ungdom (13-16 år), ungdomsskolene 8 Årsplan for trafikksikkerhet i skolen Ungdomsskolene 9 Nettbasert undervisningsopplegg Ungdomsskolene Befolkningen generelt 10 Kampanjer og informasjon om å klippe hekker Teknisk sektor og busker 11 Sykkelbyen Nedre Glomma - få flere til å gå og sykle (kampanjer, gratis ferge, utdeling av reflekser m.m.) Flere sektorer i kommunen Figur 27 Trafikantrettede tiltak Informasjon om de ulike tiltakene: Barn (0-6 år) Alle barnehager skal bli trafikksikre Kontaktperson med ansvar for trafikksikkerhet utpekes i barnehagene og ved helsestasjonene (viktig med et utpekt kontaktnett for formidling av informasjon fra eksterne parter). Trafikkopplæring i barnehagene styrkes - gjennom mer kursing/opplæring av barnehagepersonell - det arrangeres kurs i regi av Trygg Trafikk som man skal benytte seg av. Alle ansatte skal kurses i denne perioden. Trygg Trafikk materiell for denne aldersgruppen bør tas i bruk. I tillegg skal trafikk tas opp på foreldremøtene som fast tema. Jfr konseptet «Trafikksikker barnehage» http://www.tryggtrafikk.no/tema/trafikksikker-kommune/barnehage-trafikksikker-kommune/ Sikring av barn i bil - Kursing av helse- og barnehagepersonell om riktig sikring, bruk etc. i regi av Trygg Trafikk 25