1
2 Forord Denne rapporten inneholder forslag til løsninger som fremmes til regjeringen, Jernbaneverket og det sentrale og regionale politiske miljø for å sette fokus på kortsiktige tiltak for å styrke godstogets konkurransekraft. Hensikten er å foreslå løsninger der alle parter i verdikjeden utvikler samhandlingsformer som bidrar til å gjøre hverandre gode. Bakgrunnen er de siste års negative utvikling for godstogtrafikken og dermed faren for å ødelegge en suksess opparbeidet gjennom mange år. De som står bak rapporten er NHO Logistikk og Transport, CargoNet AS, Arbeidsgiverforeningen Spekter og Norsk Industri. NHO Logistikk og Transport, CargoNet AS, Spekter, Norsk Industri På vegne av partene som står bak: Erling Sæther 30. januar 2013
3 Hurtig, punktlig og miljøvennlig. Nødvendige tiltak for å styrke godstogets konkurransekraft Innhold 1. Oppsummering... 4 2. En stolt historie... 5 3. Utviklingstrekk og nøkkeltall i tiåret 2000... 5 3.1. Utvikling containervolum.... 6 3.2. Utvikling leveringskvalitet.... 6 3.3. Synkende kvalitet gir synkende volum... 7 3.4 Årsaker til avvik.... 8 4. Status i forhold til NTP 2010-2019 og Jernbaneverkets handlingsplan... 10 4.1 På linjenettet... 10 4.2 På terminalene... 10 5. Realistiske veksttrender i godstransporten ambisjoner for jernbanen... 11 6. Hva må til?... 14 6.1. Det viktigste for kundene punktlighet og pålitelighet... 14 6.2 Tiltak langs linjen... 16 6.3 Tiltak på terminalene... 19 7 Hvordan gjøre hverandre gode?... 20 8 Avslutning... 20
4 1. Oppsummering De største kundene av godstransport med tog har de siste årene sett seg nødt til å flytte 1 million tonn gods fra tog til veg. Likevel erklærer kundene at tog er førsteprioritet der det gis et tilbud som er konkurransedyktig med bil. Kundene kan tilbakeføre og tilføre nytt volum hvis våre forslag blir fulgt opp og kvaliteten derved blir forbedret. Etter tre tiår fram til midten av 2000-tallet med sterk økning av godstransport med jernbane, er godsvolumene redusert fra 2008 til i dag. Årsaken er svekket punktlighet og forutsigbarhet for leveringskvaliteten. Manglende drift, vedlikehold og fornyelse av infrastruktur og terminaler er hovedforklaringen på den negative utviklingen. I tillegg kommer uklarheter om ansvar for avvik som oppstår og som fører til forsinkelser. Vi er opptatt av en kortsiktig og handlingskraftig gjennomføringsstrategi for å styrke godstogets konkurransekraft. Dette kan oppnås gjennom: Økte midler til drift, vedlikehold og beredskap på linjenettet. Rask utbygging av krysningsspor og andre tiltak på linjen. Bedre prioritering av godstog på Østlandet som bidrar til å øke fremføringshastigheten. Utbygging av Alnabruterminalen ut fra realistiske vekstprognoser og en prosjektorganisering og finansiering som øker tempoet i planlegging og utbygging. Introduksjon om et ansvarsregime som fremmer punktlighet og forutsigbarhet. Samhandlingsformer mellom Jernbaneverket og togselskapene som fremmer kundeorientering, fjerner konfliktpunkter og klarlegger ansvaret for alle typer kvalitetsavvik. En kompensasjonsordning som delvis dekker togselskapers og kunders kvalitetskostnader Endrede organisasjonsformer: Overføring av godsterminalenes drift til staten og bruk av markeds- og konkurransevirkemidler som fremmer produktivitet og effektivitet. Når det gjelder de økonomiske rammene for utbyggingen av Alnabruterminalen, må avklaring av kostnadsrammen fremkomme gjennom en ny tids- kostnads- og kapasitetsanalyse gjennomført av den prosjektorganisasjonen som velges. Tiltakene i denne rapporten anses som helt nødvendige for å øke godstogets konkurransekraft. Forslagene antas ikke å medføre behov for ytterligere bevilgninger ut over det som er beskrevet i etatenes forslag til Nasjonal Transportplan +45 % ramme. Hvis ikke tiltakene som foreslått gjennomføres, vil det være en fare for at jernbaneselskapene ikke kan opprettholde sine markedsandeler for godstransport med tog, langt mindre ta del i den kommende veksten i transportarbeidet. Dermed vil det være vanskelig å bidra til de politiske mål om at jernbane skal ta en større andel av transporten som i dag går på veg.
5 2. En stolt historie Selv om godstransport på bane utgjør en relativt liten del av den totale godstransporten, er den viktig langs de korridorer hvor det er jernbane. Siden 1970-tallet har godstransport på bane hatt en betydelig vekst. Dette skyldes djerve grep på syttitallet gjennom samlokalisering av samlastselskaper og jernbaneterminaler. Særlig gjaldt dette bygging av Alnabru godsterminal. Gjennom 80-tallet ble stykkgodstransporten i landet lagt om til containertransport og dermed ytterligere tilpasset bil-bane. På nittitallet utviklet jernbaneselskapet nye produkter og forbindelser. Blant annet gjaldt dette den direkte forbindelsen fra Oslo til Narvik gjennom Sverige, som gjorde det mulig å bringe varer til Nord Norge i løpet av et døgn samtidig som fiskeeksportørene kunne sende fersk fisk sydover med samme hastighet. På 2000-tallet ble jernbaneproduktet ytterligere utviklet gjennom CargoNets rendyrking av kombitransporten, det vil si satsning på å tilby container og trailer-transport intermodalt mellom bil og bane på alle banestrekninger. Ikke noe europeisk land oppnådde så høye markedsandeler på godstransport med bane som Norge på midten av 2000-tallet. Den viktigste forklaringen på den positive utviklingen var et godt samarbeid mellom CargoNet, som fram til 2007 var den eneste tilbyder av kombiløsninger, og selskapets kunder, som er de store samlast- og spedisjonsbedriftene. Nedenfor vises en oversikt over jernbanens markedsandeler på hovedkorridorer der det er jernbanetilbud. Kilde: TØI. Oversikten viser jernbanens godsandeler i 2008 da volumet var på sitt høyeste. Som det fremgår var markedsandelen til/fra Bergen 70 %, Trondheim 60 %, Stavanger 70 %, Bodø og Narvik ca. 90 %. 3. Utviklingstrekk og nøkkeltall i tiåret 2000 Nedenfor omtales særlig utviklingen det siste tiåret, som viser en svært positiv utvikling for gods på bane fram til 2008. Etter 2008 har togets markedsandeler falt, og det gis en omtale av årsakene fordi dette fører fram til våre forslag til løsninger.
Antall TEUs 6 3.1. Utvikling containervolum. Transportvolumet uttrykt i TEUs økte jevnt og trutt gjennom hele 2000-tallet til og med 2008. I 2006 og 2007 var det høykonjunktur i Norge. Det var knapphet både på tog, vognmateriell og bilmateriell. Fra 2009 sank volumet på jernbanen. I 2008 fikk vi et nytt jernbaneselskap i det norske markedet, Cargolink AS, og fra 2010 introduserte Schenker AS sitt togkonsept North Rail Express Oslo-Narvik gjennom Sverige. Pr 2013 er det de tre nevnte operatører som driver kombitrafikk i Norge. Oversikten nedenfor viser sum volum for disse tre aktørene. I tillegg er det et fåtall øvrige togoperatører som driver såkalt vognlast-trafikk. 700000 600000 500000 Volumutvikling pr år sum alle kombitogselskaper 400000 300000 200000 100000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 År 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Antall TEU 270000295000327000380000412360430000516339587000557438544866543608534000 Det er flere årsaker til nedgangen i transportvolum fra 2009. Det kan hevdes at finanskrisen fra 2008 er en del av forklaringen, men samtidig konstateres at vegtrafikken med lastebil har hatt en stabil økning i samme periode. Vi har i samme periode hatt en sterk vekst i andel utenlandske vogntog på internasjonale oppdrag til/fra Norge. Utenlandske vogntog har tatt markedsandeler først og fremst fra norske lastebiler i internasjonal trafikk, men i noen grad også fra tog. 3.2. Utvikling leveringskvalitet. Derimot er kvalitet på togtilbudet svært viktig. Illustrasjonen nedenfor viser utvikling i leveringskvalitet for godstogtilbudet fordelt på de aktørene som driver kombitrafikk. Selv om det har vært varierende kvalitet med flere forbedringer i perioder viser trenden en negativ utvikling for alle aktører. Trendlinjen viser CargoNets langsiktige utvikling som den overlegent største aktøren i markedet. Det fremgår også at målet for leveringskvalitet er satt til 90 % i regjeringens Nasjonal Transportplan.
7 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 * Kilde: Jernbaneverket. Kvalitet målt i forsinkelse over fem minutter. Mål CargoNet Green Cargo Cargolink Malmtrafikk Log. (CargoNet) 3.3. Synkende kvalitet gir synkende volum CargoNet måler sine produkters leveringskvalitet som lossepunktlighet, dvs container eller tralle stilt til disposisjon for fraktkunden på jernbaneterminalene. Oversikten nedenfor viser denne kvalitetsutviklingen målt i forsinkelser utover 15 minutter. Det fremgår også her at kvaliteten er synkende fra 2007 fram til 2011 med en svak forbedring i 2012. Den langsiktige trenden er imidlertid negativ. 92 90 88 Lossepunktlig 15 min i % 86 84 82 80 Lossepunktlig 15 min i % Poly. (Lossepunktlig 15 min i %) 78 76 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kilde: CargoNet. Oversiktene ovenfor viser tydelig at det er en sterk sammenheng mellom synkende volumutvikling og synkende kvalitet. I logistikkmarkedet er pålitelighet, dvs det å kunne stole på en varelevering til avtalt tid, det viktigste kriterium for en god transporttjeneste. Levering til avtalt tid betyr ikke lenger "levert til avtalt dag". I de aller fleste kundeforhold innenfor grossist/detaljistmarkedet betyr det levert innenfor tidsluker på +/- 30 minutter eller mindre. Hovedmarkedet for kombitransport med tog er i dette markedet, dvs vareforsyning i verdikjeden grossist butikk forbruker i husholdningsmarkedet. Dette markedet omfatter ca. sytti millioner tonn og fordeler seg på vareslag, slik som oversikten nedenfor viser.
8 Det vanlige transportmarkedet for samlast og kombitransport bil/bane (2010) Kilde SSB og TØI 3.4 Årsaker til avvik. Jernbaneverket måler årsaker til avvik. En inndeling i Jernbaneverkets tallkoder og årsaksbeskrivelser vises nedenfor. Infrastruktur Trafikkavvikling Togselskaper* Utenforliggende forhold 1. Bane 2. Sikringsanlegg, signalanlegg og fjernstyring 3. Elkraft/kontaktledningsanlegg 4. Tele 5. Planlagt vedlikeholdsarbeid 6. Materiell med feil sperrer spor 7. Trafikkavvikling 81. Feil på materiell 82. Materiell sent satt opp i togspor 83. Manglende personell 84. Stasjonsopphold 85. Planforutsetninger ikke oppfylt 91. Forsinkelse fra utlandet 92. Ytre forhold (eks. vær) 93. Uhell påkjørsel 94. Uønsket hendelse Kilde: Jernbaneverket Jernbaneverket har ut fra ovenstående inndeling av årsaker laget et sammendrag som viser at Jernbaneverket anser seg som ansvarlig for et mindretall av forsinkelseshendelsene i årene 2008 til og med 2012. Den største andelen tilligger togselskapet, i følge Jernbaneverket. Årsakene under Trafikkavvikling og Utenforliggende synes, i følge Jernbaneverket, å ligge utenfor noen parts ansvar. På denne bakgrunnen kan en oppstilling over utviklingen de siste fem år presenteres slik:
9 Kilde: Jernbaneverket. Som det fremgår er det en økning på avvik utenfor togselskapenes (foretak) kontroll. Det er ikke enestående at en leverandør er avhengig av bakenforliggende leveranser (underleverandører) for å yte kvalitet overfor sine kunder. Det som er nokså enestående, er at den helt basale leveransen som togselskapene er avhengig av, ligger utenfor deres kontroll. En leverandør stiller krav til sine underleverandører, og manglende leveranser eller kvalitet resulterer i manglende eller redusert betaling. Relasjonen mellom togselskapene og Jernbaneverket er imidlertid ikke som mellom leverandør og underleverandør. Det foreligger ikke noe avtalerettslig grunnlag som forplikter Jernbaneverket til å levere kvalitet. Det foreligger ikke pengestrømmer mellom togselskapene og Jernbaneverket som kan holdes igjen dersom kvalitet i leveransene uteblir. Denne situasjonen har sin naturlige forklaring: Togselskapene betaler ingen leie for jernbanenettet som står i samsvar med kostnadene forbundet med bygging, vedlikehold, drift og forvaltning. Samfunnet stiller gjennom Jernbaneverket et jernbanenett til disposisjon og standarden er til enhver tid politisk bestemt og finansiert. Togselskapene må ta det jernbanenettet de får og mottar ikke forpliktende ytelser eller kvalitet fra Jernbaneverket. Denne situasjonsbeskrivelsen er for øvrig parallell med forholdet mellom statens vegvesen og det enkelte buss- eller lastebilselskap, men med den betydelige forskjellen at det finnes gode avbøtende tiltaksmuligheter. På de fleste steder finnes omkjøringsmuligheter for bilen samt mulighet for etablering av midlertidige kjøremønstre som leder trafikken fram. Det ligger en fleksibilitet i vegtrafikken, som vegvesenet utnytter i stor grad gjennom sin ledelse av trafikken, som tilsvarende ikke finnes i togtrafikken. Stopp forblir stopp, og konsekvensene blir store.
10 4. Status i forhold til NTP 2010-2019 og Jernbaneverkets handlingsplan 4.1 På linjenettet Nasjonal Transportplan for 2010-2019 har fastlagt rammene for jernbaneinvesteringer, drift og vedlikehold. Ut fra planen har Jernbaneverket utarbeidet handlingsplaner for perioder over 4 år innenfor NTP-perioden. Handlingsprogrammet for perioden 2010-2013 inneholdt en rekke forbedringer på linjenettet for å styrke punktlighet og robusthet for godstrafikken. Oppstillingen nedenfor viser hvilke tiltak på linjenettet som var planlagt. Den samme tabellen viser status for tiltakene. Det fremgår tydelig at det er store forsinkelser eller tiltak ikke iverksatt overhodet for et flertall av tiltakene. Det fremgår også at handlingsprogrammets tiltak heller ikke vil bli iverksatt i 2013. Til sammen er drøyt 20 % av tiltakene gjennomført. Regjeringens hovedbudskap har vært at NTPs planrammer er overoppfylt når det gjelder jernbane. Dessverre gjelder ikke dette når det gjelder tiltak på linjestrekningene for godstogtrafikken. Snarere kan det hevdes at det med få unntak ikke er gjennomført tiltak for godstrafikk på bane i fireårsperioden. Oppdatert 15.11.2012 Status Programområde Kapasitet og Gods JBV Handlingsprogram 2010-2013 Totalkost status pr oktober 2012 Plan utg 2013 Østfoldbanen Kryssingsspor Østfoldbanen 100 ikke startet ikke startet Kongsvingerbanen Forlengelse Lillestrøm spor 13 62 under bygging fullføres 2014 Sørlandsbanen Forlengelse Nodeland kryssingsspor 63 fullført fullført Sørlandsbanen Forlengelse Ualand kryssingsspor 52 fullført fullført Sørlandsbanen Forlengelse Ogna kryssingsspor 52 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Vigrestad kryssingsspor 60 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Nærbø kryssingsspor 47 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Bryne kryssingsspor 119 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Vendespor Ganddal 20 ikke startet ikke startet Bergensbanen Forlengelse Ygre kryssingsspor 90 ikke startet ikke startet Bergensbanen Nygårdstangen godsterminal 70 ikke startet ikke startet Hovedbanen Forlengelse Frogner kryssingsspor 150 ikke startet ikke startet Dovrebanen Nytt Vålåsjø kryssingsspor 97 under bygging fullført Dovrebanen Brattøra godsterminal 106 ikke startet ikke startet Dovrebanen Dobbeltspor Trondheim-Marienborg 35 ikke startet ikke startet Dovrebanen Heimdal bilterminal 35 ikke startet ikke startet Gjøvikbanen Nytt Jensrud kryssingsspor 90 under bygging fullført Gjøvikbanen Forlengelse Harestua kryssingsspor 80 ikke startet ikke startet Nordlandsbanen Bodø godsterminal 82 under bygging under bygging Nordlandsbanen Nytt kryssingsspor Saltfjellet 70 ikke startet ikke startet Ofotbanen Straumsnes kryssingsspor 83 fullført fullført Kilde: Jernbaneverket. 4.2 På terminalene Terminalene har behov for betydelig oppgradering for å håndtere lengre og flere tog, samt legge til rette for økte krav til effektivitet både for togselskapene og de kunder som henter og leverer enheter på terminalene. Særlig gjelder dette Alnabruterminalen, men også på terminalene i Bergen og Trondheim. Alnabruterminalen Terminalen er i dag dimensjonert for ca. 600 000 TEUs/år og håndterte dette volumet i 2008. I 2009 sank volumet pga lite stabilt jernbanenett og manglende tillit til punktlighet og regularitet på banenettet. Denne negative utviklingen har fortsatt fram til 2012. Pr dato har samlastbedriftene flyttet ca. 1 mill. tonn, tilsvarende 100 000 containere, fra jernbane til vegtransport. Dette gir et økt
11 trafikkarbeid for tunge lastebiler på 40 mill. km, og gir i tillegg en økning i Co2 utslipp på ca. 40 000 tonn i forhold til om godset hadde vært transportert på jernbane som tidligere. I Jernbaneverkets hovedplan slås det fast at terminalens tekniske anlegg har nådd sin levetid allerede. Om syv år, dvs. i 2019 anslår Jernbaneverket at den ikke lenger vil fungere, og at det ikke finnes kompetanse til kritisk vedlikehold av nåværende anlegg. I forslaget til Nasjonal Transportplan for 2014-2023 slås det fast at selv med en utvidet ramme på +45 % av nåværende investeringsnivå til jernbane, vil det ikke være plass til utbyggingsprosjekter som Follobanen, intercityprosjekter til Lillehammer, Grenland og Halden og Alnabrutermnalen i samme planperiode. Langt mindre er det plass til en ny Ringeriksbane. Om Alnabru blir prioritert, vil neppe første byggetrinn stå ferdig før i 2023 med en prosjektgjennomføringstid på ca. 10 år, slås det fast i plandokumentet som ble skrevet i 2011. Oppdaterte fremdriftsplaner tyder på en ferdigstillelse tidligst 2025. Trondheim Det er gjennomført en KS1-vurdering av ny logistikkterminal i Midt Norge som konkluderer med at den bør lokaliseres på ett av to alternativer sør for Trondheim. Dette er åpenbart en riktig vurdering fordi alternativet med å legge den nordøst for byen nær Stjørdal vil medføre en massiv overgang fra tog til bil fordi avstanden til de markeder godset har endepunkt blir lengre. Det øker kostnadene og distribusjonstiden og svekker konkurransekraften i forhold til bilfremføring. Faktagrunnlaget for dette er vist både i KS1-rapporten, av fagmiljøene og kundene som fyller togkapasiteten. De største kundene av godstransport må innen ett til to år finne nye tomtealternativer for sine terminaler i Trøndelag. Derfor bør særlig jernbaneterminalen i Trondheimsområdet inn i nasjonal Transportplan 2014-2023. I det minste bør lokaliseringsspørsmålet være avklart i planen. Uansett er det neppe realistisk at godstogkundene finner sine lokaliseringsalternativer nord for Trondheim i retning Hell i Stjørdal Bergen I Bergen er det igangsatt en KVU hvor flere alternativer vurderes. Logistikknæringen peker på Flesland-alternativet med en samlokalisering av havn, bane, veg og fly. Dette er sannsynligvis det eneste alternativet i Norge hvor en kan oppnå en fysisk samlokalisering av alle transportslag på ett sted. Utover dette er terminalene i Bergen og Trondheim utenfor denne rapportens perspektiv med forslag til tiltak på kort sikt, hvor målet er å foreslå løsninger som kan styrke jernbanens konkurransekraft relativt raskt. 5. Realistiske veksttrender i godstransporten ambisjoner for jernbanen Mens NTP 2014-2023s vekstprognoser for transport ligger på ca. 2 % pr år, er utbyggingsprosjektet for Alnabruterminalen dimensjonert for en tredobling av veksten for jernbanen innen 2050. Dette betyr en vekst på 4 % pr år i snitt. Denne er basis for Jernbaneverkets godsstrategi.
12 Nedenfor gjengis de forskjellige vekstprognoser hvor Jernbaneverkets egen godsstrategi er den høyeste og den prognose som skal føre frem til en tredobling av kapasiteten på Alnabruterminalen. Alle andre prognoser og faktisk utvikling viser en lavere vekst. Disse prognoser er også vist i samme tabell. Kilde: KS1-rapporten for Alnabruterminalen. På bakgrunn av den faktiske utviklingen de senere år er det åpenbart at prognosegrunnlaget for dimensjonering av Alnabruterminalen er feil, noe som er slått fast i KS1-rapporten samferdselsdepartementet har fått utarbeidet datert 22.6.2012. Dette har sannsynligvis ført til en dimensjonering med altfor høyt kostnadsnivå. Hovedplanens trinn 1 er kalkulert til en kostnad på 10,4 mrd kroner eksklusive grunnerverv som er estimert til 3,2 mrd kroner. Kombitrafikken med bane i Norge, hvor Alnabruterminalen utgjør navet, omsetter for 1,5-2 mrd kroner pr år. Lønnsomheten er lav. Sett fra et bedriftsøkonomisk perspektiv ville en terminalinvestering på 10-13 mrd kroner være lite tilrådelig.
mrd. kroner 13 10 8 6 4 2 0 Alnabru Alnabru Brattøra (Trondheim) Linjekapasitet Andre investeringer Nygårdstangen (Bergen) Ressursinnsats Alnabru i forhold til den øvrige infrastrukturen. Kilde: Analyse&Strategi Investeringsforslagene slik de ligger i forslaget til NTP for 2014-2023 er gjengitt ovenfor. I forslaget er det lagt inn 8 mrd kroner i +45 % -rammen. Selv med et lavere beløp enn Jernbaneverkets hovedplan viser illustrasjonen hvor stort utslag Alnabruterminalen utgjør av totalen.
14 6. Hva må til? 6.1. Det viktigste for kundene punktlighet og pålitelighet På de to neste sidene gjengis intervjuer med topplederne hos de største godstogkundene i Norge samt med lederen for det største godstogselskapet. Konsernsjef Dag Mejdell, Posten Norge AS Adm. direktør Michael Holmstrøm, DBSchenker Adm. direktør Robin Olsen, Tollpost Globe AS Adm. direktør Are Kjensli, CargoNet AS
15 De største kundene av godstransport på jernbane er de store transport- og logistikkselskapene i Norge: Posten Norge, Bring, Schenker og Tollpost Globe. Topplederne i disse bedriftene har svart på disse spørsmålene: 1. I hvilken grad benytter dere godstog i dag? 2. Hvor trykker skoen mest for tiden i forhold til mer togtransport? 3. Om togselskapene kan tilby bedre punktlighet, kan dere tilføre mer gods? 4. Ditt fremtidsbilde av gods på jernbane for din bedrift om fem år? Konsernsjef Dag Mejdell, Posten Norge og Bring 1. Vi har som mål å redusere våre co2-utslipp med 30 % innen 2015 og da er mer bruk av tog et viktig virkemiddel. 80 % av vår godsfremføring går med tog der det er tilbud om det. 2. Det er manglende leveringskvalitet og fremføringstider som hindrer oss i å bruke mer tog. I tillegg mangler det systemer for å varsle kvalitetsavvik ved togtransport. Hadde vi hatt gode varslingsrutiner, kunne vi sammen med togselskapene både informere kundene og avverge avvik der det er mulig. Adm. direktør Michael Holmstrøm, DBSchenker 1. Vi har 72 % banefremføring mellom Alnabru og Bergen/Stavanger/Trondheim. Til Nord- Norge og med NRE-toget til Narvik har vi 90 % andel. 2. Manglende fremføringstid i forhold til bil. Oslo-Gøteborg tar 8 timer mot bil 5 timer. Oslo-Trondheim tar 9-10 timer mot bil 6-7 timer. Kvaliteten er for dårlig, og ved avvik tilbys ikke alternativ transport. Jernbaneverket og togselskap må ansvarliggjøres i større grad. Det må gis kompensasjon ved forsinkelser. Dagens løsninger er kostnadsdrivende uten fokus på rasjonelle løsninger. Jernbaneverket bør overta alle terminaler og spor og deretter konkurranseutsette driften. Jernbaneverket bør utarbeide ruteplaner sammen med togselskapene. Adm. direktør Robin Olsen, Tollpost Globe AS 1. Over 80 % av vår godsfremføring går med tog der det er tilbud om det. I Tollpost Globe er vi tilhengere av tog. Det er den mest miljøvennlige, effektive og fremtidsrettede måten å transportere en vare over større avstander. 2. Det er helt klart manglende leveringskvalitet som hindrer oss i å bruke tog. Kvaliteten er uforutsigbar. Det handler om å opprettholde en avtale som er inngått, men også om konkurransekraft og arbeidsplasser ikke minst for mottaker av godset. Generasjoner med manglende investeringer har for alvor begynt å vise seg. Hvis det ikke er snøen som skaper hodebry, så er det kulde, flom, ras eller kjøreledninger som ligger nede. Vi mener dessuten at regningen for dette merarbeidet ikke bør havne hos oss. Vi har derfor initiert et arbeid som tar sikte på å få på plass en kompensasjonsordning når jernbanen svikter, der også myndighetene tar sin del av ansvaret. 3. For tiden har vi vært tvunget til å flytte volum fra tog til bil på grunn av kvalitetsbrist. Jeg tror vi kan gjenopprette vår 80 % -andel hvis det blir skikk på kvaliteten igjen. I prinsippet kan vi øke andelen opp mot 100 % på jernbanestrekningene, men da må det tyngre investeringer til både på jernbanenettet og på terminalene. En økning på 20 % fra vår side betyr anslagsvis 26 000 bilturer som representerer ca. 25 000 tonn co2-utslipp. 3. DBSchenker kan tilføre jernbanen 30 % mer gods enn i dag gitt at tilbudet er konkurransedyktig med bil. På eksport og import er potensialet langt større. 3. Vi kan tilføre jernbanen et betydelig høyere volum. Det viktigste stikkordet her er langsiktighet. 4. Med den erfaringen vi har så langt, tror jeg dessverre ikke det vil ha skjedd nok. I mange år har vi manglet gjennomføringskraft både når det gjelder planlegging og utbygging. Det er ikke bare på Alnabru vi sliter med gamle anlegg. Det samme gjelder de øvrige byterminalene for ikke å nevne manglene langs linjen. Det må krafttak til for å gjenvinne jernbanens konkurransekraft og høyst sannsynlig må det statlig regulering til på anlegg med nasjonal betydning. 4. Jernbanenettet bør integreres med det skandinaviske og europeiske nettet. Reisetiden for gods må konkurrere med bilfremføring. DBSchenker er gjennom DB Europas største togselskap og har alle forutsetninger for å lykkes på bane i Norge. Gøteborg er nasjonal havn for Norge og vi bør ha dobbeltspor til Alnabru. 4. Vi håper at man innenfor samferdsel og jernbane tenker langsiktighet på en annen måte enn man har gjort før. Skjer ikke dette, vil det ha store konsekvenser for vår bransje og ikke minst næringslivet generelt. I altfor mange år har det manglet gjennomføringsevne innen både planlegging og utbygging.
16 Det viktigste for togselskapene Are Kjensli, adm. direktør CargoNet AS kommenterer: Det har alltid vært konkurranse fra veisiden, men nå er vi flere selskaper som også bruker skinner. Dette gir nye utfordringer for både infrastruktureier og de selskaper som er avhengige av å benytte en felles offentlig skinnegang. Det er en styrke at flere selskaper driver godstransport på bane. Vi blir alle bedre på det vi styrer selv, og vi står sterkere i forhold til sammen å synliggjøre at politiske målsettinger knyttet til transport på bane realiseres gjennom utvikling av infrastruktur for godstogene. Vi makter ikke alltid å levere punktlig og pålitelig etter kundekravene på grunn av hendelser på sporet og i terminalene. Noe skyldes oss selv, men hoveddelen av feilene oppstår på "veien" vi kjører togene på, dvs infrastrukturen. Den viktigste forklaringen er mange års forsømmelser i vedlikehold og opprustning av infrastrukturen. Endringer i klima- og værforhold teller også med. Vi opplever dessuten ulikheter mellom togselskapene og Jernbaneverket i synet på hvem som har ansvaret for ulike typer hendelser som fører til forsinkelser. Det viktigste nå er fokus på vår egen evne til å tilby gode tjenester til kundene. Det nytter ikke å mase på bedre rammebetingelser hvis vi ikke er på høyde med situasjonen selv. Vi jobber derfor hardt med både produktivitetstiltak og kundeorientering. Dernest er det viktig med bedre samhandlingsformer mellom infrastrukturforvalter og togselskap hvor vi kan tilby kundene mest mulig punktlighet, helst 90 % stabilt over tid, umiddelbart varsel ved avvik og mulighet for å bistå kundene med alternativ transport der det trengs. For å oppnå dette må drift og vedlikehold av jernbanenettet økes vesentlig. Vi må dessuten stole på at staten bygger krysningssporene slik de er planlagt og med en lengde for minimum 600 meters godstog. Det siste vil bidra til å styrke godstransport på bane i forhold til vei. Deretter må det skje en opprusting av de viktigste terminalene. og vi er inspirerte selv om det til tider føles tungt. Det skyldes at vi jobber innenfor en viktig sektor; miljøvennlig og trafikksikker vareforsyning. 6.2 Tiltak langs linjen Kapittel 3viser at kvalitetsmålene på langt nær er nådd for jernbanetransporten. Kapittel 4 viser at Jernbaneverket kun har utført drøye 20 % av tiltak langs linjen i forhold til Nasjonal Transportplan og eget handlingsprogram. Krysningsspor og andre tiltak langs linjen. Dette understreker behovet for å øke innsatsen langs sporet. I tabellen nedenfor gjengis Jernbaneverkets handlingsplan for 2010-2013 supplert med forslag fra togselskapene og deres ansatte. Til sammen dreier det seg om i alt 37 tiltak gjengitt i tabellen. Disse forslagene er ikke kvalitetssikret, men illustrerer derimot et uttrykt behov fra en yrkesgruppe som lever med avvik, forsinkelser og manglende tiltak i infrastrukturen. Det avgjørende må være at Jernbaneverket iverksetter planer og tiltak som gjør at linjenettet får en tilstrekkelig robusthet som tåler ruteplanendringer og uplanlagte hendelser.
17 Jernbaneverket Suplert med forslag fra Norsk Lokmannsforbund Oppdatert 15.11.2012 med rødt Status Programområde Kapasitet og Gods JBV Handlingsprogram 2010-2013 Totalkost status pr oktober 2012 Plan utg 2013 Østfoldbanen Kryssingsspor Østfoldbanen 100 ikke startet ikke startet Kongsvingerbanen Forlengelse Lillestrøm spor 13 62 under bygging fullføres 2014 Sørlandsbanen Forlengelse Ogna kryssingsspor 52 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Vigrestad kryssingsspor 60 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Nærbø kryssingsspor 47 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Bryne kryssingsspor 119 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Vendespor Ganddal 20 ikke startet ikke startet Sørlandsbanen Forlengelse Vennesla Sørlandsbanen Forlengelse Gjerstad Bergensbanen Forlengelse Vaksdal kryssingsspor Bergensbanen Forlengelse Veme Kryssningsspor Bergensbanen Forlengelse Bolstaøyri kryssningsspor Bergensbanen Forlengelse Ygre kryssingsspor 90 ikke startet ikke startet Bergensbanen Austvoll gjenåpnes som stasjon Bergensbanen Nytt kryssingspor Rallerud Bergensbanen Nygårdstangen godsterminal 70 ikke startet ikke startet Rørosbanen Forlengelse Tolga kryssningsspor Rørosbanen Forlengelse Os Kryssningsspor Rørosbanen Forlengelse Alvdal kryssningsspor Hovedbanen Forlengelse Frogner kryssingsspor 150 ikke startet ikke startet Dovrebanen Fjerne planovergang Vinstra Dovrebanen Fjerne planovergang Ringebu Dovrebanen Fjerne planovergang Brøttum Dovrebanen Fjerne planovergang Bøn Dovrebanen Fjerne planovergang Dal Dovrebanen Dobbeltspor Trondheim-Marienborg Dovrebanen Forlengelse Lillehammer spor 3 Dovrebanen Forlengelse Tangen Dovrebanen Brattøra godsterminal 106 ikke startet ikke startet Dovrebanen Heimdal bilterminal 35 ikke startet ikke startet Gjøvikbanen Nytt Jensrud kryssingsspor 90 under bygging fullført, men mangler signalanlegg. Kan ikke brukes Gjøvikbanen Forlengelse Gjøvikbanen Forlengelse Harestua kryssingsspor 80 ikke startet ikke startet Nordlandsbanen Bodø godsterminal 82 under bygging under bygging Nordlandsbanen Ferdigstille Røkland kryssingsspor Nordlandsbanen Sluttføring av fjernstyring på Norlandsbanen Nordlandsbanen Nytt kryssingsspor Saltfjellet 70 ikke startet ikke startet Norsk Lokmannsforbund (NLF) har videre supplert med følgende: Planoverganger Vi har også foreslått å fjerne planoverganger på stasjonene Vinstra, Ringebu, Brøttum, Bøn og Dal. Bakgrunnen for dette er at når det er planovergang på en stasjon er det i praksis vanskelig å krysse godstog da planovergangen begrenser lengden. Rørosbanen Vi har også foreslått forlengelse av tre kryssingsspor på Rørosbanen. Dette er en banestrekning som ikke er elektrifisert. For å kunne utnytte denne banestrekningen fullt ut bør strekningen elektrifiseres og fjernstyres Røros Støren. Nordlandsbanen Sluttføring av fjernstyring på Nordlandsbanen vil være et viktig bidrag for å få flere kryssingsmuligheter på Nordlandsbanen. Gardermobanen I dag er det ikke tillatt å fremføre godstog på Gardermobanen og forbi/under Gardermoen flyplass, da det hevdes at det ikke er forsvarlig av sikkerhetsgrunner. Etter vår mening må det kunne finnes en løsning for dette på natt og ved driftsavvik. Det kan i den sammenheng vises til at det går godstog under Oslo sentrum (Oslotunellen) og under Værnes flyplass. På neste side illustreres de tiltak som er lagt inn i tabellen.
18
19 Prioritet Det er i tillegg nødvendig å sørge for at linjekapasiteten er robust nok til å ivareta behovet for godstransporten i tillegg til persontransporten. Særlig gjelder dette på Østlandet. Et eksempel er strekningen fra Alnabru til Gøteborg Havn. Rutetiden med tog er på 6 timer og 45 minutter, mens transporttiden med lastebil er 3,5 timer. Togets sene fremføring skyldes venting på lokale persontog med stive ruteplaner på Loenga, Sørenga, Sandbukta ved Moss, Sarpsborg, Aspedammen før Kornsjø og grensen til Sverige. I tillegg er Tistedalsbakkene og strekningen fra Halden til Øxnered i for dårlig stand. Fra Trollhättan til Gøteborg er det stort sett dobbeltspor slik at denne strekningen fram til Scandiahamnen har akseptabel standard. Rutetrafikken på denne internasjonale strekningen bør gjennomgås på nytt med sikte på en vesentlig reduksjon i kjøretiden, selv med den nåværende standarden på infrastrukturen. Et annet eksempel bør værer muligheten for at godstogfremføring på Gardermobanen på natt og ved driftsavvik. Dette vil styrke fleksibiliteten for godstogene. 6.3 Tiltak på terminalene Alnabru For Alnabruterminalen må det utarbeides løsninger som er mindre i omfang enn Jernbaneverkets hovedplan og som er bedre tilpasset en endret vekstkurve. Det er avgjørende at tiltakene kan gjennomføres raskt. Det er presentert flere forslag til konkrete tiltak og endringer. NHO Logistikk og Transport har tidligere fått utarbeidet et forslag fra ÅF Advansia ved styreleder Bjørn Sund, hvor det foreslås en prosjektorganisering av utbyggingen av Alnabruterminalen på basis av realistiske trafikkprognoser. Fordi den tekniske standarden neppe har en levetid lenger enn inneværende tiår, er det nødvendig å gjennomføre en utbygging raskere enn det ser ut til i det fremlagte forslaget til NTP for 2014-2013 fra transportetatenes side. For alle godsterminaler Jernbaneverket har foreslått at driften av alle godsterminaler overtas fra driftsoperatøren. Vi slutter oss til at staten overtar driftsansvaret og at dette sees på som del av infrastrukturen som stilles til disposisjon for togselskapene. Selve driften bør imidlertid konkurranseutsettes. Det har vært hevdet at det bør åpnes for at to eller flere aktører kan stå for driften for å fremme konkurransen. Alternativt har det vært hevdet at togselskapene selv må kunne drifte terminalvirksomheten for egen togdrift. Mye tyder på at et opplegg med èn driftsoperatør skaper forutsetninger for mest effektiv drift. Særlig gjelder dette ved overtakelse i regi av staten. I en slik situasjon må imidlertid konkurranseelementet ivaretas ved at den aktør som får tillatelse til å drive terminalen må ha vært gjennom en konkurranse etter de prinsipper som det offentlige innkjøpsreglementet setter. Ved utformingen av konkurransegrunnlaget er det viktig å ta lærdom av erfaringene fra Sverige. Det tyder på at det er nødvendig med fleksibilitet i driften uten altfor rigide åpnings- og stengningstider for å gi mulighet til å avhjelpe avvikssituasjoner som er oppstått undervegs langs sporet.
20 7 Hvordan gjøre hverandre gode? Entydig plassering av punktlighetsansvar. Utvikling av kompensasjonsordning og kvalitetsgebyrer. Kvaliteten i all togtrafikk er avhengig av den kvalitet Jernbaneverket leverer. Som vist tidligere ligger hoveddelen av avvikene utenfor togselskapets kontroll. Dette innebærer at Jernbaneverket må ha en infrastruktur som fungerer med de ytelser den skal og at gammel og slitt infrastruktur må kompenseres med tilsvarende forsterket driftsinnsats, trafikkstyring i tråd med ruteplanen og nødvendig kravstillelse til togselskapene. Det må bli slutt på tilbakevendende diskusjoner om hvorvidt det er togselskap eller Jernbaneverket som er skyld i forsinkelser og det må ikke være noe "delt ansvar" Jernbaneverket må, som del av sitt helhetsansvar, kunne stille nødvendige krav til togselskapene og ha sanksjonsmuligheter overfor disse. En slik rollepresisering og entydig ansvarsplassering vil være avgjørende for å løfte kvaliteten i tilbudet. Med entydig plassering av systemansvar for punktligheten hos Jernbaneverket, vil det være logisk å plassere et økonomisk ansvar samme sted. Det må legges til rette for et enkelt system som sikrer økonomisk kompensasjon til sluttkunden ved avvik som kvalifiserer til dette. Det vil også være naturlig at Jernbaneverket bruker økonomiske virkemidler for å sikre mot punktlighetsforstyrrelser forårsaket av togselskaper. En virkningsfull modell oppnås med statlig bevilgede kompensasjonsmidler som forvaltes av Jernbaneverket. Penger fra denne bevilgningen kan utbetales fra Jernbaneverket til sluttkunden via det aktuelle togselskapet. Prinsippet for utbetalingen må være at jernbaneselskapet og deres kunder kompenseres for den ulempe de påføres. Det kan både gjøres ved at togselskapet gis økonomiske muligheter til å tilby alternativ fremføring, eller direkte kompensasjon til kundene. Det må forutsettes utformet et hensiktsmessig og forutsigbart system som er enkelt å administrere. Beløpene må være nøkterne og balanserte i forhold til den ulempe som påføres godskunden. Ikke bare vil en slik praksis stimulere til økt bruk av godstog, det vil også virke som et incitament for Jernbaneverket når det gjelder punktlighetsfokus og fokus på jernbanens sluttkunder. Et erkjent ansvar fra Jernbaneverkets side for systemets totale funksjonalitet vil ha mange viktige effekter: En drivkraft for å løfte kundefokus, kvalitet og service i Jernbaneverket Økt forutsigbarhet og trygghet for godskunden. Økt opplevd servicenivå og attraktivitet for tog som transportform for godstransport. Økt forutsigbarhet for togselskapene og styrket grunnlag for forretningsmessige investeringer hos disse. Punktlighetsgevinster gjennom entydig ansvarsplassering. Incitamentsordninger for Jernbaneverket og togselskapene som fremmer punktlighet, serviceorientering og effektivitet. 8 Avslutning Lite er gjort de siste årene for å styrke målet om å øke jernbanens andel av godstransporten. Godstransport på jernbane er redusert med 10 % siden 2009, mens lastebiltrafikken på landsbasis har hatt en økning i samme periode.
21 Rapportens hensikt er å foreslå kortsiktige tiltak for å styrke jernbanens konkurransekraft for godstransport. Forslagene innebærer økt drift, vedlikehold og opprusting av linjenett og terminaler. Særlig viktig er det å bygge Alnabruterminalen. Det foreslås også bygging av nye krysningsspor som er lange nok til å betjene lengre godstog og det foreslås tiltak som øker fremføringshastigheten. Ikke minst inneholder forslagene organisasjonsendringer ved at Jernbaneverket tar et totalansvar for avvik og kvalitet samt at staten overtar terminaldriften som del av infrastrukturen. Selve driften kan settes på anbud for å fremme effektiv drift og reduserte kostnader. Tiltakene anses som helt nødvendige for å styrke kundenes tillit til jernbaneproduktet. Forslagene antas ikke å medføre behov for ytterligere bevilgninger ut over det som er beskrevet i etatenes forslag til Nasjonal Transportplan +45 % ramme. Hvis ikke tiltakene som foreslått gjennomføres, vil det være en fare for at jernbaneselskapene ikke kan opprettholde sine markedsandeler for godstransport med tog, langt mindre ta del i den kommende veksten i transportarbeidet. Dermed vil det være vanskelig å bidra til de politiske mål om at jernbane skal ta en større andel av transporten som i dag går på veg.