Elgeseter gate utredning alternative konsept FASE 2 - konseptvalgsfase

Elgeseter gate utredning alternative konsept FASE 2 - konseptvalgsfase

Forord Elgeseter gate er hovedinnfartsåren til Midtbyen fra sør, og er i dag en belastet gate med trafikk, støv og støy. Over flere tiår har det blitt arbeidet med planer for tiltak som kan redusere miljøproblemene. Det er utredet mange alternative løsninger uten at man til nå har fått på plass en helhetlig løsning som er gjennomført. Det er nå et politisk ønske om å prioritere arbeidet med å utbedre Elgeseter gate. Målet er at Elgeseter gate skal bli en urban gate med gode miljøkvaliteter. Superbusstrasé for kollektivtrafikk skal være en viktig del av gata. Det er igangsatt et arbeid med å utarbeide en reguleringsplan for Elgeseter gate. Reguleringsplanen skal angi tiltak som skal realiseres nå, men arbeidet skal også vise hvordan disse tiltakene kan inngå i en mer langsiktig løsning. Planprogrammet for reguleringsplanen angir en rekke prinsipper for mulige løsninger for både tverrsnitt og kryssområdet rundt Samfundet og St. Olavs hospital. Videre sier planprogrammet også noe om hvilke utredningstema som skal belyses gjennom arbeidet. Som en del av planarbeidet har Miljøpakken ved Trondheim kommune startet arbeidet med å utvikle og utrede alternative konseptløsninger for ny Elgeseter gate i Trondheim. Målsetningen er at utredningen skal gi grunnlag for detaljregulering. I en innledende silingsfase Fase 1 - våren 2014 ble de tolv alternativene som inngår i planprogrammet vurdert. Silingsprosessen skulle ende opp i tre til fire alternativer, men etter behandling i Kontaktutvalget for Miljøpakken ble det bestemt at det skulle legges til grunn fem alternativer som skulle videreutvikles i neste fase Fase 2 - Konseptvalgsfase. Utredningsarbeidet har som mål at sluttproduktet skal være ett valgt alternativ som skal videreføres i reguleringsplanarbeidet. Miljøpakken for transport i Trondheim er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Miljøpakken skal gi bedre hovedvegnett, kollektivtilbud og bedre forholdene for de som går og sykler. Gjennom en rekke tiltak skal byen oppnå lavere klimautslipp, kortere bilkøer og mindre trafikkstøy. I Miljøpakkens prosjekter er det høy fokus på kvalitet, kreativitet og godt samarbeid. Trondheim kommune ved Øyvind Dalen Sørbøl har prosjektlederansvar for prosjekt Elgeseter gate. Arnt Ove Okstad fra Faveo er innleid som prosess- og prosjektlederstøtte. I prosjektgruppen deltar Randi Trøan, Sissel Amundsen og Steinar Simonsen fra Statens vegvesen, Erik van der Veer fra Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trond Bakke fra Trondheim kommune. Asplan Viak er konsulent med Birgitte Nilsson som oppdragsleder og Anne Drøyli, Jostein Rinbø, Fridhild Hjortdahl, Janne Iversen og Marthe Fuglesang som sentrale medarbeidere, samt Trond Heggem fra Agraff som underkonsulent til Asplan Viak. GrunnTeknikk ved Runar Larsen har vært underkonsulent på geoteknikk. Arbeidet i fase 2 har foregått fra april 2014. Prosjektgruppen og oppdragsgiver har tatt aktiv del i utredningsarbeidene. Denne rapporten for Fase 2 - konseptvalgsfasen bygger videre på arbeidene og rapporten fra Fase 1 - silingsfasen og dokumenterer arbeidene i konseptvalgsfasen. Hensikten med rapporten er å beskrive de fem konseptene og konsekvensene av dem som et grunnlag for valg av konsept som skal videreutvikles i det videre planarbeidet etter at ett konsept er valgt. Trondheim, 1. desember 2014 2 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

Sammendrag En gate og et gatenett er de mest stabile elementene i bystrukturen - ofte langt viktigere enn bygningene langs gata. Et godt og robust gatenett og en godt utformet gate skaper identitet og rammer for innbyggernes liv og kan tilpasses skiftende samfunnsendringer, ulik transportteknologi og vil som regel kunne overleve flere generasjoner med bygninger. Gater skal fungere godt både for de som oppholder seg i området, de som besøker området og de som er på veg gjennom området. De skal også fungere godt for alle trafikantgrupper og de skal være utformet slik at den skal være lett å lese og lett å identifisere seg med og være gjenkjennelig. En gate må derfor utarbeides med tanke på en bymessig helhet og et samspill mellom mange interesser. I en by er det mange hensyn som må tas, og knapphet på arealer gjør at det enkelte ganger må inngås kompromisser som ikke gir optimale løsninger for alle grupper som ferdes og oppholder seg i gata. I denne rapporten har vi undersøkt fem alternative konsept for Elgeseter gate. Tre konsept med gate i dagen og to konsept med gaten delvis i tunnel. Vi mener at alternativ 1A - sidestilt bussfelt i dagen - gir den beste og mest helhetlige løsningen. Det er det mest robuste og fleksible, visuelt tydeligste og best lesbare konseptet for Elgeseter gate. Konseptet er rimeligere enn tunnelalternativene, og har sammen med alternativ 1B/C og 1D, de laveste kostnadene til investering, drift og vedlikehold. 1A er også det konseptet som best kan tilpasses det øvrige gatenettet. De øvrige alternativene kan ha bedre løsninger for enkelte trafikantgrupper og for enkelte hensyn, men konsekvensene for andre trafikantgrupper og hensyn gjør at løsningene samlet sett er dårligere. Alternativ 1A og 1B/C er prinsipielt veldig like på de fleste områder. Dersom det fortsatt skal være sidestilte kollektivfelt i midtbyen og på E6 lenger sør for byen, vil 1A være den beste løsningen ut fra målsetningen om utforming av et helhetlig system. Også andre forhold gjør 1A til et bedre konsept enn 1B/C; bedre linjeføring med et tydelig og lett lesbart system for alle grupper av trafikanter, også sett i sammenheng med universell utforming, bedre trafikksikkerhet for busspassasjerer ved stasjoner og en mer rettlinjet akse med lengre sammenhengende trerekker enn 1B/C. Statens vegvesen ønsker på nåværende tidspunkt ikke å ta stilling til en anbefaling før de har tatt en grundig, intern gjennomgang av konsekvensene for hvert av konseptene. Det anbefales derfor ikke at noen av tunnelalternativene legges til grunn for det videre reguleringsarbeidet. I rapporten viser vi at selv om en tunnel vil medføre noe reduksjon av støy, muligens en viss reduksjon av øvrig forurensning og en viss bedring av trafikksikkerheten på deler av gata, vil kostnadene være for store. I tillegg vil løsningen innebære en forverring av støy, barrierevirkning, estetikk og trafikksikkerhet i tunnelåpningene, utfordringer ved stengning, og utfordringer i anleggsfasen blant annet i forhold til fare for skade på verneverdig bygningsmasse og problemer med trafikkavvikling. Tunnelkonseptene vil gi dårlig fleksibilitet for bruk av lokalvegsystemet og lite potensial for endringer, for eksempel i kjøremønster og nye transportmåter. Det må påpekes at de viste tunnelkonseptene har blitt tegnet ut uten å tilfredsstiller krav og forskrifter i Statens vegvesens håndbøker, og det gjenstår mye arbeid for å finne en anbefalt løsning som både kan være akseptabel for byen, byrommet og trafikksystemet, og som kan godkjennes av Vegdirektoratet. Etter ombygging av Elgeseter gate forventes fortsatt store trafikkmengder på nivå med dagens situasjon. Ingen av konseptene innebærer tiltak som har til hensikt å redusere trafikkmengden eller fremkommeligheten i gata i vesentlig grad. Det er derfor viktig å påpeke at trafikksikkerhet, støy og lokal luftforurensning vil være en utfordring i alle alternativene. Rapporten har skissert flere kryssalternativ ved Studentersamfundet med forskjellige styrker og svakheter i forhold til prioritering av trafikantgrupper og hensyn til alléen og Høgskoleparken. Alle kryssalternativene er i prinsippet mulig å kombinere med alle konseptene for gata. Prosjektgruppen foreslår derfor at valg av kryssløsning utsettes til neste utredningsfase. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 3 3

Innholdsfortegnelse 1 Innledning 5 1.1 Bakgrunn 5 1.2 Premisser og målsetninger 5 1.3 Tema i konsekvensvurderingen 5 1.4 Videre planprosess 6 2 Føringer fra fase 1 - silingsfase 6 2.1 Vurderinger i fase 1 silingsfasen 6 2.2 Alternativer som utredes videre i fase 2 6 3 Viktige kriterier for optimalisering av konsept 8 3.1 Fremkommelighet for kollektivtrafikk 8 3.2 Forhold for myke trafikanter 9 3.3 Elgeseter gate som møte med byen byromskvaliteter og byliv 10 3.4 Lokal tilgjengelighet 14 4 Alternative konsept 16 4.1 1A - Sidestilte bussfelt 16 4.2 1B/C - Midtstilte bussfelt 20 4.3 1D Sidestilte bussfelt med lokalgater 24 4.4 3A Kort ettløpstunnel 28 4.5 3C Lang ettløpstunnel 32 5 Temautredninger 36 5.1 Trafikktall 36 5.2 Kryssløsninger ved Samfundet 37 5.3 Trafikkberegninger kryss - Aimsun 40 5.4 Tunnel 44 5.5 Sikt ved tunneler 48 5.6 Geoteknikk 52 5.7 Anleggsgjennomføring og faseplanlegging 55 5.8 Støy 57 5.9 Luftforurensning og lokalklima 63 5.10 Kostnader, investering og drift/vedlikehold 67 5.11 Galleri 74 6 Anbefaling av konsept 83 Figur 1: Oversiktskart Elgeseter gate og sidegater (Kilde: Trondheim kommune) 4 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

1 Innledning 1.1 Bakgrunn I behandlingen av fase 2 i Miljøpakken for Trondheim ble det i april 2012 fattet to likelydende vedtak i bystyret og fylkestinget hvor det ble vedtatt at Elgeseter gate skal bygges ut til en effektiv og attraktiv kollektivgate med høye miljøstandarder, samtidig som superbusstrasé for kollektivtrafikk skal være en viktig del av gata. Utbyggingen skal muliggjøre langt tettere kontakt mellom øst- og vestsiden av gata. I vedtaket heter det også at det skal vurderes mulig tunnelløsning for næringstransport og privatbiler på hele eller deler av strekningen Byporten Lerkendal Samfundet. Målet med vedtaket er å legge til rette for et urbant gate- og bomiljø med parklignende anlegg, småbutikker og restauranter på bakkenivå. Det er satt i gang et arbeide med regulering av Elgeseter gate på strekningen fra Strindvegen til Elgeseter bru. Som grunnlag for arbeidet med reguleringsplanen er det gjennomført en utredning med alternative konseptløsninger for ny Elgeseter i to faser. I det vedtatte planprogrammet for reguleringsplanen er det vist 12 alternative løsninger som er utgangspunktet for utredningen av konseptløsninger. Gjennom arbeidet i fase 1 av utredningen ble 4 av de 12 alternativene/konseptene anbefalt for videre utredninger. Arbeidet i fase 1 er utført etter en systematisk metode hvor alle alternativer er faglig vurdert og likeverdig behandlet. I denne fasen er vurderingene hovedsakelig gjort på grunnlag av løsningen i gatetverrsnittet på strekning og på stasjon (holdeplasser med høy standard). Dette arbeidet er dokumentert i en egen rapport for fase 1. Etter behandling i Kontaktutvalget for Miljøpakken ble det bestemt at det skal være med 5 alternativer videre i fase 2 av utredningen for Elgeseter gate. I fase 2 er det arbeidet videre med de fem alternativene som et mer detaljert grunnlag for å velge ut ett alternativ som skal videreføres i reguleringsplanen. Forslag til løsninger for kryssene er diskutert i fase 2, men i arbeidet i fase 2 er det ikke tatt stilling til hvilke typer kryss som skal velges ved Samfundet. De øvrige kryssene er ikke endret vesentlig fra dagens situasjon. Rapporten inneholder en oversikt over aktuelle krysstyper som kan kombineres med de fem konseptene. Det er gjennomført trafikkberegninger for hele strekningen med flere varianter av kryssløsninger ved Samfundet. Undervegs i arbeidet med fase 2 ble det høsten 2014 avholdt to møter hvor de fem konseptene ble presentert. Samtidig ble det åpnet for å komme med synspunkter og kommentarer fra publikum som kunnes tas med i de videre vurderingene. Til det ene møtet den 22.09.2014 ble invitasjon sendt til politikere og de som arbeider med campusplaner på NTNU. Det andre møtet var et åpnet kveldsmøte den 02.10.2014. 1.2 Premisser og målsetninger Som utgangspunkt for arbeidet med utredning av konsept for Elgeseter gate er det gitt følgende premisser: 1. Elgeseter gate skal fortsatt være en hovedkollektivåre og hovedgate for kjøretrafikk i byens overordnede trafikksystem. 2. Hovedsykkelvegene skal ligge i Udbyes gate og Klæbuvegen, men det bør være god lokal tilgjengelighet for både gående og syklende i Elgeseter gate. 3. Gatebredden fra reguleringsplanen i 1950 på 34 meter skal legges til grunn. 4. St. Olavs hospital skal ha god tilgjengelighet. 5. Prosjektet skal bidra til at målene i Miljøpakken oppnås (i forhold til CO2-utslipp, reiser med privatbil, gang- og sykkelvegnett, kollektivtransport, lokalt bymiljø, trafikkstøy, fortetting av boliger og arbeidsplasser, klimautslipp og trafikkulykker) Videre er det formulert en rekke målsetninger som skal oppnås i størst mulig grad hvor Elgeseter gate bør: Fremstå som en flott gate, ha et urbant preg tilrettelagt for småbutikker og restauranter på bakkenivå, ha et godt bomiljø med parklignende anlegg, ha høye miljøstandarder, være en langt mindre barriere mellom øst og vest enn i dag, være en effektiv kollektivgate med enhetlig utformet kollektivløsning gjennom byen, trafikksikkerheten forbedres, være et godt tilbud for gående i og gjennom området, være gode forhold for syklende i området, god flyt for biltrafikken, ikke bidra til økt gjennomgangstrafikk i boligområder, styrke tilgjengeligheten for gående, syklende og kollektivreisende til og mellom campusområdene Gløshaugen, Høgskolebakken, Øya og Elgeseter og tilstrebes en effektiv, sikker og kortest mulig anleggsperiode. I tillegg er økonomi og grunnforhold viktige tema. Premissene og målsetningene er beskrevet mer utdypende og gjengitt i sin helhet i planprogrammet for reguleringsplanen. Figur 2: Planavgrensning i planprogram for detaljregulering av Elgeseter gate. 1.3 Tema i konsekvensvurderingen Vurderingene som er utført for hvert alternativ, er sammenstilt innenfor flere hovedtema. I sammenstillingen er det hensyntatt de kriterier som fremstår som viktigst, uten at det er gitt noen konkret tallgiving på vekting av temaene. Ut fra de premisser og målsetninger som er gitt som utgangspunkt for Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 5 5

vurderingene, er gjort en samlet vurdering og anbefaling av hvilket konsept for videreføring i reguleringsplanarbeidet. Følgende tema er vurdert i Fase 1- silingsfasen og i Fase 2 konseptvalgsfasen, for å belyse konsekvensene av de ulike konseptene: Byromskvaliteter og byliv Forhold for gående Forhold for syklende Forhold for kollektivtrafikk Forhold for motorisert trafikk Fleksibilitet Trafikksikkerhet Forhold for miljø og omgivelser i driftsfasen Forhold i anleggsfasen Økonomi Rapporten for fase 2 bygger på rapporten for fase 1, og det forutsettes at disse leses i sammenheng. Konsekvensene som omtales i begge rapportene er sett i forhold til dagens situasjon. 1.4 Videre planprosess Foreliggende rapport sendes på høring til høringsparter og interessenter. Kontaktutvalget for Miljøpakken vil i begynnelsen av 2015 foreta valg av hvilket alternativ som skal legges til grunn for utarbeidelse av reguleringsplan. Avhengig av hvilket alternativ som velges, tas det sikte på å ha et planforslag klart slik at det kan sendes på høring og offentlig ettersyn høsten 2015 og slik at planen kan vedtas våren 2016. I arbeidet med konsept for Elgeseter gate er det lagt til grunn at gatebredden skal være 34 meter i hele gata, og at Elgeseter gate 4, 6 og 30B blir revet. Bygningsrådet behandlet søknaden om tillatelse til riving i møte 27.5.2014 (sak PS 85/14) og kom til at det skulle gis dispensasjon fra plankravet og at søknad om riving av bygningene ble godkjent. Ved delegert vedtak 13.6.2014 (FBR RAM 1856/14 og FBR RAM 1878/14) ga byggesakskontoret rammetillatelse til riving av bygningene. Bygningsrådets vedtak ble påklaget. Bygningsrådet behandlet klagen i møte 30.9.2014 (sak PS 144/14), der klagen ikke ble til tatt følge. Saken ble oversendt Fylkesmannen for endelig avgjørelse 3.10.2014. Fylkesmannen besluttet 13.10.2014 å gi klagen oppsettende virkning. Fylkesmannen stadfestet den del av kommunens vedtak som gjaldt dispensasjon fra plankrav for Elgeseter gate 4 og 6, men opphevet kommunens vedtak om dispensasjon fra plankrav for Elgeseter gate 30 B. 2 Føringer fra fase 1 - silingsfase 2.1 Vurderinger i fase 1 silingsfasen Gjennom arbeidet i fase 1 av utredningen ble 4 av de 12 alternativene/konseptene anbefalt for videre utredninger. Dette arbeidet er dokumentert i en egen rapport for fase 1. Anbefalingen i rapporten i fase 1 var at følgende konsept skulle videreføres i det videre arbeidet i fase 2: All trafikk i dagen: Alternativ 1A Sidestilte bussfelt Alternativ 1B Midtstilte bussfelt Tunnelalternativ: Alternativ 2A Gjennomgangstrafikk i toløps tunnel Alternativ 2C Busstrafikk i tunnel 2.2 Alternativer som utredes videre i fase 2 Behandling av rapport fra fase 1 Rapporten for fase 1 ble presentert for i Kontaktutvalget for Miljøpakken våren 2014. SVV kom med en anbefaling før saken ble behandlet i Formannskapet i Trondheim kommune og Fylkesutvalget i Sør- Trøndelag. I Kontaktutvalget ble det konkludert med at fem alternativer skulle videreføres for detaljering i fase 2; tre alternativer med all trafikk i dagen og to tunnelalternativer. I tillegg til alternativ 1A og 1B/C ble alternativ 1D «Lokalgater og sidestilte bussfelt» tatt med i det videre arbeidet i fase 2. Alternativ 1B og 1C hadde begge midtstilt løsning for buss hvor hovedsakelig plassering av og antall trerekker skilte alternativene. Det ble derfor besluttet å jobbe videre med optimalisering av en kombinasjon av disse to alternativene. Tunnelalternativene som ble foreslått videreført var «Lang toløps tunnel» (fra Prof. Brochs gate til Samfundet) og «To korte ettløps tunneler» (Ved Prof. Brochs gate/abels gate og ved Olav Kyrres gate/samfundet). Tilleggsutredning tunneler På bakgrunn av usikkerhet rundt gjennomførbarheten til tunnelalternativene, ble det gjennomført en tilleggsutredning på tunnelalternativene. Gjennom tunnelutredningen og arbeidet med tunnelløsningene ble det konkludert med at toløpstunnel ikke kan etableres i Elgeseter gate, blant annet fordi det vil være problematisk å få opp fire felt fra en tunnel i Elgeseter gate. Gata blir for smal for å få opp to tunnelløp samtidig som annen trafikk skal avvikles og myke trafikanter skal få plass på bakkeplan. Det ble vurdert og sjekket muligheten for å få opp ett løp sør for Olav Kyrres gate og ett løp nord for Olav Kyrres gate. Denne løsningen var heller ikke gjennomførbar, fordi det ikke er tilstrekkelig avstand mellom kyssene i området rundt Samfundet til at tunnelrampene kan komme opp og samtidig ha tilstrekkelig avstand til viktige gangfelt og kryssende bil-/busstrafikk. Det siste var også årsak til at kort tunnel ved Olav Kyrres gate/samfundet ble tatt ut fra det videre arbeidet. I en ny behandling av tunnelalternativene, ble det konkludert med at det skulle arbeides videre med kort og lang ettløps tunnel. Kort tunnel går under Prof. Brochs gate/abels gate og lang tunnel går fra samme sted i sør for Prof. Brochs gate og kommer opp sør for Olav Kyrres gate. Det må påpekes at de viste tunnelkonseptene ikke tilfredsstiller alle krav og forskrifter i Statens vegvesens håndbøker. Det gjenstår mye arbeid for å finne en anbefalt løsning som både er akseptabel for byen, byrommet, trafikksystemet og som kan godkjennes av Vegdirektoratet. 6 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

En rekke målsetninger gitt i planprogrammet, som delvis er vanskelig å oppnå for alle trafikantgrupper samtidig, har medført at konseptene som er vist inneholder flere kompromisser i forhold til forskjellige trafikantgruppers behov for fremkommelighet, tilgjengelighet, krav i Statens vegvesens håndbøker og forskrifter og flere andre forhold. På bakgrunn av først og fremst hensynet til trafikksikkerhet som ivaretas gjennom kravene i håndbøkene og forskriftene, er det også tegnet ut løsninger for tunnelalternativene som tilfredsstiller kravene til sikt i håndbøkene. Lang tunnel er foreløpig ikke løst i sør. Tegningene er vist i kapittel 5.5, som et grunnlag for lettere å kunne beskrive konsekvensene for alle trafikantgrupper ved å gjennomføre alternativene i henhold til krav i Statens vegvesens håndbøker og forskrifter. Konsept som utredes i fase 2 Fem alternative konsept inngår i fase 2, hvorav to tunnelalternativ med samme snitt. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 7 7

3 Viktige kriterier for optimalisering av konsept I arbeidet i fase 2 av prosjektet er det gjennom behandling av rapporten fra fase 1 i Kontaktutvalget for Miljøpakken satt opp fire viktige kriterier for optimalisering av konseptene: Fremkommelighet for kollektivtrafikk Forhold for myke trafikanter Elgeseter gate som møte med byen - byromskvaliteter og byliv Lokal tilgjengelighet Disse fire kriteriene oppsummerer og sammenfatter det som blir sett på som de viktigste målsetningene i fra planprogrammet for reguleringsplanen. Målsetningene er beskrevet i planprogrammet og listet opp i kapittel 6. I det videre er det for hvert av punktene gitt en beskrivelse av hva som ligger i disse kriteriene i det arbeidet og vurderingene som er gjort i fase 2. 3.1 Fremkommelighet for kollektivtrafikk Overordnet mål Basert på målsetningen i Miljøpakken om at all vekst i trafikken skal skje med miljøvennlige transportformer, er god fremkommelighet for kollektivtrafikken i Elgeseter gate et veldig viktig kriterium ved optimalisering av gata. I behandlingen av fase 2 i Miljøpakken for Trondheim ble det i april 2012 fattet to likelydende vedtak i bystyret og fylkestinget som blant annet sier at Elgeseter gate skal bygges ut til en effektiv og attraktiv kollektivgate med høye miljøstandarder, samtidig som superbusstrasé for kollektivtrafikk skal være en viktig del av gata. Målsetningene i planprogrammet for reguleringsplanen for Elgeseter gate er at: Elgeseter gate bør være en effektiv kollektivgate dimensjonert for vesentlig økning i kollektivtrafikken Kollektivløsningen bør være enhetlig utformet gjennom byen Det må understrekes at i arbeidet med konsept i Elgeseter er løsningene optimalisert for buss (og ikke for bybane). Definisjon av god fremkommelighet for kollektivtrafikken En rekke tiltak kan til sammen bidra til god fremkommelighet for kollektivtrafikken. Dette kan blant annet oppnås med egne kollektivtraséer, få konfliktpunkt med kryssende trafikk, kort reisetid gjennom området for kollektivtrafikken, mulighet for bussene til å kjøre forbi hverandre, lange stasjoner (store holdeplasser) med god kapasitet og reduksjon/sammenslåing av eksisterende holdeplasser. I tillegg bør kollektivtilbudet fremstå som et mer attraktivt og effektivt alternativ enn privatbil. Kollektivtilbudet i Elgeseter gate skal være et høystandard kollektivtilbud, og det vises til rapporten «Utvikling av Superbusskonsept i Trondheim» (25.04.2013, Miljøpakken i Trondheim) for en nærmere beskrivelse av konseptet. I følge denne rapporten finnes det ingen entydig beskrivelse av hva som ligger i begrepet «Superbuss», men at det i internasjonal litteratur gjennomgående legges følgende hovedelementer til grunn: 1. Kjørebanen: Bussene har full prioritet i egne kjørefelt eller bussgater. Rette og tydelige linjestrekninger. Jevn og behagelig kjørebane. Kollektivfeltene er forbeholdt kun for kollektivtrafikk. 2. Kjøretøy: Høykapasitets, miljøvennlige kjøretøy med gjennomtenkt design og tydelig profilering. Ofte brukes ledd- eller dobbeltleddbuss med lavgolv og mange brede dører for rask av og påstigning. Universelt utformet. 3. Stasjoner: Stasjoner i stedet for holdeplass skaper en ny identitet og større attraktivitet. Ofte er det påstigning i nivå med bussgulvet, hvilket øker kapasiteten og tilgjengeligheten for blant annet funksjonshemmede. Relativt langt mellom stasjonene. En «Kunnskaps- sammenstilling om BRTløsninger» fra KTH angir en holdeplassavstand på 600 meter 4. Billettsalg: Billetter selges og sjekkes på stasjonene, slik at passasjerene kan gå om bord gjennom alle dører. 5. ITS (Intelligent Transport System): Godt utbygget sanntidsinformasjon til passasjerer, sjåfører og trafikkplanleggere. Bussene har prioritet ved trafikksignaler 6. Drift: Tett og rask trafikk uten opphopning ute på rutene. Dette muliggjøres med separate kjørefelt, stasjoner i stedet for holdeplasser, kjøretøy med høy kapasitet, ITS, og salg og kontroll av billettene på stasjonene. De fleste av disse elementene må være etablert for at konseptet kan omtales som et superbusskonsept. Enkeltelement alene er ikke tilstrekkelig. Særtrekk ved Elgeseter gate Elgeseter gate har svært stor tetthet med busser. På hverdager går det over 1.700 busser til sammen i begge retninger mellom Olav Kyrres gate og Strindvegen. Dette gir nesten 100 busser pr. time i gjennomsnitt, og i rushtrafikken er antallet busser høyere enn resten av dagen. Elgeseter gate har fire gjennomgående kjørefelt, hvor høyre felt i begge retninger er sidestilte kollektivfelt. Fremkommeligheten påvirkes stedvis av at kollektivfeltene opphører før kryssene for at høyresvingende biler kan legge seg inn i feltet. Det er mange signalregulerte kryss i gata, men bussen har prioritet i signalanleggene. Fremkommeligheten for bussen i gata for bussen oppleves som god, men med noen problemer knyttet til for korte stasjoner ved Samfundet når mange busser kommer samtidig. Kriterier for å nå målene Egne kjørefelt for buss I utredningen av alternative konsept for Elgeseter gate er det forutsatt at kollektivtrafikken skal gå i helt egne felt som ingen andre kjøretøy enn buss i rute kan benytte. Med egne traséer kan det letter bygges om til bybane i fremtiden om dette blir aktuelt. I rapporten er det for tunnelkonseptene tatt utgangspunkt i at trafikken til og fra sidegatene kan gå sammen med bussen oppå tunnelene, men det er samtidig pekt på konsekvensene for lokalgatene dersom kun buss skal gå oppå tunnelene. Fjerne holdeplass Einar Tambarskjelves gate Som en del av Superbussutredningen er det foreslått å redusere antall stasjoner for å redusere reisetiden for bussen, samtidig som det opprettholdes en god dekning i forhold til avstand til bosatte og arbeidsplasser. I den nye strukturen fjernes dagen holdeplasser ved Einar Tambarskjelves gate i begge retninger, og holdeplassen for sørgående busser ved Prof. Brochs gate flyttes til en ny stasjon nord for krysset. Avstanden mellom stasjonene ved Prof. Brochs gate og Samfundet blir da ca. 700 meter. 8 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

Lange stasjoner med mulighet for forbikjøring for busser Alle konseptene har forutsatt lange stasjoner (minimum 60 meter) som gir mulighet for 3-4 busser å ankomme samtidig. Dette sammen med mulighet for bussene til å kjøre forbi hverandre på stasjonene gir en effektiv og fleksibel fremkommelighet for bussene. Stasjonslengden og utforming av stasjonene har stor betydning for kapasiteten om antallet busser, og lengden på bussene, øker i fremtiden. Lange stasjoner gir også en fleksibel løsning for en eventuell ombygging til bybane i fremtiden. Enhetlig utforming gjennom byen Kollektivfeltene i Trondheim er i dag sidestilte, og det nye kollektivknutepunktet i Prinsenkrysset er bygd for sidestilte kollektivfelt. En enhetlig utforming av systemet slik det er utformet i dag, medfører at kollektivfeltene bør være sidestilte i Elgeseter gate. Midtsilte kollektivfelt kan likevel være et alternativ i Elgeseter gate om man ser på dette som starten på en omlegging av kollektivfeltene på en større del av byen. Sør for Elgeseter gate foreligger et arbeid med kommunedelplan for Tempe, hvor det ikke er tatt stilling til om kollektivfeltene skal være sidestilte eller midtstilte. Bybane Det må understrekes at i arbeidet med konsept for Elgeseter gate, er løsningene optimalisert for buss og ikke for bybane. Det er en vesentlig forskjell på å lage løsninger for et bybanesystem som det midlertidig skal kjøres buss på og et optimalisert bussystem. Dette gjelder både i forhold til trasévalg, sambruksmulighet av trasé for buss og andre kjøretøy og systemvalg på teknisk infrastruktur og materiell. I forhold til eventuell framtidig omgjøring av bussareal til bybane, er det usikkert hva som er enkelt transformerbart og hva som krever ny ombygging av gata. SVV utarbeider en rapport om denne problemstillingen for Innherredsvegen som forventes ferdigstilt i løpet av februar 2015. Gjennom arbeidet med konsept for Elgeseter gate er det ivaretatt nok plass til bybane i alle alternativene. Det er imidlertid ikke opplagt at bybanen skal ligge der bussfeltene ligger i konseptene. En omgjøring til bybane vil sannsynligvis føre til at deler av eller hele trafikkarealet må graves opp på nytt og at det legges nye kanaler for strøm, rør for overflatevann, betongdekke med skinner og kjøreledninger. Det er sannsynlig at stasjonene også må bygges om, og da kan det samtidig eventuelt gjennomføres en ombygging fra sidestilte til midtstilte stasjoner. Fortausareal og eventuelt teknisk kulvert kan sannsynligvis beholdes tilnærmet uforandret. Dette betyr at selv om det skulle bli et konsept med sidestilte bussfelt nå, utelukker ikke dette at det kan bygges bybane i midt i gata siden. I de konseptene som har en rendyrket akse med sidestilte bussfelt og all trafikk i dagen, kan bybanen etter ombygging gå rett fram i midten, og biltrafikken kan da gå på de sidestilte betongfeltene som var bygget til bussfelt. De to tunnelalternativene vil imidlertid ha utfordringer i forhold til bybane når det gjelder systemskifte og ramper. Når bybanen kommer kjørende midtstilt i Holtermanns veg, blir det et komplekst systemskifte ved krysset med Strindvegen for at banen skal komme opp på de sidestilte rampene. Det samme systemskiftet vil skje ved rampene i nord. På rampene vil det også bli være konflikt med lokaltrafikk. Erfaringer fra etableringen av bybane i Paris, viste at de fylte igjen kulverter for bil når de skulle etablere bybane, også blant annet for å bedre tilgjengeligheten for kollektivpassasjerer og andre myke trafikanter i området. Siden gata uansett må bygges om ved ombygging til bybane, har det relativt lite å si om bussløsningen fram til ombyggingen er sidestilt eller midtstilt. I konsekvensvurderingen er det derfor beskrevet at konseptene «kan bygges om til bybane». 3.2 Forhold for myke trafikanter Overordnet mål Legge tilrettelegge for at mangfoldet av myke trafikanter gående, syklende og mennesker med nedsatt funksjonsevne - skal oppleve Elgeseter gate som et trygt og bra sted og ferdes. Målsetningene omfatter blant annet: Det bør være et godt tilbud for gående i og gjennom området Det bør være et gode forhold for syklende i området Trafikksikkerheten skal forbedres Elgeseter gate bør være en langt mindre barriere mellom øst og vest enn i dag Tilgjengeligheten for gående, syklende og kollektivreisende til og mellom campusområdene Gløshaugen, Høgskolebakken, Øya og Elgeseter bør styrkes i forhold til dagens situasjon Kriterier for å nå målene Størst mulig samlet areal for myke trafikanter Det bør søkes løsninger hvor gangsonen for gående gjøres så bred som mulig, og så gjennomgående som mulig. Det oppfattes som bedre og tryggere desto lengre arealet ligger unna kjørebanene. Bruk av vegetasjon som en transparent skjerm mellom kjørebanene og gangsonen er også med på å skape en følelse av distanse og avskjerming mellom myke og harde trafikanter. Gangsonen skal være tydelig og enkelt lesbar for alle trafikantgrupper, og det bør være minst mulig brudd og knekker i gangsonen. Minst mulig barrierevirkning av trafikk Det bør tilrettelegges for mange og gode kryssinger av gata for de myke trafikantene. Med barrierevirkning av trafikk menes den barrieren tett trafikk av kjøretøyer skaper, og som hindrer myke trafikanter å krysse gata. En gate med stor barrierevirkning vil framstå som et fysisk skille mellom bydeler og mennesker. Tiltak for å minimere barrierevirkningen kan være signalregulerte gangfelt og eventuelt planfrie kryssinger (over- eller underganger). Ulike løsninger for planfrie krysninger for myketrafikanter er ikke vurdert, men kan senere tilpasses alle konseptene. Bruk av vegetasjon mellom myke og harde trafikanter kan skape en oppfattelse av avstand og trygghet. Antall signalregulerte gangfelt, plassering og styring av selve lysene slik at ventetiden for forgjengere blir minimert, er faktorer som må vurderes i senere planfaser. Tilgjengelighet til kollektivtrafikk Det bør være lett og ta seg til og gjennom området med kollektivtransport. Stasjonene bør ha en god utforming, synlighet og en naturlig plassering langs Elgeseter gate. Trafikksikkerhet Den fysisk utformingen av gata skal være med på å redusere faren for ulykker. Det bør søkes løsninger som gir en geometri som er forutsigbar og tydelig, og horisontal- og vertikalgeometrien må være i henhold til Statens vegvesens håndbøker og forskrifter. Løsninger med en god avstand mellom myke og harde trafikanter, for eksempel grøntrabatter, vil være sikrere enn en løsning med fortau helt ut mot kjørebanen. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 9 9

Forhold for syklende Det bør legges opp til egne sykkelareal langs gata. Selv om hovedsykkeltraséen går i lokalgatene ved siden av, vil det også være et naturlig behov for å ta seg langsetter Elgeseter gate på sykkel. Sykkelarealet utformes slik at det ikke oppfordrer til transportsykling i stor fart, men som hensynsfull bysykling. Eksempler på tilrettelegging og bruk av arealene for myke trafikanter: Rabattsone Veggsone 3.3 Elgeseter gate som møte med byen byromskvaliteter og byliv Overordnet mål Legge fysisk til rette for muligheten for et yrende gateliv samt tilføre Elgeseter gate en identitet som er tydelig og lett gjenkjennelig i byen. Dette omfatter: Elgeseter gate bør fremstå som en flott gate gjennom Norges viktigste campus som ønsker velkommen til Trondheim Elgeseter gate bør ha et urbant preg tilrettelagt for småbutikker og restauranter på bakkenivå Elgeseter gate bør ha et godt bomiljø med parklignende anlegg Elgeseter gate bør høye miljøstandarder Vegetasjonsskjerm Sykkelparkering Varelevering Vegetasjon Sykkelparkering Uteservering Definisjon av gatemiljø Ei gate består av to komponenter: Gata som en del av en fysisk struktur (inkludert fysisk utforming av gaterommet). Gata som en sosial arena Til sammen utgjør disse delene gatemiljøet. I tillegg vil faktorer som trafikkmengde, støy, luftforurensning og trafikksikkerhet påvirke gatemiljøet. Særtrekk ved Elgeseter gate Elgeseter gate er en del av innkjøringen fra E6 sørfra og inn til sentrum. Den følger det gamle togsporet i en rett, gjennomgående linje fra motorvegen (E6) i sør, gjennom Holtermanns veg og deretter over i Elgeseter gate, før den etter Elgeseter bru blir til Prinsens gate i Midtbyen innenfor elveslyngen. Dette er en hovedåre som passerer ulike typer bebyggelsesstruktur, fra motorveglandskapet ved Sluppen til utflytende kontor-, industri- og næringsbebyggelse ute på Tempe, videre til en tettere bymessig bebyggelse langs Elgeseter gate, og ender opp inne i kvartalsstrukturen i Midtbyen. Hovedåren går gjennom ulike sekvenser av byen og gir den reisende en opplevelse av endringer i intensitet (aktivitet) og retning (tettere og tettere bebyggelse). Hovedåren sørfra framstår som en direkte akse inn mot sentrum, og oppfattes som en unik, lineær adkomst til byen. Elgeseter gate framstår som en egen sekvens mellom Byporten ved Strindvegen og Elgeseter bru. Her går gata gjennom en bymessig bebyggelse med blanding av boliger, butikk og annen næringsvirksomhet. Til tross for de naturlige forutsetningene Elgeseter gate har for å være en flott og funksjonell paradegate inn til sentrum av Trondheim, oppfattes gata i dag som et utrivelig sted å oppholdes seg, blant annet fordi trafikken tar det meste av gaterommet og det er få fasader og tilbud som henvender seg direkte mot gata. Elgeseter gate oppfattes som karakterløs og kjedelig. Stasjon Forhage Kriterier for å nå målene Markering av ulike sekvenser Gateutformingen langs hovedåren E6-Holtermanns veg-elgeseter gate-prinsens gate bør varieres for å gjenspeile de ulike sekvensene man reiser igjennom. Markering av overganger («portaler») mellom de ulike sekvensene vil være med på å forsterke oppfattelsen av enhetlige områder. 10 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

Helhetlig grep innenfor hver sekvens Det bør tilstrebes helhetlige gateutformingsgrep innenfor de enkelte sekvensene og unngå oppstykking og systemskifter innenfor en sekvens. Dette vil være med på å styrke områdekarakteren (identiteten) og bidra til en robust byform. Med systemer tenkes bevegelsesmønster for gående, syklende og kjørende. Dette gir en kontinuitet og lesbarhet både med hensyn til trafikkbildet (trafikksikkerhet) og med hensyn til opplevelsen av gaterommet. En lettleselig fysisk utforming gir dessuten naturlige ledelinjer for svaksynte og mennesker med nedsatt orienteringsevne. Ei attraktiv bygate har gjerne en egen karakter (image) som er lett å kjenne igjen. Identiteten kan knyttes til fysisk utforming, men også til for eksempel type butikker som finnes i området. Campusområdet som strekker seg på tvers av Elgeseter gate, kan være med på å tilføre gata den karakteren/egenarten som er fraværende i dag. bomtakster for tungtrafikk gjennom sentrum), har problemet med nitrogendioksid (NO 2) blitt betydelig redusert. Utviklingen mot mer moderne busser med ny teknologi som forurenser stadig mindre, bør muliggjøre forurensningsfritt bussmateriell i sentrale områder i Trondheim fra neste anbudsrunde. Lange tunneler for gjennomgangstrafikken vil gi merkbar redusert støy lokalt oppå tunnelen både i gaterommet og innendørs for boligene, men samtidig økt støy ved tunnelåpningene. Med korte tunneler oppnås ikke samlet sett den samme støyreduserende effekt. Blir det for kort mellom tunnelåpningene, vil økt støy fra tunnelåpningen være dominerende. Et stort antallet busser som skal gå i dagen, medfører at støynivået i gata oppå tunnelene fortsatt vil være høyt. Støy fra bussene kan reduseres ytterligere gjennom overgang til elektrisk fremdrift, helt eller delvis (for eksempel på strekning), økte støyisoleringskrav og forbud mot bruk av piggdekk. Sistnevnte vil ikke være mulig å gjennomføre for alle busser, fordi Elgeseter gate også skal trafikkeres av regionale ruter som alle vil kjøre med piggdekk vinters tid. Rendyrking av gateløpet i Elgeseter gate Gateløpet - aksen bør rendyrkes. Det bør tilstrebes å unngå brudd (knekker) i gategeometrien, både i horisontalplanet så vel som i vertikalplanet. Bruk av f.eks. trerekker vil være med på å styrke gateløpet. Fleksibilitet i utforming Butikker, kaféer, boliger og arbeidsplasser i området gir et stort potensiale for mange brukere. Et variert tilbud kan i stor grad styres gjennom reguleringsplanlegging. Den fysiske utforming av gata bør gi mulighet for ulike typer innhold, fra tilpasning for boliger, butikker, kaféer og til campus og andre kontorlokaler. Utformingen må være fleksibel for å tilpasse varierende bruk i bygningene. Dette betyr at det må være god bredde på soner som ikke er programmert til harde trafikanter, det vil si veggsoner og grøntrabatter, for å gi rom for variasjon og frodighet langs gata. Bruk av vegetasjon Bruk av høytstammede trær langs Elgeseter gate vil bidra til å understreke gatas posisjon som hovedinnfartsåre, forsterke aksevirkningen, tilføre identitet til gata og bidra til et positivt miljø for myke trafikanter. Tilrettelegging for Campus NTNU For å tilrettelegge for en god fysisk (og visuell) forbindelse gjennom Campus NTNU, fra Gløshaugen ned mot Elgeseter og videre over til Teknobyen, er det viktig å etablere gode fotgjengerkryssinger i området. Markeringen av Campus-området kan også skje ved for eksempel en egen, karakteristisk fysisk utforming av gategolvet i Abels gate som bryter med Elgeseter gate, ved brudd i trerekken i Elgeseter gate eller ved andre identitetsskapende markører (skilting, farge- eller lyssetting osv.). I tillegg vil bevisst tilrettelegging for kafévirksomhet og aktiviteter som samler studenter være viktig. Søke høye miljøstandarder Støy- og støvforurensning bør søkes redusert, slik at miljøproblemer i minst mulig grad påvirker brukere av området. Svevestøv (PM10) er det største problemet i forhold til luftforurensning i Elgeseter gate. Det viktigste tiltaket for er å redusere støvproblemene er å unngå bruk av piggdekk, samt grundig renhold av gata flere ganger pr. uke i vinterhalvåret. Etter at en stor del av bussene har gått over fra diesel til gassdrift, samt at en stor andel av tungtrafikken kjører på de nye avlastende vegnettet utenom bykjernen (høye Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 11 11

Figur 3: Situasjon med butikker og boliger (før- og ettersituasjon) Figur 4: Situasjon med campus og caféer (før- og ettersituasjon) 12 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

Figur 5: Situasjon med boliger (før- og ettersituasjon) Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 13 13

3.4 Lokal tilgjengelighet Overordnet mål En rekke av målsetningene i planprogrammet for reguleringsplanen har direkte eller indirekte sammenheng med lokal tilgjengelighet til Elgeseter gate og området rundt. Flere av målsetningene og kriteriene for å nå disse målene, er sammenfallende med mål og kriterier for forhold for myke trafikanter: Elgeseter gate bør være en langt mindre barriere mellom øst og vest enn i dag Trafikksikkerheten skal forbedres Det bør være et godt tilbud for gående i og gjennom området Det bør være et gode forhold for syklende i området Det bør etterstrebes god flyt for biltrafikken gjennom Elgeseter gate. Tiltak i gata bør ikke bidra til økt gjennomgangstrafikk i boligområder. Tilgjengeligheten for gående, syklende og kollektivreisende til og mellom campusområdene Gløshaugen, Høgskolebakken, Øya og Elgeseter bør styrkes i forhold til dagens situasjon Det bør tilstrebes en effektiv, sikker og kortest mulig anleggsperiode Definisjon av lokal tilgjengelighet Med lokal tilgjengelighet menes her tilgjengelighet for trafikanter som har et start- og/eller målpunkt i Elgeseter gate eller lokalgatene rundt. Særtrekk ved Elgeseter gate Elgeseter gate har fire kjørefelt med ekstra venstresvingefelt i noen av kryssene. Kryssene er signalregulerte. Vegnettet i områdene på begge sider av Elgeseter gate er regulert og stedvis stengt for å unngå gjennomgangstrafikk i boliggatene. Det finnes noen plasser med gateparkering med atkomst direkte fra gata utenfor Elgeseter gate 38-40. De øvrige parkeringsplassene langs Elgeseter gate har atkomst fra sidevegene. Dagens løsning er basert på sidestilte bussfelt i Elgeseter gate. Foran kryss opphører bussfeltene og går over til ordinære kjørefelt for alle typer kjøretøy for å kunne slippe inn kjøretøy som skal svinge til høyre i krysset. Det finnes ikke eget tilbud for syklister i gata. Hovedsykkelruter går parallelt med Elgeseter gate på begge sider i Udbyes gate og Klæbuvegen. I Elgeseter gate må syklister enten sykle i kjørebanen for bil eller kollektiv, eller sykle på fortau og ta hensyn til fotgjengere. Det er fortau langs begge sider av gata i hele planområdet. Fotgjengere skal krysse i de signalregulerte kryssene, og har ingen tilrettelagte krysningspunkt med gangfelt som ikke er signalregulerte. Kriterier for å nå målene Trafikksikkerhet Gata må få en utforming som ivaretar trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Spesielt fokus må rettes mot myke trafikanter, herunder kollektivreisende på veg til og fra stasjoner. Dette kan for eksempel oppnås med et oversiktlig trafikksystem med god sikt i kryss, lavere hastighet, reduksjon av biltrafikkmengde i gata, sikrere og tryggere krysning for myke trafikanter og god belysning. I utredningen av konsept er det for Elgeseter gate forutsatt at fartsgrensen reduseres fra 50 og 60 km/t til 40 km/t for hele gata, også i tunnelene. En utforming av gata som harmonerer med ønsket hastighet, kan bidra til lavere hastighet på biltrafikken. I alle konseptene er det fire gjennomgående kjørefelt; to felt for kollektivtransport og to felt for øvrig trafikk. Det er forutsatt at antall biler i Elgeseter gate i nærmeste fremtid vil ligge på dagens nivå. I konseptene med tunnel vil det bli en betydelig reduksjon av trafikkmengden i gata oppå tunnelen. En viss reduksjon av biltrafikken kan oppnås gjennom å utforme kollektivtilbudet slik at det fremstår som et mer effektivt og attraktivt alternativ enn privatbil. Alle gangfelt som krysser Elgeseter gate vil få 2 meter bred rabatt midt i gata slik at kryssing av gata kan foregå på en sikrere måte, spesielt i perioder hvor signalanleggene er ute av funksjon. For syklende vil trafikksikkerheten bedres ved at de får egne felt, eller eventuelt sykler i lokalgate med veldig liten trafikk. Forhold for gående, syklende og kollektivreisende For fotgjengere og kollektivreisende på veg til og fra bussen, vil brede fortau og sikre krysningspunkt på signalregulerte gangfelt med midtrabatt bedre tilgjengeligheten mellom øst og vest. Ved tunnelalternativene vil trafikkmengden oppå tunnelen bli betydelig redusert og forholdene for myke trafikanter dermed bli bedre både langs gate og ved kryssing av gata. For den helhetlige campusutviklingen ved Gløshaugen og Elgeseter gate, er det viktig at tilgjengeligheten for gående, syklende og kollektivreisende til og mellom campusområdene styrkes. For syklende vil den lokale tilgjengeligheten bli bedre ved at det anlegges egne felt for sykkeltrafikken, samtidig som det skilles mellom syklende og gående i området. Det bør sikres gode forbindelser mellom sykkelareal i Elgeseter gate og de parallelle hovedsykkelrutene i Udbyes gate og Klæbuvegen. Brede rabatter med trerekker og veggsoner muliggjør sykkelparkering langs gata. Store stasjoner med superbusstandard vil gi bedre forhold for kollektivreisende. Lange stasjoner sikrer at bussene lettere kommer inn på stasjonene uten å måtte vente til det blir ledig plass. Brede stasjoner og fortau bidrar til at opphold på stasjonene blir tryggere og mer komfortabelt med mindre trengsel. Forhold for biltrafikken Antall kjørefelt for bil vil være det samme som i dag, og det er i størst mulig grad beholdt venstresvingefelt som bidrar til bedre tilgjengelighet til sidegatene. Antall kryss er uendret. Ved tunnelalternativene må reguleringen av noen av sidegatene endres, og tilgjengelighet til områdene rundt Elgeseter gate må ivaretas gjennom lokalgatene på en litt annen måte enn i dag. Det må også tas stilling til om lokaltrafikk inn og ut av sidegatene oppå tunnelene kan få lov til å kjøre i kollektivfeltene over en litt lengre strekning. Dette for å unngå å kjøre store omveger på et vegnett som kanskje tåler en trafikkøkning dårligere, ut fra hensynet til trafikksikkerhet, enn Elgeseter gate. Tunnelalternativene kan være i strid med målet om at tiltak i Elgeseter gate ikke skal føre til økt gjennomgangstrafikk i boligområder. Med tunnelalternativene vil kapasiteten bli bedre for biltrafikken gjennom tunnelene, hvor trafikken ikke blir stoppet av signalanlegg. Etter utkjøring av tunnelene kommer biltrafikken inn mot signalanlegg som i dagens situasjon. Avhengig av hvordan signalanleggene er justert og systemet videre utenfor planområdet er regulert, vil det det kunne oppstå køer tilbake og inn i tunnelene. Det er derfor viktig at all trafikkreguleringen i sentrum ses i sammenheng slik at tilbakeblokkering inn i tunnelen unngås i størst mulig grad. 14 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

I de nye konseptene skal kollektivfeltene være for kun buss, og taxi, elbiler og motorsykler vil få redusert fremkommelighet i forhold til i dag hvor de kan benytte kollektivfeltene. Kollektivfeltene må ved sidestilt løsning avsluttes før kryssene for å la høyresvingende trafikk legge seg over i høyre felt. Parkeringsplasser på gateplan er kun forslått i alternativet med lokalgater. Varelevering og korte stopp kan skje i asfalterte lommer i trerekkene i alle alternativene. Dette er viktig for at gata skal fungere godt lokalt og gi god tilgjengelighet. Videre bør tilgjengeligheten for biltrafikk og varelevering til boliger og næringsvirksomhet i Elgeseter gate også ivaretas på en god måte i sidegatene. Forhold i anleggsperioden Det er viktig at det gis generell informasjon om endring i trafikkforhold til både beboere og trafikanter med fokus på: Trafikk gjennom Elgeseter gate til/fra Midtbyen bør om mulig finne seg andre kjøreruter under hele anleggsperioden. Beboere og eventuelt næringsdrivende langs vestsiden av Elgeseter gate må i anleggsperiodene orientere all sin atkomst og aktivitet mot sidegatene. I en situasjon hvor total gatebredde skal ombygges, vil det være naturlig å la trafikken gå i eksisterende gate, mens den andre halvparten settes under anlegg. Dette innebærer at samtlige tverrgående gater må stenges i en periode og all trafikk/aktivitet orienteres mot sidegatene. I anleggsfasen for tunnelalternativene, er det også forutsatt at trafikken mer eller mindre skal opprettholdes i Elgeseter gate. Det foreslås at det ledige arealet ved siden av byggegropen disponeres til et midlertidig fortau på 2-2,5 m og resten settes av til et kombinert kjørefelt for ordinær trafikk og kollektivtrafikk med kantsteinstopp. Med et stort antall busser gjennom gata, vil dette i seg selv være begrensende for den øvrige trafikken. Mange innenfor denne kategorien vil sannsynligvis finne andre kjøremønstre i anleggsperioden. Kollektivtrafikken bør imidlertid kunne opprettholde sitt rutetilbud tilnærmet normalt. Trafikkavviklingen og fremkommeligheten vil bli redusert i anleggsperioden, og dette vil medføre økt reisetid med buss. I anleggsperioden for tunnelalternativene vil hverken venstresving av eller inn på Elgeseter gate være mulig på grunn av byggegropen gjennom det aktuelle kryssene. Det vil derfor være nødvendig å skilte samtlige kryss med kun «høyre-av-høyre-på». For alternativ 3C lang tunnel - med havarinisjer og tekniske rom, blir trafikkavviklingen mot sentrum noe mer komplisert. Dette profilet er så vidt bredt at det vil være behov for full stenging av Elgeseter gate i en periode, noe som vil kreve omlegging av bussrutene i denne perioden. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2 15 15