Vanvikan Rørvik Flakk TRONDHEIM KOMMUNE m. fl. DIREKTE FERGEFORBINDELSE FOSEN-TRONDHEIM Rapport Asplan Viak 31.7.2007
NY FERGEFORBINDELSE FOSEN-TRONDHEIM TRONDHEIM KOMMUNE MFL RAPPORT Emne: Kommentar: Forfatter Lars Erik Furu Nøkkelord Prosjektnr 515072 Rapportnavn NY FERGEFORBIDNELSE FOSEN-TRONDHEIM Rapportnr Lagret pclef, Dokument3 Sist lagret dato: 21.09.2010 18:20:00 Sist lagret av: Sist skrevet ut: 21.09.2010 18:20:00 Tlf: +47 67525200 Rådhustorget 5 Faks: +47 67525299 Postboks 24 E-post: sandvika@asplanviak.no 1300 SANDVIKA Web: www.asplanviak.no
FORORD På bakgrunn av et fortsatt engasjementet bl.a. fra næringslivet og kommunene på Fosen har Trondheim kommune tatt initiativ til å videreføre utredningsarbeidet og utdype beslutningsgrunnlaget for en fremtidig byferge mellom Vanvikan og Trondheim, med særlig vekt på å avklare forutsetningene for å betjene byfergen i Trondheim havn. Sambandet er tidligere utredet av Asplan Viak As (november 2005), og forutsetningene for en havneløsning i Vanvikan er utredet av ViaNova Trondheim AS i september 2006. ble i mars 2007 tildelt oppdraget og satte sammen et team bestående av siv.ing. Øystein Rønningen, siv.ing. Torstein Ryeng, siv.ing. Jorun Gjære, siv.ing Bjørn Egil Male og med siv.øk. Lars Erik Furu som oppdragsleder for å gjennomføre oppdraget som det er redegjort for i denne rapporten. Sammen med Trondheim kommune har Fosenvegene AS, Leksvik kommune samt Sør- Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommuner bidratt til finansiering av arbeidet. Sandvika, For Lars Erik Furu Prosjektleder Bjørn Egil Male Kvalitetssikrer
INNHOLD 1. INNLEDNING OG BAKGRUNN... 1 2. TIDLIGERE ARBEID... 4 3. REISBEHOV OG TRAFIKKMØNSTER... 5 3.1 TRAFIKKVOLUM OG -FORDELING... 5 3.2 REISEMØNSTER... 10 4. ALTERNATIVE TRAFIKKLØSNINGER... 14 4.1 DAGENS LØSNING (0-ALTERNATIVET)... 14 4.2 BYFERGE VANVIKAN TRONDHEIM FRA 2014/2015... 16 5. FERGEHAVN I TRONDHEIM LOKALISERING OG UTFORMING... 19 5.1 LOKALISERING... 19 5.2 KRAV TIL DIMENSJONERING AV FERJEHAVNEN... 20 5.3 NYHAVNA, AKTUELLE LOKALISERINGER AV FERJELEIER, LØSNINGSSKISSER OG UTBYGGINGSKOSTNADER.... 21 5.4 BEHOV FOR FASILITETER VED FERGEKAIEN... 23 5.5 ADKOMST TIL OG FRA FERGEN I TRONDHEIM... 23 5.6 FINANSIERING OG FERDIGSTILLELSE... 25 6. KONSEKVENSER... 26 6.1 REISETIDER OG -DISTANSER I EKSISTERENDE REISETILBUD... 26 6.2 NYTT SAMBAND... 27 6.3 RESULTAT... 31 6.3.1 Personreiser... 31 6.3.2 Lastebiltransport... 32 7. INNFASING AV FERGETRAFIKKEN I TRAFIKKBILDET I TRONDHEIM... FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT.FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT.FEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT. 8. OPPSUMMERING... 1 VEDLEGG: 1. Beregningsmodell for overfart og rundturstid for ferge 2. Resultater av beregninger i SIDRA Intersection 3. Fergekaier i Nyhavna - to alternativer med tilhørende kalkyler
Side 1 1. OPPSUMMERING rapporterer i dette dokumentet en utredning omsider ved spørsmålet om å etablere en byferge mellom Fosenhalvøya og Trondheim til erstatning for dagens ferge mellom Rørvik i Rissa kommune og Flakk på Byneset i Trondheim. Vi har søkt å belyse reisetid og reisekostnader for personreiser med og uten bil og næringstransporter til de mest aktuelle reisemålene med ny fergeforbindelse sett i forhold til dagens tilbud, dimensjonere, innpasse og kostnadsberegne ny fergehavn i Nyhavna og vurdere seilingsforhold og havnefasiliteter. Vi har videre søkt å vurdere kapasiteten i et fremtidig veinett i Trondheim i forhold til virkningen av å sette inn relativt store trafikkvolumer til og fra fergen til alle tider på dagen. Vi ser innledningsvis på trafikkutviklingen på de to rutesambandene og konstaterer at det er fergetrafikken som har vokst mest de siste 20 årene, at 12 prosent av det samlede antall reiser går med hurtigbåt og resten med fergene og illustrerer døgn-, ukes- og månedsvariasjoner i trafikkbildet. Hvor trafikken genereres i geografien på Fosen og syd for Trondheimsfjorden illustreres i tabeller og kart. Over 50 prosent av de reisende med fergen skal til og fra steder i Rissa kommune, Leksvik er den nest største av kommunene. Vi ser at de viktigste reisemålene syd for fjorden ligger i Trondheim sentrum og den nære omegn. Bare ganske få av de reisende skal til Værnes og områdene øst og syd for byen. Overfartstiden i ny byferge i 21, alternativt 16 knops fart vil bli ca. 28 minutter og ca. 35 minutter. To fartøyer vil da gi en rutefrekvens med en avgang hvert 40. (45.) minutt. Med tre ferger blir avgangshyppigheten én avgang hvert 25. minutt med 21 knop og hver halvtime med 16 knop. I samråd med Trondheim kommune og Trondheim Havn har vi belyst i to alternativer hvordan en fergehavn kan innpasses i eksisterende havneområder i Nyhavna. Det vurderes for tiden utfylling bl.a. av bassenget foran DORA 2 med forurensede masser. I reguleringsplanarbeidet for Trondheim havn er det for tiden ikke fattet vedtak som utelukker en slik løsning. Utfylt areal kan brukes til fergekai, oppstillingsplasser, kjørearealer osv på to forskjellige steder i Nyhavna. De to alternativene er kalkulert til å koste henholdsvis 44 og 37 mill.kr., men da er ikke kostnadene for tomtearealene, terminalbygg eller finanskostnader inkludert. Virkningen av en ny byferge på reisetidene er slik: På Fosen-siden reduseres kjøretiden for de fleste. Bare enkelte deler av Rissa kommune får noe lengre distanse og kjøretid enn med dagens tilbud. I gjennomsnitt blir hver reise på Fosen 2,8 km. kortere enn i dag. Samlet reisetidsgevinst på Fosen-siden er i gjennomsnitt 2,8 minutter per reise. Syd for Trondheimsfjorden reduseres reisedistansen med i gjennomsnitt 10,7 km. og kjøretiden reduseres med 8,1 minutter. De som reiser kollektivt syd for fjorden sparer nesten en halv time, mens de som velger å sette bilen igjen på Vanvikan med nytt fergesamband, stort sett vil få noe lengre reisetid. I gjennomsnitt for alle brukere har vi beregnet tidsgevinsten til 7,2 minutter per reise med 21 knops ferge. Dersom fergen går i 16 knop vil gjennomsnittlig reisetid øke med ca 1,8 minutter. Samlet innspart tid for alle reiser utgjør 190 000 timer på årsbasis. Næringstransporter på sentrale relasjoner på Fosen får fra 18 til 22 km. kortere kjøreveie og vil spare fra 4 til 15 minutter.
Side 2 I løpet av de nærmeste 6 8 år vil ventelig både nordre avlastningsvei (NAV) og E6 Øst med 2,4 km. tunnel bli bygget. E6 Øst-prosjektet omfatter bl.a. en rundkjøring ved Nyhavna som knytter det nye hovedvegen sammen med lokalvegsystemet. Trafikkprognosene indikerer at ved Nyhavn er dette nye veisystemet allerede er overbelastet i åpningsåret. Våre beregninger indikerer at en innfasing av fergetrafikk på E6 Øst og Nordre Avlastningsvei neppe gir så stor, negativ effekt på trafikkavviklingen i Trondheim by at det oppveier den samlede tidsbesparelse de reisende med Fosen-fergen får.
Side 3 2. INNLEDNING OG BAKGRUNN Våren 2004 konstaterte næringslivet på Fosen at veistandarden på Fosen og kommunikasjon med Trondheim må bedres raskt dersom videre vekst på Fosen skal kunne oppnås. En konstaterte at det ikke var avsatt penger til vegbygging på Fosen i Nasjonal Transportplan (NTP) de neste 15 år. Ideen om å bidra med nødvendige penger fra næringslivet for raskt å få utbedret vegnettet på Fosen ble lansert. Alle kommunene samt Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommuner sluttet seg til prosjektet og gikk sammen om å etablere "Fosenvegene AS - ei tim' te' by'n". Ideen er å kunne komme til og fra Trondheim innenfor én time for 75-80 % av Fosens innbyggere, når alle delprosjektene er gjennomført og ny fjordkryssing er etablert. Prosjektet har et utradisjonelt finansieringsopplegg, hvor næringslivet finansierer planlegging med 15 mill kr. og i tillegg vil bidra med bompenger. Kommunene Osen, Roan, Åfjord, Leksvik, Rissa, Bjugn, Ørland, Agdenes og Leksvik og Mosvik fagforbund sluttet seg til prosjektet og planla utbedring av til sammen 18 vegstrekninger. Prosjektet har en beregnet kostnadsramme på 1,2 milliarder kroner, og man regner med en statlig finansiering på inntil 600 millioner kroner. Selskapet fikk i oppdrag å planlegge og prosjektere de 18 veiprosjektene, samt foreta markedsføring og utarbeide grunnlag for bompengefinansiering av prosjektet. Et av markedsføringstiltakene er DVD-en Byferge: Vanvikan-Trondheim (omslaget på denne vises på bildet) Trondheim kommune angav i notat av 24.1.2007 forutsetningene for utredningsarbeidet for utdypning av forutsetningene for å etablere en byferge mellom Vanvikan og Trondheim: Utredningen skal belyse: 1. Reisetid og reisekostnader for personer som reiser uten bil til de mest aktuelle reisemål 2. Reisetid og reisekostnader for personer som reiser med personbil til de mest aktuelle reisemål 3. Reisetid og reisekostnader for tyngre kjøretøy/næringstransporter til de mest aktuelle reisemålene (herunder Trøndelagsterminalen) 4. Antall biloppstillingsplasser og arealbehov ved fergeleie i Nyhavna 5. Arealsituasjonen i sjø og farled inn til Nyhavna, konkret forslag til fergeleieplassering Nyhavna samt havnefasiliteter ved fergeleiet 6. Kostnader ved veitilknytning, ferjekai og biloppstillingsplasser i Nyhavna 7. Kapasitet ved tilkobling til hovedveinettet i Trondheim, inkludert vurdering av toppbelastningsperioder ved helgeutfart. Disse elementene skal belyses for følgende alternativer: Nullalternativet: Som i dag (Ferje Rørvik-Flakk og hurtigbåt Vanvikan-Trondheim) Byfergealternativet: Fergeforbindelse Vanvikan-Trondheim, ingen hurtigbåt.
Side 4 3. TIDLIGERE ARBEID Tidligere utredninger utført om samme tema er bl.a. Leksvik kommune/: Ny hurtiggående ferjeforbindelse over Trondheimsfjorden (22.11.2005). Asplan Viak-rapporten gjennomgikk dagens transporttilbud og inventerte aktuelle fergetyper for en ny fergeforbindelse mellom Vanvikan og Trondheim basert på alternative hastighetsforutseninger og energibærer (diesel/gass). Det ble gjort en studie av eksisterende og historisk trafikk over dagens fergesamband og hurtigbåtrute, med bl.a. fordeling av trafikk over året, over ukedager og over døgnet. Det ble også gjennomført en spørreundersøkelse blant passasjerer ombord på fartøy i begge sambandene som grunnlag for analyse av passasjerenes kjønns- og aldersfordeling, reisehensikter, hvem som betaler for reisen og hvor reisene hadde sine start- og endepunkter, både på Trondheimog på Fosensiden. Det ble også kartlagt hvilke reisemidler passasjerene brukte til og fra båten eller fergen, og hvilken vei de kjørte for å komme til/fra Flakk på Trondheimsiden. Det ble laget trafikkprognoser for et nytt fergesamband med overført og nyskapt trafikk og trafikk generert ved at flere setter igjen bilen ved fergeleiet. I en kartlegging av samfunnsøkonomiske virkninger for trafikanter og miljø ble det tallfestet tidskostnader for trafikantene, kjøretøykostnader, ulykkeskostnader og miljøkostnader. Leksvik kommune/vianova Trondheim AS: Forprosjekt: Nytt ferjeleie i Vanvikan (29.9.2006). Kostnadene til ny fergehavn i Leksvik kommune ble utredet av ViaNova i 2006. I rapporten blir både adkomstveien og fergehavnen dimensjonert (470 alternativt 535 biloppstillingsplasser og 270 kort- og langtids parkeringsplasser). De to belyste alternativene hadde en kostnadsramme på henholdsvis 93,3 og 109.5 mill.kr. Trondheim Havn utarbeidet i 2006 Forslag til planprogram for reguleringsplan for del av Nyhavna. Planprogrammet tar utgangspunkt i utviklingsplan for havnen og det forhold at Trondheim og havneområdet trenger et deponi for forurensede bunnsedimenter. Det foreslås at bl.a. indre deler av Nyhavna fylles igjen og benyttes som nytt havneareal.
Side 5 4. REISBEHOV OG TRAFIKKMØNSTER 4.1 Trafikkvolum og -fordeling Det reiste i 2006 til sammen 1,57 mill. passasjerer i ferjesambandet Flakk-Rørvik og i hurtigbåtruten. Fordelingen av trafikken illustreres i figur 1: Figur 1: Trafikkfordeling over Trondheimsfjorden i 2006 Til sammen utførte fergen 88 prosent av personreisene. I vedlegg 1 vises i tabell trafikken over Trondheimsfjorden fra 1980 til og med 2006. Det skilles mellom trafikk i hurtigbåtsambandet Trondheim-Vanvikan og fergesambandet Flakk-Rørvik, hvor det i tillegg skilles mellom passasjerer og kjøretøyer. Figur 2 illustrerer trafikkutviklingen fra 1980: Figur 2: Trafikken over Trondheimsfjorden 1980 2006
Side 6 Hurtigbåten Trondheim-Vanvikan hadde frem til midten av 1990-tallet synkende trafikk, men har deretter hatt en svak økning. Veksten har stort sett vært større i fergetrafikken. Antallet bilførere økte mest i 1980-årene, mens antallet passasjerer på fergen har hatt den sterkeste veksten etter år 2000. Et nærmere blikk på trafikkutviklingen etter 2000 viser følgende: Figur 3 Trafikkutviklingen 2001-2006 Trondheim-Vanvikan og Flakk-Rørvik Relativt sett øker persontrafikken mest i denne perioden. Biltrafikken øker jevnt, mens hurtigbåttrafikken de siste tre årene har hatt en stigende tendens. Sett over året er trafikken i hurtigbåtsambandet ikke mye sesongpreget: 12,0 % Trondheim - Vanvikan: Trafikk per måned i 2006 sammenlignet med 2003 2003 2006 10,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Figur 4: Trondheim-Vanvikan passasjertrafikk per måned 2006
Side 7 Diagrammet gjenspeiler hurtigbåtens oppgave som transportmiddel for pendlere bosatt på Fosen, bl.a. med en trafikkreduksjon i juli og august måned. Det er større trafikkvariasjoner over året i fergetrafikken: 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 Flakk-Rørvik: Trafikk med biler per måned i 2006 sammenlignet med 2003 Biler 2003 Biler 2006 - Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Figur 5: Trafikk med biler Flakk-Rørvik per måned 2003 og 2006 Sommertrafikken er som figuren viser, nesten dobbelt så stor som trafikken i februar. Dette trafikkmønsteret er stabilt over tid, men har vist en svak forskyvning fra vintermånedene mot høstmånedene fra 2003 til 2006. Når det gjelder persontrafikken over fergesambandet, viser denne et lignende bilde, med særlig stor sommertrafikk og en viss forskyvning ved at det meste av trafikkveksten i perioden har kommet om høsten: Figur 6: Passasjertrafikken i fergesambandet 2003 og 2006
Side 8 Passasjertrafikken er som en ser, nesten 2,5 ganger større i juli/august enn i januar/februar. Fergetrafikken fordeler seg mellom biler av ulik størrelse, busser og motorsykler, samt av passasjerer (som imidlertid oftest er passasjerer med biler på fergen). I 2006 var fordelingen slik: Fordeling på trafikantgrupper i fergetrafikken Busser 0,01 % Store lastebiler (B8-B10) 1 % Mellomstore biler (B5-B7) 1,5 % Motorsykler 0,5 % Personer 48 % Personbiler (B2-B4) 45 % Figur 7: Fergetrafikken fordelt på trafikantgrupper Trafikken fordeler seg over uken som Figur 8 viser: Figur 8: Trafikkfordeling over uken telling 5.9.-11.9.2005 Yrkestransporten har sin topp tirsdager mens passasjerertrafikken med fergen og på hurtigbåten har topp fredager. Det er lite tungtransport og få passasjerer i hurtigbåten på søndag.
Side 9 Samlet sett er trafikken størst fredager (20 prosent) og søndager (18 prosent) med tirsdagene som svakeste trafikkdag med bare ca 11 prosent av totalen. Fordelt over dagen var trafikkmønsteret i de to sambandene slik, målt den 7.9.2005 for henholdsvis passasjerer og bilførere: Figur 9: Trafikken fordelt over dagen Mens trafikken i hurtigbåtsambandet har markert dagpendlingsmønster, er fergetrafikken mer jevnt fordelt over dagen, bortsett fra et par turer om ettermiddagen ut fra Trondheim. Fergetrafikken har således ikke morgenrush bare ettermiddagsrush. Dette opplyses å være særlig markant fredag ettermiddag. Trafikkprognoser for de ulike reisemidlene fram til 2015 måtte baseres på de vekstfaktorer som gjaldt for de ulike trafikantgrupper i de foregående tiårene (se figur 3), hvor veksten i de senere tiårene veier tyngre enn de tidlige. Dette gir 0,1 prosent økning per år for hurtigbåten, 1 prosent per år for passasjerer på fergen og 1,5 prosent for bilistene. En sannsynlig trafikkutvikling basert på trenden til kan således være stabil eller svakt økende trafikk i hurtigbåtruten og en noe større økning i fergetrafikken. Samlet vil det i så fall i 2020
Side 10 utføres ca 1,7 mill. personreiser over Trondheimsfjorden i 2020 (+18 prosent) og ca. 1,9 mill. reiser (+ 32 prosent) i 2030. Et forhold som kan påvirke trafikken noe kan være en ny og noe større hurtigbåt i sambandet Vanvikan- Trondheim. Fosen trafikklag har i 2007 kontrahert nytt fartøy for innsetting bl.a. i denne ruten. Den nye båten blir satt inn 1.12.2007. Fra 1.3.2008 blir det også satt inn en ny, tilsvarende båt i sambandet Trondheim-Brekstad (omvendt pendlerrute). Figur 10: Ny hurtigbåt til Trondheim-Vanvikan Det er vanskelig å si hvilken effekt dette vil gi, men det er lite sannsynlig at det kan komme til å endre størrelsesforholdet og arbeidsfordelingen mellom de to transportformene i vesentlig grad. 4.2 Reisemønster Etter trafikkanalysen som gjennomførte i 2005, fikk en et bilde av bl.a. hvor de reisende kom fra på vei til fergen og hurtigbåten, og hvor de skulle etter å ha krysset fjorden. Vi har arbeidet videre med datagrunnlaget og viser i følgende tabeller fordelingen av reisende med hurtigbåten og med fergen: Snitt reiser til og fra Fosen Hurtigbåt Ferge Rissa 39 % 53 % Leksvik 45 % 20 % Åfjord 8 % 10 % Bjugn 5 % 8 % Ørland 2 % 6 % Roan 1 % 3 % Mosvik 0,1 % 0,3 % 100 % 100 % Tabell 1: Reisemål og reiseutgangspunkt med hurtigbåt og ferge fordelt på kommunene på Fosen En ser at Leksvik er reisemål og -utgangspunkt for fleste hurtigbåtbrukerne. Rissa er derimot den klart viktigste kommunen for de som benytter fergen. På Trondheim-siden fordeler reisene seg slik til og fra de ulike bydelene:
Side 11 Fordeling av reiser til og fra Trondheim og videre Til/fra: Hurtigbåt Ferge Midtbyen - Ila 20 % 24 % Tiller-Heimdal-Flatåsen 19 % 14 % Nedre Elvehavn-Lade-Strindheim 12 % 13 % Øya-Elgeseter-Tempe 10 % 10 % Tyholt-Moholt 8 % 7 % Brattøra 3 % 7 % Byåsen 8 % 6 % Nardo-Risvollan- Sluppen-Fossegrenda 7 % 6 % Ranheim-Reppe 3 % 3 % Malvik 2 % 1 % Steinan-Brundalen-Dragvoll 3 % 3 % Stjørdal 2 % 1 % Melhus 2 % 1 % Byneset-Leinstrand 2 % 2 % Skaun 0 % 0 % Klæbu 0 % 0 % Tabell 2: Reisemål og reiseutgangspunkt fordelt på bydeler og kommuner syd for Trondheimsfjorden Når reisefordelingene veies med henholdsvis 12 og 88 prosent for hurtigbåt og ferje, får vi en totalfordeling av reisetrafikken til og fra kommunene på Fosen og steder i Trondheim og omegn som illustreres i følgende kart: Pilenes tykkelse illustrerer samlet, veid andel av trafikken med hurtigbåt og ferge på nordsiden av Trondheimsfjorden. Kartet illustrerer kommunene Rissas og Leksviks store betydning for trafikkgrunnlaget i de to reisemidlene. Men også Åfjord, Bjugn og Ørland leverer og tar imot reisende med begge transportmidlene. Kartet på neste side viser hvor de reisende skal til eller kommer fra i Trondheim og omegnen:
Side 12
Side 13 De klart viktigste reisemålene for trafikanter fra Fosen og reiseutgangspunkt for trafikk til Fosen ligger i Trondheim sentrum og den nære omegn. Det er bare et lite antall reisende som skal til Stjørdal og Værnes og områdene øst og syd for byen. Uansett transportmiddel er Midtbyen og Ila den viktigste destinasjonen og reiseutgangspunktet for trafikanter som bruker hurtigbåt og ferge til og fra Fosen. 1/4 av de som bruker fergen Rørvik-Flakk skal enten dit eller kommer derfra. Den nest viktigste destinasjonen/reiseutgangspunktet er Tiller/Heimdal-området syd for sentrum med 15 prosent av de reisende. Men nesten 20 prosent av dem som reiser, kommer fra eller skal til Brattøra eller de umiddelbart sentrumsnære bydelene Nedre Elvehavn, Lade eller Strindheim.
Side 14 5. ALTERNATIVE TRAFIKKLØSNINGER 5.1 Dagens løsning (0-alternativet) Dagens trafikkløsning kan karakteriseres med følgende: 1. Bilfergen i Flakk-Rørvik-sambandet betjenes av to ferger og suppleres av en tredje ferge ved stor trafikk. Det går stort sett en ferge hver 35 minutter hele dagen. Hastigheten på skipene er 13 knop. Overfarten tar 25 minutter. Det er meget høy regularitet i ruten. Prisene for bruk av fergen er (med mindre avvik) i henhold til sone 13 i statens fergeregulativ: kr. Enkeltbillett Klippekort BN1 0-6 m 102 2 244 BN2 6,01-12,0 m 248 5 456 BN3 over 12 m 586 12 892 MC 61 1 342 Fergen tar som det foreløpig eneste fergesamband i Norge ikke betalt for passasjerer. Spørsmålet om innføring av gratis ferge for passasjerer i dette sambandet ble utredet av Gisle Solvoll i Nordlandsforskning i 2002 1. Rapporten konkluderer med at svært få av de reisende med hurtigbåten Trondheim-Vanvikan vil benytte fergen i stedet for hurtigbåten ved innføring av gratis ferge. Dette ser ut til å ha slått til. Fergestedet Flakk på Trondheim-siden ligger 14,5 kilometer fra Trondheim eller ca. 15 minutters kjøring med bil fra sentrum i Trondheim. Veistrekningen Trondheim sentrum Flakk har dårlig standard og er noe rasutsatt. Bussruten 16-651 Trondheim-Rissa- Åfjord-Osen/Roan (Fosenbussen) benytter fergen og har tilbud på strekningen Trondheim-Flakk 6 ganger per dag på hverdager. Rørvik på Fosen-siden ligger ca 8 km fra Vanvikan og 20 km fra tettstedet Rissa i Rissa kommune. Veistandarden er moderat, særlig mellom Rørvik og Vanvikan. 2. Hurtigbåtruten Trondheim-Vanvikan utføres av Fosen Trafikklag ASA, stort sett med hurtigbåten M/S Fosningen, som er sertifisert for 114 passasjerer og unntaksvis av den noe eldre M/S Agdenes som kan ta 195 passasjerer. Vanlige hverdager er det 14 avganger i hver retning, i helgene 9. I rushtid kan tiden mellom avganger komme ned i 50 minutter, mens det ellers over dagen kan være opptil 2 ½ time mellom avgangene. Båten har en hastighet på 25 knop, og overfarten tar 25 minutter. Regulariteten i sambandet er meget god, ca 98,5 %. Driftsforstyrrelser som kan oppstå, skyldes iflg. Fosen Trafikklag ASA hovedsakelig følgende forhold: 1 Vurdering av trafikkoverføring fra hurtigbåt (Trondheim-Vanvikan) til ferje (Flakk-Rørvik) etter innføring av nytt ferjetakstsystem NF-arbeidsnotat nr. 1029/2002
Side 15 - I perioden medio januar ultimo februar er det hvert år østavind, noe som medfører at båten ikke kan legge til i Vanvikan. Dette gjaldt tre dager i 2006, og 2 dager frem til april 2007 - Tekniske forhold ved hovedbåten, men det settes alltid inn reservemateriell i løpet av kort tid - Ruten kan ellers kanselleres fra et par turer til en halv dag, hvor værforholdene på fjorden gjør det umulig å gå over med båt. Dette kan oppstå 1-3 ganger hver vinter. Det kan være grov sjø. Det er da særdeles ubehagelig å være om bord, og hverken passasjerer, materiell eller personell er tjent med at ruten går under slike forhold. Det settes opp buss på begge sider av fjorden. Billettprisene er med gyldighet fra 1. mai 2007: Voksen kr. 67,- Barn / honnør kr. 34,- Militær kr. 34,- Klippekort voksen kr. 670,- Klippekort barn kr. 340,- Månedskort voksen kr. 1335,- Månedskort barn / honnør kr. 520,- Månedskort ungdom/student kr. 810,- Priser på lørdager: Voksen kr. 45,- Barn / honnør kr. 20,- Fosen Trafikklag ASA har for denne ruten driftskontrakt med Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag fylkeskommuner, som deler på dekningen av nødvendig offentlig tilskudd til driften. Dette utgjør i 2007 ca. 9 mill.kr. Fra 2008 setter Fosen Trafikklag inn en større hurtigbåt i dette sambandet (se Figur 10 på side 10). Det nye fartøyet er 27 meter langt, veier 220 bruttotonn, har 2 750 kw MTU 2000 motor og gjør 30 knop. Passasjerkapasiteten er 130. Nybygget er finansiert med støtte fra de to fylkeskommunene og kommunene på Fosen. Rutetilbudet med den nye båten blir i hovedsak det samme som eksisterende rute på strekningen. Fosen Trafikklag ASA har kontrakt med Statens Vegvesen for fergesambandet Flakk-Rørvik og med de to fylkeskommunene for hurtigbåten Trondheim-Vanvikan. Det vil i juli 2007 bli lyst ut anbud om ny kontrakt vedrørende fergesambandet, som forutsetter innsetting av gassferger. De nye fergene ventes å tas i drift fra 2011 iht. Statens Vegvesen. Kravspesifikasjonen for rutene blir lagt ut på DOFFIN i juli 2007 og er ikke kjent når dette skrives. Oppgradering av hurtigbåttilbudet: MS Fosningen som benyttes i ruten i dag har et i sammenligning med andre fartøy svært høyt antall driftstimer per år. I lavtrafikkperioder kveld og helg foretas nødvendig vedlikehold og passasjerene henvises til fergen. Innenfor rammen av eksisterende fartøyflåte er det i henhold til Fosen Trafikk ASA urealistisk å utvide rutetilbudet vesentlig i hurtigbåtruten Trondheim-Vanvikan. Utvidet rutefrekvens innebærer derfor behov for en ny hurtigbåt. Ut fra det foreliggende trafikkgrunnlaget, vil dette medføre en merkostnad i størrelsesordenen 10 15 mill. kr. per år. Rv. 715 på strekningen Ila-Flakk har lav standard og er noe rasutsatt. Vegmeldingssentralens logg for strekningen i perioden januar 2005 mai 2007 indikerer at det ganske ofte faller is og stein ned på veibanen. En gang i denne perioden har veien vært stengt i ca 1 uke
Side 16 som følge av ras. Det utføres rensk og vedlikehold på strekningen løpende, og i NTP for 2006-2009 er det satt av 2 mill.kr. til rassikring ved St. Olavsspranget med et 150 m langt fanggjerde. Statens Vegvesen utarbeider for tiden en rassikringsplan for trøndelagsfylkene. Tiltak for Rv. 715 vil inngå i denne. Det er bare ved å legge veien i tunnel at det kan oppnås en 100 prosent trygg, varig løsning. De rasutsatte stedene befinner seg over en strekning på nærmere 10 km. Tunnel på en så lang strekning vil koste i størrelsesordenen 100 mill.kr. Et slikt prosjekt har ikke har vært omtalt eller blitt prioritert i NPT-sammenheng hittil. Løsningen må imidlertid vurderes i en økonomisk sammenligning med nytt fergesamband. 5.2 Byferge Vanvikan Trondheim fra 2014/2015 Ved realisering av byfergen Vanvikan-Trondheim vil fergesambandet Flakk-Rørvik og hurtigbåtruten Trondhein-Vanvikan bli nedlagt og erstattet med en direkte ferge Vanvikan- Trondheim. Mest relevant fartøytype til det nye sambandet er LNG-fergekonseptet til Aker Yards som den 17.1.2007 og 8.2.2007 leverte M/F Fanafjord og M/F Raune til FJORD1 for fergesambandet Halhjem Sandvikvåg, hvor tilsvarende skip M/S Bergensfjord, levert i 2006, allerede var i operasjon. Fergenes passasjerkapasitet er ca. 600, og kapasitet for biler er 212 Pbe. Fergene tar 18/24 vogntog og har en rutefart på 21 knop. Utslippforbedringen har vært en nøkkelfaktor for satsingen på LNG-ferger. Tatt i betraktning større hastighet og en betydelig kapasitetsøkning er det imidlertid reist tvil om hvorvidt de nye fergene samlet sett slipper ut mindre CO 2 enn tidligere. Vi viser til vedlagte artikkel i Skipsrevyen 01/07. Andre ferger i samme konsept er levert med hastighet på 16 knop. Overfartstiden med ny ferge i henholdsvis 21 og 16 knops fart vil bli henholdsvis ca. 28 minutter og ca. 35 minutter. Med 10 minutter for ombord- og ilandkjøring ved hvert anløp, vil hver rundtur med fergene ta henholdsvis 1 time og 15 minutter og 1 time og 30 minutter. To fartøyer vil da gi en rutefrekvens med en avgang hvert 40. minutt med 21 knops rutehastighet og hvert 45. minutt med 16 knops rutehastighet. Med tre ferger blir avgangshyppigheten én avgang hvert 25. minutt med 21 knop og hver halvtime med 16 knop. I vedlegg 1 vises vår beregningsmodell for overfartstid og frekvens.
For sammenligningen av reisealternativene vil vi primært legge til grunn alternativet med 2 ferger med 16 knops rutehastighet. Dette innebærer at overfarten med fergen tar 35 minutter og at det er 45 minutter mellom hver avgang. Ut fra ventetidsfunksjonen angitt i Figur 11 gir dette en gjennomsnittlig ventetid på 12,9 minutter, mot dagens ventetid 11,1 minutter, dvs. en reisetid med fergen på 47,5 minutter, mot 25 + 11 dvs. 36 minutter i dagens fergesamband. Alternativt: Ved 21 knops hastighet på fergen blir reisetiden med fergen inkl. gjennomsnittlig ventetid 38,5 minutter. Disse beregningene er sammenfattet i tabellen nedenfor: Side 17 Figur 11: Ventetid som funksjon av frekvens Tabell 1: Overfartstid i nytt fergesamband sammenlignet med dagens ferge og hurtigbåt Hastighet: 16 knop 21 knop Dagens ferge Dagens hurtigbåt Overfartstid 00:34 00:27 00:25 00:25 Rundturstid 01:29 01:14 01:00 01:00 Tid mellom avganger 00:45 00:35 00:30-00:35 01:00-02:30 Ventetid 00:13 00:11 00:11 00:17 Samlet, generalisert overfartstid 00:47:30 00:38:30 00:36 00:42 Endring ift. dagens ferge +11,5 min. +2,5 min. Endring ift. dagens hurtigbåt +5,5 min. -3,5 min. Passasjerbetalingen for biler i nytt fergesamband antas å bli satt etter statens fergeregulativ for den nye distansen, som er 15,5 km (8,4 nautiske mil). Dette gir takster etter sone 16, som i 2007 er: Det er uvisst om ordningen med gratis ferge for passasjerer blir videreført. I sammenligningen mellom alternativene legger vi til grunn at gjeldende takster holdes. Dette innebærer at voksne og honnør/barn betaler kr. 0,- i stedet for angitte priser i tabellen ovenfor. En sammenligning av dagens og nye takster er vist i Tabell 2:
Side 18 Tabell 2: Billettpriser dagens ferge og ny byferge Dagens samband Enkeltbillett Byfergen Trondheim- Vanvikan - Enkeltbillett Differanse BN1 0-6 m 102 117 15 BN2 6,01 12,0 m 248 284 36 BN3 over 12 m 586 642 56 MC 61 69 8 Disse takstene ligger fra 10 til 15 prosent høyere enn prisene i dagens samband. For kjørende som bruker månedskort (som koster tilsvarende 22 enkeltreiser), blir takstøkningen tilsvarende i prosent men nominelt per reise beskjeden. Merkostnadene ved en dyrere fergeløsning kan således neppe forventes dekket i særlig grad med økt passasjerbetaling. For passasjerene i hurtigbåten Trondheim Vanvikan blir reisen gratis fra å ha kostet fra kr. 45,- til kr. 67,- per enkeltreise, forutsatt at ordningen med gratis personreiser på fergen videreføres.
Side 19 6. FERGEHAVN I TRONDHEIM LOKALISERING OG UTFORMING 6.1 Lokalisering I samråd med Trondheim Havn er det pekt ut et område i Nyhavna som kan være aktuelt å benytte til ny fergehavn. DORA 1 Deler av dette området er planlagt fylt ut i forbindelse med behovet for å deponere forurensede sedimenter fra havnen. Trondheim Havn utarbeidet i november 2006 et planprogram for regulering av dette, hvor deler av bassenget ved DORA 1 (bassenget lengst øst i havnen) fylles ut. En effekt av deponeringen vil være at det vinnes nytt landareal som kan benyttes til fergekai. Arealene som kan vinnes inn illustreres i figur 13: Figur 12: Lokalisering av ny fergehavn i Nyhavna Figur 13: Mulig deponeringsområde for forurenset masse i havnen
Side 20 Løsningen forutsetter at det gis tillatelse til deponering. I e-post av 4.6.2007 opplyser Trondheim Havn at planprogrammet for deponier i havnen er drøftet videre med Trondheim kommune før det sendes planmyndighetene for videre behandling. Trondheim Havn legger etter disse drøftelsene til grunn at Nyhavna skal være havneområde med dertil egnet næringsvirksomhet. Vi legger i denne uttalelsen at ferjehavn ikke utelukkes, men neppe uten videre kan forventes å bli prioritert i arealplaner for havnen. 6.2 Krav til dimensjonering av ferjehavnen Dagens ferger i sambandet Flakk-Rørvik har følgende data: M/F Fosen er en 105 Pbe pendelferje. Skroget er bygget ved Fosen Mek. Verksted og overlevert til Fosen Trafikklag ASA den 12. mai 1989 for å trafikkere sambandet Flakk-Rørvik, fartsområde 2. Største passasjerantall er 315, lengde 87,10 m og bredden er 15 meter. M/F Trondheim er en 124 Pbe pendelferje. Skroget er bygget ved Kaldnes Mek. Verksted i Tønsberg, utrustet ved Brattvåg Skipsverft AS, og levert til Fosen Trafikklag ASA 17.desember 1992 for å trafikkere sambandet Flakk- Rørvik, fartsområde 2. Største passasjerantall er 315, lengden er 96,95 m. og bredden er 15,5 meter. I ViaNova-rapporten fra 2006 blir adkomstveien og fergehavnen dimensjonert for 470 alternativt 535 biloppstillingsplasser og 270 kort- og langtids parkeringsplasser. Rapporten tok utgangspunkt i Håndbok 004 som anbefaler antall oppstillingsplasser til 1,5 ganger antall bilplasser på fergen, som i den rapporten var beregning til 300 passasjerplasser. Den trolig mest aktuelle fergetypen har passasjerkapasitet på ca. 600, og kapasiteten for biler er 212 Pbe, herav 18/24 trailere (jfr. M/F Fanafjord, punkt 5.2). Det synes helt unødvendig å dimensjonere oppstillingsarealer på fergeanleggene for 2 2 ½ fulle ferger. Det må antas at behovet for parkering i fergehavnen i Trondheim også vil være begrenset, bl.a. i lys av et svært begrenset tilbud av bussruter på Fosenhalvøya og stor spredning mht. reisemål. Det største antall biler som fergehavnen vil håndtere, vil svært sjelden utgjøre mer enn én full ferge, bl.a. tatt i betraktning av dagens trafikktall og det at ny ferge vil utgjøre en betydelig kapasitetsøkning. Unntak kan eventuelt gjelde enkelte fredagsettermiddager i forbindelse med ferier osv. Med margin for usikkerhet setter vi kravet til oppstillingsplass på Trondheimsiden til 260 personbilplasser. Antallet må bestemmes endelig ved videre analyser. Dersom behovet for oppstillingsplasser øker ut over disponibelt areal, løses dette fleksiblelt ved å utvide i to plan.
Side 21 6.3 Nyhavna, aktuelle lokaliseringer av ferjeleier, løsningsskisser og utbyggingskostnader. Tegningene i vedlegg 3 viser to alternative plasseringer av og tilpassede løsninger for fergehavnen: Alternativ 1: Alternativ 1 er å plassere fergekaien nord-syd langs Kullkranpiren med utfylt areal i økende avstand fra dagens kaikant fra nord mot sør. På bildet i Figur 14 nedenfor vil hele det avbildede sjøarealet bli brukt til fergekai. Vest for arealet blir det fortsatt åpent vann og kaier. Det asfalterte arealet til veier, oppstillingsplass, snuplass osv. utgjør 11 000 m 2 i dette alternativet. Bildet viser en mindre del av det areal som ville bli fylt ut ved dette alternativet. I vedlegg 3 er kostnadene for denne løsningen basert på nøkkeltall for de ulike elementene i utbyggingen, beregnet til 44,5 mill.kr. Figur 14: Kullkranpiren ved kai nr. 45, sett sydover Kostnadsanslaget er ekskl. mva. og er på et relativt grovt nivå (+ 30 %). Det er ikke utført grunnundersøkelser eller detaljberegninger av anlegget. Kostnad til terminalbygning er ikke
Side 22 medtatt. Kostnadene er ekskl. tomte- og finanskostnader Det er heller ikke tatt hensyn til deponering av forurenset masse i kostnadsanslaget. Alternativ 2: Alternativet er plassert på utfylt areal i deler av bassenget nord for DORA2. I dette alternativet fylles deler av havnebassenget ut omtrent fra det punktet bildet er tatt. Selve piren legges i retning øst-vest på tvers av ytre del av dette bassenget med fergen liggende nord for Kullkranpiren. Asfaltert areal er i dette alternativet ca. 14 000 m 2. I vedlegg er kostnadene for denne løsningen basert på nøkkeltall for de ulike elementene i utbyggingen og med de samme forutsetninger som ovenfor, beregnet til 37,7 mill.kr. Bildet i Figur 15 viser plasseringen sett omtrent fra det punkt hvor kjøreveien krysser dagens kaikant. Figur 15: Nyhavna, bassenget foran DORA 1 sett nordover
Side 23 6.4 Behov for fasiliteter ved fergekaien Det er lagt til grunn at behovet for fasiliteter ved ferjekaien begrenser seg til snuplasser for busser og biler hvor passasjerer kjøres til fergen, samt et enkelt terminal- og driftsbygg. Driftsbygget kan forutsettes reist og drevet av fergeoperatøren og legges ikke inn i investeringskalkylene her. Det er satt av arealer for parkering i tilknytning til kaien, men ikke midler til bygging, da også dette kan utføres av fergeoperatør, parkeringsselskap eller andre. 6.5 Adkomst til og fra fergen i Trondheim Fra utredningen om helhetlige transportpakker i forbindelse med Transportplanen for Trondheim har vi tatt ut status og prognosetall for de viktigste veiparsellene i Trondheim i forhold til eksisterende og ny lokalisering av fergekaien. Prognosen for 2015 er basert på følgende forutsetninger (Trendalternativet) Befolkningsprognoser iht. SSB samt Trondheim kommunes egne prognoser for folketall Næringsutvikling som folketallsutviklingen. Transporttilbud bil: Veinett som dagens og i henhold til gatebruksplanen. Nordre avlastningsvei fra 2009: Nordre avlastningsvei knyttes til Nyhavna og E6 Øst med ny Nidelv Bru (klaffebro, se bildet).
Side 24 E6 Øst i Trondheim består av parsellen fra Nidelv bru til Grillstad, Denne vil bli en viktig del av hovedvegsystemet for Trondheim kommune. Parsellen grenser mot Nordre avlastningsvei i vest og Omkjøringsveien i øst. Se utsnitt nedenfor Nyhavna Nordre avlastningsvei E6 Øst Delprosjektet består av ca 4 km veg derav ca 2,4 km er tunnel. I tillegg kommer påkobling til tilgrensende veger, herunder en ny, større undergang under jernbanen i tilknytning til ny rundkjøring og ny inn- og utkjøring for Nyhavna. Figur 16: Avkjøring mellom Nyhavna og E6 Øst/NAV Tunnelen vil bli utformet som firefelts veg med to separate løp. Tunnelinnslaget vil komme der veien krysser under jernbanen ved Nedre Elvehavn holdeplass og komme ut i krysset Innherredsveien-Bromstadveien. Ved etablering av tunnelen vil mye av trafikken i Innherredsveien flyttes til tunnelen. Innherredsveien er beregnet til å få en trafikk på 5000-7500 kjøretøy i døgnet (ÅDT), mens tunnelen vil få en trafikk på ca 16 500 kjøretøy i døgnet. Iht. St.meld.nr. 24 (2003-2004) om nasjonal transportplan vil det være aktuelt å videreføre utbyggingen av prosjektet Nidelv bru Grillstad i siste del av inneværende tiårsperiode, dvs.
Side 25 trolig i 2009. og med ferdigstillelse før 2015. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert som en del av E6 Trondheim Stjørdal. 6.6 Finansiering Finansiering av nye fergehavner i Trondheim og i Vanvikan vil måtte hentes fra statsbudsjettets fylkesfordelte ramme til øvrige riksveger (post 30 inkl. post 60). Disse postene er ført opp med henholdsvis 70 og 63 mill.kr. til Sør- og Nord-Trøndelag i 2007. For hele perioden 2006-2009 har Vegvesenets handlingsprogram i NTP 285 mill.kr. til begge de to fylkene.
Side 26 7. KONSEKVENSER 7.1 Reisetider og -distanser i eksisterende reisetilbud Vi har beregnet reisetiden for reiser mellom fergestedet Rørvik og tyngdepunktet i hver av kommunene på Fosen samt mellom Flakk og de aktuelle destinasjonene og reiseutgangspunktene syd for Trondheimsfjorden. For kommunene Leksvik og Rissa har vi beregnet reisetid mellom Rørvik og tyngdepunktene i hver grunnkrets og veid sammen med folketallet i grunnkretsene til et teoretisk tyngdepunkt i disse kommunene. For de øvrige kommunene er kommunesenteret antatt å være det befolkningsmessige tyngdepunktet. Syd for Trondheimsfjorden har vi funnet et geografisk tyngdepunkt for hver av bydelene/områdene/kommunene som er benyttet i spørreundersøkelsen i 2005. Reisetidene mellom kommunene og henholdsvis fergestedet Rørvik og Vanvikan er: Tabell 3: Reisetider mellom referansesteder på Fosen og fergekaien på Rørvik Reisemål/-utgangspunkt nord for Trondheimsfjorden 2 Stedsreferanse Km. til/fra Rørvik Kjøretid til/fra Rørvik Reisetid koll. til/fra Rørvik Rissa Tyngdepunkt etter 25,4 00:22 00:35 Leksvik folketall per grunnkrets 28,1 00:23 00:20 3 Åfjord Å i Åfjord 66,4 00:56 01:40 Bjugn Botngård 68,1 00:58 - Ørland Brekstad 82,3 01:09 - Roan Roan 123,5 01:44 - Mosvik Mosvik 73,6 01:00 - I forhold til totale reisevolumer antas antall passasjerer som benytter buss som tilbringertjeneste til og fra Flakk, Rørvik eller Vanvikan å være svært beskjedent. Antall avganger er også beskjedent (6 per dag på hverdager, 1 til/fra Vanvikan og 3 til Å i Åfjord), hvilket sammen med lange kjøretider gjør alternativet lite attraktivt sett i forhold til biltransport. Reisetider mellom Flakk og de aktuelle referansepunktene i Trondheim går frem av Tabell 4: 2 Kilder: Gule Siders kart og reiseplanlegger, www.visveg.no, www.rutebok.no, Team Trafikks rutetabeller på Internett 3 Til og fra Vanvikan
Tabell 4: Reiseavstand og -tid mellom steder sør for Trondheimsfjorden og fergeleiet på Flakk Reisemål/-utgangspunkt syd for Trondheimsfjorden Referansepunkt Km. til/fra Flakk Kjøretid til/fra Flakk Side 27 Reisetid kollektivt til/fra Flakk Midtbyen Ila Torvet 13,3 00:11 00:37 Tiller-Heimdal-Flatåsen John Aae's v x E6 20,3 00:18 01:04 Nedre Elvehavn-Lade-Strindheim Innherredsvn x Th.v Wessens gt 15,9 00:14 00:47 Øya-Elgeseter-Tempe Tempe krk. 15,6 00:14 00:47 Tyholt-Moholt Kong Øysteins v.x Sig. Jorsalfars v. 17,3 00:18 00:47 Brattøra Brattøra 15,1 00:15 00:42 Byåsen Byåsvn x Bøckmans gt 15,6 00:15 00:50 Nardo-Risvollan- Sluppen-Fossegrenda Hornebergvn x Leirfossvn 17,7 00:17 00:42 Ranheim-Reppe Reppevn 46 22,7 00:21 00:42 Malvik Malvik krk 29,9 00:27 01:12 Steinan-Brundalen-Dragvoll Dragvoll Alle 20,2 00:19 00:52 Stjørdal Værnes Flyplass 45,0 00:35 01:02 Melhus Melhus tettsted 27,4 00:22 01:07 Byneset-Leinstrand Leinstrand 21,9 00:18 01:07 Klæbu Klæbu 33,7 00:28 01:16 Skaun Børsøra 2 36,1 00:28 01:25 Generaliserte reisetider for selve overfarten er beregnet ovenfor (Tabell 1) og kommer i tillegg til reisetid nord for og syd for fjorden. 7.2 Nytt samband Hva blir effekten av å flytte fergestedet fra henholdsvis Rørvik til Vanvikan og fra Flakk til Trondheim? For å finne svaret sammenligner vi reisedistanse og tid mellom stedene i Fosen og de to alternative fergestedene (Tabell 5): Tabell 5: Sammenligning av distanse og reisetid mellom Fosenstedene og henholdsvis Rørvik og Vanvikan Reisemål/-utgangspunkt nord for Trondheimsfjorden Km. til/fra Rørvik Kjøretid til/fra Rørvik Kjøretid til/fra Vanvikan Reisetid koll. til/fra Vanvikan Frekvens avg. per dag Km. til/fra Vanvikan Rissa 25,5 00:22 25,8 00:22 00:40 3 Leksvik 28,1 00:23 20,1 00:16 00:35 8 Åfjord 66,4 00:56 61,5 00:52 - - Bjugn 68,1 00:58 63,4 00:53 - - Ørland 82,3 01:09 77,4 01:05 - - Roan 123,5 01:44 118,6 01:40 04:10 1 Mosvik 73,6 01:00 65,9 00:53 01:10 2 Ved flytting av fergen til Vanvikan skjer følgende (Tabell 6):
Side 28 Tabell 6: Endret kjøredistanse og reisetid på Fosen Reisemål/-utgangspunkt nord for Trondheimsfjorden Endret distanse på Fosen km. Endret kjøretid på Fosen (minutter) Vekt (fergereisende) Rissa +0,3 0,0 53 % Leksvik -8,0-7,0 20 % Åfjord -4,9-4,0 10 % Bjugn -4,7-5,0 8 % Ørland -4,9-4,0 6 % Roan -4,9-4,0 3 % Mosvik -7,7-7,0 0,3 % Vektene er beregnet ut fra trafikkanalysen som viste hvor stor andel av de reisende på henholdsvis fergen og hurtigbåten som kommer fra hver enkelt kommune. Vi ser at kjøretiden reduseres for de fleste kommunene, mens Rissa får ubetydelig lengre distanse og kjøretid enn med dagens tilbud. I gjennomsnitt blir hver reise på Fosen 2,8 km. kortere enn i dag. Samlet reisetidsgevinst på Fosen-siden er i gjennomsnitt 2,8 minutter per reise. For Trondheimsiden er det gjort tilsvarende beregninger. Distanser og reisetid er beregnet til og fra de ulike referansepunktene som er definert i bydelene i Trondheim og sentrene i kommunene rundt byen. Det er antatt at kollektivreiser kan spille en større rolle tilbringerreisene i Trondheim når fergen flytter til byen, fordi rutetilbudet er vesentlig mer høyfrekvent enn på Flakk. Byfergen vil derfor generere mer kollektivtrafikk i Trondheim, bl.a. ved at flere kan sette bilen igjen i Vanvikan. Vi har skjønnsmessig lagt til grunn at 3 prosent av reisene til og fra fergen i Flakk utføres kollektivt og at 6 prosent vil gjøre det i det nye fergesambandet:
Side 29 Dette gir følgende kjøredistanser og reisetider: Tabell 7: Kjøredistanser og reisetider syd for Trondheimsfjorden Reisemål/-utgangspunkt syd for Trondheimsfjorden Referansepunkt Km. til/fra Flakk Kjøretid til/fra Flakk Reisetid kollektivt til/fra Flakk 4 Km. til/fra Nyhavna Kjøretid til/fra Nyhavna Reisetid kollektivt til/fra Nyhavna Midtbyen Ila Torget 13,3 00:11 00:37 3,0 00:04 00:10 Tiller-Heimdal-Flatåsen John Aae's v x E6 20,3 00:18 01:04 11,1 00:11 00:42 Nedre Elvehavn-Lade-Strindheim Innherredsvn x Th.v Wessens gt 15,9 00:14 00:47 2,1 00:03 00:20 Øya-Elgeseter-Tempe Tempe krk. 15,6 00:14 00:47 5,2 00:06 00:20 Tyholt-Moholt Kong Øysteins v. x Sig. Jorsalfars v. 17,3 00:18 00:47 5,5 00:08 00:20 Brattøra Brattøra 15,1 00:15 00:42 2,5 00:05 00:05 Byåsen Byåsvn x Bøckmans gt. 15,6 00:15 00:50 7,8 00:10 00:23 Nardo-Risvollan- Sluppen-Fossegrenda Hornebergvn x Leirfossvn 17,7 00:17 00:42 7,4 00:09 00:15 Ranheim-Reppe Reppevn. 46 22,7 00:21 00:42 8,9 00:10 00:15 Malvik Malvik krk 29,9 00:27 01:12 16,2 00:17 00:45 Steinan-Brundalen-Dragvoll Dragvoll Alle 20,2 00:19 00:52 9,4 00:10 00:25 Stjørdal Værnes Flyplass 45,0 00:35 01:02 31,3 00:24 00:35 Melhus Melhus tettsted 27,4 00:22 01:07 22,4 00:19 00:40 Byneset-Leinstrand Leinstrand 21,9 00:18 01:07 17,9 00:16 00:40 Klæbu Klæbu 33,7 00:28 01:16 21,5 00:20 00:49 Skaun Børsøra 2 36,1 00:28 01:25 30,6 00:25 00:58 : 4 Omtrentlige, representative reisetider basert på rutetabeller for Trondheim og omegn. Overgangstid til/fra Flakk er regnet 15 minutter, overgang i Trondheim 5 minutter.
Side 30 Ved overføring av trafikk fra Flakk-Rørvik til Vanvikan-Trondheim får dette følgende konsekvenser for de reisende på Trondheimssiden: Tabell 8: Endret kjøredistanse og reisetid syd for Trondheimsfjorden Reisemål/-utgangspunkt syd for Trondheimsfjorden Kjørende (bilførere og 97 pst. av personreiser i dagens ferger) Spart distanse syd for Trondheimsfjorden (km) Spart tid syd for Trondheims-fjorden (min.) Dagens kollektivreisende med fergen Spart tid syd for Trondheims-fjorden (min.) Nye koll.- reisende med byfergen Økt reisetid Midtbyen Ila 10,3 7 27 6 Tiller-Heimdal-Flatåsen 9,2 7 22 31 Nedre Elvehavn-Lade-Strindheim 13,8 11 27 17 Øya-Elgeseter-Tempe 10,4 8 27 14 Tyholt-Moholt 11,8 10 27 12 Brattøra 12,6 10 27 0 Byåsen 7,8 5 27 13 Nardo-Risvollan- Sluppen-Fossegrenda 10,3 8 27 6 Ranheim-Reppe 13,8 11 27 5 Malvik 13,7 10 27 28 Steinan-Brundalen-Dragvoll 10,8 9 27 15 Stjørdal 13,7 11 27 11 Melhus 5,0 3 27 21 Byneset-Leinstrand 4,0 2 27 24 Klæbu 12,2 8 27 29 Skaun 5,5 3 27 33 Vektet med hvert reisemål sin andel av totaltrafikken med fergen, gir dette følgende, gjennomsnittlige endring per passasjer: Tabell 9: Endret kjøredistanse og reisetid syd for Trondheimsfjorden totalt Gjennomsnittlig spart distanse for kjørende syd for Trondheimsfjorden Gjennomsnittlig endret reisetid for kjørende syd for Trondheims-fjorden Gjennomsnittlig endret reisetid for kollektivreisende syd for Trondheims-fjorden Gjennomsnittlig endret reisetid i Trondheim for nye kollektivreisende 5 10,7 km. - 8,1 minutter - 26,8 minutter + 10 minutter 5 Personer: Ved å bruke dagens reisefordeling syd for fjorden blir gjennomsnittlig økt reisetid for nye kollektivbrukere 13,3 minutter. Det må imidlertid antas at fortrinnsvis de som rimelig raskt kan nå sine reisemål med kollektivtransport vil benytte denne reisemåten. Skjønnsmessig settes derfor økt reisetid i Trondheim for denne gruppen til 10 minutter. Denne faktoren har liten påvirkning på samlet resultat.
Side 31 Dersom de som kjører til og fra fergen utgjør 94 prosent av fremtidig totaltrafikk, og gamle og nye kollektivtrafikanter hver utgjør 3 %, blir den samlede, gjennomsnittlige, innsparte reisetiden som følge av å flytte fergen fra Flakk til Nyhavna 8,1 minutter per reisende. Dette kommer i tillegg til 2,8 minutter spart reisetid på Fosensiden, altså til sammen 10,9 minutters part reisetid per reise. For dagens reisende med hurtigbåten skjer det ingen vesentlig endring i tilbringerreisene hverken syd for eller nord for Trondheimsfjorden. Et usikkerhetsmoment er tilbringerreisen til det nye fergeleiet, som ligger ca. 1 km. utenfor sentrum i Vanvikan. Noen av dem som i dag har gangavstand til hurtigbåten, vil måtte benytte motorisert transport eller sykkel til fergen og tilbake. Omfanget dette kan ha, er vanskelig å anslå og blir ikke tatt hensyn til i beregningene. 7.3 Resultat 7.3.1 Personreiser Når nytt samband sammenlignes med det eksisterende sambandet mht. reisetider inklusive til og fra fergestedet på begge sider av fjorden, får vi følgende resultat: Tabell 10: Samlet beregningsresultat for reisetid Endring ift. dagens reisetider Tid nord for Trh.- fjorden Overfartstid v/hastighet Tid syd for Trh.- Total tid v/hastighet 16 knop 21 knop fjorden 16 knop 21 knop Andel Fergebrukere -2,8 11,5 2,5-8,1 0,6-8,4 88 % Hurtigbåtbrukere 0 5,5-3,5 5,0 6 10,5 1,5 12 % Alle brukere 1,8-7,2 Tabellen viser at: dagens fergebrukere gjennomsnittlig sett vil spare 2 minutter og 48 sekunders reisetid på Fosen hvis fergeleiet flyttes fra Rørvik til Vanvikan selve overfarten tar lengre tid enn dagens ferge uansett hastighet. Også en 21 knops ferge gir lengre generalisert reisetid enn dagens hurtigbåtrute når det tas hensyn til ventetid mellom avganger og lengre avstand til og fra Trondheim sentrum. gjennomsnittlig spart tid for dagens fergebrukere på sydsiden av fjorden er ca 8 minutter Med 16 knops ferge i bysambandet blir samlet reisetid gjennomsnittlig sett 1 minutt og 50 sekunder lengre enn dagen ferge- og hurtigbåttilbud gir. Med 21 knop gir bysambandet 7 minutter og 12 sekunder kortere, gjennomsnittlig reisetid totalt enn dagens fergesamband hurtigbåtrute. 6 Hurtigbåtbrukerne mister fordelen av kort gangavstand til Trondheim sentrum. Her skjønnsmessig vurdert til 5 minutter per reise
Side 32 Sett under ett gir en 21 knops ferge alle reisende en samlet, gjennomsnittlig reisetid som er 7,2 minutter kortere enn i dagens reisetilbud. For 1,6 mill. reisende i 2007 gir dette en samlet innspart tid på ca. 190 000 timer per år. Det er således bare ved å sette inn en ferge med vesentlig større hastighet enn dagens ferger, at de reisende kan oppnå kortere reisetider med et nytt bysamband enn med dagens ferge- og hurtigbåtløsning. Innspart tid for bilførerne (i snitt 7,2 minutter) må ses i forhold til en høyere takst på fergen, i tabell 2 anslått til kr. 15,-. Den sparte tiden koster trafikantene med bil således i gjennomsnitt 150 kroner per time, forutsatt 21 knops fart på fergen. 7.3.2 Lastebiltransport Beregningene viser at lastebiltransport får kortere kjørestrekninger og redusert kjøretid mellom Fosen og viktige mål- og utgangspunkter for transport i Trondheim (her eksemplifisert ved områder nær havnen): Tabell 11: Lastebiltransport: Eksempler på spart distanse og tid for transport til Trondheim Havn Endring ift. dagens kjøretider - lastebiltransport Distanse (km) Nord for Tfj. Tid (minutter) Overfarten Syd for Totalt 16 knop 21 knop Tfj. 16 knop 21 knop Leksvik Trondheim havn og v.v. -21,8-7,0 11,5 2,5-11,0-6,5-15,5 Bjugn Trondheim havn og v.v. -18,5-5,0 11,5 2,5-11,0-4,5-13,5 Med 21 knops fart på fergen blir innspart tid rundt 15 minutter for transport fra eksempelvis Leksvik og Bjugn. Spart distanse er beregnet til ca 22 km. for transport til og fra Leksvik og ca 18 for transport til og fra Bjugn. Innspart tid må ses i forhold til økt billettpris på fergen, som kan utgjøre rundt 50 kroner for et vogntog. Hver time innspart tid koster således ca. 200 kroner for disse transportene, noe det bør være betalingsvillighet for.
1590 3640 5890 5780 Side 33 8. TRAFIKKSITUASJON MED NY BYFERGE Veinettet i Trondheim er tungt belastet i rushtidene. Vesentlige deler av sentrumsrettet trafikk passerer inn- og utkjørselen til Nyhavna, som i dag går gjennom en smal jernbaneundergang. I transportmodellen for Trondheim fremstilles dagens situasjon (2006) som at dagens trafikk gir en belastning som ligger over 1,0 og opp mot 1,5 på dagens vegnett. I fremtiden vil vegnettet i sentrum bli avlastet med Nordre avlastningsveg og forlengelsen mot E6 øst. Dette skaper et nytt trafikkbilde for Trondheim og kryssene mellom lokalvegnettet og avlastningsvegen blir avgjørende for trafikksituasjonen. Nordre avlastningsvei blir bygget ferdig i 2009 og gir noe avlastning før 2015. Tunnelprosjektet for E6 Øst ligger lengre frem i tid. Vi har likevel sett på de trafikkbelastningene som ligger i forutsetningene for utbygging av E6 Øst og vurdert virkningen på øvrig trafikk i Trondheim i en fremtidig situasjon: Transportmodellen for Trondheim viser att døgntrafikken i 2015 vil øke vesentlig forbi innkjørselen til Nyhavna med nytt veisystem. Det er ikke lagt inn i ny fergeforbindelse i modellen. I figur XX vises tall fra transportmodellen med Yrkesdøgntrafikken 2015 i rundkjøringen som danner ny avkjøring til Nyhavna på E6 Øst. Nyhavna Nordre Avlast.v. 12940 12240 8310 9770 E6 øst Mot Midtbyen Transportmodellen gir også mulighet for å ta ut trafikktall for morgenrush og ettermiddagsrush. I figur ZZ vises ettermiddagsrushet (Antall kjøretøy i maks. time ettermiddag kl 16-17):
181 1359 712 292 Side 34 Nyhavna Nordre Avlast.v. 1491 1039 1 539 1 668 E6 øst Mot Midtbyen 8.1 Beregning av kapasitet i rundkjøring Trafikken kan også slås ut på de ulike bevegelser som kan utføres i rundkjøringen. Vi har benyttet programmet SIDRA Intersection 3.1 til å beregne forsinkelsene for kjørende i de ulike kjøreretningene. Trafikken til og fra terminalen i Nyhvna vil belaste inntil liggende kryss. Det krysset som får størst økning i trafikk er rundkjøringen mellom Nordre avlastningsveg- E6 øst- Nyhavna og veg mot Sentrum. Fordelningen av trafikk til og fra fergeterminalen antas å bli slik trafikken fordeler sig på strekningen mellom Flakk- Rørvik i dag. Det vil si, 10 % vil kjøre i retning mot Lade (belaster ikke rundkjøringen), 13 % mot sentrum, 65 % vil kjøre Nordre avlastningsveg og 12 % vil kjøre E6 øst. I utgangspunktet konstaterer vi at det er ettermiddagsrushet som gir de klart største utfordringene. Vi har derfor i det følgende konsentrert oss om ettermiddagsrushet og beregnet ventetider i rundkjøringen med og uten fergetrafikken. Fergen mellom Flakk- Rørvik har i dag større trafikk som åker med fergen mot Fosen i ettermiddagstid enn fra. Med en økning av trafikken fram til aktuell åpning av ny fergeterminal blir trafikken som skal med fergen i ettermiddagsrush 200 kjøretøy til fergen og 60 kjøretøy som kjør av. Rundkjøringen vises skjematisk i figur XX. Beregningsresultatene er vist tabellarisk og skjematisk i vedlegg.
Side 35 De viktigste indikasjonene fra beregningene er følgende: Det er vegen mot Sentrum som får de største problemene med belastningsgrad på 1,3 og forsinkelser opp mot 4 minutter, også uten fergetrafikken. De andre armene i rundkjøringen får akseptable ventetider og ligger alle på grensen 0,8 i belastningsgrad. Med fergetrafikken blir forsinkelsen ca. 3 minutter lengre for trafikk fra sentrum. Rundkjøringen blir noe mer belastet dersom det tilkommer trafikk fra ferge mellom Nyhavna og Fosen. Det er fortsatt vegen mot sentrum som kommer dårligst ut av vegarmene inn mot rundkjøringen. Belastningsgraden ligger på 1,6 og det blir en forsinkelse på 7 minutter. Det blir noe lengre forsinkelser med trafikk til og fra fergen fra E6 øst og Nordre avlastningsveg enn uten fergetrafikk. Fra Nyhavna blir forsinkelsen kortere og det skyldes flere luker for trafikk fra Nyhavna ut i rundkjøringen når det er mer trafikk som skal med fergen. Trafikkfordelningen i vegnettet er avhengig av avviklingen i krysset like før jernbanen. Den korte avstanden mellom de to kryssene bidrar til en vanskelig avviklingssituasjon. Kryssene er avhengig av avviklingen i det andre krysset og det kapasitetsprogrammet SIDRA tar ikke hensyn til slike situasjoner. Er kapasiteten ikke tilstrekelig vil trafikantene bruke andre veglenker og kryss og trafikkfordelingen vil dermed bli annerledes.
Side 36 Sammenstilling over resultatet grafiskt: Vurdering: Tidstapet for bilførere og næringstrafikk i Trondheim kan i verste fall oppveie fergetrafikantenes sparte reisetid. Dette forutsetter imidlertid ganske store forsinkelser. Hvis f.eks. 5000 kjøretøyer i snitt taper ½ minutt ekstra i rushtiden hver virkedag som følge av økt fergetrafikk i sentrum, utgjør det mindre enn 10 000 tapte timer hvert år. Spart reisetid for fergetrafikantene er betydelig større enn dette anslått til 190 000 timer per år. Slik rundkjøringen og nærliggende kryss er utformet i foreliggende planer, vil det kunne føre til forsinkelser i Trondheimstrafikken uansett om fergetrafikken tas inn til Trondheim sentrum. Det må gjøres grundigere studier enn dette, men resultatene indikerer at gjennomsnittlig ventetid i Trondheimstrafikken under de nye trafikkforutsetningene med NAV og E6 Øst ferdig bygget, og forutsatt disse avbøtende tiltakene, ikke blir uakseptabelt høye hvis fergetrafikken flyttes inn i byen. Det er ikke mulig å forbedre rundkjøringen geometrisk slik at det blir bedre avvikling. En løsning er å få trafikken til og fra armen mot sentrum å bruke andre veglenker og kryss slik at tilbakeblokkering ikke skjer inn i andre kryss. Økt trafikk til og fra ny fergeterminal er ikke avgjørende for store forsinkelser men bidrar noe til økt belastning i rundkjøringen.
Side 37
VEDLEGG 1. Beregningsmodell for overfart og rundturstid for ferge 2. Resultater av beregninger i SIDRA Intersection 3. Fergekaier i Nyhavna - to alternativer med tilhørende kalkyler
VEDLEGG 1: BEREGNINGSMODELL FOR OVERFART OG RUNDTURSTID FOR FERGE
VEDLEGG 2: RESULTATER AV BEREGNINGER I SIDRA INTERSECTION 3.1 Beregnet antall innkommende kjøretøy i rundkjøringen uten fergetrafikk Beregnet antall innkommende kjøretøy i rundkjøringen uten fergetrafikk
Belastningsgrad uten fergetrafikk Forsinkelse uten fergetrafikk sek pr bil Belastningsgrad med fergetrafikk Forsinkelse med fergetrafikk sek pr bil
Nyhavna rundkjoring Uten fergetrafikk Roundabout Vehicle Movements Mov ID Turn Dem Flow (veh/h) %HV Deg of Satn (v/c) Aver Delay (sec) Level of Service 95% Back of Queue (m) Prop. Queued Eff. Stop Rate Aver Speed (km/h) Sentrum 1 L 531 5.1 1.292 289.6 LOS F 663 1.00 5.57 2.2 2 T 121 5.0 1.287 283.7 LOS F 663 1.00 5.57 1.8 3 R 779 5.0 1.208 209.8 LOS F 626 1.00 5.25 2.4 Approach 1431 5.0 1.291 245.7 LOS F 663 1.00 5.39 2.3 E6 ost 4 L 31 6.5 0.861 28.6 LOS C 113 1.00 1.47 23.3 5 T 580 5.0 0.859 25.7 LOS C 113 1.00 1.47 25.8 6 R 96 5.2 0.226 11.6 LOS B 10 0.80 0.88 35.1 Approach 707 5.1 0.859 23.9 LOS C 113 0.97 1.39 26.6 Nyhavna 7 L 186 4.8 0.674 29.9 LOS C 52 1.00 1.22 15.6 8 T 104 4.8 0.675 23.1 LOS C 52 1.00 1.22 13.5 9 R 459 5.0 0.838 36.6 LOS D 103 1.00 1.51 11.2 Approach 749 4.9 0.838 33.1 LOS C 103 1.00 1.40 12.5 Nordre Avlastningsveg 10 L 301 5.0 0.611 9.8 LOS A 31 0.70 0.77 23.1 11 T 737 5.0 0.611 6.0 LOS A 47 0.77 0.66 42.1 12 R 56 5.4 0.609 6.3 LOS A 47 0.79 0.71 41.7 Approach 1094 5.0 0.611 7.1 LOS A 47 0.75 0.69 39.3 All Vehicles 3981 5.0 1.292 100.7 LOS F 663 0.93 2.64 8.3 % HV betyr andelen tung trafikk. Deg of satn (V/C) er belastningsgraden. Aver Delay (sec) er gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder for hvert kjøretøy. Back of queue er den lengste køen som kan oppstå.
Nyhavna rundkjoring Med fergetrafikk Roundabout Vehicle Movements Mov ID Turn Dem Flow (veh/h) %HV Deg of Satn (v/c) Aver Delay (sec) Level of Service 95% Back of Queue (m) Prop. Queued Eff. Stop Rate Aver Speed (km/h) Midtbyen 1 L 531 5.1 1.562 530.9 LOS F 1044 1.00 7.24 1.2 2 T 148 4.7 1.558 525.0 LOS F 1044 1.00 7.25 1.0 3 R 779 5.0 1.374 358.0 LOS F 927 1.00 6.79 1.4 Approach 1458 5.0 1.561 437.9 LOS F 1044 1.00 7.00 1.3 E6 ost 4 L 31 6.5 0.886 35.8 LOS D 131 1.00 1.62 20.8 5 T 580 5.0 0.887 32.9 LOS C 131 1.00 1.62 22.7 6 R 121 5.0 0.292 12.8 LOS B 13 0.83 0.90 34.0 Approach 732 5.1 0.887 29.7 LOS C 131 0.97 1.50 23.9 Nyhavna 7 L 194 5.2 0.664 26.5 LOS C 51 1.00 1.20 16.9 8 T 113 5.3 0.665 19.7 LOS B 51 1.00 1.20 15.2 9 R 500 5.0 0.847 33.2 LOS C 106 1.00 1.50 12.0 Approach 807 5.1 0.848 29.7 LOS C 106 1.00 1.38 13.5 Nordre Avlastningsveg 10 L 438 5.0 0.693 11.5 LOS B 42 0.76 0.85 21.4 11 T 737 5.0 0.693 7.3 LOS A 64 0.86 0.79 41.7 12 R 56 5.4 0.691 7.6 LOS A 64 0.86 0.80 41.3 Approach 1231 5.0 0.693 8.8 LOS A 64 0.82 0.81 37.4 All Vehicles 4228 5.0 1.562 164.4 LOS F 1044 0.94 3.17 5.3 % HV betyr andelen tung trafikk. Deg of satn (V/C) er belastningsgraden. Aver Delay (sec) er gjennomsnittlig forsinkelse i sekunder for hvert kjøretøy. Back of queue er den lengste køen som kan oppstå.
VEDLEGG 3: FERGEKAI I NYHAVNA TO ALTERNATIVER Alternativ 1. Kalkyle
Alternativ 2: Kalkyle