FREMKOMMELIGHETSSTRATEGI FOR BUSS I AKERSHUS

FREMKOMMELIGHETSSTRATEGI FOR BUSS I AKERSHUS RAPPORT 4. JULI 2014

OPPDRAGSGIVER Ruter AS Postboks 1030 sentrum 0104 Oslo Statens vegvesen Region øst Postboks 1010 2605 Lillehammer KONSULENT Plan Urban Storgata 8 0155 Oslo www.planurban.no Forsidebilde: Ruter AS

FORORD Rapporten Fremkommelighet for buss i Akershus anbefaler strategier og ulike løsninger for å bedre fremkommeligheten for buss på kort og lang sikt. Kollektivtrafikken har i dag en rekke fremkommelighetsutfordringer på riks-, fylkes- og kommunalveger i Akershus. På bestilling fra Akershus fylkeskommune har Statens vegvesen og Ruter samarbeidet om å utarbeide en langsiktig strategi for å tilrettelegge for bedre fremkommeligheten for de viktigste regionbusslinjene i Akershus. Rapporten er finansiert av Akershus fylkeskommune, og anbefales legges til grunn for kortsiktige og langsiktige prioriteringer i Akershus Samferdselsplan og handlingsprogram. Arbeidet med fremkommelighet for buss har vært prosjektorganisert med representanter fra Ruter og Statens vegvesen, med bistand fra Plan Urban AS. Rapporten er utarbeidet av Plan Urban AS, i samråd med prosjektgruppen. Der annet ikke er oppgitt er figurer og foto fra Plan Urban AS. Statens vegvesen, Region øst Oslo, 4. juli 2014 SIDE 3

INNHOLD SAMMENDRAG 7 1. INNLEDNING 9 1.1 Bakgrunn og hensikt 9 1.2 Tilnærming til strategiarbeidet 10 1.3 Grensesnitt fylkesveg og riksveg 11 1.4 Forankring og høring 11 2. RAMMER FOR UTVIKLING 12 2.1 Overordnede mål 12 2.2 Mål for fremkommelighet 12 2.3 Kriterier for økt måloppnåelse 13 2.4 Regional plan for areal og transport 14 2.5 Andre relevante planer 15 3. DAGENS KOLLEKTIVSYSTEM 18 3.1 Bussens rolle i Akershus 18 3.2 Forsinkelser i prioriterte problemområder 20 3.3 Forsinkelser på riksveg 24 4. AKTØRER OG GJENNOMFØRING 25 4.1 Aktører i arbeidet med fremkommelighet 25 4.2 Dialogmøter med kommuner 26 4.3 Resultater fra kommunene 26 5. SAMLET GRUNNLAG FOR STRATEGIUTVIKLING 28 5.1 Innledning 28 5.2 Rammer 28 5.3 Behov 28 5.4 Gjennomføring 29 6. STRATEGI 30 6.1 Overordnet strategi 30 6.2 Sentrumspakker 32 6.3 Strekningstiltak på fylkesveg og i knutepunkter 34 6.4 Kortsiktige tiltak 35 6.5 Strekningstiltak på hovedvegnett 36 7. GJENNOMFØRING 38 7.1 Handlingsplan og kostnadsanslag 38 7.2 Videre prosess 41 7.3 Beskrivelse og vurdering av strekningstiltak 42 8. REFERANSER 46 SIDE 5

4. STREKNINGS- TILTAK PÅ INNFARTSÅRER/ RIKSVEG JESSHEIM 2. STREKNINGS- TILTAK PÅ FYLKESVEG OG I KNUTEPUNKTER Rv4/NITTEDAL SKEDSMOKORSET OLAVSGAARD BEKKESTUA Rv159/LØRENSKOG LILLESTRØ VOLLSVEIEN/LYSAKER LØRENSKOG/A-HUS Rv22/FETSUND SANDVIKA ASKER 1. SENTRUMS- PAKKER 3. KORTSIKTIGE TILTAK I ALLE KORRIDORER SKI ÅS Prioriterte problemområder håndteres gjennom fire ulike delstrategier. SIDE 6

SAMMENDRAG Punktlighet og reisetid er blant de viktigste faktorene for å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og dermed bidra til å nå overordnede mål om å ta veksten i motorisert trafikk. Hovedstadsregionen og Akershus fylke er i sterk vekst, og kollektivtrafikken har fremkommelighetsutfordringer flere steder. Det er behov for å løse dagens utfordringer, og etablere robuste traseer for fremtiden. Fremkommelighetsstrategien for buss i Akershus bygger på et langsiktig mål om full fremkommelighet med egne kollektivtraseer. Forsinkelser skal unngås gjennom prioritering i egen trasé med et minimum av biltrafikk. I byområder skal punktlighet prioriteres fremfor hastighet. Som grunnlag for gjennomføring av tiltak er det viktig å konsentrere ressursene om de tiltak som oppfyller kriterier om høy effekt, viktighet og gjennomførbarhet. Det må også settes av tid og ressurser til planprosesser, for viktige enkelttiltak og helhetlige områdeplaner. Et hovedgrep i strategien er ulik tilnærming til ulike områder. For å gi en målrettet tilnærming til ulike typer problemstillinger er det definert fire delstrategier (se figur til venstre): 1. Sentrumspakker. I prioriterte sentrumsområder legges det til rette for helhetlig planlegging hvor kollektivtrafikk ses i sammenheng med andre prioriterte transportformer. Sentrumspakkene må ha et høyt ambisjonsnivå for kollektivtrafikkens fremkommelighet og skal sikre arealer for fremtidig gjennomføring av tiltak etter hvert som byområdene vokser. Sentrumspakkene bør løses i et samarbeid mellom AFK, Statens vegvesen, Ruter og den aktuelle kommune. 2. Strekningstiltak på fylkesveg og enkelte riksvegstrekninger i direkte tilknytning til lokale knutepunkter. Innenfor prioriterte problemområder på fylkesvegnettet og i viktige knutepunkter planlegges og gjennomføres prioriterte enkelttiltak. Fremkommelighetsstrategiens foreslåtte tiltak har ulik planstatus og kompleksitet. For mange tiltak er det behov for gjennomføring av forprosjekt for prioritering og vurdering av detaljer og alternativer før tiltak går videre til reguleringsplan og gjennomføring. 3. Kortsiktige tiltak. Mindre fremkommelighetstiltak (enkel planprosess og begrenset kostnad) gjennomføres raskt. I et eget prosjekt er det utarbeidet en oversikt over kortsiktige tiltak som er aktuelle for gjennomføring innenfor 1 2 år. 4. Strekningstiltak på innfartsårer. Riksvegnettet spiller en viktig rolle som trasé for hovedlinjer mellom Oslo og Akershus. Det må gjennomføres betydelige investeringer på riksvegnettet med mål om å etablere sammenhengende kollektivfelt på innfartsårene mellom Akershus og Oslo. Strategien peker på problemområder som bør prioriteres ved utvikling av hovedvegnettet. Arbeid med tiltak på riksveger inngår i flere utredninger for hovedvegnettet, og har derfor ikke vært i hovedfokus i dette arbeidet. Fremkommelighetsarbeidet må ses i sammenheng med pågående planarbeider. Det er viktig å prioritere tiltak som bygger opp under overordnede strategier. Regionalt plansamarbeid har mål om konsentrert utvikling i byer og tettsteder. Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, blant annet gjennom økt mating til bane og tog. Dette gir økt behov for fremkommelighetstiltak i knutepunkter og sentrumsområder i Akershus. Arbeidet med fremkommelighetsstrategien har vist at det er utfordringer knyttet til gjennomføring av prosjekter. Mange tiltak er kompliserte og omfattende, og krever ofte tøffe prioriteringer av kollektivtrafikk framfor personbil. Med mål om økt forståelse og fokus på gjennomførbarhet er det gjennomført dialogmøter med kommuner i Akershus. Dialogmøtene har gitt anbefalinger om at fremkommelighetsarbeidet. Fremkommelighetsstrategien gir forslag til prioriteringer og videre prosess frem mot gjennomføring av tiltak. Det er behov for en aktiv prosess med viktige avklaringer innenfor de ulike delstrategier. SIDE 7

Linje 906 ved Ski terminal. SIDE 8

1. INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT Akershus fylkeskommune har vedtatt mål om at transportveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er i tråd med mål som Stortinget har vedtatt gjennom Nasjonal transportplan og Klimameldingen. For at kollektivtrafikken skal kunne ta veksten i motorisert trafikk, er det viktig at kollektivtrafikken er konkurransedyktig og pålitelig. Punktlighet og reisetid er blant de viktigste faktorene for å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft, og fremkommelighet er derfor helt avgjørende for å få flere reisende med kollektivtransport. Kort og forutsigbar reisetid kan også gi bedre driftsøkonomi, som igjen muliggjør et bedre tilbud til trafikantene med samme ressursinnsats. Hovedstadsregionen og Akershus fylke er i sterk vekst, og behovet for et effektivt kollektivsystem øker. Kollektivtrafikken har i dag fremkommelighetsutfordringer flere steder. Det er behov for å løse dagens utfordringer, samtidig som det er viktig å etablere robuste traseer for fremtiden. Statistikk fra de årlige Prosam-rapportene for fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus viser at det har vært små endringer i reisehastigheten for regionbuss fra 2009 og frem til i dag. Figur 1.2 viser hvordan reisetiden fordeler seg mellom 0-kjøring, oppholdstid og forsinkelse. Vi ser at oppholdstiden gikk betydelig ned fra 2009 til 2010, noe som kan skyldes endringer i billettsystemet. Siden 2010 har utviklingen flatet ut. For å gi bedre reisetid og redusere forsinkelser er det behov for økt innsats i fremkommelighetsarbeidet. Reisehastighet for regionlinjer (km/t) Figur 1.1 Reisehastighet for regionlinjer. Utarbeidet med utgangspunkt i Prosam-rapporter for fremkommelighet i Oslo og Akershus 2009 2013. Utvikling i reisetid (snitt for utvalgte regionlinjer) Figur 1.2 Reisetid for regionlinjer, fordelt på 0-kjøring, oppholdstid og forsinkelser. Utarbeidet med utgangspunkt i Prosam-rapporter for fremkommelighet i Oslo og Akershus 2009 2013. SIDE 9

Det både pågår og er utført en rekke arbeider som omhandler fremkommelighetstiltak i Akershus. Dette gjelder alt fra handlingsprogrammer for NTP, Oslopakke 3 og Samferdselsplan Akershus til ulike strategier og fagrapporter i regi av Ruter, Statens vegvesen og koordineringsgruppe Frem. I tillegg arbeides det med lokale planer som gir viktige rammer for fremkommelighetsarbeidet, spesielt i tilknytning til kollektivknutepunkter. For å få til en mer målrettet innsats er det behov for å etablere en strategisk overbygning for fremkommelighetsarbeidet i Akershus. Akershus fylkeskommune har ansvar for fremkommeligheten langs fylkesvegnettet i Akershus. Statens vegvesen administrerer fylkesvegnettet på vegne av Akershus fylkeskommune, mens kommunen er planmyndighet. Ruter administrerer og bestiller kollektivtilbudet. Akershus fylkeskommune ønsker ny giv i arbeidet med fremkommelighet (Ruter 2013), noe som er fulgt opp gjennom følgende punkter i Leveranseavtalen 2013 mellom Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen (Statens vegvesen og Ruter 2013): 1» Lage en langsiktig strategi for fremkommelighetstiltak i Akershus. Fremkommelighetsstrategien skal danne grunnlaget for prioriteringer inn imot Samferdselsplanen for Akershus 2015 24. 2» Lage en oversikt over kortsiktige tiltak. Tiltakene som foreslås skal vurderes inn imot Handlingsprogram for fylkesvegnettet 2014 17. Dette dokumentet beskriver strategi for fremkommelighetstiltak i Akershus. Strategien har hovedfokus på det langsiktige arbeidet som beskrevet i punkt 1 ovenfor. Arbeidet med kortsiktige tiltak gjennomføres som et eget prosjekt, men er synliggjort i dette dokumentet som del av en helhetlig strategi. 1.2 TILNÆRMING TIL STRATEGIARBEIDET Fremkommelighetsarbeidet innebærer flere typer utfordringer. Som grunnlag for strategiutvikling og en tematisk inndeling av strategiarbeidet, er det tatt utgangspunkt i tre hovedutfordringer for fremkommelighetsarbeidet, som vist i Figur 1.3. VIKTIGE UTFORDRINGER I FREMKOMMELIGHETSARBEIDET PROBLEMSTILLINGER I STRATEGIARBEIDET TEMATISK INNDELING AV STRATEGIARBEIDET Utvikling av kollektivsystem (f.eks. bygging av jernbane) og omgivelser i endring (f.eks. befolkningsvekst og fortetting i knutepunkt) kan gi nye fremkommelighetsutfordringer i fremtiden. Hvilke overordnede mål gir føringer for arbeidet? Hvilke føringer gir regionale plandokumenter og andre tilgrensende planarbeider? Rammer for utvikling Flere steder er det store fremkommelighetsproblem og forsinkelser i dagens situasjon. Hva er de viktigste problemområdene i dagens situasjon? Dagens kollektivsystem Gjennomføring av tiltak er krevende. Etter hvert som enklere tiltak er gjennomført, vil vi stå igjen med større fysiske tiltak som krever omfattende planarbeid, tøffere prioriteringer og større investeringer. Hvilke aktører er viktige i arbeidet med fremkommelighet? Hvordan kan fremkommelighetsarbeidet innrettes for å gi økt gjennomføringskraft, samtidig som hensyn til andre trafikantgrupper ivaretas på en god måte? Aktører og gjennomføring Figur 1.3 Utfordringer i fremkommelighetsarbeidet danner grunnlag for tematisk inndeling av strategiarbeidet. SIDE 10

De ulike temaene er behandlet i en prosjektgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen og Ruter, med bistand fra konsulent. Det er også gjennomført dialogmøter med kommuner i Akershus. Arbeidet er supplert med gjennomgang av dokumentasjon og relevant datagrunnlag. En styringsgruppe med representanter fra Statens vegvesen og Ruter har fulgt arbeidet. Temaene danner grunnlag for rapportens struktur og er behandlet i hvert sitt hovedkapittel. 1.3 GRENSESNITT FYLKESVEG OG RIKSVEG Investeringer på fylkesvegnettet er synliggjort gjennom posten "Lokale tiltak i Akershus" i Oslopakke 3 og spesifiseres nærmere i Akershus Handlingsprogrammet for fylkesvegnettet 2014 2017, og Samferdselsplan for Akershus 2012 2015. Investeringer på riksveger er synliggjort i Nasjonal transportplan 2014 2023, Handlingsprogram 2014 2017, og i Oslopakke 3. Foreløpig rammer for tiltak i Bymiljøavtalene er synliggjort i Handlingsprogram 2015 2018 for Oslopakke 3. Fremkommelighetsstrategien skiller mellom tiltak på riks- og fylkesveg. For foreslåtte fylkesvegtiltak gir strategien grunnlag for prioritering i Handlingsprogram for fylkesvegnettet og den langsiktige Samferdselsplan for Akershus 2016 2025. Foreslåtte tiltak på riksvegnettet, og tiltak som berører kommunale veger kan videre gi grunnlag for innspill til Nasjonal transportplan, Oslopakke 3, Bymiljøavtalene, samt øvrige strategiarbeider og planprosesser i Oslo og Akershus. De ulike vegtypene behandles på følgende måter:» Fremkommelighet på fylkesvegnettet er behandlet grundigere enn riksveg. Dette inkluderer detaljert kartlegging av fremkommelighetsproblemer og tiltaksforslag med kostnadsanslag.» Riksveger i direkte tilknytning til kollektivknutepunkt er vurdert i strategien.» Riksveger for øvrig er omtalt og synliggjort som en del av den helhetlige strategien. Det er gjort kvalitative vurderinger av viktigheten på ulike deler av hovedvegnettet. Det er ikke vurdert kostnader og prosesser for gjennomføring for tiltak på riksveg. Mange tiltak som planlegges på riksvegnettet er svært omfattende, med helhetlig tilrettelegging for ulike trafikantgrupper, bymiljø og omgivelser. Løsninger i slike prosjekter kan påvirke fremkommelighetssituasjonen og behovet for tiltak på tilgrensende fylkesvegnett (E18 i vestkorridoren er et godt eksempel på dette, se kapittel 2.5.2). Dette gir en usikkerhet som må håndteres gjennom fleksibilitet i oppfølgingen av strategiarbeidet. Tiltak og prioriteringer kan måtte endres som følge av endringer i omgivelser og tilgrensende prosjekter. 1.4 FORANKRING OG HØRING Statens vegvesen, Ruter, Akershus fylkeskommune og en rekke kommuner i Akershus (bl.a. Asker, Bærum, Skedsmo, Ullensaker, Lørenskog, Ski og Ås) har bidratt i utarbeidelsen av fremkommelighetsstrategien. Utkast til strategidokument er sendt på høring til alle kommuner i Akershus. Utkastet har ikke vært behandlet politisk, men det er gitt administrative tilbakemeldinger fra flere kommuner. Etter høringsrunden er kommentarer og behov for avklaringer hensyntatt. Det har imidlertid i begrenset grad vært mulig å gjøre endringer i prioriteringer og anbefalinger om tiltak. Tilbakemeldinger på prioriteringer og forslag til helt nye tiltak vil i stedet tas med som innspill til det videre arbeidet med rullering av Samferdselsplan for Akershus, Nasjonal transportplan, Oslopakke 3 og Bymiljøavtalene. SIDE 11

2. RAMMER FOR UTVIKLING 2.1 OVERORDNEDE MÅL De nasjonale målene i Nasjonal transportplan og Klimameldingen danner føringer for den regionale transportpolitikken som Akershus er en del av. Regionale mål er konkretisert gjennom Samferdselsplan for Akershus 2012 2015 og i Oslopakke 3. I tillegg har Ruter satt egne mål for kollektivtrafikken. Fremkommelighet er en viktig egenskap ved kollektivsystemet, og fremkommelighetsstrategien skal derfor bidra til å nå overordnede mål. De mest relevante overordnede mål er beskrevet i faktaboksen nedenfor. 2.2 MÅL FOR FREMKOMMELIGHET God fremkommelighet er en av de viktigste egenskapene for et attraktivt kollektivtilbud, og Ruter har derfor gitt konkrete fremkommelighetsmål. Relevante mål for fremkommelighet og pålitelighet for buss i Akershus er gitt i Ruters fremkommelighetsstrategi (Ruter 2011b):» 33 km/t i gjennomsnittlig reisehastighet på kort sikt (2015). Dette er en 20 prosents økning fra referanseåret 2001/2002.» 35 km/t i gjennomsnittlig reisehastighet på lang sikt (2030).» 80 % av avgangene for trikk og buss skal være Effektivt, sikkert, tilgjengelig og miljøvennlig transportsystem Det overordnede mål for den nasjonale transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling (Nasjonal transportplan 2014 2023, Samferdselsdepartementet 2013). Transportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Gjennom klimaforliket er det gitt egne mål for transportsektoren i storbyområdene: Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene (Klimameldingen, Miljøverndepartementet 2012). Klimameldingen påpeker at kommunene har en sentral oppgave i å redusere transportbehovet gjennom en samordnet miljø-, areal og transportplanlegging, å legge til rette for kollektivtransport og å benytte andre virkemidler som påvirker valg av transportform. Et attraktivt kollektivtilbud med god fremkommelighet Nasjonale mål følges opp og konkretiseres gjennom regionale planer. Utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom Oslopakke 3. De overordnede målene for Oslopakke 3 er:» God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk» Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling.» Sikkert og universelt utformet transportsystem.» Attraktivt kollektivtilbud.» Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Fornøyde kunder, sterk markedsposisjon og en effektiv og bærekraftig ressursbruk Ruters visjon er: Sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturligførstevalg (Ruter 2011). Ruter har satt overordnede mål om fornøyde kunder, sterk markedsposisjon og en effektiv og bærekraftig ressursbruk. Konkurransedyktig og bærekraftig region Akershus fylkeskommune tar i sin Samferdselsplan utgangspunkt i overordnede mål, med spseielt fokus på målene i Oslopakke 3. Det legges til et mål om at transportsystemet skal bidra til at Osloregionen skal være konkurransedyktig og bærekraftig (Akershus fylkeskommune 2012). SIDE 12

i rute. Med i rute menes mindre enn 3 minutter forsinket. For at en avgang skal registreres å være i rute må den være i rute både ved avgangsholdeplass og endeholdeplass samt viktig knutepunkt underveis. Avgangene skal heller ikke gå før tiden. Reisehastigheten måles for et utvalg på 17 hovedlinjer. I 2013 var gjennomsnittlig reisehastighet 29 km/t (se kapittel 1.1). Pålitelighet krever forutsigbar fremkommelighet, slik at det er mulig å sette opp en realistisk rutetabell. Bedre fremkommelighet vil derfor bidra til måloppnåelse både for pålitelighet og reisetid. Ruters fremkommelighetsstrategi trekker frem følgende viktige fokusområder i fremkommelighetsarbeidet for regionbuss: Sentrum av Oslo, inn mot knutepunktene i Akershus, og inn og ut på de tunge innfartsveiene. Punktlighet angis som andel avganger som er mindre enn 3 minutter forsinket. Ruter måler punktlighet på avgangsholdeplass, endeholdeplass og viktige knutepunkt som passeres underveis. For et utvalg regionbusslinjer er det målt punktlighet på 28 % i 2011 og 33 % i 2012 (Ruter 2013a). 2.3 KRITERIER FOR ØKT MÅLOPPNÅELSE Fremkommelighetsstrategien skal bidra til å nå fremkommelighetsmål og overordnede mål. God måloppnåelse krever at ressursinnsatsen rettes mot de beste tiltakene. Som grunnlag for strategiarbeidet er det derfor utarbeidet et sett med kriterier for prioritering av tiltak, kategorisert under de overordnede kriteriene effekt, viktighet og gjennomførbarhet, se Figur 2.1. KRITERIER BESKRIVELSE EFFEKT Redusert reisetid Tiltak som gir redusert reisetid/økt reisehastighet bidrar direkte til fremkommelighetsmålet og er det mest grunnleggende kriteriet for valg av tiltak. Økt forutsigbarhet og robusthet for fremtiden Forutsigbar fremføringshastighet gjør det mulig å sette opp en realistisk rutetabell, med økt pålitelighet som resultat. Variasjon i reisetid skal reduseres. Robusthet for fremtidig utvikling vektlegges høyt. Marked og utvikling Tiltak som gir effekter for mange reisende er viktigere enn tiltak på linjer med få passasjerer. Det er viktig å vurdere markedet både i dag og i fremtiden, med fokus på potensialet for nye reisende. VIKTIGHET Samsvar med planer Det er viktig å satse på steder som bygger opp under overordnede strategier for utvikling av kollektivtilbudet og regionen. Tiltak som bidrar til et velfungerende kollektivnett er spesielt viktige. Knutepunkter spiller en avgjørende rolle i et helhetlig kollektivsystem. Synlighet og synergieffekter Tiltak og prosjekter skal ikke bare gi størst mulig fremkommelighetsforbedring, men også bidra til profilering og signaleffekt. Pakker av tiltak kan bidra til økt samlet effekt og synliggjøring. Det er viktig å forklare og vise frem effekten av tiltak på en riktig og god måte for å skape forståelse. GJENNOM- FØRBARHET Unngå faglige konflikter Det er viktig at tiltak ikke gir negative konsekvenser for trafikksikkerhet eller er i konflikt med andre prioriterte trafikantgrupper (som f.eks. gående og syklende). Høy gjennomførbarhet Gjennomførbarhet inkluderer faktorer som tekniske utfordringer, kostnader og inngrep på omgivelser. Dersom viktige tiltak er vanskelige å gjennomføre, er det nødvendig å legge til rette for en grundig planprosess. Figur 2.1 Kriterier for prioritering av tiltak i fremkommelighetsarbeidet. SIDE 13

2.4 REGIONAL PLAN FOR AREAL OG TRANSPORT Busstilbudets rolle vil endre seg i takt med utviklingen av reisemarkedet, som igjen defineres av bolig- og arbeidsplassmønsteret. For å muliggjøre et effektivt kollektivtilbud er det nødvendig med en konsentrert arealbruk. re, men fungere sammen med ulike tilbud. Hvert sted må ta utgangspunkt i sine fortrinn.» Man bør tidlig bli enige om hvor framtidige busstraseer skal gå i alle de regionale by- og næringskjernene, slik at mulighet for fremtidige fremkommelighetstiltak sikres. Det pågående arbeidet med regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (Plansamarbeidet), har som et hovedmål at fremtidig utbyggingsmønster skal være arealeffektivt, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur (Plansamarbeidet 2013). Dette innebærer at veksten konsentreres i byer og tettsteder. Knutepunkter utvikles og fortettes med boliger, handel og service. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og utlandet. Transportbehovet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport. Forslaget til regional plan for areal og transport utarbeides i løpet av våren 2014. Høsten 2014 vil planforslaget sendes på høring med planlagt høringsfrist i november. Endelig behandling av planforslaget skjer i 2015. Som grunnlag for utarbeidelse av planen er det utarbeidet et drøftingsdokument og en rekke temaanalyser. Drøftingsdokumentet peker på noen viktige prinsipper for utvikling av den regionale strukturen (Plansamarbeidet 2013):» Veksten konsentreres i byer og tettsteder. Knutepunkter utvikles og fortettes med boliger, handel og service.» Knutepunktene har ulike roller og ulik kollektivtilgjengelighet.» De regionale by- og næringskjernene og de største knutepunktene bør ha en urban struktur med høy utnyttelsesgrad, tilgjengelighet til et høyfrekvent kollektivtilbud, god tilknytning for gående og syklende og en begrenset parkeringsdekning.» Tanken om flerkjernet utvikling i Osloregionen går ut på at byene i mindre grad skal konkurre- Figur 2.2 Eksempler på prinsippskisser for utvikling i knutepunkt for ulike nivåer i knutepunkthierarkiet (Plansamarbeidet 2013). SIDE 14

Plansamarbeidet peker på Ski/Ås, Lillestrøm/ Lørenskog og Jessheim/Gardermoen som områder med stort potensial for næringsutvikling. En satsing på disse områdene kan bidra til å gi flere kompetansearbeidsplasser i sør- og nordøstkorridoren. Kompetansearbeidsplasser har stor betydning for regional utvikling og har i dag sitt tyngdepunkt i Oslo og vestkorridoren. En dreining mot flere kompetansearbeidsplasser i sør- og nordøstkorridoren vil kunne gi flere motstrøms reiser og bedre utnytting av transportsystemet. Samtidig er god kollektivtransport et stadig viktigere kriterium for kunnskapsbedrifters valg av lokalisering (Plansamarbeidet 2013). Lillestrøm er i en særstilling når det gjelder potensialet for vekst. I delutredningen om transportkonsekvenser av utbyggingsmønstre er det vist at området Lillestrøm/Strømmen/Kjeller kan bli et byområde på nærmere 95 000 innbyggere (TØI 2013). Dette kan på sikt skape markedsgrunnlag for mer kapasitetssterke kollektivtransportformer enn buss. Selv om Plansamarbeidet peker på behovet for en dreining mot sør- og nordøstkorridoren, vil vestkorridoren, med Asker, Sandvika og Lysaker/ Fornebu fortsatt spille en viktig rolle i by- og næringsutviklingen. 2.5 ANDRE RELEVANTE PLANER 2.5.1 Kollektivtransportstrategi for Statens vegvesen Region øst Kollektivtransportstrategien er et strategisk grunnlag for kollektivtransporttiltak i Oslo og Akershus (Statens vegvesen 2010a). Strategien peker på dårlig fremkommelighet og kronglete og atkomst til viktige stasjoner og knutepunkt som en hovedutfordring i Akershus. I tillegg er det dårlig fremkommelighet på flere tverrforbindelser. Viktige føringer i strategien er:» Hovedinnfartsvegene til Oslo, samt ringvegene, utvikles med gjennomgående kollektivprioritering.» Statens vegvesen skal bidra til tilrettelegging for bedre lokalt busstilbud som i større grad dekker lokale markeder i kombinasjon med økt mating til et forsterket togtilbud i knutepunktene i Akershus.» Kollektivtransport skal benyttes som et middel for økt kvalitet i steds- og bymiljøer både i Oslo og i byer og tettsteder i Akershus. 2.5.2 E18 Vestkorridoren Ny E18 i Vestkorridoren er prioritert i Oslopakke 3, og i NTP 2014-23 er det satt av midler til strekningen mellom Lysaker og Ramstadsletta. E18 prosjektet innebærer å legge store deler av E18 i tunnel gjennom Bærum, med ny tverrforbindelse i tunnel fra Gjønnes til E18 og ny atkomst fra E18 til Fornebu, mens dagens E18 vil bli bygd om til lokal samleveg med separat bussveg og sykkelveg. Hvis utbyggingen av ny E18 blir gjennomført vil dette påvirke fremkommeligheten på store deler av vegnettet i Vestkorridoren. 2.5.3 Ruters K2012 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012 2060 (K2012, Ruter 2011a) angir at Ruter har som mål at kollektivtrafikken skal ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk. Ruter vil effektivisere ved at trafikktilbudet utvikles og samordnes, slik at ressursene settes inn der nytten og potensialet for etterspørsel og inntekt er størst. K2012 angir utviklingsmuligheter og utfordringer for regionbusstilbudet i hver korridor: Vestkorridoren. Ruter ønsker å styrke det lokale rutetilbudet, blant annen ved omdisponering av ressursene ved redusert parallellkjøring og større grad av mating til bane. Tilgjengeligheten til knutepunktene er en særlig problemstilling i vest. F.eks. gir atkomsten til Sandvika stasjon en stor omvei for flere av linjene vestfra. Nordøstkorridoren. Økt frekvens på jernbane har gitt grunnlag for å legge opp til mer mating fra lokalbusser mot knutepunktene. Bussressursene kan da i større grad benyttes til å betjene tverrgående tilbud, som vil styrke kollektivtrafikken lokalt. Ruter vil satse sterkere på raske hovedlinjer i kombinasjon med lokalt tilbud som gir flatedekning med overgang i knutepunktene. Trafikkplan nordøst gir ytterligere konkretisering av tilbudet i nord- SIDE 15

østkorridoren (Ruter 2013b). Det anbefales å legge ned og avkorte enkelte linjer, mens frekvensen styrkes på andre linjer. Sørkorridoren. I Follo ønsker Ruter å bygge opp om Skis rolle som regionsenter og knutepunkt for samspill tog/buss. Åpning av Follobanen vil gjøre det enda mer aktuelt å legge opp til overgang fra lokalbusser til tog i stasjonsbyene. Kollektivtrafikken må da sikres forutsigbare kjøretider til stasjonene av hensyn til sikre korrespondanser, noe som bare garanteres gjennom separate traseer. For Drøbak legges det opp til direktebuss inn mot Oslo. Med utgangspunkt i føringer fra K2012 gjennomfører Ruter korridorvise prosjekter for utvikling av rutetilbudet. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan skal rulleres hvert fjerde år. Ruters neste strategiplan, K2016, er planlagt å foreligge i 2015. 2.5.4 Prinsipper for linjenettet Prinsipper for linjenettet (Ruter 2012) setter opp 10 prinsipper for ruteplanlegging som skal sørge for at tilbudsutformingen blir lik i de ulike regionene i Ruters område og gi vekst i antall kollektivreisende. Det skal satses på færre hovedlinjer med høy frekvens, heller enn mange linjer med lav frekvens. Det er et mål om å få flere linjer med minimum 10 minutters frekvens. Et annet viktig prinsipp er at egenskaper ved de ulike driftsartene skal utnyttes ved en bedre rollefordeling. Mating til bane og tog er i denne sammenheng et viktig grep. 2.5.5 Sentrumsplan for buss og trikk Sentrumsplan for trikk og buss (Ruter 2011c) gir overordnede føringer for kollektivtrafikken i sentrum av Oslo. Kapasitetsutfordringer i veinettet gir dårlig fremkommelighet i Oslo sentrum og er en flaskehals for regiontrafikken. Det er nødvendig med en gjennomgang av hvilke linjer som kjøres helt inn til sentrum. Regionlinjer som starter uten for byen inkludert de nære forstedene bør, dersom det ikke gir vesentlig kjøretidsforlengelse, mates til toget for videre transport inn til byen. 2.5.6 Oslonavet Det pågår en konseptvalgutredning (KVU) om Oslonavet som skal komme frem til et overordnet grep for kollektivtransporten til og gjennom Oslo mot 2030, 2040 og 2050. KVUen skal leveres i mai 2015. Det er Samferdselsdepartementet i samarbeid med Oslo og Akershus som er bestiller, og som gjennom bestillingsbrev datert 14.08.2013 har gitt Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter i felles oppdrag å lage en KVU for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. 2.5.7 Jernbaneverkets handlingsprogram Handlingsprogram 2014 2023 (Jernbaneverket 2014) skal sikre helhetlig styring og prioritering av Jernbaneverkets budsjettmidler. Hovedmålsetting er å utnytte jernbanens fortrinn for å ta veksten kollektivt ved at den transporterer mange reisende miljøvennlig. Det legges vekt på at utviklingen skal finne sted der potensialet er størst. Videre påpekes det at det skal tilbys halvtimesavganger og ekstra rushavganger for indre IC innen 2024. Det satses også på å bedre påliteligheten. 2.5.8 Fremkommelighet på fylkesvegnettet På oppdrag fra Ruter, Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune Bymiljøetaten og Akershus fylkeskommune har Sweco (2012) dokumentert resultatene fra en workshop om tiltak langs fylkesvegnettet og til og forbi knutepunkter for perioden 2014 2028. Rapporten inkluderer et grundig arbeid med identifikasjon av strekninger på fylkesveger i Akershus og kommunale veier i Oslo der bussen har fremkommelighetsproblemer (se kapittel 3.2). For hvert område er det utarbeidet en rekke forslag til tiltak som er illustrert og kostnadsvurdert. Rapporten har vært et svært viktig grunnlag for arbeidet med fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus. Både identifikasjon av problemområder og tiltaksforslag med vurderinger og kostnadsberegninger er lagt til grunn for arbeidet med fremkommelighetsstrategien. SIDE 16

Figur 2.3 Rapporten Fremkommelighetstiltak for buss på fylkesveger (Sweco 2012) har vært et viktig grunnlag for arbeidet med fremkommelighetsstrategien. 2.5.9 Fremkommelighet på hovedvegnettet Fremkommelighet for buss på hovedvegnettet i Oslo og Akershus for 2010 2034 dokumenterer resultater fra en workshop med fokus på langsiktige fremkommelighetstiltak for busstrafikken på hovedvegnettet i Oslo og Akershus (Statens vegvesen 2010b). Rapporten viser at det for å sikre fremkommelighet på sikt er behov for kollektivfelt på hele hovedvegnettet. Det vises to prinsipper for kollektivprioritering:» Høystandard kollektivfelt, midtstilt eller sidestilt, konfliktfrie med ramper, god kapasitet på holdeplasser og tilstrekkelig lengde på akselerasjons- og retardasjonsfelt.» Egne kollektivfelt på strekninger, men ikke nødvendigvis konfliktfrie med ramper og kryss. Rapporten gir en prioriteringsrekkefølge for gjennomføring av tiltak. Prioriteringsrekkefølgen har gitt utgangspunkt for vurderinger i fremkommelighetsstrategien (se kapittel 6.5). SIDE 17

3. DAGENS KOLLEKTIVSYSTEM 3.1 BUSSENS ROLLE I AKERSHUS De viktigste strukturene for kollektivtransport og knutepunkter i Akershus er vist i Figur 3.1. 3.1.1 Regionale og lokale linjer Bussen står for 58 % av kollektivreisene i Akershus (Plansamarbeidet 2013). Busstilbudet i Akershus har to hovedroller: Hovedlinjer mellom Akershus og Oslo som utfyller tog- og banetilbudet, og lokale linjer i Akershus. Hovedlinjer mellom Oslo og Akershus gjør den største jobben for regionbuss i dagens situasjon. Selv med utbygging av tog- og banetilbudet vil det være behov for Oslorettede busslinjer. Dette er mest aktuelt der trafikkgrunnlaget er godt og toget gir omvei, lang reisetid eller mangler kapasitet. Lokale linjer i Akershus skal betjene lokale markeder og reiserelasjoner. I tillegg skal de spille sammen med tog, bane, båt og buss på regionale reiser. 3.1.2 Togtilbudet legger premisser Jernbanen er grunnstammen i den regionale strukturen og legger premisser for utvikling av lokale busslinjer i Akershus. Togtilbudet har vært og er under utvikling med infrastrukturtiltak og nytt materiell. I 2012 ble en ny rutestruktur innført, og fra desember 2014 vil tilbudet utvides og kompletteres (NSB 2012). For strekningen Asker Lillestrøm innebærer dette:» Samordning av regiontog og lokaltogslinjer gir et system med 6 avganger i timen og fast 10 minutters frekvens mellom knutepunktene Asker, Sandvika, Lysaker, Nationaltheatret, Oslo S og Lillestrøm.» I tillegg kommer lokaltoget som stopper på alle stasjoner mellom Asker og Lillestrøm (L1). Dette får 4 avganger i timen, med 15 minutters frekvens.» Alle linjer unntatt L1 benytter tunnelene mellom Asker og Lysaker og Romeriksporten til Lillestrøm. Dette gir følgende reisetider inn til Oslo S: Asker 20 min, Sandvika 15 min, Lillestrøm 10 min og Jessheim 38 min. Toget spiller en svært viktig rolle i sørkorridoren, men det er ikke sporkapasitet til å øke antall avganger på strekningen Oslo Ski i dag (NSB 2012). Strekningen har nå 5 avganger i timen, med innsatstog som til sammen gir 10 avganger i en retning rushtiden. Reisetiden for ulike linjer varierer mellom 20 og 33 minutter, og avgangsfrekvensen er ujevnt fordelt, fra 5 til 19 minutter. Det er også kapasitetsproblemer på strekningen. Arbeidet med ny Follobane er påbegynt og planlagt ferdigstilt i 2021 (Finansdepartementet 2013). Follobanen gir grunnlag for en økning i frekvens og kapasitet, og reisetiden Oslo Ski reduseres til 11 minutter. 3.1.3 Økt mating inn mot de viktigste jernbaneknutepunktene For å dra nytte av utviklingen på jernbane, arbeider Ruter med korridorvise prosjekter for utvikling av rutetilbudet gjennom økt mating inn mot de viktigste jernbaneknutepunktene. Målet er å gi bedre ressursutnyttelse og økt frekvens på lokale linjer. For at bussmating til tog skal gi et effektivt og pålitelig tilbud, er det nødvendig med god fremkommelighet inn mot og gjennom knutepunktene. God fremkommelighet gjennom regionale bysentrum kan danne grunnlag også for et effektivt tverrgående, lokalt tilbud basert på pendling. For enkelte områder vil fordelene og markedsgrunnlaget for direktebuss mot Oslo være så store at tilbudet bør opprettholdes. Dette krever god fremkommelighet på deler av hovedvegnettet hvor toget ikke er et reelt alternativ. SIDE 18

Follobanen planlegges ferdigstilt i 2021. Figur 3.1 De viktigste busstraseene i Akershus, sett i sammenheng med togtilbud og knutepunkter. SIDE 19

3.2 FORSINKELSER I PRIORITERTE PROBLEMOMRÅDER I arbeidet med fremkommelighetsstrategien er det valgt ut 14 prioriterte problemområder på fylkesvegnettet, i knutepunkter eller viktige strekninger i tilknytning til knutepunkter, se Tabell 3.1. Områdene tilfredsstiller følgende kriterier:» Høy viktighet i kollektivsystemet. Viktig for at kollektivnettet skal fungere i dag og ved fremtidig utvikling, f.eks. strekning inn mot viktig byttepunkt.» Stort marked. Mange reisende i dagens situasjon og potensial for flere reisende ved fremtidig vekst.» Fremkommelighetsproblemer. Forsinkelser i dagens situasjon og sårbarhet ved fremtidig vekst. Forsinkelsesdata og beskrivelser av viktige problemstillinger er gitt korridorvis på de neste sidene. Grunnlaget for valg av problemområder er identifiserte strekninger og problemområdene fra rapporten Fremkommelighetstiltak for buss på fylkesveier (Sweco 2012). Disse er kvalitetssikret og supplert med ytterligere områder etter innspill fra Ruter og kommuner i Akershus. Områdene er så vurdert opp mot kriteriene for arbeidet, som beskrevet i kapittel 2.3. Tabell 3.1 Oversikt over prioriterte problemområder på fylkesveg og knutepunkter i de tre korridorene. TYPE VESTKORRIDOREN NORDØSTKORRIDOREN SØRKORRIDOREN Regionsenter og byområde i Akers- Sandvika Lillestrøm Ski hus Asker Jessheim Lokalsenter og viktig knutepunkt Bekkestua Lørenskog/A-hus Ås Vollsveien/Lysaker Skedsmokorset Olavsgaard Viktige strekninger på riksveg Rv159/Lørenskog (europaveger er ikke inkludert i Rv22/Fetsund oversikten) Rv4/Nittedal Fremkommelighetstiltak for buss på fylkesveier Som grunnlag for rapporten Fremkommelighetstiltak for buss på fylkesveier, ble det i 2012 utført et grundig arbeid med identifikasjon av strekninger på fylkesveger i Akershus og kommunale veier i Oslo der busstrafikken har fremkommelighetsproblemer (Sweco 2012). Utvalget ble gjort etter følgende metode:» Forsinkelsesdata ble hentet inn for morgen- og ettermiddagsrush uke 42 og 43 høsten 2011.» Dataene er sortert på de 40 verste strekningene (mellom to holdeplasser) langs fylkesveger i Akershus og de 80 verste strekningene inn og ut fra knutepunkter i Akershus (knutepunkt definert som viktig lokalt byttepunkt).» Strekningene ble videre kategorisert i ti problemområder hvor flere strekninger ble sett i sammenheng som grunnlag for arbeid med tiltak. SIDE 20

3.2.1 Vestkorridoren Prioriterte problemområder i vestkorridoren er Asker, Sandvika, Bekkestua og Vollsveien. Fornebu er også et viktig problemområde, men er ikke vurdert i dette prosjektet. Gjennomsnittlige forsinkelser er vist i Figur 3.2. Forsinkelsene beskrives slik:» Asker. Forsinkelse fra rundkjøring Lensmannslia x Drammensveien til bussterminalen på Asker stasjon. Stor innfartsparkering tett på stasjonen bidrar til mye trafikk inn mot knutepunktet. Vegsystem med tofelts bilveg og flere rundkjøringer gir ingen prioritering av buss på strekningen.» Sandvika. Buss blir stående å vente på å komme ut fra terminalen på grunn av trafikk fra venstre i rundkjøringen. I Sandviksveien er det kø av biler som skal ut på E18. I perioder er det stillestående kø på strekningen. Forsinkelser i Slependveien skyldes mye trafikk inn mot E16. Vegsystem med i hovedsak tofelts bilveg og flere rundkjøringer vanskeliggjør prioritering av buss i hele området.» Bekkestua. Størst forsinkelser på strekningene i tilknytning til Bekkestua terminal, samt hele Gamle Ringeriksvei og Gamle Drammensvei mellom Bekkestua og Stabekk. Forsinkelser skyldes høy trafikk i og et vegsystem med tofelts veg, mange kryss og flere rundkjøringer uten prioritering av buss. Køproblemer på Stabekk skyldes delvis tilbakeblokkering fra påkjøring til E18.» Vollsveien. Smal bru over Bærumsveien. Smal og svingete vei med høy trafikk og kø. Forsinkelser over en lang strekning gir samlet sett svært dårlig forutsigbarhet og høy reisetid. FORSINKELSE > 2 min/km 1 2 min/km 0,5 1 min/km Figur 3.2 Forsinkelser i vestkorridoren. SIDE 21

3.2.2 Nordøstkorridoren Prioriterte problemområder i nordøstkorridoren er Lillestrøm, Jessheim, Lørenskog/A-hus, Olavsgaard og Skedsmokorset. I tillegg inkluderes tre strekninger på riksveg, Rv159/Lørenskog, Rv4/Nittedal og Rv22/Fetsund. Gjennomsnittlige forsinkelser er vist i Figur 3.3. Forsinkelsene beskrives slik:» Lillestrøm. Buss i blandet trafikk påvirkes av bilkø. Mange kryss og fotgjengere hindrer trafikkflyt enda mer. Ugunstige svingebevegelser fra Adolf Tidemands gate til Parkalleen og fra Storgata til Parkalleen lang kjøretid. Kryssene Parkalleen x Storgata og Solheimsgata x Nittedalsgata er signalregulerte og har buss i flere retninger, som vanskeliggjør prioritering. Kronglete atkomst inn og ut fra terminalen gir ekstra kjøretid for pendlende busser. Tett holdeplassavstand i sentrum gir lang reisetid.» Jessheim. Buss kjører i blandet trafikk og påvirkes av bilkø. På terminalen får bussene vikeplikt for biler som kjører ut fra parkeringskjelleren til storsenteret. Storgata har problem på grunn av trange forhold med mye varelevering og biltrafikk. FORSINKELSE > 2 min/km 1 2 min/km 0,5 1 min/km Figur 3.3 Forsinkelser i nordøstkorridoren. SIDE 22

» Lørenskog/A-hus. Vegsystem med i hovedsak tofelts bilveg og flere rundkjøringer vanskeliggjør prioritering av buss i hele området. Parkeringshuset ved A-hus genererer mye atkomsttrafikk. Dette gir tidvis lang tilbakeblokkering i busstraseen. Fotgjengerstrøm over vegen mellom parkeringshuset og sykehuset gir også forsinkelser i perioder. Forsinkelser i forbindelse med av- og påkjøring Rv159.» Olavsgaard. Lange køer i rush gir store forsinkelser. En viktig årsak er krysset Trondheimsveien x Fetveien hvor mye trafikk i alle tilfarter gir treg avvikling. Ekspressbusser på E6 får en stor ekstrasløyfe inn til terminal, som i rush kan gi stor uforutsigbarhet.» Skedsmokorset. Store forsinkelser på grunn av sakte bilkø i rush. Det er spesielt avviklingsproblemer i rundkjøringen Trondheimsveien x Presthagaveien. Krysset har buss i alle fire tilfarter, som vanskeliggjør prioritering. Forsinkelser i Prestahagaveien forbi E6 skyldes høy biltrafikk i forbindelse med av- og påkjøring til E6.» Visperud/Rv159. Forsinkelse på Rv159 mellom Lørenskog, Visperud og Furuset skole. Forsinkelser skyldes av- og påkjøring Rv159 og kopling mellom Rv163 og Rv159.» Nittedal/Rv4. Bussen står i kø sammen med bilene langs Rv 4 mellom holdeplassene Kjul, Måsan og Myra. Betydelige forsinkelser i ettermiddagsrush i nordgående retning.» Fetsund/Rv22. Bussen står i kø sammen med bilene. Forsinkelser i forbindelse med kryssområder. 3.2.3 Sørkorridoren Prioriterte problemområder i sørkorridoren er Ski og Ås. Gjennomsnittlige forsinkelser er vist i Figur 3.3. Forsinkelsene beskrives slik:» Ski. Det er noe forsinkelse på grunn av bilkø i Jernbaneveien, Åsveien og Kirkeveien. Ski storsenter er genererer mye trafikk, spesielt i ettermiddagsrush. Pendlende linjer har ekstra kjøretid på grunn av inn- og utkjøring til terminalen.» Ås. Kronglete atkomst hvor bussen kjører turretur mellom hovedtraseen på Fv152 og terminalen. Dette gir unødvendig lang reisetid, selv uten kø og forsinkelser. Problemet forsterkes i perioder med mye biltrafikk. FORSINKELSE > 2 min/km 1 2 min/km 0,5 1 min/km Figur 3.4 Forsinkelser i sørkorridoren. SIDE 23

3.3 FORSINKELSER PÅ RIKSVEG Transportmodellberegninger for riksvegnettet i Oslo og Akershus viser stor belastning i dagens sitasjon og økt belastning frem mot 2030 (se Figur 3.5). Store deler av riksvegnettet mangler kollektivfelt, eller har kollektivfelt som opphører i forbindelse med av- og påkjøringer. På disse strekningene vil busstrafikken bli stående i samme kø som biltrafikken. mer biltrafikk over på Ring 3. Det gir nye kapasitetsutfordringer på Ring 3 og på forbindelsene mellom Ring 3 og Ring 2. I Nordøstkorridoren viser prognosen store forsinkelser på alle tre hovedveger gjennom Groruddalen og Nedre Romerike, samt E6 til Gardermoen. I Sørkorridoren er det mindre endringer i fremkommelighet for bil sammenliknet med i dag. Beregningene viser størst forsinkelser innenfor Oslo og i umiddelbar nærhet til Oslos grenser, både i dagens og fremtidig situasjon. I Vestkorridoren er det forsinkelser på tross av at det er forutsatt økt kapasitet for biltrafikk. Flaskehalsen forbi Lysaker og Skøyen bidrar dessuten til å lede Figur 3.5 Belastningsgrad på vegnettet i morgenrush 2009 og 2030, rødt indikerer konstant kø (Statens vegvesen 2010a). SIDE 24

4. AKTØRER OG GJENNOMFØRING 4.1 AKTØRER I ARBEIDET MED FREMKOMMELIGHET Arbeidet med fremkommelighetsstrategien har vist at det er utfordringer knyttet til gjennomføring av prosjekter. Det finnes mange forslag til tiltak, men mange blir ikke gjennomført, eller gjennomføring tar lang tid. Mange tiltak er kompliserte og omfattende, og krever ofte tøffe prioriteringer av kollektivtrafikk framfor personbil. For å øke gjennomførbarheten av tiltak, er det viktig å ha en god forståelse for og god dialog med ulike aktører i fremkommelighetsarbeidet. Statens vegvesen, Ruter, fylkeskommunen og kommunene spiller sentrale roller i arbeidet med fremkommelighet: Statens vegvesen. Statens vegvesen er et fagorgan med ansvar for utredninger, fakta og forslag til prioritering av prosjekter i handlingsprogram og budsjetter for fylkes- og riksveg. Statens vegvesen er veg- og vegtrafikkforvalter som administrerer riksvegene for staten og fylkesveg for fylkeskommunene (både utbygging og drift). Ruter. Ruters rolle er å planlegge, samordne, bestille og markedsføre kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ruter er aktiv pådriver overfor statlige og kommunale myndigheter for gjennomføring av tiltak for å bedre kollektivtilbudets infrastruktur. Akershus fylkeskommune. Fylkeskommunen eier fylkesvegene og skal planlegge og samordne den regionale transportpolitikken. Fylkeskommunen har dermed ansvaret for investeringer og prioriteringer på fylkesvegnettet. Mange av Akershus fylkeskommunes oppgaver er delegert til Ruter og Statens vegvesen, som beskrevet ovenfor. Kommunene. Plan- og bygningsloven sikrer lokal folkevalgt styring ved at kommunestyret er planmyndigheten som driver den lovbestemte planprosessen og fatter vedtak. Det vil si at alle tiltak som krever reguleringsplan må godkjennes av kommunen. Kommunestyret har selvstyre innenfor rammene av lov, nasjonale interesser og vesentlige regionale interesser. SIDE 25

4.2 DIALOGMØTER MED KOMMUNER I sentrale knutepunkter, byer og tettsteder er det mange aktører og interesser som det skal tas hensyn til. Som planmyndighet og lokal representant spiller kommunene en viktig rolle i planlegging og gjennomføring av fremkommelighetstiltak. I arbeidet med fremkommelighetsstrategien er det gjennomført dialogmøter med kommuner i Akershus for å: 2. Helhetlig planlegging i sentrumsområder. I sentrumsområder må det legges til rette for helhetlig planlegging i stedet for anbefalinger om enkelttiltak. Kollektivtrafikk må ses i sammenheng med andre prioriterte transportformer som gang og sykkel, og konsekvenser og tiltak må vurderes for et større område i sammenheng. Det bør belønnes dersom en kommune gjør tøffe prioriteringer for å bidra til nasjonale og regionale mål. 3. Tydelig linjenettsutvikling. Fremkommelighetsstrategien må bygge på en tydelig, forutsigbar og langsiktig utvikling av linjenettet. Det er viktig å bestemme og synliggjøre de viktigste fremtidige kollektivtraseene. Dette gir forutsigbarhet i arealutvikling, tiltak og investeringer.» Etablere en god dialog med kommunene.» Oppnå felles forståelse for problemstillinger knyttet til bussfremkommelighet.» Kartlegge typiske utfordringer og muligheter for gjennomføring av tiltak.» Lytte til synspunkter fra kommunene, slik at disse kan vektlegges i det videre arbeidet. Det er gjennomført egne møter med de største kommunene som også har viktige problemområder for buss: Asker, Bærum, Lørenskog, Skedsmo, Ullensaker, Ski og Ås. Resterende kommuner i hele Akershus har vært invitert til å delta i et felles møte og komme med skriftlige innspill. Innspill fra kommunene er analysert og sortert som grunnlag for en samlet fremstilling. 4.3 RESULTATER FRA KOMMUNENE Resultatene fra dialogmøtene gir viktig input til fremkommelighetsstrategien. Tabell 4.1 viser de mest relevante innspill og funn som var felles for flere kommuner. Dette er sortert i utfordringer og muligheter ved planlegging og gjennomføring av kollektivtiltak. Basert på funnene i Tabell 4.1 er det formulert seks føringer for utvikling av fremkommelighetsstrategien: 4. Langsiktig planlegging. Ruter, Statens vegvesen og kommunene kan sammen bidra til at fremtidige fremkommelighetstiltak sikres gjennom overordnede og lokale planer. F.eks. kan nødvendig arealbeslag for kollektivtraseer sikres slik at dette ivaretas ved byutvikling og vekst. 5. Tydelige faglige anbefalinger. Ruter og Statens vegvesen bør være tydelige og konsekvente i sine faglige råd og prinsipper for utvikling av kollektivtilbudet generelt og fremkommelighet spesielt. Fagmiljøene må hjelpe hverandre til å gjøre prioriteringer som støtter opp om overordnede mål. 6. Gjennomførbarhet og prioritering. For å møte mange av utfordringene ved planlegging og gjennomføring, bør tiltak sorteres og prioriteres med utgangspunkt i effekt, viktighet og gjennomførbarhet. Ressursbehov til planlegging bør synliggjøres i strategien. 1. Grundige konsekvensvurderinger. Det må utføres grundige konsekvensvurderinger før gjennomføring av tiltak. SIDE 26

UTFORDRINGER MULIGHETER MÅL OG PREMISSER Kommunene opplever stor vekst. Veksten gir transport- og fremkommelighetsutfordringer dersom det ikke legges til rette på en god måte. Kommunene peker på konkrete fremkommelighetsproblemer for buss i sentrumsområder og enkeltstrekninger utenfor sentrum. Tilslutning til overordnede mål om miljøvennlig transportvekst og sentralisert byvekst. Det er forståelse for moderne prinsipper for kollektivplanlegging (f.eks. mating til tog, effektivt linjenett, hensiktsmessig holdeplassavstand). PRIORITERING Mange tiltak innebærer restriksjoner for biltrafikk. Dette er krevende av flere grunner: Det er ofte sterkt press fra lokale aktører mot lokale politikere dersom man gjennomføres restriktive tiltak for bil. Det er vanskelig å innføre restriksjoner for bil om kollektivtilbudet ikke oppfattes som godt nok. Det er ofte mer fokus på biltrafikk og uønskede konsekvenser enn de positive konsekvensene som et tiltak kan gi for kollektivtrafikken. Det oppleves å være økende forståelse av kollektivtrafikkens viktighet og rolle blant politikere og opinion. Det bør belønnes dersom en kommune gjør tøffe prioriteringer og planlegger lokalt i henhold til overordnede mål og føringer. Grundige konsekvensvurderinger øker muligheten for å gjennomføre tiltak som krever tøffe prioriteringer. RESSURSER Mange kommuner har begrensede bemanning og begrensede budsjetter til bruk på kollektivtiltak. Tiltak på riks- og fylkesveg ofte krever investeringer på kommunal veg. Det etterlyses tettere samarbeid mellom Ruter og Statens vegvesen. Ruter og Statens vegvesen kan tilrettelegge for bedre dialog med kommunene. Fora for tettstedsplanlegging kan opprettes, med mål om forpliktende samarbeid. FORMIDLING Det er utfordrende å formidle komplekse faglige sammenhenger, f.eks. fra administrasjon til politisk nivå og opinion. Ruter kan bli flinkere til å synliggjøre positive effekter når det gjøres endringer i kollektivsystemet. Vi har mange gode verktøy for planlegging av biltrafikk (f.eks. modellberegninger). Dette gir stor fokus på biltrafikk i planleggingen. Ruter kan bli tydeligere på sine faglige anbefalinger, f.eks. hvor og hvordan kommuner kan utvikle områder som kan betjenes kollektivt på en god og effektiv måte. PLANER Flere kommuner har pågående reguleringsplanarbeider for sentrale områder. Ambisjonsnivå for tilrettelegging av kollektivtrafikk varierer mellom ulike kommuner og planarbeider. Helhetlig planlegging øker muligheten for å få gjennomført tiltak. Kollektivtrafikk må ses i sammenheng med andre prioriterte transportformer som gang og sykkel. Flere kommuner har lokale planer og strategier for gang og sykkel. Slike strategier er ikke alltid koordinert med utvikling av kollektivtilbudet. Kommuner opplever det som utfordrende å erverve grunn. Grunnerverv forsinker planprosesser, også hos Statens vegvesen. En utfordring i eksisterende kartlegginger av fremkommelighetsproblemer er at de ikke legger til grunn endringer i arealbruk og transportsystem. Det er viktig å bestemme hva som skal være de fremtidige kollektivtraseene slik at man kan ivareta behov før veksten inntreffer. Flere kommuner legger inn plass til kollektivfelt i kommuneplaner og reguleringsplaner. Ruter bør være tydelig på langsiktig utvikling av linjenettet, for å gi forutsigbarhet i arealutvikling, tiltak og investeringer. Flere kommuner har allerede startet arbeidet med planlegging for tilrettelegging av flere sentrale og viktige kollektivforbindelser. Tabell 4.1 Utfordringer og muligheter ved planlegging og gjennomføring av kollektivtiltak. Innspill fra kommuner i dialogmøter. SIDE 27