NOTAT: Utviklingstrekk transportbehov og utfordringer for kollektivtransporten

1 NOTAT: Utviklingstrekk transportbehov og utfordringer for kollektivtransporten Dette notatet oppsummerer noen av de viktigste utviklingstrekkene av betydning for transportbehov, samt problemstillinger og utfordringer for kollektivtransporten. Notatet er utarbeidet med utgangspunkt i skisse til målstruktur og statusrapportering per juli 2014. 1. Utviklingstrekk 1.1. Befolkningsutvikling Det har vært en befolkningsvekst i alle kommuner i Vest-Agder i perioden 2009 2014. Vest-Agder skiller seg ut med positiv vekst også i indre deler av fylket i motsetning til i Aust-Agder hvor man har hatt en negativ utvikling i tilsvarende områder. I Vest- Agder er det svakest vekst i Listerregionen. I perioden fram mot 2040 viser prognosene fortsatt vekst i alle deler av fylket, men med en sterk sentralisering: Sterkest vekst i Kristiansandsregionen: 48 % av befolkningsveksten i Agder fram til 2040 kommer i Vest-Agders kommuner i Kristiansandsregionen. Inkludert kommunene i Aust-Agder, står denne regionen for ca. 55 % av befolkningsveksten. Kristiansand har den største andelen i befolkningsveksten på 32,7 %. Vennesla har den største veksten av omegnskommunene med 7,8 %. Andre vekstområder som peker seg ut: Grimstad og Arendal står samlet for nær 23 % av befolkningsveksten på Agder. I øvrige deler av Vest-Agder har Mandal og Lyngdal størst andel av veksten med h.h.v. 4,3 % og 3,1 %. 1.2. Demografi Utviklingen i antall innbyggere i skolealder har stor betydning for dimensjoneringen av kollektivtransporten. Antall grunnskoleelever har en liten vekst i alle regioner i Vest-Agder i perioden fram til 2020. Antall elever i videregående skole har en midlertidig nedgang i perioden fram til 2020 for deretter å stige igjen. Veksten kommer først og vil være sterkest i Kristiansandsregionen. Antall og andelen eldre stiger. I Vest-Agder vil dette bli merkbart fra 2018 og fremover. Trenden er at disse er friske, aktive og beholder sine transportvaner

2 lengre. Forskjellen i førerkortandel mellom kjønnene vil på sikt jevnes ut også blant de eldre. Det blir imidlertid samtidig også en større andel som etter hvert ikke vil ha tilgang på egen bil og dermed i større grad er avhengig av et offentlig transporttilbud. 1.3. Noen utviklingstrekk og utfordringer av betydning for transportutvikling, og bidrag til trafikkgrunnlag og mobilitet Samordnet areal og transportplanlegging, bidrag til mobilitet og økt trafikkgrunnlag Samordnet areal- og transportplanlegging kan ha stor betydning for transportbehovet og befolkningens tilgang til kollektivtransport. Samordnet planlegging kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken og gjøre den mer attraktiv. De største utfordringene i den forbindelse vil være å sørge for: Samordnet areal- og transportplanlegging som gir forutsigbarhet og langsiktig utvikling av: a) Tettsteder, boligområder og utforming som legger til rette for økt bruk av sykkel og gange Service-, eldreboliger og sosial boligbygging i sentra, knutepunkt og i direkte tilknytning til kollektivtransporttraseer for grupper med dårlig tilgang på egen bil; - herunder særlig eldre. Ved bygging av leilighetskomplekser, må sykkelparkering og plass til ganghjelpemidler få økt fokus. Tilrettelegging av utearealer, gang/sykkelveger og offentlige og private bygg kan sammen med ganghjelpemidler og tilrettelagt kollektivtilbud bidra til økt mobilitet for mennesker med nedsatt funksjonsevne / evne til å kjøre bil. Lokalisering og utbygging som sikrer at flest mulig skolebarn skal kunne gå/ sykle til skole og fritidsaktivitet. b) Økt markedsgrunnlag for omfattende kollektivtransport med effektiv kollektivinfrastruktur i Kristiansandsområdet Flest mulig arbeidsplasser i sentra; med særlig vekt på Kristiansand sentrum Etablering av publikumsorientert aktivitet og fortetting i sentra og knutepunkt langs eksisterende kollektivakser Utbygging i områder hvor det ligger godt til rette for kollektivbetjening Det vises i den forbindelse til regional plan for Kristiansandsregionen 2011 2050. I arbeidet med bymiljøavtalen vil en egen arbeidsgruppe se på hvordan denne planen skal følges opp for å få en arealutnyttelse som støtter opp under ønsket trafikkutvikling og som kan bidra til å begrense transportbehovet.

3 c) Best mulig grunnlag for kollektivtilbud i andre deler av fylket Arbeidsplasser, skoler, handel og service legges i tilknytning til sentra, knutepunkt eller steder hvor det ligger til rette for kollektivbetjening. Herunder: - Særlig viktig å bidra til å styrke grunnlaget for togbetjening i indre / vestre deler av fylket og de regionale bussrutene langs kysten. Spredt boligbygging vil øke ressursbruken til skoleskyss som ellers kunne benyttes til annet kollektivtilbud. Slike områder vil ikke kunne regne med å bli betjent av andre tilbud. Av samme grunn vil det være viktig med samarbeid om best mulig samordning og effektivisering av skoleskyssen, herunder også tidligst mulig identifisering av behov for infrastrukturtiltak Det er ønskelig at kommunene bidrar til samordning av private/ offentlige / friville service- og fritidstilbud som bidrag til å styrke grunnlaget for bestillingsruter eller andre lokale rutetilbud. Infrastrukturens betydning for kollektivtransportens konkurransekraft Hovedutfordringene i denne forbindelse er: 1. Kollektivtransporten gis rask og hinderfri framføring i byområdet og best mulig konkurransekraft mellom byene; - herunder: Beregne samt avsette/ bygge ut tilstrekkelig kapasitet i vegnettet til kollektivtransporten slik at bussen kan ta sin forutsatte del av transportveksten i byområdet. Sikre riktig plassering av effektive knutepunkt som gir mulighet for raske bytter mellom ulike kollektivtilbud, park-and-ride og sykkelparkering. Tiltak som sikrer hinderfri fremføring med god og forutsigbar fremkommelighet i busstraseene i byområdet på bekostning av biltrafikken der det er nødvendig. Sikre full fremkommelighet i kollektivtraseene ved vedlikehold/ anleggsarbeid og brøyting. Vegsystem og annen infrastruktur planlegges og utformes slik at det gir best mulig fleksibilitet til å kunne foreta markedseffektive tilpasninger i rutetilbudet over tid. Legge best mulig til rette for at hovedvegnettet kan tas i bruk for å kunne redusere reisetiden i hele eller deler av rutetilbudet eks. for rush /gjennomgangsreiser i byområdet, regionale rutetilbud og ekspresstilbud. 2. En knutepunktstruktur som gjør det mulig å etablere en effektiv kollektivbetjening. I forbindelse med arbeidet med bymiljøavtale og regional plan for kollektivtransporten i Kristiansand arbeides det med å definere en rutestruktur i byområdet som gir et differensiert kollektivnett hvor hovednettet gis effektive, raske traseer som treffer markedet. Rutestrukturen i øvrige deler av fylket er beskrevet i eget notat.

4 3. Terminaler, knutepunkt og holdeplasser som tilfredsstiller de reisendes behov for tilgjengelighet, komfort, informasjon og service; - herunder Knutepunktutvikling i byområdet som er tilpasset overordnede mål og strategier for byutvikling og en attraktiv kollektivtransport. Knutepunktsutvikling for regionale ruter og ekspressbussrutene i sentra; - sørge for knutepunkt i kryss og nødvendige holdeplasser langs stamveger og andre hovedveger. For knutepunktsutviklingen er det viktig med: Riktig plassering i forhold til marked, målpunkt og med trygg og rask adkomst til og mellom ulike transportmidler. Universell utforming. Innfartsparkering med god informasjon / skilting Sykkelparkering under tak; skilting Gode ventefasiliteter med tilgang til ruteinformasjon Universell utforming (se eget notat) Sikre kvaliteten på holdeplasser og knutepunkt, herunder: - Dekke etterspørsel etter leskur - Sikre vedlikehold av leskur og ruteinformasjon Vedlikehold som sikrer fremkommeliget, tilgjengelighet og attraktivitet Ny E39; - noen problemstillinger av betydning for kollektivtransporten Vest-Agder fylkeskommune har i sine uttalelser til planarbeid for E39 påpekt at ny E39, kan gi nye muligheter for kollektivbetjening, men at det også kan bety store utfordringer avhengig av trasevalg og hvordan veisystemet utformes. I planprogram er det lagt opp til at kollektivtrafikken vil bli vurdert i forhold til bl.a. driftskostnader.en slik kartlegging av økte driftskostnader for kollektivtransporten ved ulike veialternativ vil kun vil være en indikator på i hvilken grad slike kollektivløsninger er realistiske siden det ikke følger finansiering med tiltaket. Lokalisering av trasé og kryss vil være av avgjørende betydning for om regionale ruter kan benytte seg av nytt veisystem. Regionale ruter i Vest-Agder er avhengig av å betjene markedene til/fra ulike byer og sentra underveis. Dersom veien legges langt utenfor byene og/eller splitter øst- og vestgående trafikk til/fra byene med lang avstand mellom kryssene, vil det være mindre sannsynlig at regionale ruter kan ta i bruk det nye veisystemet. Dette vil svekke trafikkgrunnlaget samtidig som det vil føre til behov for omfattende tilbringertjeneste. Konkret vil det ut fra hensynet til kollektivtrafikken si at traseene blir lagt nærmest mulig dagens knutepunkt for den regionale ruta langs kysten. Dersom regionale ruter ikke med sannsynlighet kan ta del i reisetidsgevinstene som nytt vegsystem gir, vil kollektivtilbudet bli vesentlig mindre attraktivt i forhold til bilen med den konsekvens at grunnlaget for de regionale rutetilbudene svekkes. Det er viktig at ovennevnte problemstillinger og utfordringer blir grundig belyst i konsekvensutredningen for alternative veitraseer og det bør fremgå av utredningen hvilke alternativ som gir best forutsetninger for regional kollektivtrafikk.

5 Vest-Agder fylkeskommune har også pekt på at det må legges til rette for kollektivknutepunkt med bil- og sykkelparkering i alle kryssområdene. Det er imidlertid viktig at knutepunktene får en rasjonell utforming med tanke på at de gjennomgående rutene ikke skal tape mye tid eller får en "kronglete" adkomst. Kryssområdene må samtidig tilrettelegges for ekspressbussbetjening med mulighet for hensiktsmessig henting/bringing av busspassasjerer ("kiss&ride"). Andre forhold av betydning for transportbehov og transportløsninger Det er under utredning og drøfting flere forhold som også har betydning for lokalisering av offentlige tilbud, herunder kan nevnes: - Ny skolestruktur for videregående skole - Sykehusstruktur - Kommunestruktur og/ eller samordning av kommunale tjenestetilbud - Regionstruktur Det er gjennom tilgjengelighetsloven kommet krav til at transportløsninger skal ha universell utforming. Det offentlige har en aktivitets- og rapporteringsplikt i forhold til hvordan man gjør sine publikumsrettede tjenester tilgjengelige for alle. 1.4. Pendlingsstrømmer Utvikling i befolkningsmønster og pendlerstrømmer samsvarer i stor grad. De største pendlerstrømmene finner vi mellom Kristiansand og omegnskommunene. I tillegg har Mandal stor, og sterkt økende, pendling mot Kristiansand. Toget har en viktig rolle ved å bidra til at Kristiansand ligger innenfor daglig pendleravstand for en rekke av innlandskommunene. Dette synes å være en medvirkende årsak til at indre deler av Vest-Agder har en mer positiv utvikling enn tilsvarende områder i Aust-Agder. Disse kommunene har over tid i større grad orientert seg mot Kristiansand. Internt i Lindesnesregionen finner vi den største pendlingen mellom Mandal og Lindesnes. I Lister er trafikken spredt på mange veilenker etter etablering av nytt vegsystem. Internpendlingen øker. Hovedstrømmene er fortsatt på strekningene: Farsund Lyngdal og noe mellom Flekkefjord og Kvinesdal. Den sterkeste økningen i pendling er registrert fra Farsund til Lyngdal. Dette samsvarer med at Lyngdal har den sterkeste befolkningsveksten. Fortsatt er det størst pendling i "Agderbyen" mellom byene: Arendal Grimstad og Lillesand - Kristiansand. Det er økende pendling på strekningen Arendal Kristiansand.

6 Valg av traseer og kryssplasseringer for ny E39 vil kunne påvirke pendlingen internt i Vest-Agder dersom avstanden mellom byer / sentra i regioner underveis på strekningen kan reduseres til å ligge innenfor reisetider på ca. 1 time. Hvilke reiserelasjoner internt i Vest-Agder som vil styrkes, avhenger av utformingen av vegsystemet. Det vil si i hvilken grad ny E39 vil dekke reisestrømmer mellom ulike kommuner / regioner innen Vest-Agder samt hvor store reisetidsreduksjoner man oppnår. Vest-Agder fylkeskommune har i uttalelse til planarbeid for ny E39 påpekt behovet for å se nærmere på slike regionale virkninger. 2. Oppsummering av noen hovedutfordringer Hovedutfordringene for kollektivtransporten er: Langsiktig, forutsigbar og tilstrekkelig finansiering av et kollektivtilbud i samsvar med målsettinger Samordnet areal og transportplanlegging og annen tilstrekkelig virkemiddelbruk som styrker gange, sykkel og kollektivtrafikkens konkurransekraft og kapasitet i byområdet i så stor grad at nullvekstmålet for privatbiltrafikken kan nås. Samordnet areal- og transportplanlegging som skaper grunnlag for, og bidrar til utvikling av et mest mulig relevant kollektivtilbud i øvrige deler av fylket. Sørge for at nye vegsystemer gir kollektivtrafikken del i reisetidsgevinstene og at kollektivtransporten tilbys effektive stopp/ knutepunkt langs veg. Universell utforming av adkomst, holdeplasser, reisemål og transportløsninger. Samordnet bidrag til kvalitetsoppfølging og videreutvikling av tilbudet, herunder tilby godt vedlikeholdte traseer, holdeplasser med leskur, knutepunkt med korttidsparkering, innfartsparkering og sykkelparkering. En knutepunktsutforming som gir rask og trygg omstigning mellom transportmidler. 3. Særlige utfordringer etter trafikkområde Det er her sett på følgende trafikkområder: 3.1. Kristiansandsområdet I dette området er det nå positiv passasjerutvikling. Det er over tid gjort store ruteeffektiviseringer, tiltak på informasjons- betalingsløsninger, og takstprodukter. Hovedutfordringene er basert på statusrapporten per juli 2014 og nye mål og ambisjoner for kollektivandel i byområdet og kan oppsummeres slik: Manglende langsiktig finansiering er det største hinderet for å videreutvikle tilbudet.

7 Antall passasjerer øker, men det er ikke på plass en sikker, langsiktig finansiering til å møte behovet for økt kapasitet på kort og lang sikt. Betydelig potensial for økt trafikk, men omlegging kan ikke gjøres på en markedseffektiv måte uten sikker finansiering. (eks. per i dag finnes det ikke finansiering til ønsket omlegging i rutestrukturen. Utbygging av tilbud for å dekke etterspørsel skjer ved dublering i stedet for økt frekvens osv.) Store fremkommelighetsproblemer gir dårlig regularitet. Store problemer i dag med uforutsigbar fremkommelighet. Regularitet er det passasjerene er minst fornøyd med i dette trafikkområdet Ikke kapasitet i vegnettet for økt kollektivtrafikk i det omfang som målsettingene krever (mer konkret kartlegging av utfordringene vil bli gjort i egen regional plan) Bussen må bedre sitt konkurranseforhold til privatbil i vesentlig grad Reisetidsforholdet; buss bil, har ikke bedret seg og krever større prioritering av kollektivtrafikken i infrastrukturen. Nye vegsystem gir ofte de beste løsningene og størst reisetidsgevinst til privatbilen. Underliggende trender for økt bilbruk er sterke og det kreves stadig tilbudsforbedring dersom ikke antall kollektivtrafikanter skal reduseres. For å nå målene kreves det en samordnet areal- og transportplanlegging hvor utbygging og lokaliseringer bidrar til økt trafikkgrunnlag og et mer effektivt kollektivsystem. Dette vil igjen bidra til å bedre grunnlaget for tilbudsforbedringer innenfor tilgjengelige økonomiske rammer. For å nå målene innenfor tilgjengelige rammer kreves tiltak som begrenser både transportbehov og bruk av privatbil i trafikkområdet Behov for produktutvikling: Transportbehov og transportstrømmer endres og kollektivtransportens kundegrupper er svært uensartet. Å lage et tilbud som oppleves som attraktivt er en stor utfordring. Det er de sentrumsrettede reisene og reiser til arbeid og skole som er enklest å betjene kollektivt. Kristiansand har i tidligere undersøkelse utmerket seg positivt med en stor andel arbeidsplasser i sentrum. Andelen arbeidsreiser er nå omtrent like stor i/til/fra sentrum som utenfor sentrum. Behov for gjennomgang av rutestruktur og differensiering av tilbud og produkt til ulike brukergrupper En effektiv og tydelig rutestruktur vil gi behov for riktig lokalisering og tilrettelegging av effektive byttepunkt som gir smidig og rask overgang mellom rutetilbudene. Tilstrekkelig finansiering til en samordnet oppgradering og tilrettelegging av holdeplasser og annen infrastruktur for kollektivtransporten, herunder trygg adkomst og oppgradering til universell utforming

8 Samordnet virkemiddelbruk blant mange aktører som påvirker kollektivtransporten både direkte og indirekte. At alle bidrar i samme retning mot felles mål. En samordnet virkemiddelbruk hvor det legges til rette for bedre samvirke mellom gange, sykkel og kollektivtransport ut fra de ulike transportformenes potensial og konkurransefortrinn. Det arbeides nå med nærmere kartlegging, analyse og tiltak for økt kollektivsatsing som ledd i arbeid med bymiljøavtale. En egen arbeidsgruppe jobber med finansiering av tiltakene, mens det i egen regional plan spesielt skal sees på behov for infrastrukturtiltak. 3.2. Øvrige deler av fylket 3.2.1. Hovedutfordringene kan oppsummeres slik: Fokus og sterke incitamenter for utvikling av kollektivtransporten i byområdet har fra 2003 og fremover medført økt andel av ruteproduksjonen til byområdet fra øvrige deler av fylket. Fra 2006 2011 ble antall ordinære passasjerer redusert med hele 20 %. Det har vært en effektivisering av ruteproduksjonen i vestre deler av fylket. Ruteeffektiviseringene har vært markedseffektive i den forstand at reduksjoner i vognkilometer er en økning i samlet antall passasjerer per vognkilometer. Det er antall skolereiser som bidrar til økt markedseffektivitet mens utviklingen i antall ordinære bussreiser har svært negativ. Følgende utviklingstiltak er gjort de siste årene: Det er skjedd noen mindre endringer av tilbudet på regional rute Lista - Farsund Lyngdal Mandal - Kristiansand. Fra nytt anbud i 2012 ble tidligere reduksjon i helgetilbudet tatt inn igjen og det ble gjort noen justeringer av rushtidstilbudet Mandal Kristiansand. Antall passasjerer på denne ruta økte med 11 % fra 2012 til 2013. Sommerruter ble gjeninnført for TAXUS Mandal fra 2012 bl.a. for å kunne legge om TT-tilbudet. Ruta hadde en passasjerøkning på over 16 % fra 2012 til 2013. Fra 2013 ble det gitt økt fylkeskommunal bevilgning til forsøk på styrket lokaltilbud i Listerregionen. Forsøket er enda ikke evaluert. I perioden 2009 2012 ble det ved hjelp av statlige forsøksmidler gjort et utviklingsprosjekt hvor man styrket bestillingsrutetilbudet noe samtidig som man hadde en gjennomgang av TT-ordningen. Et minimumstilbud er videreført for å opprettholde effekt av omlegging av TT-ordningen ( se egen omtale).

9 Det er en stor utfordring å lage et relevant kollektivtilbud til ordinære passasjerer i et område hvor rutetilbudet i stor grad er tilpasset lovpålagt skoleskyss og der de ordinære passasjerene utgjør kun 10 % av totalt antall betalende passasjerer på fylkesbasis Passasjerinntektene utgjør en svært liten del av kostnadene og dette gjør tilbudet i dette området i enda større grad avhengig av tilskudd. Kostnadsøkningen er særlig stor i dette området på grunn av kostnadsveksten på drosjeskyss, noe som utgjør en særlig utfordring for tilbudet av bestillingsruter, TT-transport og deler av skoleskyssen. Områder med behov for økt tilbud / potensial for økt trafikk: Økt togtilbud fra desember 2014 og endret krysningsmønster vil bety økt behov for tilbringertjeneste. Ny E 39 vil gi behov for en analyse av hvordan regionale ruter kombinert med lokale ruter kan betjene reiser på delmarkeder mellom byene underveis, og samtidig kunne tilby effektiv betjening på lengre reiser. Det er enklest å gi kollektivbetjening på sentrumsrettet trafikk og det er derfor en utfordring at en stor del av reisene fra andre kommuner går til områder utenom Kristiansand sentrum. Påvirke grunnlaget for kollektivtrafikk og mobilitet i positiv retning. Areal- og transportplanlegging har betydning for hvor mye av ressursene som går med til lovpålagt skoleskyss, og lokalisering av skoler og tunge arbeidsplasser i sentrum kan styrke trafikkgrunnlaget. Særlig fokus bør det være på styrking av hovedrute langs kysten og togtilbudet. Lokalisering av boliger for grupper med liten tilgang til egen bil i sentra vil gi bedre tilgang til det offentlige transporttilbudet. Sammen med universell utforming av sentra vil det bidra til økt mobilitet. Bestillingsrutene og lokale ruter kan få økt trafikkgrunnlag og økt velferdsfunksjon dersom kommunene bidrar til etablering/ samordning av aktiviteter tilpasset disse rutetilbudene. Rutestrukturen i øvrige deler av fylket fremstår ikke på en tydelig måte. Det er behov for en samlet oversikt over linjenettet for de ulike kollektivtilbudene. Utfordringer ut fra hva trafikantene er mest misfornøyd med er: Standard på holdeplass Informasjon om takster og priser Det lokale rutetilbudet AKT ser det som ønskelig å utvide tilbudet om sanntidsinformasjon til å omfatte også andre deler av fylket. AKT ser også behov for en forenkling av takst- og sonestrukturen. Det innmeldt behov for en samlet oversikt over lokale rutetilbud inklusive skoleruter. Det er en utfordring å gjøre slike oversikter enkle og forståelige.

10 Det er en utfordring å lage et enkelt og attraktivt rutetilbud som samtidig i stor grad må ta hensyn til lovpålagt skoleskyss. Utvikling og vedlikehold for å sikre gode knutepunkt for smidige bytter mellom transportmidler og holdeplasser som tilbyr kundene gode venteforhold. En hovedutfordring er derfor å bedre standarden på holdeplassene, herunder også vedlikehold. Leskur er høyt verdsatt av kundene. Tilstrekkelig finansiering til en samordnet oppgradering og tilrettelegging av holdeplasser og annen infrastruktur for kollektivtransporten, herunder trygg adkomst og oppgradering til universell utforming Behov for riktig lokalisering og tilrettelegging av effektive byttepunkt som gir smidig og rask overgang mellom rutetilbudene. Det er viktig at det legges til rette innfartsparkering, korttidsparkering, sykkelparkering og gode holdeplasser i knutepunkt. Utforming av kryss og knutepunkt som gir korte gangavstander for passasjerene og effektiv kollektivbetjening. Utforme nye veganlegg slik at kollektivtransporten sikres gode løsninger og får del i reisetidsgevinster Enkelte steder er et begrenset antall drosjer en utfordring for avvikling av skoleskyss og TT-transport. 3.2.2. Særlig om togtilbudet Antall togpassasjerer øker, særlig på strekningen Kristiansand Stavanger. Fra desember 2014 er togtilbudet på Sørlandsbanen styrket med tilnærmet 2- timesfrekvens. Hovedutfordringene kan oppsummeres slik: Sårbarhet i forhold til fremkommelighet og kapasitet på sporet inn/ut av Oslo og vest for Egersund. Økt reisetid over tid på flere avganger for å ta nok høyde for krav til regularitet. Drangsdalen kjøres med svært lav hastighet Mangelfulle kryssingsmuligheter på de sørlige delene av Jærbanen mot Egersund Behov for nytt signalanlegg Behov for bedre strømforsyning Jernbanens potensial må utnyttes bedre i forhold til å knytte byregionene på øst -, sør og sørvestlandet sammen gjennom sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, og for å gi en raskere og miljøvennlig transporttilbud på lengre reiser. Vegutbygging kan på sikt gi toget svekket konkurransekraft og konkurransekraften på delstrekninger vil være avhengig av trasevalg.

11 3.2.3. Transporttjenesten for funksjonshemmede Tilrettelegging av kollektivtransporten, både av bussruter og gjennom etablering av bestillingsruter, har gitt grunnlag for omlegging av Transporttjenesten for funksjonshemmede. Omleggingen har gitt ønsket måloppnåelse i form av reduksjon i antall nye brukere og reiseutvikling. Evaluering av forsøksprosjektet: Samordning av bestillingsruter og Transporttjenesten for funksjonshemmede viste at tilrettelagte rutetilbud generelt gir betydelig større reisemuligheter enn et TT-tilbud. Selv et minimumstilbud med en avgang tur/retur per uke gir et reisetilbud på linje med et ordinært TT-tilbud målt i antall avganger. Bestillingsruter gir dessuten bedre mulighet for kostnadsstyring og kostnadseffektivitet enn et TT-tilbud og gir samtidig et åpent transporttilbud som alle kan benytte. Innføring av elektroniske TT-kort har gitt et etterspurt "moderne" transportkort som er enkelt i bruk og som gir fylkeskommunen langt bedre statistikk og styringsdata. Fra nyttår har man nådd målet om å øke reisetilbudet for prioriterte brukere opp til 360 klipp per kvartal, -noe som gir 144-288 enkeltreiser per år. Målet er derfor å opprettholde tilbudet. På denne bakgrunn kan hovedutfordringene fremover oppsummeres slik: Begrenset konkurranse om drosjeoppdragene og stor kostnadsvekst på drosjetransporten gir økte utgifter både til TT-transport og bestillingsruter. Fortsatt økte offentlige kostnader til TT-transport til tross for færre brukere og redusert reiseaktivitet. Noen steder er det problemer med drosjedekningen og i noen tidsrom kapasitetsproblemer knyttet til stor bil. Dette bidrar også til økte kostnader.