NOTAT Notat nr.: 1 Navn Firma Fork. Anmerkning Til: Johanne Aasnes Sørum Kopi til: Dato Fra: Ola Sivert Brandvold Yngve Aartun SWECO Norge AS Plan arkitekter as Kriterier for og anbefaling for valg av østlig alternativ for ny hovedadkomst til Espern. 1. Premissgrunnlag Kart med oversikt over premissgrunnlaget for søk etter ny hovedatkomst til Espern fra øst. SWECO NORGE Vangsveien 143, 2317 Hamar Telefon 62 54 06 00 Telefaks 62 54 06 01 1 (9)
Riksantikvarens fredningsforslag I forbindelse med utarbeidelse av ny reguleringsplan for Godsområdet/Espern bru/jernbaneverkstedet, har Hamar kommune utarbeidet forslag til planprogram som har vært ute på høring. Riksantikvarens innspill til fredningsforslag skal behandles gjennom denne planen og gir sterke føringer for ny infrastruktur i området. Reguleringsplan for ny bebyggelse på Espern Espern eiendom as/smedviggruppen har utarbeidet planforslag for Espernområdet i hht rammer fastlagt i kommunedelplan for strandsonen som viser vegtilknytning fra Brugata. Området er disponert ut fra disse rammebetingelsene og gir klare føringer/utfordringer for en alternativ tilknytning fra øst. Planarbeidet er foreløpig stilt i bero i påvente av avklaring av plassering av Espern bru. Jernbaneverkets sporplan Jernbaneverket har utarbeidet en foreløpig sporplan med utvidelse til dobbeltspor på Dovrebanen i den østligste delen av stasjonsområdet. Jernbaneverket er ikke beredt til å gjennomføre en endelig og detaljert sporplan før evt bevilgninger åpner for en gjennomføring. Grense for Åkersvika naturreservat Åkersvika er et såkalt RAMSAR-område, og fylkesmannen har presisert at grensa gjelder både på land, i vann, på sjøbunnen og under denne. Det vil derfor være i strid med fredningsbestemmelsene med et hvert teknisk inngrep innenfor naturreservatets grenser. Kommunens forslag til kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer Kommunen har selv i samarbeide med NIKU dratt i gang en prosess for å vurdere bevaring av et større område/flere bygninger enn Riksantikvarens forslag til fredning. Sentralt i dette er den tidligere industribebyggelsen på Espern som har en sentral plassering i forhold til etablering av ny adkomst fra øst. Flom Mjøsa er regulert og det er stor differanse mellom høyeste og laveste vannstand. LRV=119.3 HRV=122,9 200-års flom =126,4 Høydedifferansen mellom laveste regulerte vannstand og høyeste flomnivå er ca 7 meter. For evt kulvertløsninger vil dette innebære en estetisk utfordring med evt blottlegging av en kulvertvegg med høyde 6-7 meter ved laveste vannstand. 2 (9)
Terrenghøyder i kryssingsområdet. 2. Hvilke premisser kan utfordres Det vil være en umulig oppgave å etablere en ny hovedadkomst til Espern uten å gå på tvers av gitte premisser; Arealbruk: hvilket areal skal vi bygge på som allerede er disponert til annet formål? Er det akseptabelt å fylle ut i vann for å oppnå nytt areal å bygge veg på, eller kompensere med utfylling i strandsonen med utfylling for nytt utbyggingsareal? Jernbane: Kan frihøydekravet på 6,7 over SOK utfordres?...eller må vi være forberedt på ytterligere frihøydekrav evt i kombinasjon med heving av sporene? Naturverdier/kulturminner: Kan vi utnytte deler av disse for å oppnå nødvendig byggeareal for veg? Byplan: I hvilken grad skal krav til sammenheng med byvevet legges til grunn for plassering av ny adkomst? Geometri: I hvilken grad er det akseptabelt å redusere geometriske krav for å innpasse ny adkomst? Økonomi: Kan vi betale oss til en god løsning. Byggekostnad og tap av byggeareal. 3 (9)
3. Geometriske krav I utgangspunktet legges det opp til å etablere en adkomst jfr standardklasse Sa2 i vegvesenets Håndbok 017. Dette innebærer følgende sett med geometriske krav: Minste horisontalkurvatur fri vegstrekning: 55 meter Maks stigning 6% dersom horisontalkurven er mindre enn 200 meter. Dersom lengden av stigningen er mindre enn 100 meter og horisontalkurven over 400 meter kan stigningen økes til 10%. Høy- og labrekksradius skal være over 400 meter på fri vegstrekning. Stoppsikt skal være minimum 40 meter. For fri høyde over Dovrebanen er det benyttet samme krav som for kryssing av bru ved Brugata, dvs 6,7 meter. Sammenstilt med en konstruksjonshøyde på ca 1,5 meter, er framtidig kjørebane lagt 8,2 meter over skinnehøyden på eksisterende spor for brualternativene. For kulvertløsninger er frihøyde på 4,9 meter lagt til grunn sammen med en konstruksjonshøyde på 1 meter, dvs samlet høyde mellom vegbane og overkant eksisterende skinne er 5,9 meter. Prinsippsnitt for kulvert er vedlagt notatet. Vegen anlegges med bredde 6,5 meter og evt fortau med 2,5 meter bredde. 4. Vurderte og forkastede løsninger Alternativer øst for eks rv222 langs Åkersvikavegen. Tilkobling av alternativer langs Åkersvika øst for eksisterende rundkjøring anses som uaktuelt av flere årsaker: Ny bydel blir i så fall tilknyttet byen via en sidearm til hovedvegnettet. Gir dårlig tilknytning mellom Espern og byen for øvrig, dårlig lesbart vegsystem Vurderte løsninger øst for eks rv222 betinger at man også krysser rv222 planskilt i bru over eller kulvert under, noe som innebærer lange og svært kostbare konstruksjoner. Bruløsninger vil bli svært utfordrende estetisk Bru med nedslag ytterst på Espern En bruløsning med nedslag ytterst på Espern mot Mjøsa frarådes ut fra følgende argumentasjon: Dette vil medføre etablering av en lang bruforbindelse for å hindre oppfylling av for store utbyggingsarealer på Espernsida Veglinja vil ende opp på utsida, mellom bebyggelse og Åkersvika og må kobles opp mot bydelen her dårlig tilpasning til byvevet/perifert i forhold til påkobling av ny bydel Estetisk dårlig løsning ingenting som bufrer veglinja mot det åpne landskapsområdet En kostbar løsning med mye konstruksjoner I byplanperspektiv en underordnet hovedvegforbindelse 4 (9)
Kulvert ned langs Stangevegen Løsningen er en forlengelse/variant av andre vurderte løsninger, (forlengelse av midtlinjealternativet med kulvert), med tilknytning til hovedvegnettet ved Stangebrua. Løsningen anses ikke som aktuell av følgende årsaker: Vegen må etableres med trau som rampes ned langs Stangevegen med en eksponert kulvertvegg ut mot åpningen av vika Horisontalgeometrien vil forsterke korridorvirkningen og vil også kreve store breddeutvidelser av vegen for å få fram store kjøretøy Vil kreve store oppfyllinger for å holde konstruksjonen på plass og evt dempe virkningen av høyden på denne ved lav vannstand og skiller seg ikke fra de andre kulvertalternativene da en ikke unngår oppfylling Må vinkles utover etter kryssing med jernbanen og ender langt ute på Espernsida (jfr midtlinja med kulvert) I byplanperspektiv en underordnet hovedvegforbindelse Ingen av disse løsningene er skissert/detaljert. 5. Konsekvenser av de ulike alternativene I vedlagte matrise er konsekvenser av de ulike løsninger beskrevet. 6. Anbefalte løsninger Med bakgrunn i vedlagte matrise har prosjektgruppa besluttet å gå videre med følgende anbefaling: Inntil behov for planfri kryssing utløses og bruk av eksisterende bygningsmasse på Espern er avklart, anbefales utbygging /videreutvikling av dagens planovergang mellom Jernbaneverkets nybygg og jernbaneverkstedet. I en framtidig situasjon anbefales ny tilknytning til Espern i østre alternativ utbygd etter bru over dagens planovergang eller midtlinjealternativet med større utfylling/oppfylling. 7. Prinsippløsning for kulvert, lengde- og tverrsnitt På de neste sidene er vist lengdesnitt og tverrsnitt for kulvertløsninger. 5 (9)
Prinsippskisse lengdesnitt av kulvert 6 (9)
Prinsippskisse tverrsnitt av kulvert med rette vegger. 7 (9)
Prinsippskisse tverrsnitt av kulvert med skrå vegger. 8 (9)
SWECO Norge AS Ola Sivert Brandvold Avdelingsleder Vedlegg: Konfliktmatrise Planskisser. Tegningshefte Kostnadsberegninger for tre alternativer 9 (9)