FROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER 00A Første utgivelse 23.6.2011 Øyvind Dalen Kai Lande CCC Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: HOVEDBANEN LILLESTRØM EIDSVOLL FROGNER KRYSSINGSSPOR KM 27.430-31.443 DETALJPLAN NOTAT GANG- OG SYKKELVEGER Produsent: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Asplan Viak Prosjekt: Hovedbaneprosjektene Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 40 Frogner Kryssingsspor URH-40-[X]-000000 Drift dokumentnummer: 00A Drift rev.:
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 2 av 10 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 3 2 om atp-modellen... 3 3 forutsetninger... 5 4 beregninger... 6 5 diskusjon... 10
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 3 av 10 1 INNLEDNING Ved bruk av den GIS-baserte ATP-modellen er det sett på sykkeltrafikkpotensialet for ulike adkomstveier til ny Frogner stasjon. I analysen er det sett på to hovedalternativ: 1) Ferdigstilling av dagens sykkelveitilbud i nærområdet til ny stasjon 2) Etablere inntil tre nye sykkelveier inn mot ny stasjon fra omkringliggende boligområder Etablering av trygg adkomst til ny stasjon i forbindelse med kryssing av jernbanetrase og Rv171 (Haldenveien) inngår i begge alternativ. 2 OM ATP-MODELLEN ATP-modellen er et GIS-basert planverktøy til bruk i areal og transportplanlegging, utviklet av Asplan Viak AS. Analysene baseres på stedfestet informasjon om bosetting, bedrifter, arbeidsplasser og andre målpunkter, gjerne på adressenivå, eventuelt grunnkrets eller annen geografisk inndeling, og kan gjøres for alle transportmidler. ATP-modellen er basert på koordinatfestede data, og er derfor godt egnet til å synliggjøre ulike influensområder, som for eksempel potensielt kundegrunnlag til kollektivholdeplasser, butikker og parkeringsplasser. Analysene gjøres enten i forhold til reisetid eller avstand. I modellen er det mulig å kartfeste nærmeste tilbud i valget mellom flere alternativ, for eksempel nærmeste holdeplass, og hvem som sogner til de enkelte alternativ. Influensområder kan beregnes både med og uten overlapp mellom nærliggende tilbud. Ved modellering av sykkelreiser varierer hastigheten med terrenget. 3
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 4 av 10 Figur 1. Kart som viser hvilke eventuelt nye gang- og sykkelveger som er vurdert for adkomst til ny stasjon 4
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 5 av 10 3 FORUTSETNINGER Det foreligger ikke passasjertall eller tall for bruk av sykkel til eksisterende Frogner stasjon. I analysen er det sett på hvilke veier som teoretisk vil kunne få mest sykkeltrafikk basert på forventet sykkelandel for bosatte i nærområdet til stasjonen (inntil 5 km sykkelavstand). Forventet sykkelandel er hentet fra nasjonal reisevaneundersøkelse for 2005, tilpasset lokale forhold, og gir følgende forhold mellom avstand til stasjonen og antall syklister: Lengde Andel < 500 m 4 % 500 m 1 km 7 % 1 1,5 km 5 % 1,5 2 km 3 % 2 3 km 2 % 3 5 km 1 % Det bor ca 6000 personer innenfor 5 km fra ny Frogner stasjon. 1000 av disse vil ha Lindeberg som nærmeste stasjon. Reisetid med sykkel varierer med terrenget. Følgende tabell gir en pekepinn på hvor langt man kommer for ulike reisetider: Reiselenge sykkel Tid Lengde [18 km/t] 5 min 1,5 km 10 min 3, km 15 min 4,5 km 20 min 6, km Primærområdet for gangtrafikk kan antas å ligge innenfor 1 km fra ny stasjon, som utgjør en reell gangtid på 15-20 minutter. 5
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 6 av 10 4 BEREGNINGER Med ATP-modellen er det beregnet et teoretisk trafikkpotensial på vegnettet for sykling til ny stasjon. Det bemerkes at beregningene ikke viser reelle trafikktall for sykling til stasjonen, men snarere en indikator på potensialet for sykling langs én veg kontra en annen. Sykkelvegene inne på stasjonsområdet får det høyeste belegget. Ut i fra forutsetningene vil vestlig adkomst til stasjonen får et teoretisk belegg på 65 syklister i begge utredningsalternativ, mens østlig adkomst får henholdsvis 63 syklister ved alternativ 1 og 76 syklister ved alternativ 2. Differansen utgjør 20 %. Differansen skyldes færre bosatte i sykkelavstand til stasjonen på Lindeberg i alternativ 1 i forhold til alternativ 2. Det blir ingen forskjell i antall syklister inn mot stasjonen for bosatte på Lunderåsen for de to alternativene. Primærområdet for gange til ny stasjon vil ligge innenfor maks 1 km luftlinje (15-20 min å gå). Med dagens bebyggelsesstruktur vil adkomst for fotgjengere være langs Lerkeveien i vest (gjelder også hovedtyngden av bosatte i Brusletta) og Frogneraleen i øst (inkludert bosatte langs Klokkerstuveien og Hesthagan). Det teoretiske trafikkpotensialet fra alle disse områdene er lik for begge alternativ. 6
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 7 av 10 Figur 2. Teoretisk sykkeltrafikkpotensial på vegnettet inn mot ny stasjon for utredningsalternativ 1. 7
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 8 av 10 Figur 3. Teoretisk sykkeltrafikkpotensial på vegnettet inn mot ny stasjon for utredningsalternativ 2. 8
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 9 av 10 Figur 4. Forskjell i tilgjengelighet til ny stasjon for henholdsvis utredningsalternativ 1 og 2. 9
Detaljplan notat gang- og sykkelveger Side: Side 10 av 10 5 DISKUSJON Etablering av ny sykkelvei langs Rv171 (Haldenveien) vil i første rekke gavne bosatte ved Lunderåsen som kommer syklende langs Haldenveien. Samtidig er Lunderåsen i ytterkant av hva som kan regnes som primærområdet for sykling til ny stasjon (over 3 km), slik at det er tvilsomt hvor mange som faktisk vil sykle herfra til stasjonen. Sykling langs Frogneralleen vil ikke gi merkbar endring i sykkeltid. Opprusting av Frogneralleen er et alternativ som ventelig komme flere syklister til gode enn etablering av ny sykkelvei langs Frogneralleen, da hele boligområdet sør for ny stasjon vil ha Frogneralleen som kortestet vei til ny stasjon. Frogneralleen vil også være primæradkomstveg for fotgjengere for bosatte innen gangavstand sør for ny stasjon. Etablering av ny sykkelvei fra Lindeberg til ny Frogner stasjon langs jernbanelinjen vil gi bedre adkomst for bosatte på Lindeberg, men samtidig har bosatte her kortere vei til Lindeberg stasjon, så det er usikkert hvor mange som faktisk vil benytte denne veien for å sykle til toget. Sykling via sykkelvei langs Rv179 (Haldenveien) vil gi inntil 5 minutter lengre reisetid til ny stasjon for bosatte på Lindeberg. Etablering av sykkelvei langs jernbanelinjen vil i alle tilfeller gi bedre adkomst fra Lindberg til Frogner sentrum, og kan anbefales for nærmere utredning. Lindeberg ansees å ligge utenfor primærområdet for gange til ny stasjon. Etablering av sykkelvei fra nytt stasjonsområdet ned mot Fv 260 (Trondheimsveien) vil ikke endre vesentlig på adkomsten til stasjonsområdet fra vest, og heller ikke føre til flere syklister inn fra vest. Lerkeveien vil være den raskeste adkomstveien for fotgjengere bosatt i vestre del av nærområdet til ny stasjon, mens en eventuell sykkelvei ned mot Fv 260 (Trondheimsveien) vil være foretrukken adkomstvei for syklister som kommer langs Trondheimsveien i vest (antas å være i ytterkanten av primærområdet for sykling til ny stasjon). 10