Miljøvennlig transport og sentrumsutvikling. Noen hovedgrep for et bærekraftig Norge i 2030 Seniorkonsulent Lange linjer i byutvikling Miljøverndepartementets fagseminar 30. mars 2011 gustav.m.nielsen@gmail.com 30.03. 2011
Bestillingen Seminaret: Lange linjer i byutvikling - fra Miljøbyer til Framtidens byer: Hensikten er å oppsummere erfaringer fra utviklings arbeid med byutvikling som er ledet eller støttet av Miljøverndepartementet. Vi vil drøfte lange linjer i denne type arbeid og samspillet mellom langsiktig tenkning og raske tiltak. Dette innlegg: Sterkt sentrum og miljøvennlig transport som forutsetninger for gode bymiljøer Eksempler på bysentrum som utvikles. Nye løsninger for kollektivtransport og vegtrafikk (sykkel, gående og biltrafikk/ parkering) som beriker bylivet og gir større frihet for bybrukerne.
Innlegget Mål og verdigrunnlag: Et miljømessig og økonomisk bærekraftig samfunn med attraktive lokalsamfunn og tilgjengelighet for alle Norge i et globalt perspektiv To deler: I. Miljøvennlig transport og lokalsamfunn for alle begrunnelse og visjon for transportsystem og arealbruk II. Løsningseksempler for ulike typer regioner i Norge hele landet må medvirke for å nå målene
I. Konsept for et bærekraftig transportsystem - En realistisk visjon for Norge i 2030 Målene og begrunnelsen Hovedpunkter i konseptet, med vekt på utformingen av kollektivtransportsystemet og samspillet med arealbruk og sentrumsutvikling Konseptet krever og muliggjør - at bilismen ikke lenger skal være styrende premiss for utformingen av transportsystemet og arealbruken
Hvorfor miljøvennlig GSK-transport for alle bør erstatte bilismen hvilke systemkrav må stilles? (1) Trygg transport og tilgjengelighet for alle Universell tilgjengelighet, også for bevegelseshemmede, syns- og hørselshemmede, astmatikere, allergikere osv Brukere med liten tilgang til bil, dvs de 20-25 % av alle over 18 år i Norge som ikke har bil i husholdet, førerkort og bilen nesten alltid tilgjengelig Barn og ungdom under 18 år Vi er alle bevegelseshemmet en eller flere ganger i livet Lav risiko for alle brukere hele veien fra dør til dør Trygghet for personlig sikkerhet og at en kommer dit en vil omtrent når en vil Når systemet er tilpasset for alle er det også bedre for de sprekeste som i dag kjører mest bil!
Hvorfor miljøvennlig GSK-transport for alle bør erstatte bilismen hvilke systemkrav må stilles? (2) Helse for alle krever bedre løsninger for lokale miljøproblemer Regional og lokal luftforurensing Veitrafikkstøy Trafikkulykker Utrygghet Barrierer i nærmiljøet (3) Sedat livsstil med mangel på mosjon krever omlegging til mer gange og sykling
Hvorfor miljøvennlig GSK-transport for alle bør erstatte bilismen hvilke systemkrav må stilles? (4) Bærekraftige regioners utfordringer skal løses Utslipp til og skader på vann, planter og dyr Transportanleggenes oppslitting av natur og lokalsamfunn, og samlet arealbruk til transportformål Bilismen og transportsystemet som premiss for utforming av lokalsamfunn og bebyggelse Byspredning og trafikktrengsel i byområdene Bilismeprioritert transport og byutvikling er Ressurskrevende Tar bort muligheter for mer miljøvennlig transport Gir som regel lite attraktive lokalsamfunn og bysentra
Hvorfor miljøvennlig GSK-transport for alle bør erstatte bilismen hvilke systemkrav må stilles? (5) Miljøvennlig og bærekraftig i en rettferdig verden Hensynet til klimagassutslipp og rettferdig global fordeling av energibruk; 90 % reduksjon i per capita klimagassutslipp er nødvendig i de rike landene innen 2030 Ny teknologi kan ikke alene gi oss klimanøytral transport hurtig nok Sterk omlegging av bilbruk, reisevaner og aktivitetsmønster kreves i hele landet, ikke bare i storbyer
Hvor mye ressurser kan vi tillate oss å bruke på luksusproblemer i de rikeste landene, f. eks. i Bodø? Verdens fattige kommer til å se oss på internett og mobilen! Kilde: Høringsutgave, reguleringsplan for ny Rv 80 Foto: Nordland fylkeskommune
Bilen: Populær og praktisk for de fleste i Norge Motoriserte reiser pr innbygger, km/døgn Innenlands reiser 1965 1985 2008 Personbil 7,4 24,4 32,4 Buss, drosje, leiebil, mc 4,8 3,6 4,3 Bane 1,5 1,7 2,1 Sjø 0,4 0,4 0,5 Luft 0,2 1,4 2,6 I alt 14,3 31,5 41,9 Datagrunnlag: SSB Derfor har vi fått en samfunnsformende bilisme!
En formidabel oppgave for det bilbaserte Norge Reiser utført i mai/juni 2009 av bosatte i Bodø, Fauske og Saltdal kommuner Kilde: RVU Salten
Konvensjonell kunnskap om faktorene som påvirker reisemiddelfordeling er utilstrekkelig for en snuoperasjon, men dominerer modellene Studerte faktorer - jfr. TRL-report 593, 2004 og div. TØI-rapporter: Tilbuds- og frekvens-elastisiteter Pris-elastisiteter Tidsverdier for ulike deler av reisen Studier av hypotetiske valg mellom kvalitetsfaktorer Reisekostnader Biltilgang, parkeringstilbud og pris, kjøreavgifter, etc Få studier (ingen tall) av endringer i nettverk og enkel, brukervennlig design, merkevarebygging etc. Ingen effekttall for en radikal fornyelse av kollektiv- og gang/sykkelsystemene i samspill med arealtilpasning!
Bilreiser etter reiselengde 100 % 90 % 80 % % av reiser med bil 70 % 60 % 50 % 40 % % av personkm med bil 30 % 20 % 10 % 0 % 0-2 km 2-5 km 5-10 km 10-20 km > 20 km Alternativ: Gange og sykling Kilde: TØI-rapport 1002/2009 Alternativ: Kollektiv transport
Kollektiv transport som virkemiddel i klimapolitikken selv om også den bruker energi! Ikke bare et spørsmål om utslippsfaktorer! Høykvalitets kollektivtransport kan: Gjøre det lettere å redusere bilbruk praktisk og politisk Erstatte energi- og arealkrevende vegbygging Redusere areal- og ressursbehov til bilparkering Gi kapasitetssterk tilgjengelighet til tette, attraktive bykjerner Bidra til å styre byutvikling og arealbruk i en mer bærekraftig retning, bl.a. ved å gjøre det lettere å bygge tettere Stimulere overgangen fra bilavhengig samfunn til et mer bærekraftig GSK-samfunn Bidra til økt likestilling i transportmuligheter og bredere samfunnsdeltakelse for alle Derfor er kollektivtransport en del av Løsningen!
Kollektivtransportens velferdsoppgaver Samfunnets fremtid og regionens økonomiske levedyktighet og konkurranseevne Skoleskyss, barns og unges oppvekstkår Tilgjengelighet til utdanning, arbeid og fritidsaktiviteter for bevegelseshemmede, ungdom og studenter Trivsel og helse for eldre Øke mulighetene for en alderdom i eget hjem, utenom kostbare institusjonsplasser med stor mangel på arbeidskraft Kollektivtransport med kvalitet en viktig del av lokalsamfunnets og regionens infrastruktur!
Kollektivtransporten må bli skjelettet i en bærekraftig regional struktur Idékonsept, Newman & Kenworthy 1999:
Et fastlagt kollektivt reisenettverk som grunnlag for areal- og transportutviklingen Tegning: Truls Lange, Civitas
Et fastlagt kollektivt reisenettverk som grunnlag for areal- og transportutviklingen Tegning: Truls Lange, Civitas
Visjonen: Ett samlet reisenettverk for alle i alle regioner enklere og mer for pengene i 2020!
Kombinere linjetrafikk og bestillingstrafikk Anropsstyrd resa i ett område Anropsstyrda turer på linje Anropsstyrd flextrafik med mötesplatser www.port.se/final Byte till/från linjetrafik
Svensk snuoperasjon for kraftig markedsvekst Sektorns produktionstänkande måste ändras till servicetänkande
Enkelt: Lett og trygt for alle å reise kollektivt Mindre er mer Kunnskap om tilbudet er avgjørende for bruken Selv om antall reiser er uendret, byttes brukerne stadig ut Sjeldenbrukerne utgjør det største potensialet Mange bilister tror tilbudet er dårligere og dyrere enn det er Hvert år skifter mange bolig, arbeidssted, skole og reisemønster Jo enklere og tydeligere tilbudet er, jo lettere er det å markedsføre og desto lettere å ta i bruk Tegning: Truls Lange, Civitas
Fra virvar til samordnet reisenettverk?
Så få linjer som mulig Enlinjeprinsippet Pendelprinsippet Tegning: Truls Lange, Civitas
Konvensjonell, direkte linje strategi Forsteder Indre by Typisk resultat: Mange linjer Få lokale reisemuligheter i forstedene Ujevne intervaller i radielle korridorer; leder til konvoy-kjøring og ineffektive tilbud i korridorene Overkapasitet i de radielle korridorene utenom rushtider Tvungne reiser via bysentrum Busstrengsel i sentrumsgater Komplisert knutepunkt i sentrum Kostbar, arealkrevende bussterminal i bysentrum Sentrum
Integrert nettverk strategi Forsteder Indre by Typisk resultat: Få linjer Lokale reisemuligheter i forstedene Høy servicekvalitet i radielle korridorer Mindre trengsel i sentrum Flere små og mer effektive omstigningpunkter Ingen stor sentrumsterminal Bedre betjening av indre by Støtter opp under effektiv rolledeling mellom ulike transportmidler, linjetyper og typer av busser Sentrum
Enkelt linjenett selv i storbyen København Foto:
Så høy frekvens at du kan glemme tidtabellen, men uten trengsel og forsinkelser Rullende fortau Tegning: Truls Lange, Civitas Kilde: et al. 2005
Enkel tidtabell uten fotnoter Tegning: Truls Lange, Civitas
Bud 7: Du skal gi bussen full fremkommelighet Kostnad pr busskm; NOK Moss Drammen Reisehastighet, km/time Foto:
Grønt lys når det trengs! og melding til kundene om når bussen kommer!
Rett frem i rundkjøringer Lorient Nordhausen Nantes Foto:
Stopp bare for å ta opp og sette av reisende Karlsruhe: Trikker og kombibaner kjører tvers gjennom byen med bedre punktlighet enn jernbanens stamlinjer også i rush! Foto:
Rett frem der det er mulig Effektive stamlinjer og lokal betjening er to ulike oppgaver Tegning: Truls Lange, Civitas; etter Paul Mees
Korte kjøreveier i betjeningsområdene Tegning: Truls Lange, Civitas
Effektiv utnyttelse av de ulike kollektivmidlenes egenskaper Kilde: K2020 Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen
Ta på alvor at omstigning er en nødvendig del av kollektivtransporten med nye reisemuligheter Lund Foto: Bad Salzuflen Lemgo
Omstigningsmotstanden kan reduseres mye Typisk vektet reisetid med buss Betingelser for omstigning 100 90 80 70 Representer over 30% av total oppfattet reisetid; generalisert reisetid Undersøkelser viser at byttemotstanden kan variere mye etter forholdene: 60 50 40 30 20 10 0 Ubeskyttet, utendørs, ukoordinert tidtabell, lav frekvens 32 minutter Beskyttet, under tak, koordinert bytte, høy frekvens 4 minutter Gange Vente Forsinkelse På buss Bytte Gange Total Byttemotstanden omfatter: Del av reisen Gangtid ved bytte (vektet) Ventetid ved bytte (vektet) PLUSS en konstant byttestraff Kilde: Currie, Oslo 2007 Kilde: Currie and Willis (98) Australasian Transport Research Forum
Topp tilgjengelighet til stamlinjer og knutepunkter; til fots, med sykkel, buss og bil(?) Freiburg Foto: Houten
Integrer bil og sykkel med kollektiv transport Foto: [McClintock & Morris, 2003] Cambridge
Byer for mennesker integrert gang- og kollektivtrafikk i sentrumsområder Strasbourg Bayreuth Lemgo Göttingen Fotos:
Rett inn i og gjennom byens kjerne Cambridge Foto: Århus
Buss i bysentrum - Göttingen Buss er business Bussgate er miljøgate Foto:
Lettvint og enkelt for alle er også mest effektivt Foto:
Integrering eller segregering av trafikken?
Integrering! Kollektivtransport Gang- og sykkelruter Trafikkstøyskjerming P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
Integrert biltrafikk byens hovedproblem! Cairns Singapore Foto: Sydney
Integrert eller segregert i strøksgater? Oslo Foto:
Integrert eller segregert i knutepunkter? Oslo Strasbourg Foto:
Segreger biltrafikken! Kollektivtransport Gang- og sykkelruter Trafikkstøyskjerming P P P P
Et trafikksystem som er laget for å støtte opp under et bærekraftig byliv Prioritet til miljøvennlige transportmidler må være en premiss for trafikk- og byplanleggingen i storby. Strasbourg før og etter nytt transportsystem
Et trafikksystem som er laget for å støtte opp under et bærekraftig byliv også i mindre byer og tettsteder er arealeffektiv transport å foretrekke Kristiansand; Foto: Miljøverndepartementet
Alt får plass i gata når bilene sendes andre veier Freiburg, før: 25.000 kjt./d Foto:
Bilfrie soner velkjent konsept med suksess Ingolstadt
.og varelevering, og universell tilgjengelighet! Kristiansand Foto: Freiburg
Sammenheng mellom miljø og byliv Gehls kvalitetskrav: Oslo Foto:
Sammenheng mellom miljø og byliv
Sentrumsutvikling og handel i Freiburg Foto: Miljø for handel Miljø for bil
Strategi for handel og senterstruktur Møte trusselen mot bysentrum og bydelssentrene fra bilorientert, arealkrevende handel?
Nei til sentrums-varer i bilbaserte områder
Ja til å styrke handel i senterområder Foto:
Handel og kjøpesenter der folk bor og arbeider og kollektivbetjent 100 % 90 % 80 % 70 % 33 % 23 % 13 % 22 % 18 % 17 % 24 % 7 % 17 % Kunders reisemåte til 49 ulike kjøpesentre i Norge, Sverige og Danmark, vinteren 2006/7 60 % 50 % 22 % 42 % 58 % 54 % 60 % 69 % 85 % 61 % Koll. Bil G/S 40 % 68 % 30 % 20 % 10 % 45 % 35 % 29 % 24 % 22 % 15 % 8 % 9 % 22 % 0 % Sentralt Halvsentralt Eksternt Alle Lokalisering Godt Middels Dårlig Godt Middels Dårlig Godt Middels Dårlig Koll.tilbud
Samspill for mer miljøvennlig transport Tappiolasenteret ved Helsinki Klassisk byplanlegging virker fortsatt! Foto:
T-banestasjon: Rett sted for miljørettet handel Kombinere Null bilbruk og Plussenergi-senter?
Integrert byutvikling Arealplanlegging og transportpolitikk må være integrert Freiburg Foto:
Ny utbygging kollektiv på plass ved innflytting 2005: 278 pbiler/ 1000 innb. Ca 12.000 innb. Foto:
Ny design av boligområder Vauban, Freiburg Foto:
Arealplan for redusert bilbruk: Houten, NL Foto:
Miljøbyens løsninger gir de mest attraktive lokalsamfunn
2. Noen eksempler på løsninger for ulike typer regioner i Norge De mest spredt bebygde distriktene Små byer og tettsteder med omland De mellomstore byene Storbyen Oslo
Tilpass nettverket til byens struktur og størrelse a. Storby b. Mellomstor by c. Småby d. Stort tettsted e. Lite tettsted f. Stasjon, kai eller ekspressbuss-stopp Tegning: Truls Lange, Civitas
!
Løsningen: Anropstyrt trafikk + Linjetrafikk
Alle reiser kan foregå i kollektivtrafikken Linjetrafik Skolskjuts Färdtjänst Sjukresor
Studere reisekjeder og samordne avgangs- og åpningstider Tegning: Truls Lange, Civitas
Kollektivløsninger for småbyer og distriktsentra Etablering av knutepunkt/ skysstasjon i eller ved sentrum Integrert takting av linjer som møtes i knutepunktet Bestillingstrafikk hvor og når linjetrafikken ikke kan tilby minst en avgang pr time
Integrert takting i knutepunkter Takting av linjer multipliserer reisemulighetene Tegning: Truls Lange, Civitas
Schaffhausen/Neuhausen 44 000 innbyggere (2005) 272 kollektivreiser pr innb./år Normaltrafikk 6 avg./time 52 % takstfinansiert Årlig tilskudd = 1300 NOK/innb. Foto:
Eksempel takting i Lemgo Foto:
Ett system for sømløse reiser med taktet linjetrafikk og fleksibel bestillingstrafikk - Lillehammerkonseptet 2/3 av de bosatte i Lillehammer, Gausdal og Øyer med timetrafikk eller bedre? 1/3 av regionen med bestillingstrafikk? 7 linjer i takt på Lillehammer skysstasjon for hele regionen? 1-4 avganger pr time i normaltrafikk Takting med jernbanen ikke mulig uten bedre infrastruktur på Østlandet Tegning: Truls Lange, Civitas
Taktprinsippet - Utfordringer fra konsept til praksis 1.1. 2008 Bilkø i sentrum Svekket betjening av sentrum Ugunstig bystruktur Prioritet til kort gangavstand Økonomiske begrensninger Kritisk kjøretid
Taktprinsippet - Utfordringer fra konsept til praksis Ca 15.1. 2008 Reaksjoner blant publikum + Noen fulle busser = ny skreddersøm med flere enveis omveier, svært forskjellig driftstid for ulike linjer Dvs. nye avvik fra konseptet!
Bedre sentrumsbetjening i Lillehammer? Konseptrapporten Bybussnettet
Bedre sentrumsbetjening? Kommunedelplan 2006
Nytt løft i Lillehammer?
Taktet linjetrafikk i hele Mjøsregionen? Tegning: Truls Lange, Civitas Kilde: TØI-rapport 960/2008
Kollektivløsninger i mellomstore byer Samle linjer i noen hovedtraseer for å skape høy frekvens Samordne tidtabeller for flere linjer i fellestraseer Utfylle linjetrafikken med bestillingstrafikk
Slå sammen linjer for å forenkle og få høy nok frekvens unngå fallgruven med å legge til nye linjer Konsentrere innsatsen Tegning: Truls Lange, Civitas Kilde: et al. 2005
Høy frekvens ved koordinering av tidtabeller Når trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig til å ha høy frekvens hele veien Tegning: Truls Lange, Civitas
Metrobuss i Kristiansand
Kilde: Ingemar Lundin
Jönköping tenk sporvogn, kjør buss Foto:
Når bussen går oftere, er det lurt å gå lenger Tegning: Truls Lange, Civitas
Pendelkonseptet Tegning: Truls Lange, Civitas
Sentral busstasjon en kostbar fallgruve Fredrikstad
Enkelt, og effektivt Gir: Nye reisemuligheter Mer effektiv drift Bedre kapasitetsutnyttelse Mindre trafikkareal i sentrum Færre busser Færre linjer Flere passasjerer Krever: Regulering i endene Nye skifte- og pauserutiner for førerne Pålitelig fremkommelighet Tegning: Truls Lange, Civitas
Superbuss med samme brukerkvalitet som bybane Nantes Foto:
Superbuss på nedbygget innfartsåre i Nantes Foto:
Superbuss Nantes noen fakta Rutetilbud: 4 min. intervall i rush, 6 min. utenom rush Hastighet: 21-23 km/t, mot 15 km/t før omleggingen Passasjerer: Fordoblet busstrafikk i korridoren; 25.000 reiser/dag etter første år med ytterligere økning senere Biltrafikk: Halvert døgntrafikk i korridoren, størst reduksjon i rushtimene Billettinntektene dekker 100 % av bussdriftens kostnader Oppnådd gjennom en kombinasjon av kraftig forbedret kollektivtilbud og redusert kapasitet og hastighet for biltrafikken.
Rouen - Superbuss Kan gå ned til 5,7 m kjørebanebredde ved holdeplass Kilde: Steinar Simonsen
Rouen Superbuss prioritert i ett kjørefelt Foto:
Rouen Knutepunkt med tak Foto:
Potensial i Trondheim - idéskisse 3-4 linjer med 5-10 minutters intervall kan dekke 88 % av byen innen 5 min. gangavstand? A 24 km 50 min. B 22 km 50 min. C 19 km 35 min. D 16 km 32 min. B + C (nesten hele) kan evt. driftes som en ringlinje 4-dørs leddbusser? I tillegg: Lav-frekvente linjer og anropstyrt bestillingstrafikk
Fase 1 Norges første BRT-prosjekt? Superbuss 1 kan erstatte ca 5 eksisterende busslinjer men vil infrastrukturen holde mål?
Framtidig busstilbud Anbefalt konsept i Bodø
Anbefalt konsept for buss i sentrum
Høystandard infrastruktur for buss i Bodø 200-300 millioner kroner Høystandard hovedtraseer for buss Ca 15 hovedholdeplasser som fyrtårn for en ny tid Ca 90 andre høystandard holdeplasser En slik infrastruktur med hyppig og effektiv drift kan, sammen med jernbanen og kollektivterminalene, erstatte bilvegnettet som byens ryggrad for persontransport. Da kan den også være med på å styre arealbruk, bystruktur og folks lokaliseringsvalg.
Osloregionen Norges eneste storby Løsningsprinsipp i storbyer Trafikkgrunnlag for banebetjening Nettverk med optimal frekvens Sentrum er ikke det dominerende reisemål Mange knutepunkter og tverrforbindelser Integrasjon av alle driftsarter Glem klokka; rullende fortau Unngå trengsel og forsinkelser Miljøprioritert gatebruk Sterk styring av biltrafikk
Satsing på stamlinjer med høy frekvens Langt igjen til Superbuss-standard. Eller bybane for høyere kapasitet pr avgang og meter gatebredde?
Kombiner regionale ekspresslinjer med lokale, fullstoppende linjer Krever et felles driftskonsept for alle kollektivmidler! Tegning: Truls Lange, Civitas
Vegnettet må ombygges for kollektiv transport Tegning: Truls Lange, Civitas
For mange biler i byen? Bygg om innfarten, sett inn høystandard buss i stedet! Superbuss på innfartsåre i Nantes 54.000 kjt/d 26.000 kjt/d
Superbussen styrer trafikksystem og biltrafikk Foto: Transportforum
Benytt informasjonsteknologi til styring av biltrafikkens volum, sammensetning og fart Forsøket med trengselsavgift i Stockholm
Mind the gap Dagens strategier for utviklingen av transportsystem og bystruktur i Oslo og Akershus Oslo kommuneplan 2008 Akershus fylkesplan 2004-7 (9) Oslopakke 3 Ruters K2010 NTP - Statens veg- og jernbanestrategier? Karakteristikk: Helt utdaterte i forhold til vekstprognosene Helt utilstrekkelig i forhold til klimautfordringene Ingen samordnet regional ATP-strategi med tilhørende organisasjon for gjennomføring
Strategi for en bærekraftig ATP-region i 2030 Grovt anslag; illustrasjon: Biltrafikk = ca 200 Utslipp, CO 2 -ekv Biltrafikk og utslipp =100 155 + 38% Bedre bilteknologi Ca 30 % bilreiser overføres til kollektivtransport Oslo Akershus Bortfall, gang/sykkel Mål: Utslipp = 50% av 1990 1990 2008 i følge SVRØ-Klimastrategi 2030 i følge K2010s trafikkprognose
Klimatilpasset strategi for Oslo/Akershus? Anslag, illustrasjon: Millioner motoriserte reiser/år 840 504 Bilreiser Kollektivreiser 608 Bil + 38 % 252 + 153 % 2008-2030! 242 Koll + 49 % 360 360 2008 K2010 Klima-alt. 2030 1,1 mill. innb. 1,5 mill. innb.
Ruters visjon - ideskisse Et helt nytt ekspressmetrosystem med 15 nye Miljøbyer
Sterkere satsing på Østlandsbyen? Vil trolig skape større motorisert transportarbeid og høyere andel bilbruk Større krav til utbygging av veg og bane, som vil bidra til økt etterspørsel Alternativ: Sterkt økte priser for motorisert transport; dvs. en mindre integrert Østlandsby
Regionforstørring skaper mer trafikk Sannsynlighet for pendling og besøksreiser etter reisetid med bil fra bolig til regionsenter Sannsynlighet 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Pendling Andre besøk Undersøkelser i Münchenregionen etter 1970-tallets banebygging har vist at også forbedret banetilbud kan bidra til regionforstørring og mer transport 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Reisetid med bil (minutter) Kilde: Engebretsen, Ø., TØI-rapport 978, 2008
God plass til 2 mill. innb. Osloregionen 2010 1,1 millioner innbyggere 5 000 km 2 landareal 223 innbyggere pr km 2 Stockholmsregionen 2010 2,0 millioner innbyggere 6 500 km 2 landareal 308 innbyggere pr km 2
Lav tetthet i det meste av regionen Bosatte pr km 2, 2008/9: Bydel Sagene: 10 436 Bydel Grünerløkka: 8 869 Bydel Frogner: 5 737 Bydel Gamle Oslo: 5 300 Bydel Grorud: 3 618 Bydel Vestre Aker: 2 534 Oslo tettsted ialt: 3 072 69 små tettsteder i regionen: 1 421 880 000 innbyggere inn på dagens tettstedsareal? Oslo tettsted: 5 674 innb./km 2 Øvrige tettsteder: 2 591
Samordne byutvikling og kollektivsystem Utvide kollektivbyen med et høystandard kollektivnett Satse på Oslo tettsted i hovedaksen Drammen Gardermoen Styrke banenes trafikkgrunnlag i vestre del av den skjeve byen
Styrke kollektivtilbudet utenfor indre by Andel reiser med bil til/fra bolig RVU 2000
To hovedstrategier for økt kapasitet og kollektivandel i Osloregionen, bør utredes A. Ny banetunnel gjennom Oslo indre by A1. Del av nytt nasjonalt lyntognett Bergen-Oslo-Gøteborg/Stockholm/København; Stavanger/Kristiansand-Oslo-Trondheim Oslo S eneste stopp i regionen? A2. Del av regional ekspressmetro Ny tverrforbindelse mellom hovedsentra i regionen, f eks. Sandvika Lysaker Skøyen Majorstuen Sagene Økern Furuset Lørenskog Lillestrøm Må knyttes til byutvikling og ses i sammenheng med nasjonalt banenett og lokal kollektivbetjening Trase og stasjoner som dekker tunge reiserelasjoner og mål Finansiering må sikres for hurtig realisering; etappestrategi nødvendig Løsning bør søkes fastlagt i løpet av 4-5 år, slik at andre prosjekter og byutvikling kan tilpasses den nye tunge infrastrukturen på lengre sikt Et tungt prosjekt å gjennomføre, med mange år før nytten kommer
To hovedstrategier for økt kapasitet og kollektivandel i Osloregionen, bør utredes B. Ombygging av veisystemet for nye tunge traseer for superbuss og bybane; evt. kombibane Ta kjørefelt/kapasitet fra biltrafikk som ikke er i samsvar med klimapolitikken og miljømålene Etablere flere høystandard buss- og bybanetilbud til langt lavere kostnader enn de tunge banesystemene vil kreve Langt raskere å etablere, med etappevise forbedringer over mange år
Konklusjoner 1. Dagens strategier for utviklingen av transportsystem og bystruktur i Oslo og Akershus gir helt utilstrekkelige svar på klima- og miljøutfordringene 2. Oslo og Akershus har rikelig plass for 2 millioner innbyggere i 2060 (eller tidligere), men ATPstrategien må overskride begrensningene som settes av dagens kommune- og tettstedsstruktur 3. Det haster med å fastlegge en ny, regional ATPstrategi som må bygge på kombinasjon av strategi A og B, samt helt nye prinsipper for miljørettet transport og byutvikling, og være både regionalt og nasjonalt forankret
III. Iverksetting av nytt GSK-system? Krever en nasjonal strategi som inkluderer et oppgjør med bilismen som samfunnspremiss
Det må erkjennes at bedre veier for biltrafikk er en vesentlig del av klimaproblemet Sammenhenger i følge foreliggende forskning Kilde: Strand, A. et al, TØI-rapport 1027, 2009
Nasjonalt klimamål må legges nærmere global rettferd Global rettferd, maks. + 2 O C
Det må lages en tung, nasjonal satsing på å utvikle kollektiv og miljøvennlig transport Ett samlet reisenettverk for alle, også for sektorenes kjøp av transporttjenester (inkl. helsesektoren!) Driftskonsepter som styrer investeringene i infrastruktur Ny, langsiktig og styrket finansiering Kollektive stamlinjer og knutepunkter som bindende premiss for regionale og kommunale arealplaner og alle tunge lokaliseringer; inklusive Statens!
Oppsplittet ansvar gjør det ikke lettere Kilde: Killi, Jernbanforum 2006
Det må lages en tung, nasjonal satsing på å utvikle kollektiv og miljøvennlig transport Organisering og kompetanse som gjør det mulig å flerdoble kollektivtransportens markedsandel Nasjonalt direktorat for kollektivtransport som kompetansesenter for regionale administrasjonsselskap Sterk satsing på bruker- og målorientering av hele transportsektoren Øvrig transport-, skatte- og avgiftspolitikk må bygge opp under visjonen
Et nasjonalt reisenettverk som i Sveits
Status gir suksess: Bryllup på bussen TransMilenio SA Source: Breithaupt 2006 TransMilenio, Bogota
Vi kommer aldri til Soria Moria hvis vi fortsetter å bruke mest ressurser på å bygge veier og kjøre bil i feil retning! Soria Moria Slot - Th. Kittelsen 1909