Byttepunkter for sømløse kollektivnett Råd om planlegging og utforming

Transkript

1 Byttepunkter for sømløse kollektivnett Råd om planlegging og utforming Medforfatter/illustrasjoner: Truls Lange Kollektivforums årskonferanse TØI, Oslo 6. februar

2 Del av TØI-prosjektet «Transbytt»

3

4

5

6 Mange slags byttepunkter

7 Informasjon kan skape byttepunkter - London

8 Informasjon kan skape byttepunkter også i Oslo? Første utkast til nytt linjekart, v/truls Lange

9 Byttepunkt er egentlig en byttesone Overordnet navnsetting + Lokal veivisning

10 «De reisende vil jo helst ikke bytte!?» Alternative fakta Jo, vi vil bytte for å komme raskere frem! Ja, vi må bytte for kunne reise mange sammen samtidig! Effektive reisenett krever omstigninger Omstigninger = nye muligheter, nye reisemål «Byttemotstanden» varierer, og kan påvirkes Nettverkseffekten er viktig for etterspørselen og konkurransen med bilbruk

11 «De reisende vil jo helst ikke bytte!?» Alternative fakta Jo, vi vil bytte for å komme raskere frem! Ja, vi må bytte for kunne reise mange sammen samtidig! Effektive reisenett krever omstigninger Omstigninger = nye muligheter, nye reisemål «Byttemotstanden» varierer, og kan påvirkes Nettverkseffekten er viktig for etterspørselen og konkurransen med bilbruk Altså Tilrettelegging for sømløse bytter er essensielt Vi bør likevel se etter tunge reisestrømmer som kan betjenes uten omstigning

12 Effektivt reisenettverk krever omstigninger

13 Effektivt reisenettverk krever omstigninger

14 Effektivt reisenettverk krever omstigninger

15 Satsing på nettverkseffekten er viktig 3 % kollektivandel Totalt er det 9900 reiser i byen. 10 linjer dekker 900 av alle reiserelasjoner. Ingen bytter. Med 1/3 kollektivandel der det er busstilbud, får byen 300 bussreiser per dag.

16 Satsing på nettverkseffekten er viktig 4,5 % kollektivandel Alle linjer får dobbel frekvens. Med e=0,5 får byen bussreiser per dag.

17 Satsing på nettverkseffekten er viktig 20 % kollektivandel 10 nye linjer på tvers med samme ressursbruk som i (2). Da dekkes alle relasjoner med inntil en omstigning. Antar 1/6 kollektivandel med bytte. Da får byen 2x300 direkte reiser og 1350 byttereiser med buss per dag.

18 Et drivverk som krever samlet planlegging Sømløst, som en maskin Uten samlet plan rakner nettet Markedsanalyse og driftsopplegg før investeringer

19 Nettet og byttepunktene to sider av samme sak Mange linjer med høy frekvens - flere byttepunkter

20 Nettet og byttepunktene to sider av samme sak Lav frekvens ett byttepunkt med takting av busslinjer

21 Nettet og byttepunktene to sider av samme sak Planlegg både ovenfra og nedenfra detaljer styrer Lett å bruke, høy frekvens, lite behov for informasjon Komplisert å bruke, lavere frekvens, stort behov for informasjon

22 Kort ventetid ved bytte hvordan? Tre ulike metoder må velges på nettverksnivå I. Høy frekvens på alle (viktige) linjer, koordinering ikke nødvendig Enda en grunn til å vektlegge frekvens i utviklingen av linjenett II. Koordinering av rutetider men ofte vanskelig/umulig Oppdelt ansvar - må overvinnes Rutetabellen styres andre steder på linjen; f.eks. regiontog Hensynet til reisende som ikke skal bytte kan være viktigere Upålitelig fremkommelighet og drift må overvinnes Lange avstander i byttepunkt gir transportmidlene for lang stopptid kan kreve ombygging III. Integrert ruteplan, dvs. takting av alle (mange) linjer i mange byttepunkter i et regionalt nett

23 Takting best for små og kompakte byttepunkter Helst ikke mer enn 3-5 linjer med toveistrafikk

24 Taktnett ikke enkelt, ofte ikke mulig Integrert ruteplan vil bare passe i noen få regioner i Norge

25 Pendellinjer er fordelaktig Bedre betjening av reisemarkedet Mindre behov for omstigninger Krever mindre areal i sentrum og byttepunkt Motiverer tunge baneinvesteringer Investeringer i bussnett vil ofte være mer lønnsomme

26 Pendellinjer forenkler nettet og tar mindre plass

27 Pendellinjer gir plass for byutvikling i Bodø

28 Alle reisende er gående i byttepunktet Rekkevidde ved påstigning og bytte Plass for venting hva skal kreves? SVVs håndbok, basert på US Highway Capacity Manual. OK?

29 Transportmidlene dimensjonerer Kan krysses i plan

30 Transportmidlene dimensjonerer Anbefalt strekningskapasitet i Oslo-navet

31 Dimensjonerende gangtid ved bytte tog-buss Best mulig = 3 minutter Vanligere = 8 minutter?

32 Transportmidlene dimensjonerer Unngå barrierevirkningene av jernbane og metro

33 Stimulerende møtested og stedsutvikling

34 Konklusjon: Du må ta på alvor at omstigning er en nødvendig del av kollektivtransporten Nettverkseffekter skapes gjennom kombinasjon av stamlinjer med høy frekvens, koordinerte rutetider ved lav frekvens og effektive byttepunkter. Bad Salzuflen Byttepunktene er kollektivtransportens veikryss like selvfølgelig som at vei- og gatekryss er en nødvendig del av veinettet. Med tilsvarende krav på oppmerksomhet, planlegging og ressurser!

35 Linjenett & byttepunkt er ett - eksempel Sandnes I dag: 17(+4 natt-) linjer terminerer i sentrum, 1 pendellinje. Lav frekvens og dårlig korrespondanse med tog. Skisse til bussnett i Sandnes: 6 linjer i pendel gjennom sentrum. Økt frekvens og mindre arealbehov i sentrum.

36 Takk for oppmerksomheten! Last ned pdf les på nettbrett / Se også: gustav.m.nielsen@gmail.com