Prinsipper for linjenettet

Transkript

1 Ruterrapport 2011:17 Versjon Prinsipper for linjenettet Veileder for bruk i planleggingen av trafikktilbudet

2 Bakgrunn Ruters trafikktilbud er gradvis utviklet fra en forsiktig start for år siden først båt og sporvogn, senere forstadsbane, buss og metro. Denne utviklingen har dels vært teknologisk drevet, i utgangspunktet på kommersielt grunnlag, og for busstrafikkens del ofte med busseierens bolig (og garasje) som et viktig knutepunkt i linjenettet. Hvert selskap drev sin linje eller sitt nett, med sine priser og billetter. Fra 1970-tallet fikk vi etter hvert en fylkesvis samordning, ved at først As Oslo Sporveier og senere Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s gikk inn som kontraktskjøper av buss- og båttrafikken. Samtidig fikk offentlig tjenestekjøp en gradvis større rolle. Bakgrunnen for dette offentlige engasjementet var og er politisk ønske om å styrke kollektivtrafikken for å gi mobilitet til alle og økte kollektivtrafikkandeler som et virkemiddel for bedre trafikkavvikling og miljø. Kontraktkjøringen ga grunnlag for samordning av bane, buss og båt, og også intern samordning og effektivisering i busstrafikken. For togtrafikkens del er det foreløpig bare pris- og billettsamordning, men dette har et stykke på vei gitt grunnlag for bedre samspill mellom buss og tog ved korrespondanse/mating. Det offentlige engasjementet i kollektivtrafikken som ledd i samfunnets infrastruktur bør gi samlede markedsvurderinger og gevinster som utgangspunkt for utformingen av trafikktilbudet. Dette har ledet til Ruters virksomhetsidé, visjon og kundeløfte: Ruter tilbyr attraktiv og miljøvennlig kollektivtransport og skaper et pulserende hovedstadsområde. Sammen gjør vi kollektivtransporten til et naturlig førstevalg. Selv om mulighetene nå formelt sett ligger til rette, og mange tilbudsjusteringer og samordninger er gjennomført, har det ikke skjedd store, grunnleggende endringer i tilbudsutformingen siden metroåpningen av i Oslo på og 70-tallet. Trekkene i et tilbud som er opprettet og utviklet med et oppsplittet utgangspunkt, er i hovedsak beholdt, selv om grunnlaget for virksomheten er endret på flere punkter. Variasjonene i driftstid (åpningstid), frekvens og stoppmønster mellom delregionene er store, og deler av tilbudet bygger fortsatt på historiske løsninger eller tilfeldigheter. Årsakene til en slik stabilitet kan være mange. Dels kan det hende at tilbudet treffer markedet godt, også med dagens utgangspunkt. Men det kan også være grunner som frykt for endring og protest, næringsinteresser, manglende analytisk evne og verktøy og ikke stort nok behov for kostnadseffektiviserende tiltak. Etableringen av Ruter fra 2008 gir nye muligheter, nå også for samordning mellom Oslo og Akershus, og et mer effektivt trafikktilbud (målt ved tilskuddsbehov) er en av de sentrale forventningene til selskapet. Et tilbud som årlig har nærmere 300 millioner reiser, som tilsvarer 55 % av kollektivtrafikken i Norge, og produserer 80 millioner vognkilometer og 3,5 millioner avganger, bør ha store optimaliseringsmuligheter. Ulike virkemidler må benyttes i ulike deler av virksomheten. Ruters tilbud omfatter 5 driftsarter og linjer med fra 15 millioner til 2000 passasjerer pr år. Trafikkområdet omfatter både den tette byen, forstedene og mer grisgrendte strøk. Ruter er i ferd med å modernisere trafikktilbudet basert på oppdatert kunnskap om kunder og etterspørsel, og vi ønsker å gå videre i dette arbeidet. Enkelt for deg. Bra for alle. 2

3 K2010 og K2012, Ruters strategiske kollektivtrafikkplaner, trekker opp overordnede prinsipper for trafikktilbudets utforming. Disse overordnede prinsippene er viktige for det helhetlige tilbudet, men kan ofte være vanskelig å omsette til konkret trafikkplanlegging på kort sikt. Det er derfor behov for å konkretisere noen planleggingsprinsipper som ruteplanleggere i Ruter legger til grunn. I denne rapporten beskrives de hovedprinsippene Ruter har valgt å bygge opp rutetilbudet sitt etter. Disse prinsippene må ses på som veiledende, og lokale tilpasninger må gjøres etter behov. Prinsippene er tilpasset Ruters vurdering av den aktuelle situasjonen i Osloområdet, men bygger fagteoretisk på det som er trukket opp i HiTrans, et EU/Interreg-prosjekt i Bearbeidede og oversatte figurer er hentet fra dette prosjektet og fra K2012, utarbeidet av Truls Lange, Civitas. Fotos: Ruter. 3

4 Bygge et nettverk Utgangspunktet for arbeidet med å trekke opp omforente prinsipper for rutetilbudet er å danne et samlet optimalt kollektivtrafikknett, der kundene lett kan ta seg frem uavhengig av driftsart. Enkelhet, nettverkseffekt og optimal ressursutnyttelse er hovedmålene for å komme fra enkeltlinjer til et Ruternett. Enkelhet i rutetilbudet er en stor fordel for så vel kundene som for trafikkselskapet. Kundene vil lettere finne frem og forstå tilbudet, og dette vil redusere barrierene for å ta i bruk tilbudet. For trafikkselskapet vil ruteplanlegging, kundeinformasjon og trafikkavvikling bli enklere når kompleksiteten blir mindre. Nettverkseffekt oppnås når: Kundene opplever å kunne reise sømløst på tvers av linje og driftsart i hele regionen. Kundene velger å reise kollektivt også på reiser som ikke er sentrumsrettet, og som innebærer ett eller flere bytter underveis. Nettverkseffekt kan oppnås ved å tilby høy frekvens og ved å ha gode og koordinerte omstigninger i knutepunkter. Det er viktig at omstigning kan skje så smidig som mulig, med kort gangavstand. Samspill mellom driftsartene, med en markedsorientert differensiering, bidrar til å gjøre nettverket lettere tilgjengelig og samtidig økonomisk effektivt. En god differensiering kan innebære at vi ved siden av bybuss og regionbuss får E- busser, med ekspresstrekninger og knutepunktstopp både i Oslo og i Akershus. Hovedlinjene må ha høy frekvens og høy kapasitet. Uavhengig av driftsart må lokale linjer bygge opp under hovedlinjene ved å mate til disse. Dette vil gjøre det mulig å forsvare den høye frekvensen som trengs for å gi et attraktivt tilbud. Satsing på hovedforbindelsene kan gå ut over direktereiser og flatedekning, men vil totalt sett normalt gi et mye bedre tilbud og flere reisende. Jernbane, metro og trikk har høye, nokså faste systemkostnader, men også høy transportkapasitet. Et metrotog kan erstatte rundt 10 busser. Dette vil ofte gjøre det lønnsomt og arealbesparende å transportere de store kundestrømmene på bane. Spesielt i de korridorene der infrastrukturen allerede er på plass, vil det være lønnsomt å kjøre så mange tog som mulig. Kollektivtrafikktilbudet vil kjempe om midler på budsjettene med mange andre gode formål. Det er ikke sannsynlig eller ønskelig med tilnærmet ubegrensede midler. Ulike kollektive tilbud må derfor vurderes opp mot hverandre. God koordinering av tilbud også på tvers av driftsarter vil være viktig for å få et best mulig kollektivsystem ut av de ressursene som er tilgjengelig. Figur 1. Nettverket bør utvikles med mange høyfrekvente linjer og med god overgang mellom disse. Da vil en nettverkseffekt oppstå, og kundene vil kunne reise kollektivt på nye relasjoner 4

5 Ordforklaring Linje: En samling av kollektive avganger som har samme trasé og stoppmønster. Linjebegrepet er nærmere omtalt senere. Kollektivt nettverk: En samling av linjer i et område danner et kollektivt nettverk som gir de reisende mulighet til å nå mål utenfor sin linjes trasé. Tidtabell: De planlagte avgangene med kjøretidene og stoppestedstider samles i en tidtabell. Ofte organiseres disse etter linje og publiseres til kundene. Pendel(linje): Linje som kjører gjennom et viktig målpunkt/knutepunkt, ofte Oslo sentrum Frekvens: Antall avganger per time. Dersom det snakkes om tidsavstand mellom bussene brukes ordet intervall. Flatedekning: Et mål på hvor stor andel av en befolkning som dekkes av kollektivtilbud i gåavstand fra stoppesteder. Direktereiser: Kollektivreiser der kundene bare benytter én linje på sin reise. Knutepunkt: Et sted der to eller flere linjer møtes og hvor det er en vesentlig utveksling av passasjerer mellom disse. Stoppesteder med flere linjer, men uten vesentlig passasjerutveksling, er ikke knutepunkt, men et mulig byttepunkt. Terminal: Større knutepunkt der mange linjer ender (terminerer). I dagligtale benyttes ofte begrepet terminal, også om større knutepunkter der flertallet av linjene er gjennomgående. Nærmere om linjen En linje er basiselementet i kollektivtransporten, og har som formål å kommunisere trasé og stoppmønster til kundene samt å være basiselementet i planleggingen av tilbudet. Linjebegrepet i kollektivtransporten kan ofte være et noe uklart begrep. Det er mulig å definere linjer på ulike måter. Avganger som til dels har ulikt trasé og stoppmønster kan likevel defineres innenfor ett linjebegrep. Hvilken måte som er best avhenger av hva man ønsker å kommunisere til kunden. Det kan være et behov for å beskrive mulige varianter av linjebegrepet. Kommunikasjon til kunden: Linjebegrepet handler om å kunne kommunisere de kollektive avgangene til kunden på en måte som er forståelig. For mange linjer kan være forvirrende for kunden og det kan være ønskelig å samle noen varianter under samme navn. For mange varianter under samme linjenavn kan også være forvirrende. Den ideelle linjen: Går mellom A og B og alle avganger følger samme trasé og stoppmønster. Frekvensen er jevn over driftsdøgnet. Varianter: Linjer med delt trasé på en midtstrekning er generelt ugunstig. Dette er vanskelig å kommunisere og gir vesentlige taktingsutfordringer, da det ofte er forskjellig kjøretid på de ulike grenene. Forskjellig stoppmønster i løpet av dagen bør unngås, da også dette er vanskelig i kundekommunikasjonen. Dersom raskere avganger ønskes, kan dette gjøres ved å lage en ny linje for ekspressavgangene. Denne kan med fordel ha samme nummer som hovedlinjen med bokstaven E for ekspress, som gir kundene informasjon om at denne linjen har et redusert stoppmønster. En linje kan ha ulik frekvens på forskjellige strekninger, men dersom det er vesentlig forskjellig kundegrunnlag på linjen bør det vurderes å dele linjen i to med et matetilbud i ene enden. 5

6 1. Prinsipp for frekvens Frekvens på tilbudet er det mest avgjørende for om kundene velger å reise kollektivt eller ikke. Lav frekvens gir en skjult ventetid på tilbudet, som slår dirkete inn på de generaliserte reisekostnadene og konkurransen mot andre transportformer. Frekvensen må derfor være høy for at tilbudet skal være attraktivt. Hva som regnes som en høy frekvens, kommer an på strekningen som trafikkeres. Generelt vil frekvensen være viktigere på korte reiser enn på lange. Minimum frekvens: Timesfrekvens til nærmeste by, stasjonsby eller større knutepunkt bør normalt være en nedre grense for det vanlige, rutegående busstilbudet. Ordinære linjer bør derfor normalt ha en jevn frekvens på én avgang i timen eller bedre. For noen områder med mindre trafikk og lange avstander kan to timers frekvens med ekstra avganger i rush benyttes. Tilbud med lavere frekvens enn dette, som ikke er skoletrafikk, bør kun tilbys dersom det finnes et vesentlig marked for det. Nettverksfrekvens: Høyfrekvente linjer kan sammen skape et høyfrekvent nettverk, som har en stor betydning for kollektivtransportens evne til å konkurrere med bilbruk. Når intervallet på tilbudet er hvert 10. minutt eller bedre, vil ventetiden mellom avgangene være så kort at omstigning mellom linjer kan skje uten stor ulempe og være mer attraktivt enn før. Mange vil også kunne velge å klare seg uten tidtabellen. Effekten av at reisende ikke trenger å benytte tidtabell for å sjekke korrespondanser ved bytte underveis, kalles Nettverkseffekten. I Oslo og forstadsbebyggelse nær byen bør hovedlinjene tilby nettverksfrekvens på store deler av driftsdøgnet. Der det markedsmessige grunnlaget ikke er til stede for 10 minutters intervall, vil takting i knutepunktene kunne gi samme gode omstigningsmulighet. Optimal frekvens: Fra 6 avganger i timen oppnås nettverkseffekt. Dette betyr ikke at dette er den beste frekvensen for kunden. Den forventede gjennomsnittlige ventetiden på 5 minutter vil fortsatt oppleves som lang på noen relasjoner og ved bytter. Med 12 avganger i timen (avgang hvert 5. minutt) vil den forventede ventetiden være 2,5 minutter, og tilbudet vil oppleves vesentlig bedre enn 6 avganger i timen. En økning ut over 12 avganger i timen vil derimot ikke redusere den forventede ventetiden vesentlig. Det er også fare for klumping av vogner der fremkommeligheten er lav, slik at ventetiden ikke reduseres i praksis. En frekvens over 12 avganger i timen forsvares kun dersom det er et kapasitetsmessig behov for flere avganger. Vi kan dermed si at en optimal frekvens vil ligge mellom 6 og 12 avganger i timen. Frekvens for matetilbud: Matetilbud til hovedlinjer bør som hovedregel ha samme frekvens som hovedlinjen den mater til. Da vil matelinjen føles integrert med hovedlinjen og dette er med på å utvide hovedlinjens influensområde. Dersom frekvensen ikke følger hovedlinjens frekvens, vil de reisende være nødt til å orientere seg om hvilke som korresponderer, og reisen blir mindre sømløs. 6

7 Figur 2. Gjennomsnittlig ventetid mellom avganger er en funksjon av antall avganger per time. Ventetiden avtar raskt ved ekstra avganger når frekvensen i utgangspunktet er lav. Over en viss frekvens vil ikke ventetiden reduseres vesentlig med nye avganger. Frekvens på fellesstrekning: Det er også viktig å se på frekvensen på fellestrekninger for flere tilbud. Der flere linjer kjører samme trase kan kundene få en veldig god frekvens dersom disse linjene er godt koordinert. Dette er videre beskrevet senere under taktet samspill på fellesstrekningene. Det er viktig å tenke på kapasiteten på fellestrekningene. For mange enheter per time kan føre til dårlig fremføringskvalitet. Vogner kan klumpe seg og måtte vente ved holdeplasser. Også for trikk og buss er det en øvre grense for antall enheter i timen. Dette vil variere noe ut fra standard på holdeplassene, med en øvre grense på rundt 60 enheter i timen, forutsatt doble stopp og rimelig korte stoppestedsopphold. 7

8 2. Enlinjekonseptet Enlinjekonseptet innebærer å betjene en strekning med bare én linje, med samme stoppmønster, linjeføring og endepunkt. Dette er i motsetning til flerlinjekonseptet, der en strekning betjenes av flere linjer som betjener ulike endepunkt, har forskjellig linjeføring underveis og har ulikt stoppmønster. Utvikling over tid, innføring av nye linjer når behovet har oppstått og ønske om høy flatedekning, har ofte resultert i mange linjer, mens begrensning i markedsgrunnlag og økonomi har gitt lav frekvens. Ressursene blir da fordelt på mange linjer. Totalt sett gir ikke dette nødvendigvis den beste kundenytten av ressursene. Sammenslåing av linjer: For å oppnå høyere frekvens, og dermed bedre kundenytte, kan det være aktuelt å slå sammen linjer som kjører omtrent samme trasé. I enlinjekonseptet blir det noe færre direktereiser, men dette oppveies av at hovedstrømmene får høyere frekvens, og at ventetiden ved bytter blir kortere. Enlinjekonseptet vil ved siden av høyere frekvens ha som fordel at det er lettere å forstå for kundene. Samtidig er ruteplanleggingen lettere, ved at takting av forskjellige linjer på fellesstrekninger ikke lenger er nødvendig. Nødvendig parallellkjøring: Parallellkjøring av buss langs banetraseer bør unngås dersom det er kapasitet nok på banen. Dette vil også gi mulighet for styrking av det lokale busstilbudet med høyere frekvens, ettersom bussene får kortere trasé og kan utnyttes flere ganger. Bussmating til lokale baneknutepunkter vil også gi flere reisemuligheter lokalt. Enlinjekonseptet skal ikke benyttes på strekninger der kapasiteten ikke er tilstrekkelig. Dersom det ikke er kapasitet for å mate et tilbud inn på et annet, bør begge tilbudene kjøre i samme trasé videre. Metroens linjer og fellestunnel er et eksempel på dette. Et mest mulig forutsigbart tilbud oppnås da ved at de parallelle linjene har samme trasé og stoppmønster. Disse linjene bør også taktes mot hverandre for å oppnå best mulig frekvens på fellesstrekningen. Figur 3. Flere linjekombinasjoner, som til venstre, gir flere direktereiser men også flere linjer og mer kompleksitet. Enlinjekonseptet er vesentlig enklere å kommunisere til kundene og vil være lettere å planlegge. 8

9 Figur 4. Samling av linjer i samme korridor kan gi høy frekvens med samme ressursbruk. Figur 5. Med mange linjekombinasjoner vil det være nærmest umulig å oppnå god takting på alle delstrekninger. Den optimale taktingen, illustrert med optimale taktingsklokker i figuren med jevn frekvens mellom linjene, lar seg ikke gjennomføre for alle delstrekninger. Avhengigheten mellom alle de fire linjene gjør at tilbudet vil komme i utakt noen steder, avhengig av kjøretider. Resultatet blir en klumping av avgangene og kunden vil dermed ikke få fult utbytte av alle avgangene som tilbys på en delstrekning. 9

10 3. Rettlinjekonsept Et rettlinjekonsept innebærer å søke de retteste og raskeste traséføringene. Linjene i Ruternettet skal være mest mulig rette, for å kunne tilby attraktive reisemuligheter, spesielt med hensyn til reisetid. Linjer som tar mange avstikkere fra hovedveien for å betjene flere markeder, får lang fremføringstid og er ressurskrevende og mindre attraktive. På grunn av stopp underveis vil ofte kollektivtilbudet ha lengre reisetid enn bil. Dersom kollektivtraseene i tillegg får lengre kjørevei, kan tilbudet fort bli lite attraktivt for de som vil reise langt. Mulige konflikter: Ofte vil det være konflikt mellom det retteste trasévalget og traseen med flest reisende. Da må det vurderes om ulempen for dem om bord i bussen er større enn verdien ved å betjene området utenfor den retteste traseen. Større markeder utenfor en naturig hovedtrasé kan også betjenes med andre linjer eller matelinjer til hovedtraseen. Rette pendler: Linjekoblinger gjennom et knutepunkt bør være så rette som mulig for å oppnå fordelene ved pendling. Fordelen ved pendling er å gi direktereiser på nye relasjoner, bedre kapasitetsutnyttelse i sentrale strøk og bedre utnyttelse av materiellet. Pendler som kjører tilbake til samme område som den kommer fra, gir liten fordel for kundene da pendelen gir lang kjøretid for korte avstander. Slike tekniske pendler vil ofte kun få den negative siden ved pendling, som er dårligere punktlighet. Figur 6. Linjenettet skal ha en utforming som bidrar til at det er lett å orientere seg i tilbudet. 10

11 Figur 7. Det vil være en fordel å ha en så direkte linjeføring som mulig. Dette gir kortere kjørestrekning og dermed både raskere fremføring for kundene og reduserte driftskostnader. Figur 8. Rette linjer gir vesentlig lavere driftskostnader enn svingete linjer. Ringlinjer er spesielt kostnadskrevende, og gir dessuten varierende reisetider til og fra for stoppesteder som ligger først og sist i sløyfen. 11

12 4. Prinsipp for stive rutetider Stive rutetider har til hensikt å gjøre reisen for kundene lettere ved at rutetidene har et gjenkjennelig mønster. Gjenkjennbare rutetider er viktig, spesielt der frekvensen er lav. Lik kjøretrasé og stoppmønster er også en forutsetning for at kundene skal få et forutsigbart tilbud. Avganger på samme minuttall hver time er det man oftest forbinder med stive rutetider. Like minuttall hele døgnet: Avganger på samme minuttall i alle klokketimer i hele driftstiden gir den fordelen at kunden kun må memorere en klokketime for å lære seg rutetabellen. Det at kundene lærer seg rutetidene, bidrar til å senke terskelen for å ta i bruk tilbudet. Avganger på like minuttall skal benyttes såfremt det ikke foreligger vesentlige årsaker til å bryte dette prinsippet. Slike årsaker kan være rushtidskøer, mating til ustive togtilbud eller å treffe en skoles åpningstid. Skalering: Det stiveste systemet man kan oppnå er å ha samme antall avganger på samme minuttall hver time, hele døgnet og hele uken. Dette vil imidlertid ikke være spesielt tilpasset behovet for transport, og det vil i praksis være behov for skalering av produksjonen i løpet av døgnet og uken. For at denne skaleringen skal være mest mulig forståelig for kundene, er det viktig å følge noen prinsipper for skaleringen. I perioder med hyppigere avganger skal grunnfrekvensen være gjenkjennbar, slik at minuttallene ved lavtrafikk også går igjen ved normalog rushtrafikk. Den stive måtene å skalere et tilbud på er at normal og høyfrekvens er et gitt antall ganger frekvensen i lavtrafikk, slik at minuttallene i lavtrafikk kan benyttes i normaltrafikken og minuttallene i normaltrafikken kan benyttes i høytrafikk. Eksempel kan være avgang 1 gang i timen i lavtrafikk, 2 ganger i timen i normaltrafikk og 4 ganger i timen i høytrafikk. Ønsket om stive rutetider må i praksis avveies noe mot krav til punktlighet, hensyn tatt til at kjøretidene kan variere gjennom driftsdøgnet ut fra fremkommelighet og trafikkmengder. Også nytten av stive rutetider er således et argument for forsterket satsing på sikker fremkommelighet for trikk og buss, og tilstrekkelig plattform- og vognkapasitet for metro og tog. Lavfrekvens: Den frekvensen som tilbys på tider av døgnet med lite trafikk. Minuttallene for denne frekvensen bør danne grunnlaget for normalfrekvens og høyfrekvens. Normalfrekvens: Den frekvensen som gis på mesteparten av driftsdøgnet, typisk midt på dagen en hverdag. Minuttallene for lavfrekvens bør gå igjen i normalfrekvensen. Høyfrekvens: Den høyeste frekvensen som benyttes når trafikken er størst. Minuttallene for normalfrekvensen bør gå igjen i høyfrekvensen. Unntak fra dette er når frekvensen er svært høy og overgår nettverksfrekvensen. Da vil tilbudet være så høyfrekvent at kundene uansett bare kan møte opp uten å vite den eksakte rutetiden. 12

13 Skaleringsklokke Eksempler på stive skaleringer (avganger per time): (time, halvtime, kvarter) Ved stive skaleringer er det alltid mulig å gjenbruke minuttallene i tidtabellen i høyere frekvenser. På den måten blir tidtabellen enklere for kunden. Eksempler på ustive skaleringer (avganger per time): (halvtime, 20 minutter, kvarter) Ved ustive skaleringer er det ikke mulig å benytte alle minuttallene fra lavfrekvensen i normalfrekvensen og fra normalfrekvensen til høyfrekvensen. Dette gjør det vanskeligere for kundene å memorere tidtabellen. Dersom ustive skaleringer benyttes av drifts- eller kostnadsmessige årsaker, bør likevel minuttall fra lavfrekvensen benyttes i deler av den oppskalerte frekvensen for å gjøre det enklest mulig. Eksempel: Lavfrekvens har avgang på 05 og 35. Normalfrekvens med tre avganger får avgang på 05, 25 og 45. Høyfrekvens med fire avganger får avgang på 05, 20, 35 og 50. Figur 9. Prinsipper for skalering som gir stive eller avvikende minuttall for høy og lav frekvens. 13

14 5. Taktet samspill på fellesstrekning På mange hovedveier og på trikkens og metroens fellesstrekninger vil det være flere linjer som betjener samme marked. Lignende linjer bør da ha samme stoppmønster og taktes slik at de gir et best mulig tilbud på fellesstrekningene. Dette vil gi best mulig tilbud for kundene langs denne strekningen. Dersom tilbudene har ulikt stoppmønster, blir det vanskeligere for kundene å forholde seg til tilbudet, og dermed oppnås ikke effekten av de ressursene som benyttes. Likt taktmønster: For å få best mulig frekvens og spredning av frekvens er en avhengig av likt taktmønster. Ujevnt taktmønster vil gi klumping av avganger, som er ugunstig med hensyn til å gi minst mulig ventetid og en best mulig utnyttelse av kapasiteten. I dag opererer Ruter med 15 minutters grunnfrekvens på det meste av tilbudet. Metroens takting: Metroen har i dag en grunnfrekvens på 15 minutter på alle linjer, noe som gjør taktingen enklere. Linjekombinasjonene, ringbanen og begrenset kapasitet i fellestunnelen gjør det imidlertid umulig å få god takting på alle stasjoner og grenbaner samtidig. God takting på én fellesstrekning lar seg ofte vanskelig kombinere med gode løsninger på en annen, og spesielt dersom antall tog i trafikk, og dermed kostnadene, skal holdes på et rimelig nivå. Integrering av regiontrafikk i bytrafikk: Noe av Ruters regionbusstilbud har et annet stoppmønster i Oslo enn ordinært bytilbud, selv om det kjøres samme trasé. På flere linjer er det også på- og avstigningsbegrensninger. Dette gir en deling av tilbudet som har både fordeler og ulemper for kundene. Kunder som skal reise langt, slipper belastningen ved mange stopp, og kommer raskere frem. Ofte vil det også være praktisk umulig å sikre plass til regionreisende hvis det samtidig skal være behov for vesentlig større trafikkmengder på korte bystrekninger. Av- og påstigningsbegrensninger vil imidlertid måtte gi en ekstra omstigning for enkelte kunder, og vil ofte kunne være vanskelig å forstå for nye reisende. En integrering av region- og bybusstilbudet vil på enkelte strekninger kunne skje uten større ulemper, og kan da gi et bedre tilbud til kundene og lavere ressursbruk. Ruter søker, der det er mulig, å komme frem til prinsipper med knutepunktstopp for regionbussene på bystrekninger, og da slik at lokaltrafikk mellom disse knutepunktene normalt skal være mulig. Spesielt aktuelt vil dette være for et E-busskonsept, der regionbusser med ekspresstrekninger pendler gjennom hele eller deler av byområdet med knutepunktstopp. 14

15 Figur 10. Koordinering av flere linjer vil gi lav ventetid for dem som skal til holdeplasser på fellesstrekningen nær sentrum/knutepunkt. Dette gjør det også mulig å tilpasse frekvensen til kundegrunnlaget. 15

16 6. Pendler gjennom sentrum og knutepunkt Pendling gjennom sentrum og knutepunkter oppnås ved å koble sammen to linjer på hver sin side av sentrum eller knutepunkt, slik at de danner en gjennomgående linje. Direkte reiser: Pendling gir mulighet for direktereiser på motsatt side av knutepunktet. Dette er spesielt effektivt for reiser til sentrumsnære, viktige målområder. Bedre bruk av kapasitet: På en pendellinje vil kapasitetsutnyttelsen være bedre ved at påstigende til motsatt side av byen/knutepunktet fyller opp plassene når avstigningen begynner mot sentrum. Ved siden av bedre driftsøkonomi bidrar pendellinjer til å løse noen av de sterke kapasitetsbegrensningene på viktige traseer, som vi særlig opplever i Oslo sentrum. Mer effektiv bruk av byareal: Pendeldrift vil være bra for bruken av areal i sentrum av byen, siden det ikke vil være behov for reguleringsplasser der. Reguleringen vil foregå i utkanten av byen der det er mer tilgjengelig areal. Unngå halvpendling: Med halvpendling menes å kjøre gjennom knutepunktene, men bare for å betjene andre viktige sentrumsområder på motsatt side. Dette vil gi beboere på en side av byen direkteforbindelse med sentrumsområder på motsatt side av byen, og kan gi relativt store reisestrømmer. Ulempen ved en slik praksis er dårlig kapasitetsutnyttelse av materiellet. Det vil oppstå en situasjon der avstigning begynner på den ene siden av sentrum og innen linjen har nådd sitt endepunkt på andre siden av sentrum vil de fleste ha gått av. Det vil da oppstå en situasjon der halvfulle enheter benytter de kanskje mest belastede gatene. Nødvendig fremkommelighet: For å tilby pendeldrift med god kvalitet for kundene er pålitelig fremkommelighet i gatene helt nødvendig. Uten god fremkommelighet vil det fort oppstå forsinkelser på den ene siden av byen, som kundene på andre siden blir rammet av. Flere veier inn mot sentrum og knutepunkter er i dag belastet med stor biltrafikk. For å oppnå et godt kollektivtilbud er det viktig at buss og trikk tilbys høy prioriteringsgrad i gatebildet, og spesielt frem mot knutepunkter. Pendling på regionlinjer: Regionlinjer kan også pendle gjennom sentrum, dersom fremkommeligheten er god nok. Dette vil gi nye direktereiser og minske belastningen på terminalene i de sentrale områdene. I områdene som betjenes av metro, trikk og bybuss bør disse pendlene kun stoppe i knutepunktene, slik at reisen går raskere. 16

17 Figur 11. Pendling gjennom knutepunkt gir en vesentlig forenkling av systemet. Det blir flere direktereiser og færre linjer. Figur 12. Pendling gjennom bysentrum gir bedre utnyttelse av tilbudt kapasitet 17

18 7. Utnytte ressursene De økonomiske rammene Ruter har til rådighet, må utnyttes best mulig. Å gi et bra men dyrt tilbud til noen, kan gå på bekostning av andre kunder i området. En optimal rollefordeling mellom transportformene vil bidra til å gi høyest kundenytte totalt sett. Systemkostnader: De forskjellige transportformene har ulike egenskaper og kostnader. Tog, metro og trikk har iboende høye systemkostnader, men har høy kapasitet. Buss er relativt billig i drift, men har lavere kapasitet. Målt i antall kunder transportert, vil det kunne være billigere å transportere med tog, metro og trikk dersom kundemassen er stor, mens buss er gunstig der kundemassen er noe lavere. Båt har generelt høye kostnader, men kan gi raske forbindelser der andre transportmidler gir store omveier. Infrastrukturkostnadene er en vesentlig del av de totale kostnadene for kollektivtransport, og er høyest for tog, metro og trikk. Oslo har, i forhold til andre byer, en høy andel skinnemeter per innbygger, men har også lavere utnyttelse av denne infrastrukturen enn andre byer i Europa. Når det allerede er investert i infrastruktur blir marginalkostnaden ved å sette inn et ekstra tog eller en ekstra trikk lavere enn gjennomsnittskostnaden. Det kan derfor være økonomisk gunstig å kjøre så mange avganger som mulig på en infrastruktur, dersom det er kundegrunnlag for det. Tilsvarende bør ny baneinfrastruktur bare etableres der det er trafikkgrunnlag for banetrafikk med en rimelig høy frekvens og tilsvarende kundenytte. Kapasitet på tog, metro og trikk: Av samme grunn som at antall avganger bør være høyt på skinnegående transportmidler, bør man benytte lange enheter med høy kapasitet. Dette vil bidra til å senke kostnadene per passasjer. Høy kapasitet vil også være en forutsetning for mating fra lettere driftsarter. Mating med buss: Buss er i utgangspunket en billig måte å transportere kunder på, men er også avhengig av utnyttelsen av bussene. Busser som kun rekker å kjøre en runde i morgenrush og en runde i ettermiddagsrush, gir høye kostnader per transporterte kunde. Å mate busskunder til en mer kapasitetssterk bane i knutepunkter gir grunnlag for økt frekvens på lokalbussene, og dermed økt utnyttelse av disse. Økt frekvens for bussene vil oppveie for ulempen ved å bytte kollektivmiddel slik at kundenytten opprettholdes eller blir bedre. I tillegg styrkes de lokale forbindelsene. Omstigning: Omstigning vil generelt oppfattes negativt blant kundene, og må avveises nøye ut i fra lokale forhold. Der omstigning vil gi vesentlig økt reisetid, bør ikke omstigning benyttes. 18

19 Figur 13. To ulike driftstyper med samme driftsinnsats 19

20 8. Optimal stoppestedsavstand For å danne et optimalt kollektivnett må det også ses på stoppestedsavstander. Hvor stoppestedene lokaliseres er viktig for å minimere tidsbruken for de reisende, og dermed styrke konkurransen mot bilbruk. En av bilens største konkurransefordeler er dør-til-dørtransport. Det kan derfor være fristende å etablere svært mange holdeplasser for å minimere gangavstandene for de reisende. Ulempen med dette er tidsbruken ved stoppestedsopphold. Et opphold er ugunstig for alle reisende om bord. Når det gjelder stoppestedsavstand, er det to hensyn som må vektes mot hverandre. Kundenes ønske om stopp nær bestemmelsessted og kundens ønske om rask kjøretid. Stoppestedsavstand i byområder: Det vil nærmest være marked for en holdeplass overalt i byområder. Stoppestedsavstand må fastsettes ved avveining mellom god flatedekning og rask fremføringstid. Det vil være lurt å utnytte den avstanden folk er villig til å gå, til å holde stoppestedsavstanden så lang som mulig, samtidig som man ikke skal tape kunder. En person vil normalt gå ca 400 meter på 5 minutter, og det kan settes som en akseptabel lengde man er villig til å gå. Stoppestedsavstand i by på 600 meter vil gi vel 400 meter å gå for dem på linjen som har lengst vei, og dette må regnes som en akseptabel gangavstand. Lange linjer kan likevel ha lengre gjennomsnittlig stoppestedsavstand for å unngå for mange stopp og for lang reisetid. Utenfor byområdene: I bygdeområder og i andre spredtbygde strøk er det vanskeligere å si noe generelt om avstanden mellom holdeplassene, men også her er det viktig å unngå at holdeplassene overlapper hverandre. I bygdeområder er det behov for stopp der folk bor og arbeider, og stoppestedsavstanden vil variere i forhold til dette. I disse områdene må det også gjøres en avveining av om markedsgrunnlaget er stort nok til å stoppe i det hele tatt. Dersom antall reisende er lavt, kan ulempen ved en holdeplass være større for kunder om bord i bussen enn kundenytten ved å stoppe. I Ruters region er det et stort antall holdeplasser med svært få daglige kunder. Det bør settes en nedre grense for antall kunder om dagen for å opprettholde en stopp. I tillegg til ulempen for kunder om bord i bussen ved stopp, er det ressurskrevende å bygge, vedlikeholde og drifte mange små holdeplasser. Knutepunkt: Knutepunktplasseringer kan være med på å bestemme stoppestedsavstanden. I Oslo indre by er det mange små byttepunkter, og alle aktuelle linjer bør ha stopp så nær hverandre som mulig, som bidrag til å bygge Ruternettet. Det er generelt viktig at knutepunktene og byttepunktene har korte gangavstander og er oversiktlige. Alle de små byttepunktene og knutepunktene kan derfor føre til at stoppestedsavstanden i praksis blir mindre en 600 meter. 20

21 Figur 14. Dekningsgrad med 400 meters gange for ulike stoppmønster Gangavstanden fra stoppestedene kan illustreres som ringer rundt holdeplassene. På den måten kan en se hvilke områder som havner utenfor gangavstand og i hvilke områder det er mye overlapp mellom holdeplassene. En slik prinsippskisse skjuler selvsagt avvik som skyldes høydeforskjeller og bebyggelses- og veinettstruktur. 21

22 9. Takting i knutepunkter Takting i knutepunkt er å sette opp rutetabellen slik at overgang mellom de forskjellige linjene som betjener knutepunktet, kan skje innen kort tid. Dette vil bidra til at selv reiser med bytte har en attraktiv reisetid, og gir mulighet for å reise kollektivt til flere steder i nettverket. Det vil ikke være mulig eller hensiktsmessig å tilby direktereiser for alle kundene i Ruters område. Rask omstigning mellom linjene er derfor nødvendig for å kunne tilby gode transportløsninger for alle. I et kollektivnettverk er det derfor viktig å ha gode knutepunkter. I knutepunkt er det viktig at omstigningen kan skje så effektivt som mulig. Det er viktig at gangavstanden er kort og at holdeplassen for det andre tilbudet er innen synsvidde. Dersom en må lete etter holdeplassen, blir bytte tungvint og lite attraktivt. Infrastrukturen på holdeplasser med omstigning bør være god, og ha god informasjon. For at ventetiden skal bli så kort som mulig, bør tilbudet koordineres i knutepunktene. For knutepunkt i Oslo innenfor ring 3 vil antall linjer være mange og frekvensen på tilbudene høy. Muligheten og behovet for koordinering er mindre. En avgang hvert 10 minutt eller oftere gir uansett så liten ventetid at koordinering ikke er absolutt nødvendig. For tilbud som har lavere frekvens, bør tilbudene koordineres slik at lav ventetid oppnås. Dersom alle tilbud kommer til et knutepunkt samtidig, utveksler passasjerer og reiser videre vil det være mulig å tilby raske forbindelser til mange steder selv med lav frekvens. Dette forutsetter imidlertid kompakte knutepunkt med korte gangavstander og god fremkommelighet. Antall knutepunkter må begrenses. Det er ikke mulig med god koordinering og takting i alle knutepunkt for linjer som passerer igjennom flere. Da er det nødvendig å prioritere de viktigste omstigningsstedene. Knutepunkter med mange omstigninger, men lav frekvens, bør prioriteres med hensyn til takting. Vider bør linjer som har størst utveksling mot hverandre, ha høyest prioritet. 22

23 Figur 15. Pulstakting linjene møtes og korresponderer med stive ruter, her hver halve time. Figur 16. Enkel overgang i knutepunktet mange linjer møtes til felles avgangstid, med korte gangavstander fro omstigende. 23

24 10. Linjekategorier Inndeling i linjekategorier for tilbudene gjøres for å prøve å standardisere tilbudet på de ulike driftsartene og i ulike områder. Dette gjøres for å skape enkelhet og forutsigbarhet. Linjekategoriene er basert på hovedmålet om å bygge et Ruternett med nettverksfrekvens. Det tilbys høy frekvens og samordning i knutepunkter, slik at kundene kan reise rundt i hele nettet, uten stor ventetid hvis det er behov for bytte. Hovedlinjer: I kollektivnettverket bør det defineres noen hovedlinjer som gis høy prioritet. Disse linjene skal ha høy frekvens, lang åpningstid, god kapasitet og være preget av høy standard. Disse hovedlinjene danner grunnstammen i kollektivnettverket og vil ha flertallet av de reisende. Hovedlinjene vil bestå av det skinnegående tilbudet med tog, metro og trikk, samt noen utvalgte busslinjer. Markedsføringen av hovedlinjene bør være sterkere enn markedsføringen av et mer lokalt tilbud. Dette vil gjøre det enklere for kunden å orientere seg ved nye reisemål. Frekvens: De ulike kategoriene av tilbud i regionen vil ha ulikt behov for frekvens. Det er ønskelig å garantere en viss minimumsfrekvens på de ulike linjekategoriene, slik at dette er forutsigbart for kundene. Dette betyr ikke at det ikke kan tilbys høyere frekvens enn minimumskravet. Det er en stor fordel om grunnfrekvensen for de forskjellige linjekategoriene er lik, slik at overgang mellom tilbudene er best mulig. Dette vil være viktigst når frekvensen er under nettverksfrekvensen med avgang hvert 10. minutt. Åpningstider: Åpningstidene eller driftstidene for tilbudet bør være forutsigbart på samme måte som frekvensen. En felles driftstid for tilbudene bør etterstrebes. Det er spesielt viktig at matetilbud har samme åpningstid som hovedlinjene, slik at dette er og oppfattes som et koordinert tilbud. Kapasitet: Kapasiteten for de ulike tilbudene må tilpasses etter behov, men det er viktig at det tilbys høy kapasitet på hovedlinjene. Dette vil gjøre det mulig med mating til disse linjene, samtidig som faren for frakjøring reduseres til et minimum. Spesielt viktig er det at enhetene som skal kjøres gjennom sentrum av Oslo har høy kapasitet. Dette vil redusere behovet for mange avganger og økt belastning på sentrumsgatene som har begrenset kapasitet. 24

25 Figur 17. Rolledeling mellom driftsarter 25

26 26

27 27

28 Ruter As Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum 0104 Oslo Telefon: