RAPPORT 135. OMLEGGING AV FYLKESKRYSSENDE BUSSTRASEER I OSLO SENTRUM Før- og etterundersøkelser 2003-2005. PROSAM-rapport 135. www.prosam.

RAPPORT 135 OMLEGGING AV FYLKESKRYSSENDE BUSSTRASEER I OSLO SENTRUM Før- og etterundersøkelser 2003-2005 www.prosam.org

Fakta om PROSAM 1. Deltagere i PROSAM PROSAM er et samarbeid mellom følgende offentlige etater og bedrifter: Staten: Akershus fylkeskommune: Oslo kommune: Kollektivtrafikkselskaper: Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Vegdirektoratet Jernbaneverket Region øst Sentraladministrasjonen Plan- og bygningsetaten Samferdselsetaten AS Oslo Sporveier Stor-Oslo Lokaltrafikk as NSB AS Persontog 2. Formål med PROSAM PROSAM ble i 1987 etablert for å styrke og koordinere arbeidet med trafikkdata- og prognoser i Osloområdet. PROSAM har som oppgave å utvikle og vedlikeholde et felles datagrunnlag og nødvendig prognoseverktøy. Det gir de deltagende parter mulighet til å beregne transport- og trafikkmessige konsekvenser av tiltak innenfor veg- og kollektivsektoren samt alternativ arealbruk. 3. Organisering Styringsgruppe Samarbeidsgruppe Bil- og sykkelgruppe Kollektivgruppe Modell- og RVU gruppe Styringsgruppa: Behandler årlig arbeidsplan og budsjett for PROSAMs arbeid Beslutter igangsetting av større prosjekter som er hensiktsmessig for de oppgaver som PROSAM skal løse, med tilhørende fremdriftsplaner Samarbeidsgruppa: Utarbeider årlig arbeidsplan med tilhørende budsjett for PROSAMs virksomhet Bidrar til koordinering av undersøkelser og analyser som blir utført av de enkelte etater Arbeider kontinuerlig med å utvikle grunnlagsdata for transportberegninger og transportprognoser Behandler innspill fra faggruppene og gir anbefalinger til styringsgruppen De ulike faggruppene: Utarbeider detaljerte prosjektplaner, starter opp prosjektene og har en kontinuerlig oppfølging av disse Publiserer rapporter, artikler og eventuelt andre relevante publikasjoner Skal være idéskapende for prosjekter i PROSAM-regi

Tittel: Omlegging av fylkeskryssende busstraseer i Oslo sentrum, før- og etterundersøkelser 2003-2005 PROSAM-rapport nr: 135 Dato: Mai 2006 Utgiver: Oslo kommune Samferdselsetaten Kan bestilles hos: Rapporten kan lastes ned fra Internettadressen: http://www.prosam.org Konsulent: Asplan Viak AS Stikkord: Kollektivtransport, buss, før- og etterundersøkelse, Oslo sentrum, framkommelighet, reisevaner Sammendrag/formål: Rapporten presenterer resultater og analyser fra før- og etterundersøkelsen av omleggingen av busstraseer i Oslo sentrum. Rapporten fokuserer på omleggingens betydning for trafikantenes reisevaner og framkommelighet for buss.

4

FORORD Asplan Viak har på oppdrag for PROSAM v / Samferdselsetaten bearbeidet og analysert resultatene fra før- og etterundersøkelsene i tilknytning til omleggingen av de fylkeskryssende busstraseene i Oslo sentrum. Førundersøkelsen ble gjennomført i november 2003, og etterundersøkelsen i november 2005. Hovedtema i undersøkelsene har vært reisevaner og framkommelighet for buss. Fra PROSAM har arbeidet vært styrt av Oslo kommune ved Samferdselsetaten med Simen Bostrøm Rud som prosjektleder. Hos Asplan Viak er arbeidet utført av Faste Lynum og Ida Øvren. Bjørn Haakenaasen har vært kvalitetssikrer. Mai 2006 Asplan Viak AS Faste Lynum Prosjektleder

6

7 INNHOLD SAMMENDRAG...9 1 INNLEDNING...17 1.1 BAKGRUNN...17 1.2 TRASEENE...17 1.3 OMLAGTE RUTER...19 1.4 FØR- OG ETTERUNDERSØKELSENE, AVGRENSING...19 2 REISEVANER...21 2.1 METODE OG GJENNOMFØRING...21 2.1.1 Passasjertellinger...21 2.1.2 Intervjuundersøkelser på bussene...22 2.1.3 Panelundersøkelse...24 2.1.4 Andre forhold...25 2.2 RESULTATER...25 2.2.1 Samlet for alle ruter i undersøkelsen...27 2.2.2 Rutegruppe 0...34 2.2.3 Rutegruppe A...39 2.2.4 Rutegruppe B...45 2.2.5 Rutegruppe C...49 2.2.6 Rutegruppe D...54 2.2.7 Rutegruppe E...59 3 FRAMKOMMELIGHET...63 3.1 METODE OG GJENNOMFØRING...63 3.1.1 Førundersøkelsen...63 3.1.2 Etterundersøkelsen...65 3.2 RESULTATER...67 3.2.1 Samlet for alle traseer...67 3.2.2 Søndre kollektivstreng...70 3.2.3 Ring 1...72 3.2.4 E18 Festningstunnelen...74 3.2.5 Sammenlikning med data fra SIS...76 4 OPPSUMMERING...79 4.1 REISEVANER...79 4.2 FRAMKOMMELIGHET...83 5 KILDER...85 VEDLEGG:...87 1. FRAMKOMMELIGHETSREGISTRERINGER, OVERSIKT OVER AVGANGER I UNDERSØKELSEN...87 2. SPØRRESKJEMA FRA FØR- OG ETTERUNDERSØKELSENE...87

8

9 SAMMENDRAG Innledning Følgende hovedprinsipper er lagt til grunn for omleggingen: Bybusser med lokalbussfunksjon og tett stoppmønster skal betjene indre sentrum Regionbusser skal betjene viktige holdeplasser og knutepunkt som gir tilgjengelighet til sentrum Fjernbusser skal kjøre hovedinnfartsårer og betjene viktige knutepunkt med jernbane- og/ eller flytilknytning i Oslo og Akershus Tabell 0-1: Omlegging av bussruter Traseene til de fylkeskryssende busslinjene i Oslo sentrum ble omlagt i 2004, i første omgang som en 2-årig prøveordning godkjent av Samferdselsdepartementet. Rutegruppe Omlegging 0 Ingen omlegging, busser fra Bærum som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen A Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus vest B Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus nordøst C D Busser fra nordøst og sør som i førsituasjonen kjørte Søndre kollektivstreng, men som nå terminerer i området ved Oslo Bussterminal / Jernbanetorget Fra Søndre kollektivstreng til E18 med sløyfe via Vika Berørte ruter 121, 122, 131, 132, 143, 144 151, 152, 154, 163, 164, 242, 251, 252, 261, 266 415, 418 310, 332, 334, 336, 352, 354, 412, 413, 417, 422, 476, 481, 483, 484, 485, Time2 (Kongsvinger) Time4 (Hønefoss), Time10 (Vikersund) E Fra Ring 1 til E18 med sløyfe via Vika Time1 (Notodden), Time8 (Tjøme) For å avdekke hvilke konsekvenser omleggingen har hatt for passasjerer og framkommelighet for bussene er det gjennomført før- og etterundersøkelser. Førundersøkelsen ble gjennomført i november 2003, etterundersøkelsen i november 2005. Resultatene fra undersøkelsene er dokumentert og analysert i foreliggende rapport.

10 Metode Reisevaner: Kartleggingen av reisevaner har omfattet: Passasjertellinger: Tellinger på bussholdeplasser i Oslo sentrum Intervjuundersøkelse: Utdeling av spørreskjema til busspassasjerer i førog ettersituasjonen Panelundersøkelse: Etterundersøkelse i form av utsending av spørreskjema per post til et utvalg av de som deltok i førundersøkelsen. Framkommelighet: Registrering av kjøretider med buss på utvalgte avganger i rushtiden på strekningen Skøyen Oslo Bussterminal / Jernbanetorget. Resultater Reisevaner I det etterfølgende gjengis hovedpunktene fra undersøkelsene sortert etter hvordan de ulike bussrutene berøres av omleggingen (rutegrupper som definert i Tabell 0-1). Rutegruppe 0: Busser til/fra Bærum som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen Spesielle forhold: Vestgående regionbusser hadde i førsituasjonen to holdeplasser med meget sentral lokalisering ved Stortinget i Akersgata og ved Universitetsplassen i Karl Johans gate. I ettersituasjonen har disse rutene ikke holdeplass mellom Kirkegata og Abelhaugen / Haakon VIIs gate. Dvs. at tilbudet er endret også for denne rutegruppen. Disse endringene er imidlertid gjennomført uavhengig av ruteomleggingen av de fylkeskryssende busslinjene. Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 75 % at det samlet sett var svært tilfreds eller passe tilfreds med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette redusert til 69 % i panelet og 72 % blant busspassasjerene. Reduksjonen i tilfredshet er hovedsakelig knyttet til holdeplasslokalisering og gangavstand til holdeplasser, forhold som passasjerene i utgangspunktet var meget godt fornøyd med. Konsekvenser for transportmiddelvalg: 17 % i panelet og 14 % i etterundersøkelsen på bussene oppgir at de i større grad enn før velger andre reisemidler enn buss på grunn av endringene av rutetilbudet i sentrum. 3 % i panelet og 4 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger bil. 8 % i begge undersøkelsene oppgir at de oftere velger T-bane. Bruk av berørte bussruter: I panelet oppgir 3 % at de har sluttet å reise med den samme bussruten og 11 % at de reiser sjeldnere.

11 Rutegruppe A: Busser til/fra Akershus vest som er flyttet fra Søndre kollektivstreng til Ring 1 (og til dels fra Bygdøy allé til E18 mellom Skøyen og Filipstad) Direkte effekt av omleggingen: Holdeplassene langs Søndre kollektivstreng erstattes med holdeplasser langs Ring 1, dvs. at rutenes influensområde i sentrum forskyves nordover. Samtidig opprettholdes kontakten med knutepunkter som Nationaltheatret (holdeplass i Frederiks gate) og Oslo S. Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 67 % at de samlet sett var svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette økt til 72 % i panelet og 73 % blant busspassasjerene. På tross av økt tilfredshet samlet sett er det også for denne gruppen noe redusert tilfredshet med omstigningsmuligheter, gangavstand til holdeplass og lokalisering av holdeplasser i Oslo. Gruppen er likevel mer tilfreds med disse forholdene enn passasjerer på Søndre kollektivstreng. Gangtid: Omleggingen har medført at flere går mer enn 10 minutter for å komme til holdeplassen i sentrum (økning fra 15 til 22 %). Ekstrakostnader ved bytte av transportmiddel antas å være en medvirkende årsak til at mange velger å gå langt framfor å bytte (månedskort som inkluderer overgang til kollektivsystemet i Oslo koster ekstra). Konsekvenser for transportmiddelvalg: Ca. 10 % i panelet og 8 % i etterundersøkelsen på bussene oppgir at de i større grad enn før velger andre reisemidler enn buss på grunn av omleggingen av rutetilbudet i sentrum. 3 % i panelet og 5 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger bil. 7 % i panelet og 3 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger T-bane og tog. Bruk av berørte bussruter: I panelet oppgir 8 % at de har sluttet å reise med den samme bussruten og 5 % at de reiser sjeldnere. Det er imidlertid bare 1 % i panelet som angir årsaker som kan knyttes direkte til traséomleggingen, som begrunnelse for at de i mindre grad enn før reiser med den samme bussruten. Rutegruppe B: Busser til/fra nordøst som er flyttet fra Søndre kollektivstreng til Ring 1 Direkte effekt av omleggingen: Holdeplassene langs Søndre kollektivstreng erstattes med holdeplasser langs Ring 1, dvs. at rutenes influensområde i sentrum forskyves nordover. Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 68 % at de samlet sett var svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette redusert til 49 % i panelet og 56 % i undersøkelsen på bus-

12 sene. Dette skyldes i hovedsak forhold som ikke er relatert direkte til omleggingen av traseen i Oslo sentrum. Rutegruppe B har vesentlig færre intervjuer (og passasjer) enn de andre rutegruppene. Usikkerheten knyttet til resultatene fra intervjuundersøkelsen er derfor større. Rutegruppe C: Busser til/fra nordøst og sør som i førsituasjonen kjørte Søndre kollektivstreng og terminerte vest for sentrum, men som i ettersituasjonen terminerer i området ved Oslo Bussterminal / Jernbanetorget Direkte effekt av omleggingen: Holdeplassene vest for Jernbanetorget utgår. Passasjerer med målpunkter i vestre del av sentrum må enten gå relativt langt eller bytte til andre transportmidler. Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 63 % at de samlet sett var svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette redusert til 28 % i panelet og 48 % i undersøkelsen på bussene. Reduksjonen i tilfredshet er hovedsakelig knyttet til omstigningsmuligheter, holdeplasslokalisering og gangavstand til holdeplasser i Oslo sentrum. Gangtid og omstigning: Omleggingen har medført at svært mange, 34 %, går mer enn 10 minutter for å komme til/fra holdeplassen i sentrum (økning fra 7 % i førsituasjonen). I tillegg har andelen som bytter transportmiddel på reisen økt fra ca. 20 % til 40 %. Ekstrakostnader ved bytte av transportmiddel antas å være en medvirkende årsak til at mange velger å gå langt framfor å bytte (månedskort som inkluderer overgang til kollektivsystemet i Oslo koster ekstra). Konsekvenser for transportmiddelvalg: Ca. 28 % i panelet og 16 % i etterundersøkelsen på bussene oppgir at de i større grad enn før velger andre reisemidler enn buss på grunn av omleggingen av rutetilbudet i sentrum. 11 % i panelet og 2 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger bil. 17 % i panelet og 14 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger T- bane, tog og sporvogn. Rutegruppe D: Busser fra vest som er flyttet fra Søndre kollektivstreng til E18 (med sløyfe via Vika) Direkte effekt av omleggingen: Holdeplassene langs Søndre kollektivstreng erstattes av holdeplasser i sentrum vest (Vika) og i sentrum øst (Oslo Bussterminal). Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 81 % at det samlet sett var svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette redusert til 72 78 %. Reduksjonen i tilfredshet er knyttet til omstigningsmuligheter, holdeplasslokalisering og gangavstand til holdeplasser i Oslo sentrum.

Gangtid og omstigning: Omleggingen har medført at relativt mange, 29 %, går mer enn 10 minutter for å komme til holdeplassen i sentrum (økning fra 15 % i førsituasjonen). Ekstrakostnader ved bytte av transportmiddel antas å være en medvirkende årsak til at mange velger å gå langt framfor å bytte (månedskort på ruter i denne gruppen inkluderer ikke overgang til kollektivsystemet i Oslo). Andelen som bytter transportmiddel er 4 % høyere i ettersituasjonen. Sammenliknet med rutegruppe C er økningen i omstigningsandel liten. Dette viser at holdeplassene i Vika er viktige for å begrense behovet for omstigning. Konsekvenser for transportmiddelvalg: Ca. 10 % i panelet og 12 % i etterundersøkelsen på bussene oppgir at de i større grad enn før velger andre reisemidler enn buss på grunn av omleggingen av rutetilbudet i sentrum. 7 % i panelet og 8 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger bil. 3 % i panelet og 2 % i bussundersøkelsen oppgir at de oftere velger T-bane, tog og sporvogn. 13 Rutegruppe E: Busser fra vest som er flyttet fra Ring 1 til E18 (med sløyfe via Vika) Direkte effekt av omleggingen: Holdeplassene langs Ring 1 erstattes av holdeplasser i sentrum vest (Vika) og i sentrum øst (Oslo Bussterminal). Kundetilfredshet: I førsituasjonen oppga 96 % at det samlet sett var svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. I ettersituasjonen var dette økt til 97 %. På tross av økt tilfredshet samlet sett viser resultatene noe redusert tilfredshet med omstigningsmuligheter, gangavstand til holdeplass og lokalisering av holdeplasser i Oslo. Gangtid: Omleggingen tyder på at noe flere går mer enn 10 minutter for å komme til holdeplassen i sentrum (økning fra 31 til 35 %). Ekstrakostnader ved bytte av transportmiddel antas å være en medvirkende årsak til at mange velger å gå langt framfor å bytte (månedskort på ruter i denne gruppen inkluderer ikke overgang til kollektivsystemet i Oslo). Konsekvenser for transportmiddelvalg: Det er tilnærmet ingen i denne rutegruppen som oppgir at de i større grad enn før velger andre transportmidler enn før pga. traséomleggingen.

14 Samlet vurdering, hovedpunkter Søndre kollektivstreng vs. Ring 1: I ettersituasjonen oppfatter busspassasjerene traseen E18 - Ring 1 som like attraktiv som Bygdøy allé - Søndre kollektivstreng. Terminering av ruter fra nordøst og sør ved Oslo Bussterminal / Jernbanetorget: Omleggingen oppfattes som en betydelig svekkelse av tilbudet. Mange går langt for å komme til holdeplassene. Ekstrakostnader ved bytte av transportmiddel antas å være en medvirkende årsak til at mange velger å gå langt framfor å bytte (månedskort som inkluderer overgang til kollektivsystemet i Oslo koster ekstra). Flytting av fjernbusser fra Søndre kollektivstreng og Ring 1 til E18: Flyttingen oppfattes som negativ av en del av passasjerene, men kontakten med Vika bidrar til å opprettholde gangavstand til holdeplass for de fleste. Kundetilfredsheten er fortsatt svært høy sammenliknet med bussene innenfor SLområdet. Tilfredshet med busstilbudet som helhet: Figur 0-1 viser hvordan passasjerenes tilfredshet med busstilbudet til/fra Oslo sentrum i før- og ettersituasjonen varierer mellom rutegruppene. Andel tilfreds (svært tilfreds eller passe tilfreds) 120 % 100 % 96 % 97 % 80 % 60 % 75 % 72 % 73 % 67 % 68 % 56 % 63 % 48 % 81 % 78 % 73 % 71 % Før Etter 40 % 20 % 0 % 0 A B C D E Alle Figur 0-1: Tilfredshet med busstilbudet (samlet vurdering) registrert i før- og etterundersøkelsen blant busspassasjerene

Framkommelighet Figur 0-2 og Figur 0-3 viser hovedresultatene fra framkommelighetsregistreringene. Sammenlikning av før- og ettersituasjonen: Søndre kollektivstreng: Gjennomsnittlig registrert kjøretid (ekskl. holdeplasstid) fra Skøyen til Oslo Bussterminal er redusert med ca. ett minutt i morgenrush. Tilsvarende har gjennomsnittlig registrert kjøretid fra Oslo Bussterminal til Skøyen økt med ca. et halvt minutt i ettermiddagsrush (målinger i ettermiddagsrush er ikke direkte sammenliknbare på grunn av omlegging av trasé fra Karl Johans gate til Stortingsgata). På strekningen gjennom sentrum fra Nationaltheatret til Jernbanetorget indikerer registreringene at framkommeligheten kan ha blitt noe bedre i østgående retning i morgenrush, og tilnærmet uendret i vestgående retning i ettermiddagsrush. Ring 1: Gjennomsnittlig registrert kjøretid (ekskl. holdeplasstid) fra Skøyen til Oslo Bussterminal er tilnærmet uendret i morgenrush. I ettermiddagsrushet er det registrert en gjennomsnittlig kjøretidsøkning på ca. 1,5 minutter. Økningen i kjøretid er registrert i østre del av Ring 1. E18: Gjennomsnittlig registrert kjøretid (ekskl. holdeplasstid) fra Skøyen til Oslo Bussterminal har økt med nærmere ett minutt i morgenrush. I ettermiddagsrushet er kjøretiden tilnærmet uendret. På Søndre kollektivstreng og Ring 1 viser resultatene noe kortere kjøretid for østgående busser, og noe lengre tid for vestgående busser. Slik busstilbudet er utformet i dag er konsekvensene av økt forsinkelse størst for vestgående busser fordi det rammer passasjerer som venter på etterfølgende holdeplasser. Resultatene må imidlertid vurderes i lys av at det er variasjoner fra dag til dag og at antallet observasjoner er begrenset. Ut fra dette vurderes framkommelighetssituasjonen i før- og ettersituasjonen som relativt lik. 15

16 Skøyen - Oslo, morgen 00:17:17 00:14:24 00:15:31 00:14:34 00:13:1500:13:01 00:11:31 00:11:29 00:08:38 00:09:09 00:08:24 Førundersøkelse Etterundersøkelse 00:05:46 00:02:53 00:00:00 Bygdøy allé - Søndre kollektivstreng, Skøyen stasjon - Jernbanetorget: E18 - Ring 1, Sjølyst - Oslo Bussterminal: E18 Festningstunnelen, Sjølyst - Oslo Bussterminal: E18 Festningstunnelen med Vikasløyfe, Sjølyst - Oslo Bussterminal: Figur 0-2: Gjennomsnittlige kjøretider fra Skøyen mot Oslo sentrum i morgenrush (ekskl. stopptid på holdeplasser) Oslo - Skøyen, ettermiddag 00:17:17 00:14:24 00:13:34 00:15:00 00:14:04 00:15:38 00:15:36 00:11:31 00:11:2100:11:28 00:08:38 Førundersøkelse Etterundersøkelse 00:05:46 00:02:53 00:00:00 Bygdøy allé - Søndre kollektivstreng, Jernbanetorget - Skøyen stasjon: E 18 - Ring 1, Oslo Bussterminal - Sjølyst: E18 Festningstunnelen, Oslo Bussterminal - Sjølyst: E18 Festningstunnelen med Vikasløyfe, Oslo Bussterminal - Sjølyst: Figur 0-3: Gjennomsnittlige kjøretider fra Oslo sentrum mot Skøyen i ettermiddagsrush (ekskl. stopptid på holdeplasser)

17 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Traseene til de fylkeskryssende busslinjene i Oslo sentrum ble omlagt i 2004, i første omgang som en 2-årig prøveordning godkjent av Samferdselsdepartementet. Følgende hovedprinsipper er lagt til grunn for omleggingen: Bybusser med lokalbussfunksjon og tett stoppmønster skal betjene indre sentrum Regionbusser skal betjene viktige holdeplasser og knutepunkt som gir tilgjengelighet til sentrum Fjernbusser skal kjøre hovedinnfartsårer og betjene viktige knutepunkt med jernbane- og/ eller flytilknytning i Oslo og Akershus Bakgrunnen for omleggingen er Oslo kommunes målsetting om å redusere den motoriserte trafikken i de mest sentrale delene av sentrum. Målsettingen er basert på et ønske om å forbedre bymiljøet ved å prioritere myke trafikanter og redusere støy- og luftforurensningen. Det er i tillegg lagt vekt på at omleggingen skal bidra til bedre framkommelighet og holdeplasskapasitet for bybussene. Prinsippet om å redusere omfanget av fylkeskryssende bussruter i sentrumskjernen er bl.a. gitt av Samferdselsplanen for Oslo (Samferdselsetaten 1994), senere fulgt opp gjennom Gatebruksplanen (Samferdselsetaten 2001), der prinsippene for omleggingen ble nærmere definert og stadfestet gjennom vedtak i Bystyret 17. april 2002. Prinsippene er i tillegg stadfestet i bystyremelding nr 5-2003, Kollektivmeldingen. 1.2 Traseene Figur 1-1 viser de viktigste busstraseene på strekningen mellom Skøyen og Oslo Bussterminal / Jernbanetorget. Bygdøy allé - Søndre kollektivstreng : (merket med rosa på kartet) Denne traseen ble i førsituasjonen benyttet på de fleste ordinære regionbussavgangene fra vest (ikke ekspressruter). I ettersituasjonen er alle ruter fra vestre del av Bærum og kommunene vest for Bærum flyttet over på E18 på strekningen mellom Skøyen og Filipstad. Traseen for vestgående busser er endret gjennom sentrum. Figur 1-1 viser ettersituasjonen der bussene kjører Prinsens gate gjennom Kvadraturen og Stortingsgata videre fram mot Nationaltheatret. I førsituasjonen kjørte bussene inn Akersgata til Egertorget og videre i Karl Johans gate fram til Frederiks gate.

18 Videre vestover kjører bussene Drammensveien og Bygdøy allé (likt i før- og ettersituasjonen). Figur 1-1: Kollektivtraseer Skøyen Oslo Bussterminal E18 - Ring 1 : (merket med oransje på kartet) Denne traseen ble i førsituasjonen betjent av noen få fjernbusser (TimEkspressen). I ettersituasjonen benyttes traseen av alle regionbusser fra vestre del av Bærum og fra kommuner vest for Bærum. E18 Festningstunnelen : (merket med blått på kartet) Traseen benyttes av fjernbusser, i første rekke avganger med NOR-WAY Bussekspress. E18 Festningstunnelen med Vika-sløyfe : (merket med rødt på kartet) Traseen ble ikke brukt i førsituasjonen. I ettersituasjonen benyttes traseen av ekspressbussruter til/fra Hønefoss, Vikersund, Notodden og Tjøme, ruter som i førsituasjonen kjørte Søndre kollektivstreng eller Ring 1 gjennom sentrum. Bussene kjører en sløyfe innom Vika med muligheter for betjening av holdeplassene Vika Atrium, Dokkveien, Konserthuset og Vika Haakon VIIs gate. Kombinasjoner av flere traseer Busstilbudet omfatter flere linjer som benytter kombinasjoner av traseene i figuren under, bl.a. E18 fram til Filipstad, Ring 1 til Nationaltheatret og Søndre

kollektivstreng gjennom Kvadraturen til Jernbanetorget. Dette gjelder både for før- og ettersituasjonen. I førsituasjonen var det i tillegg en rekke ruter fra øst som kjørte gjennom Søndre kollektivstreng og terminerte i vestre del av sentrum. 19 1.3 Omlagte ruter Tabell 1-1 viser hvordan rutene er omlagt. Tabell 1-1: Omlegging av bussruter Rutegruppe Omlegging 0 Ingen omlegging, busser fra Bærum som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen A B Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus vest Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus nordøst C Busser fra nordøst og sør som i førsituasjonen kjørte Søndre kollektivstreng, men som nå terminerer i området ved Oslo Bussterminal / Jernbanetorget D Fra Søndre kollektivstreng til E18 med Vikasløyfe Berørte ruter 121, 122, 131, 132, 143, 144 151, 152, 154, 163, 164, 242, 251, 252, 261, 266 415, 418 310, 332, 334, 336, 352, 354, 412, 413, 417, 422, 476, 481, 483, 484, 485, Time2 (Kongsvinger) Time4 (Hønefoss), Time10 (Vikersund) E Fra Ring 1 til E18 med Vikasløyfe Time1 (Notodden), Time8 (Tjøme) I tillegg til at rutene er flyttet mellom kollektivstrengene er det enkelte endringer i holdeplassmønsteret. Dette framgår av resultatpresentasjonen. 1.4 Før- og etterundersøkelsene, avgrensing Før- og etterundersøkelsene har omfattet følgende: Reisevaner: Kartleggingen av reisevaner har omfattet: o Passasjertellinger: Tellinger på bussholdeplasser i Oslo sentrum o Intervjuundersøkelse: Utdeling av spørreskjema til busspassasjerer i før- og ettersituasjonen o Panelundersøkelse: Etterundersøkelse i form av utsending av spørreskjema per post til et utvalg av de som deltok i førundersøkelsen. Framkommelighet: Registrering av kjøretider med buss på utvalgte avganger i rushtiden på strekningen Skøyen Oslo Bussterminal / Jernbanetorget.

20 Det er ikke gjennomført registreringer eller målinger for å kartlegge ev. endringer mht. bymiljø. Dette betyr at undersøkelsen ikke har hatt fokus på å dokumentere om hovedmålsettingene med tiltaket er oppnådd, men på å belyse konsekvensene for busstilbudet og -passasjerene.

21 2 REISEVANER Kartleggingen av reisevaner omfatter som nevnt innledningsvis passasjertellinger, intervjuundersøkelser på bussene og panelundersøkelse. Tellingene og intervjuundersøkelsene er gjennomført av Hjellnes COWI (førundersøkelsen) og COWI AS (etterundersøkelsen) på oppdrag for Samferdselsetaten. Undersøkelsene er dokumentert i egne rapporter fra januar 2004 [1] og februar 2006 [3]. Vurderingene i foreliggende rapport er basert på videre bearbeiding av datamaterialet fra disse undersøkelsene. I dette kapitlet er det gitt en kort beskrivelse av metode og gjennomføring av undersøkelsene. Deretter er resultatene presentert og analysert, først på aggregert nivå, deretter for de enkelte bussrutekategoriene som på ulike måter er berørt av omleggingen. 2.1 Metode og gjennomføring Passasjertellinger og intervjuundersøkelser på bussene ble gjennomført samme dag. Undersøkelsesdagene var: Før: Torsdag 27. november 2003 Etter: Onsdag 30. november 2005 2.1.1 Passasjertellinger Tellingene omfatter på- og avstigende passasjerer på holdeplasser i Oslo sentrum. På fjernbusser ble passasjertellingene foretatt av bussjåførene. På SLrutene ble tellingene gjennomført av innleid personell som ble utplassert på holdeplassene i sentrum. Tellingene omfatter følgende perioder: SL-busser: Rushtidsperiodene 06-09 og 15-18 Fjernbusser (utenfor SL-området): Alle avganger hele døgnet Av ressurshensyn ble det ikke gjennomført tellinger på alle holdeplassene. Utvalget ble basert på antall ruter som betjener holdeplassen, dvs. at det er holdeplassene med færrest avganger som er utelatt. Figur 2-1 viser holdeplassenes lokalisering og totalt antall av- og påstigende. Alle holdeplassene var ikke betjent i begge rushtidsperiodene eller i begge retninger. For holdeplasser der det er manglende eller ufullstendige tellinger ble passasjertallene estimert. Estimeringen er basert på at reisene registrert til og fra disse holdeplassene i intervjuundersøkelsen, gjenspeiler trafikkbelastningen.

22 Tabell 2-1 viser hvor det ble gjennomført tellinger. Tabell 2-1: Tellinger på holdeplasser i Oslo sentrum Holdeplass Tellinger i førundersøkelsen Tellinger i etterundersøkelsen Oslo Bussterminal Ja Ja Jernbanetorget Ja Ja Oslo S Sjøsiden Ja Ja Kirkegata Ja Ja Stortinget (i Akersgata) Ja Ikke betjent Wessels plass Ja Ikke betjent Haakon VIIs gate Ja Ja Universitetsplassen Ja Ikke betjent Vestbanen Ja Nei Klingenberggata Ja Ikke betjent Nationaltheatret Ja Ja Eidsvolls plass Ja Ja Kongens gate Nei Ja Henrik Ibsens gate Nei Ja St. Olavs plass Nei Ja Dokkveien Nei Ja Frederiks gate Nei Ja 2.1.2 Intervjuundersøkelser på bussene Gjennomføring Det ble delt ut spørreskjema (postkort) til passasjerer på bussruter som ble berørt av omleggingen. Bussjåførene delte ut skjema ved påstigning. Passasjerene kunne levere tilbake skjemaene på bussene eller per post (forhåndsfrankerte skjema). I førundersøkelsen ble det delt ut skjema hele driftsdøgnet. I etterundersøkelsen ble det fokusert på utdeling i morgenrushet og til dels på dagtid. Ettermiddagsrushet ble ikke prioritert da førundersøkelsen viste at responsen var liten i denne perioden (det er i stor grad de samme som reiser i begge rushtidsperiodene). I førundersøkelsen bisto også tellemannskaper på holdeplassene med utdeling av spørreskjema. For å stimulere til høy oppslutning ble det trekt 10 gevinster á 5 flaxlodd blant de som hadde fylt ut spørreskjema. I tillegg ble det satt opp informasjonsplakater om bord på bussene. Spørreskjema Innholdet i spørreskjemaene var tilnærmet identisk i før- og etterundersøkelsen. Tabell 2-2 viser hovedinnholdet i spørreskjemaene.

23 Tabell 2-2: Spørreskjema i intervjuundersøkelsene på bussene Hovedkategori Spesifisering av forhold som er kartlagt Om den konkrete reisen Reisemønster: o Start- og endepunkt for reisen o Av- og påstigningsholdeplass Reisetidspunkt: Tidspunkt av og på bussen Busslinje: Linjenummer og busselskap Reisetid: o Totalt dør-til-dør o Gangtid til holdeplass i Oslo sentrum o Ventetid ved ev. omstigning i Oslo sentrum Reisehensikt Årsaker til valg av buss Billettype Reisevaner generelt: Reisehyppighet Konsekvenser av økt reise- /gangtid for buss i Oslo sentrum (førundersøkelsen): Tilfredshet med busstilbudet til/fra Oslo Kartlegging av alternative reisemidler Avganger reisetid billettpris punktlighet lokalisering av stoppesteder i Oslo - omstigningsmuligheter i Oslo gangavstand til buss i Oslo sjåførens service informasjon - komfort Bakgrunnsvariable: Kjønn alder beskjeftigelse - andel med førerkort - tilgang til bil - tilgang til parkeringsplass ved målpunkt i Oslo sentrum bosted Respons Tabell 2-3 viser antallet godkjente skjema i hver periode i før- og etterundersøkelsen. Dette omfatter kun intervjuer der det er registrert enten av- eller påstigning på holdeplasser i Oslo sentrum. Tabell 2-3: Godkjente intervjuer fordelt på tidsperioder Morgenrush (06-09) Ettermiddagsrush (15-18) Utenom rush Sum Førundersøkelsen 1.364 410 209 1.983 Etterundersøkelsen 793 153 298 1.244 Svarene fra førundersøkelsen utgjør ca. 13 % av passasjerene per døgn og 16 % av passasjerene i rushtidsperiodene. Gitt tilnærmet samme antall reisende totalt utgjør svarene i etterundersøkelsen 8 % av passasjerene per døgn og 9 %

24 av passasjerene i rushtidsperiodene. I gjennomgangen av resultatene er det nærmere omtalt hvordan respondentene er fordelt på bussrutekategorier. 2.1.3 Panelundersøkelse Panelet består av individer som deltok både i før- og etterundersøkelsen. Usikkerheten om hvorvidt det er skjevheter i utvalget som påvirker resultatene blir dermed mindre enn for undersøkelsene på bussene. Samtidig fanger panelundersøkelsen bare opp de som allerede i utgangspunktet var busspassasjerer. Dette betyr at en inkluderer passasjerer som slutter å reise med buss fordi de oppfatter tilbudet som dårligere, mens en ekskluderer passasjerer som har begynt å reise med buss i ettertid fordi de opplever endringen som en forbedring. Gjennomføring Panelundersøkelsen ble gjennomført blant passasjerer som i førundersøkelsen på bussene hadde sagt seg villig til å delta i en etterundersøkelse. Skjemaene ble sendt ut per post (ferdigfrankerte postkort) i januar 2006. Spørreskjema Skjemaet sendt ut til panelet har samme hovedstruktur som skjemaet delt ut på bussene. De viktigste forskjellene er at skjemaet er justert fordi det ikke lenger er knyttet til én konkret reise, og at det er fokusert på endringer mht. bruk av bussruter og bussholdeplasser i forhold til førsituasjonen. Tabell 2-4 viser hovedinnholdet i spørreskjemaet. Tabell 2-4: Spørreskjema i panelundersøkelsen Hovedkategori Reisevaner generelt (reiser til Oslo sentrum): Endringer fra førundersøkelsen: Tilfredshet med busstilbudet til/fra Oslo Spesifisering av forhold som er kartlagt Reisemiddelvalg Kollektivlinje/-rute Holdeplasser Reisehensikt Reisehyppighet Årsaker til valg av buss Endring i bruk av buss og ev. årsaker til endringer Kartlegging av alternative reisemidler Avganger reisetid billettpris punktlighet lokalisering av stoppesteder i Oslo - omstigningsmuligheter i Oslo gangavstand til buss i Oslo sjåførens service informasjon komfort Bakgrunnsvariable: Kjønn alder beskjeftigelse - andel med førerkort - tilgang til bil - tilgang til p-plass ved målpunkt i Oslo sentrum bosted Respons Det ble sendt ut 1397 skjema. 560 skjema ble returnert og 512 godkjent. Dvs. at antallet intervjuer fra panelundersøkelsen er betydelig mindre enn antallet intervjuer på bussene.

25 2.1.4 Andre forhold Perioden 2004-2005 har vært preget av mye anleggsarbeid, både ved Nationaltheatret knutepunkt og i Karl Johans gate. Dette kan ha bidratt til å redusere passasjerenes tilfredshet med kollektivtilbudet noe, men det antas ikke å ha vesentlig betydning for resultatene. 2.2 Resultater Resultatene og analysene er først presentert samlet for alle rutegrupper. Deretter er resultatene gjennomgått gruppevis, basert på hvilke ruter passasjerene benytter og hvordan traseene er omlagt fra før- til ettersituasjonen, jf. Tabell 1-1. Tabell 2-5 viser antall intervjuer i hver rutegruppe. Tabell 2-5: Antall intervjuer (ekskl. passasjerer på ruter som ble nedlagt i perioden mellom før- og etterundersøkelsen) Antall intervjuer i de tre undersøkelsene Rutegruppe Endring fra før- til etterundersøkelsen Før - buss Etter - buss Alle 1 776 1 244 512 0 Ingen omlegging, busser til/fra Bærum som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen A Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus vest: B Fra Søndre kollektivstreng til Ring 1, busser fra Akershus nordøst C D Busser fra nordøst og sør som i førsituasjonen kjørte Søndre kollektivstreng, men som nå terminerer i området ved Oslo Bussterminal / Jernbanetorget Fra Søndre kollektivstreng til E18 med Vikasløyfe 288 197 71 493 313 125 67 57 18 280 177 48 279 240 56 E Fra Ring 1 til E18 med Vikasløyfe: 113 174 Etter - panel I analysen av datamaterialet fra intervjuundersøkelsen er det brukt vektede data. Dvs. at det er tatt utgangspunkt i data som er korrigert slik at de gir et representativt bilde av passasjergrunnlaget. Vektingen er basert på en inndeling i undergrupper avhengig av retning, rutegruppe, stoppested, på-/avstigning, tidsperiode og fordeling på holdeplasser og bussruter i Oslo sentrum. Hver undergruppe er deretter vektet med basis i passasjertellingene.

26 I tillegg til rutene i tabellen over er det enkelte ruter som har vært med i undersøkelsene, men som ikke inngår i analyser og sammenlikning av intervjuundersøkelsene for før- og ettersituasjonen. Dette er: Nedlagte ruter: 142 (Kolsås), 274 (Konnerud), Busslink 1 (Tønsberg) og Time5 (Berger) var med i førundersøkelsen, men er nå nedlagt. Ruter med tilhørighet til flere grupper: Enkelte ruter kjører ulike traseer avhengig av tidspunkt på dagen. På rutene 541/542 fra Drøbak og 543 fra Fagerstrand terminerer en del avganger på Oslo Bussterminal, mens andre fortsetter vestover på E18 via Vika til Skøyen og Fornebu. I førsituasjonen kjørte de Søndre kollektivstreng. På rute 302 fra Hakadal terminerer en del avganger på Oslo Bussterminal, mens andre pendler til Fornebu via Ring 1.

27 2.2.1 Samlet for alle ruter i undersøkelsen Fordeling på holdeplasser og målpunkter Figur 2-1 viser fordeling på holdeplasser i før- og ettersituasjonen. Som beskrevet i metodekapitlet er dette basert på tellinger supplert med estimeringer for holdeplasser som er lite brukt. Figuren viser at passasjerene med rutene i undersøkelsen nå i langt større grad går av og på i Vika og i langt mindre grad enn før i området ved Stortinget og Universitetet. Videre ser vi at holdeplassene Frederiks gate, St. Olavs plass og Henrik Ibsens gate langs Ring 1 til sammen har ca. 3.000 av- og påstigninger per virkedøgn. Figur 2-1: Fordeling på holdeplasser og av- og påstigende per virkedøgn, alle rutegrupper (anslag basert på en kombinasjon av tellinger og beregninger, inkluderer også ruter som er nedlagt) Totalt antall av- og påstigende i før- og etterundersøkelsen er i følge tellingene omtrent på samme nivå. Tellingene i seg selv er imidlertid ikke tilstrekkelige som grunnlag for å trekke konklusjoner mht. omleggingens betydning for bruk av buss til og fra sentrum. Dette skyldes: Områdeavgrensing: Avgrensingen av området er ikke entydig gitt, holdeplassene i Vikaområdet som inngår i undersøkelsene dekker for eksempel til dels de samme områdene som holdeplassene Solli og Slottsparken i Drammensveien. Overføringen av busser fra Bygdøy allé og Drammensveien til

28 E18 og Ring 1 kan derfor ha ført til at passasjerer som i førsituasjonen ikke ble registrert fordi de gikk av ved Solli plass registreres i ettersituasjonen idet de går av i Vika. Tilsvarende kan omleggingen ha ført til at passasjerer som i førsituasjonen kjørte buss til holdeplasser i sentrum for å bytte til andre transportmidler nå bytter utenfor sentrum. Usikkerhet i tellingene: Tallmaterialet er basert på en kombinasjon av korttidstellinger og beregninger/estimeringer. Usikkerheten vil dermed være relativt stor, særlig for holdeplasser med få reisende. Andre endringer: Endringer i passasjertall på bussene er ikke nødvendigvis bare et resultat av omleggingen av busstilbudet i sentrum, men også av andre forhold som har endret seg fra før- til ettersituasjonen. Dette kan både være endringer mht. kollektivtilbud, framkommelighet, parkeringsdekning og andre forhold. Ut fra dette er analysen av ev. endringer i reisemiddelvalg fortrinnsvis basert på intervjuundersøkelsene. Tellingene er imidlertid presentert i den etterfølgende gjennomgangen av hver enkelt rutegruppe fordi de gir et godt bilde av hvordan ruteomleggingen har påvirket passasjerenes reisemønster og tilgjengelighet til Oslo sentrum. Figur 2-2 viser passasjerenes fordeling på målpunkter i Oslo sentrum. Figuren indikerer at passasjerene i etterundersøkelsen i noe mindre grad har målpunkter i sonene nærmest Stortinget, Karl Johans gate og Universitetet. Figur 2-2: Fordeling på målpunkter i sentrum, alle rutegrupper

29 Kundetilfredshet Figur 2-3 viser kundenes tilfredshet med kollektivtilbudet i før- og etterundersøkelsen på bussene og i panelundersøkelsen. Andel tilfreds (svært tilfreds eller passe tilfreds) 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 73 % 74 % 70 % 68 % 67 % 66 % 60 % 6163 % % 80 % 75 % 76 % 73 % 7169 % % 5758 % % 50 % 85 % 83 % 67 % 65 % 61 % 55 % 49 % 46 % 43 % 73 % 71 % 60 % 30 % 20 % 22 23 % % 17 % 10 % 0 % Komfort Antall avganger Reisetid (dør-til-dør) Billettpris Punktlighet Sjåførens service Informasjon Omstigningsmuligheter i Oslo Gangavstand til/fra buss (i Oslo) Lokalisering av stoppesteder i Oslo Samlet vurdering Før, buss Etter, buss Etter, panel Figur 2-3: Tilfredshet med busstilbudet til/fra Oslo, samlet for alle ruter 73 % av passasjerene oppgir at de samlet sett er svært tilfredse eller passe tilfredse med busstilbudet til Oslo sentrum. I førsituasjonen er passasjerene mest tilfredse med holdeplasslokalisering og gangavstander til holdeplass i Oslo sentrum. Ca. 85 % oppgir at de er passe eller svært tilfredse med disse forholdene. Pris skiller seg klart ut i negativ retning, idet andelen som er tilfredse med prisnivået er nede på ca. 20 %. I ettersituasjonen er passasjerene mindre tilfredse med lokaliseringen av holdeplasser og gangavstander til holdeplassene i Oslo sentrum. I panelet er andelen som er fornøyd med lokaliseringen av holdeplasser i sentrum omtrent halvert. Sammenliknet med førsituasjonen er det også færre som oppgir at de er tilfredse med omstigningsmulighetene. Resultatene indikerer også at passasjerene samlet sett har blitt noe mindre tilfredse med busstilbudet til/fra Oslo. Her er det imidlertid forskjell på etterundersøkelsen på bussene og panelet. I undersøkelsen på bussene er det registrert 2 % færre tilfredse passasjerer i ettersituasjonen, dvs. en relativt liten nedgang. I panelet er det imidlertid betydelig færre som er tilfredse, 60 % mot 73 % i førundersøkelsen.

30 Ser en på forhold som i liten grad er berørt av ruteomleggingen, er tilfredsheten med de fleste forholdene noe høyere. Dette indikerer at datagrunnlaget ikke har skjevheter i form av flere respondenter som er generelt negative til kollektivtilbudet. Gangtid til holdeplass og omstigning Figur 2-4 viser gangtiden til holdeplass i Oslo sentrum, basert på svarfordelingen fra før- og etterundersøkelsen på bussene. Resultatene viser at gangtidene har økt. Den største økningen, fra 14 til 22 %, er registrert i intervallet med gangtid på mer enn 10 minutter (tilsvarer ca. 1 km med relativt rask gange). Andelen med gangtid på under 5 minutter er redusert fra 59 til 49 %. Dette er i tråd med at andelen som oppga at de var tilfredse med gangavstanden til holdeplassene i Oslo sentrum gikk ned fra 83 til 67 % i undersøkelsen blant busspassasjerene. Figur 2-5 viser at det er registrert flere som bytter til annen kollektivtransport i Oslo sentrum, fra 29 % før til 35 % etter omleggingen. De fleste bytter til T-bane, men økningen i forhold til førsituasjonen er hovedsakelig registrert i segmentet som bytter til sporvogn. Årsaken til dette er sannsynligvis at bussene i førsituasjonen i større grad betjente de samme traseene som sporvogn, bl.a. gjennom Kvadraturen. Nå vil det i større grad være aktuelt å bytte til sporvogn ved Nationaltheatret og Jernbanetorget. Gangtid til holdeplass i Oslo sentrum 45 % 40 % 39 % 35 % 32 % 30 % 27 % 28 % 25 % 20 % 20 % 17 % 22 % Før Etter 15 % 14 % 10 % 5 % 0 % Mindre enn 2 minutter 3-5 minutter 6-10 minutter Mer enn 10 minutter Figur 2-4: Gangtid til holdeplass i Oslo sentrum registrert i intervjuundersøkelsen på bussene, alle ruter

31 Omstigning til annen kollektivtransport i Oslo sentrum 80 % 70 % 71 % 65 % Andel før Andel etter 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 14 % 15 % 5 % 11 % Nei Ja, T-bane Ja, sporvogn Ja, buss (annen rute) 7 % 6 % 2 % 2 % 0 % 1 % Ja, tog Ja, annet Figur 2-5: Omstigning til annen kollektivtransport i Oslo sentrum, alle ruter Årsaker til valg av bussrute Figur 2-6 viser hva passasjerene har oppgitt som årsak til at de valgte den aktuelle bussruten. De mest markerte endringene er: Færre begrunner valget med reisetid (hurtigste alternativ) Flere begrunner valget med at de unngår bilkø Årsaker til valg av bussrute 40 % 35 % 30 % 35 % 28 % 25 % 23 % 21 % 20 % 16 % 14 14 % % 15 % 14 % 12 % 11 % 11 11 % % 10 % 9 % 7 % 7 % 6 % 6 % 7 % 7 % 6 % 5 % 6 % 6 % 6 % 5 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % 0 % 0 % Reisetid (hurtigste alternativ) Pris (billigste alternativ) For å unngå bilkø Manglende parkeringstilbud Regularitet (sikreste alternativ) Lokalisering av stoppesteder Komfort (avslappende/behagelig) Unngår overgang til annet transportmiddel Tilfeldig Annet Andel før Andel etter Andel etter - panel Figur 2-6: Årsaker til valg av bussrute, samlet for alle ruter

32 Selv om passasjerene er mindre tilfredse med holdeplasslokaliseringen i Oslo sentrum, er det ikke registrert nedgang i andelen som oppgir nærhet til stoppesteder som årsak til valg av bussrute. Her bør det imidlertid understrekes at spørsmålene om kundetilfredshet er rettet mot holdeplasser i Oslo sentrum spesielt, mens spørsmålet om årsaker til valg av bussrute går på holdeplasslokalisering generelt, også i den andre enden av bussreisen. Har omleggingen hatt betydning for valg av reisemiddel? Spørsmål som går konkret på traséomleggingens betydning for valg av reisemiddel inngår både i etterundersøkelsen på bussene og panelundersøkelsen. Følgende spørsmål ble stilt i begge undersøkelsene: Har omleggingen av bussruter i sentrum ført til at du har endret ditt normale reisemønster og reisemiddelvalg på disse reisene? I tillegg ble følgende spørsmål kun stilt i panelundersøkelsen: Har du siden november 2003 endret dine reisevaner på reiser til/fra eller via bussholdeplasser i Oslo sentrum? Har omleggingen av bussruter i sentrum ført til at du har endret ditt normale reisemønster og reisemiddelvalg på disse reisene? 80 % 70 % 69 % 60 % 50 % 40 % 30 % 28 % 47 % Etter, buss Etter, panel 20 % 10 % 6 % 5 % 6 % 2 % 4 % 4 % 1 % 2 % 1 % 1 % 2 % 2 % 4 % 4 % 1 % 0 % Kjenner ikke til omleggingen Nei, samme som før omleggingen Ja, sykler oftere Ja, kjører bil (som fører) oftere Ja, kjører bil (som passasjer) oftere Ja, kjører T-bane oftere Ja, kjører sporvogn oftere Ja, kjører buss (annen rute) oftere Ja, kjører tog oftere 8 % 6 % Annet Figur 2-7: Har omleggingen av bussruter i sentrum ført til at du har endret ditt normale reisemønster og reisemiddelvalg på disse reisene? - alle rutegrupper Figur 2-7 viser svarfordelingen på det første av disse to spørsmålene. Ca. 20 % i panelet og 15 % i etterundersøkelsen på bussene oppgir at de i større grad enn før velger andre reisemidler enn buss på grunn av omleggingen av rutetilbudet i sentrum. 4 % oppgir at de velger andre busslinjer. De fleste velger i stedet andre kollektivlinjer. Andelen som sier at de i større grad benytter bil, enten som fører eller passasjer, utgjør 6 7 %.

Det er relativt mange, 28 %, som oppgir at de ikke kjenner til omleggingen. Dette skyldes sannsynligvis både at det er en del nye passasjerer, noen som reiser sjeldent og ikke har full oversikt over hva omleggingen innebærer, og at enkelte går av på holdeplasser som gjør at de i liten grad berøres av omleggingen. Figur 2-8 viser svarfordelingen på spørsmålet om reisevaner til/fra eller via bussholdeplasser i Oslo sentrum. Ca. 3 % oppgir at de har sluttet å reise med buss på grunn av omleggingen. I tillegg oppgir 3 % at de reiser sjeldnere enn før pga. omleggingen. De fleste som reiser sjeldnere, eller har sluttet å reise med buss, begrunner det med andre forhold, bl.a. endret bosted, arbeidssted, etc., jf. spørsmål 4 i vedlagt spørreskjema. Sammenliknet med andelen som oppga at de i større grad benytter andre transportmidler, jf. Figur 2-7, er andelen som sier at de i mindre grad reiser med buss liten. En mulig tolkning av dette er at selv om respondentene i enkelte situasjoner vil velge andre transportmidler, så skjer ikke dette så ofte at de samlet sett bruker buss vesentlig sjeldnere enn før. Om en legger Figur 2-8 til grunn og forutsetter at de som har oppgitt at de reiser sjeldnere med buss enn før bare reiser halvparten så ofte som før, noe som må betraktes som worst case vil trafikantbortfallet tilsvare ca. 4,5 %. Legger en videre til grunn at de som har sluttet å bruke buss fordeler seg på alternativ kollektivtransport og bil som i Figur 2-7, vil 1-2 % av busspassasjerene være et høyt anslag på andelen som har begynt å kjøre bil framfor buss pga. omleggingen. 33 Endring i bruk av buss, panelundersøkelse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 28 % 0 % Nei, jeg bruker samme bussruten og samme holdeplass som i 2003 6 % 42 % Ja, jeg bruker samme bussruten, men jeg bruker andre holdeplasser i Oslo 10 % Ja, jeg bruker samme bussruten, men jeg reiser oftere enn i 2003 6 % 12 % 3 % 3 % Ja, jeg bruker samme bussruten, men jeg reiser sjeldnere enn i 2003 Ja, jeg har sluttet å bruke bussruten som jeg brukte i 2003 Endring begrunnet med andre årsaker Endring pga. omlegging av busstilbudet Figur 2-8: Har du siden november 2003 endret dine reisevaner på reiser til/fra eller via bussholdeplasser i Oslo sentrum? svarfordeling fra panelundersøkelsen, alle rutegrupper

34 2.2.2 Rutegruppe 0 Rutegruppe 0 omfatter busser som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen. Gruppen omfatter både ekspressruter som kjører E18 mellom Skøyen og Filipstad og avganger i grunnrute som kjører Drammensveien og Bygdøy allé på denne strekningen. Selv om bussene følger samme kollektivstreng er trasé og holdeplasslokalisering i sentrum noe endret. Figur 2-9 viser traseene og fordeling på holdeplassene i før- og ettersituasjonen. Figur 2-9: Fordeling på holdeplassene og fordeling på av- og påstigende i morgenrush, rutegruppe 0 (anslag basert på en kombinasjon av tellinger og beregninger) Holdeplassbetjening i før- og ettersituasjonen: Østgående ekspressbusser, før: Klingenberggata - Kongens gate (i Prinsens gate) - Jernbanetorget. Østgående ekspressbusser, etter: Dokkveien (i Munkedamsveien) - Nationaltheatret (i Stortingsgata) - Eidsvolls plass (i Stortingsgata) - Jernbanetorget Vestgående ekspressbusser, før: Jernbanetorget - Kirkegata (i Prinsens gate) - Stortinget (i Akersgata) - Universitetsplassen (i Karl Johans gate) Vestgående ekspressbusser, etter: Kirkegata (i Prinsens gate) - Haakon VIIs gate. Østgående busser, grunnrute, før: Nationaltheatret (i Stortingsgata) - Eidsvolls plass (i Stortingsgata) - Jernbanetorget - Oslo Bussterminal

Østgående busser, grunnrute, etter: Nationaltheatret (i Stortingsgata) - Eidsvolls plass (i Stortingsgata) - Kongens gate (i Tollbugata) - Jernbanetorget - Oslo Bussterminal Vestgående busser, grunnrute, før: Oslo Bussterminal - Jernbanetorget - Kirkegata (i Prinsens gate) - Stortinget (i Akersgata) - Universitetsplassen (i Karl Johans gate) Vestgående busser, grunnrute, etter: Oslo Bussterminal - Jernbanetorget - Kirkegata (i Prinsens gate) Eidsvolls plass - Nationaltheatret Følgende bussruter inngår i undersøkelsen: 121: Sandvika Oslo 122: Løkebergekspressen (Evje Jernbanetorget) 131: Bekkestua Oslo 132: Hosleekspressen (Lønås Jernbanetorget) 143: Bærums Verk Oslo 144: Bærums Verk - ekspressen Datamaterialet for disse rutene omfatter: Førundersøkelse buss: 288 intervjuer Etterundersøkelse buss: 197 intervjuer Etterundersøkelse panel: 71 intervjuer Kundetilfredshet Figur 2-10 viser kundenes tilfredshet med kollektivtilbudet i før- og etterundersøkelsen på bussene og i panelundersøkelsen. 35 Andel tilfreds (svært tilfreds eller passe tilfreds) 100 % 90 % 88 % 89 % 80 % 81 % 76 % 77 % 78 % 80 % 76 76 % % 75 % 72 % 72 % 73 % 70 70 % % 70 % 72 % 67 % 67 67 % % 69 % 67 % 69 % 70 % 65 % 61 % 60 % 53 % 55 % 48 % 50 % 48 % 50 % 40 % 30 % 26 % 22 % 20 % 13 % 10 % 0 % Komfort Antall avganger Reisetid (dør-til-dør) Billettpris Punktlighet Sjåførens service Informasjon Omstigningsmuligheter i Oslo Gangavstand til/fra buss (i Oslo) Lokalisering av stoppesteder i Oslo Samlet vurdering Før, buss Etter, buss Etter, panel Figur 2-10: Tilfredshet med busstilbudet til/fra Oslo, passasjerer med busser i rutegruppe 0

36 Selv om dette er busser som kjører Søndre kollektivstreng både i før- og ettersituasjonen er det registrert redusert tilfredshet med lokalisering av stoppesteder, gangavstand til/fra buss og omstigningsmuligheter i Oslo. Hovedårsaken til dette antas å være holdeplasslokaliseringen i vestgående retning. I førsituasjonen stoppet bussene på de meget sentrale holdeplassene ved Stortinget (i Akersgata) og ved Universitetsplassen (i Karl Johans gate). I dag er det ikke holdeplasser mellom Kirkegata og Abelhaugen / Haakon VIIs gate. Det er også verdt å merke seg at tilfredsheten med holdeplasslokalisering og gangavstand til holdeplasser var meget høy, nærmere 90 %, i førsituasjonen. Gangtid til holdeplass Figur 2-11 viser gangtiden til holdeplass i Oslo sentrum, basert på svarfordelingen fra før- og etterundersøkelsen på bussene. Selv om Figur 2-10 viser redusert tilfredshet med gangavstandene til holdeplass i Oslo viser Figur 2-11 at gangtiden til holdeplass er redusert i forhold til førundersøkelsen. Dette kan forklares med at Figur 2-11 hovedsakelig fanger opp reiser inn til sentrum, dvs. med østgående busser i morgenrush, mens Figur 2-10 dekker begge retninger. Østgående busser stopper også i ettersituasjonen på holdeplasser med meget sentral lokalisering. Ekspressbusser som i førsituasjonen stoppet i Klingenberggata stopper bl.a. ved Nationaltheatret og Eidsvolls plass i Stortingsgata. Busser i grunnrute har også beholdt holdeplassene i Stortingsgata. De vestgående bussene har imidlertid mistet de sentrale holdeplassene ved Stortinget (i Akersgata) og på Universitetsplassen (i Karl Johans gate). Gangtid til holdeplass i Oslo sentrum 50 % 45 % 46 % 40 % 38 % 35 % 30 % 25 % 27 % 31 % Før Etter 20 % 15 % 18 % 16 % 13 % 11 % 10 % 5 % 0 % Mindre enn 2 minutter 3-5 minutter 6-10 minutter Mer enn 10 minutter Figur 2-11: Gangtid til holdeplass i Oslo sentrum registrert i intervjuundersøkelsen på bussene, rutegruppe 0