Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring

Saknr. 12/3189-3 Ark.nr. Q62 &13 Saksbehandler: Øystein Sjølie Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Høring Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja Fylkesrådet legger saken fram for Fylkestinget med slikt forslag til høringsuttalelse: Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området. Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut ICtriangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette

betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelsesnæringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen 2020. Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i 2023. For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling. ::: Sett inn innstillingen over denne linja... Sett inn saksutredningen under denne linja Trykte vedlegg: - Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo - Lillehammer - Felles avsluttende overbygningsdokument. - Høringsnotat Elverum kommune

Utrykte vedlegg: - Øvrige dokumenter på http://www.jernbaneverket.no/no/prosjekter/inter-city- /Konseptvalgutredning-KVU/KVU-IC-paa-hoering/ Hamar, 24.05.2012 Per-Gunnar Sveen fylkesrådsleder

FYLKESRÅDETS VURDERING OG KONKLUSJON: Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien. Høring. Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området. Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut ICtriangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelsesnæringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av

sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen 2020. Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i 2023. For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling.

K O R T U T G A V E Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Konseptvalgutredning for IC-strekningene (KVU IC) Oslo Halden på Østfoldbanen, Oslo - Skien på Vestfoldbanen og Oslo Lillehammer på Dovrebanen, er sendt på offentlig høring med svarfrist 29. juni 2012. Hver av de strekningsvise utredningene består, i tillegg til to felles overbygningsdokumenter, av fem hoveddokumenter: Behovsanalyse, mål og krav, konseptmuligheter, konseptanalyse og konseptvalgutredning. KVU-arbeidet skal avklare behov, mål og krav i IC-området. På dette grunnlaget blir aktuelle konsepter identifisert og anbefalt. KVU-arbeidet gir ikke anbefaling for konkrete traséer, men anbefaler konsept og korridor. Dagens infrastruktur på strekningen Oslo - Lillehammer har store utfordringer med blant annet sprengt kapasitet og lav punktlighet. Jernbaneverket har formulert det prosjektutløsende behovet slik: Økt kapasitet for person- og godstransport på jernbanen i IC-området for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. Samfunnsmålet er formulert slik: IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Effektmålene er formulert som høyere frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig transportkapasitet og valgmuligheter mht. reisetidspunkt; mer pålitelig togtilbud uten forsinkelser; samt kortere reisetid mellom byer/tettsteder. Absolutt krav til konsept er at det skal forbedre kapasiteten og påliteligheten for person- og godstransport på IC-strekningene i forhold til referansekonseptet. Det ble utviklet konsepter på fire ulike trinn: - Trinn 1: Tiltak som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel (DB 1) - Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur (DB 2) - Trinn 3: Forbedringer av eksisterende infrastruktur (mindre investeringer) (DB 3A og 3B) - Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur (DB 4A, 4B, 4C og 4D) Konseptene DB 1 (redusert transportetterspørsel), DB 2 (bedre utnytting av eksisterende infrastruktur) og DB 3B (utvikling av infrastruktur for et ekspressbussnett) ble alle forkastet før analyse. Ut fra en samlet vurdering har Jernbaneverket kommet fram til å anbefale konsept DB 4B. Det innebærer nytt dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandard for 250 km/t og forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor. Den anbefalte løsningen vil gi en reisetid Hamar - Oslo på 55 minutter; Lillehammer - Oslo på 1 time og 23 minutter Den har en forventet kostnad på 34,6 milliarder kroner og vil betjene etterspørselen på 2,9 millioner passasjerer hvert år, opp fra dagens 1,5 millioner passasjerer. Det vil gi kapasitet for 20 godstog i døgnet i hver retning; en tredobling fra dagens godstrafikk.

Der det mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes. Antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Det anbefales en samtidig utbygging på de tre ICstrekningene. Jernbaneverket forutsetter at andre følger opp med løsninger som bygger opp under kollektivsatsingen. Jernbanestasjonene forutsettes å ligge sentralt i byer og tettsteder, fortetting av boliger og arbeidsplasser rundt stasjonene, og utvikling av knutepunkter og tilbringertilbud.

S A K S U T R E D N I N G: Konseptvalgutredning for IC-strekningene Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Skien Innledning Konseptvalgutredning for IC-strekningene (KVU IC) Oslo Halden på Østfoldbanen, Oslo - Skien på Vestfoldbanen og Oslo Lillehammer på Dovrebanen, er sendt på offentlig høring med svarfrist 29. juni 2012. Dette er den samme høringsfristen som for transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014-23. Hver av de strekningsvise utredningene består av fem hoveddokumenter: - Behovsanalyse - Mål og krav - Konseptmuligheter - Konseptanalyse - Konseptvalgutredning I tillegg er det utarbeidet felles innledende og avsluttende overbygningsdokumenter for strekningene samlet. Det er altså totalt 17 rapporter som utgjør Jernbaneverkets dokumentasjon av KVU-prosessen, og innholdet i disse er lagt til grunn for høringen. De to viktigste rapportene for oppsummering av konsekvensutredningen for strekningen Oslo Lillehammer, er vedlagt saken. KVU for IC-strekningene skal, i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, kvalitetssikres av eksterne konsulenter (KS1) parallelt med høringen. Arbeidet har vært fulgt av en administrativ samarbeidsgruppe og en politisk ressursgruppe, og hvor fylkeskommunen har vært representert i begge gruppene. Utredning Samferdselsdepartementet ga Jernbaneverket den 17.01.11 i oppdrag å utføre en konseptvalgvurdering (KVU) for Intercity(IC)-området. KVU er regjeringens metode for å analysere store statlige investeringsprosjekter i en tidlig fase. Arbeidet danner grunnlaget for et overordnet prinsippvedtak om valg av utbyggingskonsept. Prioritering mellom ulike prosjekter vil som tidligere skje gjennom Nasjonal Transportplan (NTP). KVU-arbeidet skal gjøre følgende: avklare grunnleggende transportrelaterte behov i området definere samfunnsmål og mål for hvilke effekter som skal oppnås for brukerne avklare hvilke krav som skal danne grunnlag for evaluering av konsepter identifisere aktuelle konsepter vurdere konsekvenser av de ulike konseptene anbefale konsept eller premisser for videre planlegging

Konseptvalgutredningen gir ikke anbefalinger for konkrete traséer, men opererer med begrepet korridorer. Detaljering og valg av faktiske traséer, for eksempel valg av trasé gjennom Hamar, blir gjenstand for senere prosesser etter at valg av konsept er vedtatt. Behov Utfordringer med dagens infrastruktur Med utgangspunkt i situasjonsbeskrivelsen kan de viktigste transportmessige utfordringene knyttet til IC-strekningen Oslo Lillehammer oppsummeres slik: - Med unntak av Gardermobanen er dagens jernbanetrase for en stor del enkeltsporet bane med kryssingsspor, bygd på slutten av 1800-tallet med dårlig horisontalkurvatur og stort vedlikeholdsbehov. - Kapasiteten på jernbanen er sprengt i dag, og det er ikke mulig å øke antall avganger i perioder med størst etterspørsel på dagens spor. - Punktligheten er meget lav på strekningen, og har en synkende tendens. - Reisetiden med tog er vesentlig høyere enn det potensialet som finnes, og kjørehastigheten er under 100 km/t på store deler av strekningen. - På grunn av befolkningsøkningen vil etterspørselen etter persontransport og godstransport øke kraftig i årene framover og gi kapasitetsproblemer og økte miljøproblemer i transportsystemet i korridoren. Blant mange nasjonale mål og føringer som berører areal- og transportutvikling, er følgende normative behov identifisert som særlig viktige og relevante for transportkorridoren Oslo- Lillehammer: - Sikre at hovedstadsregionen utvikler seg videre som en attraktiv og internasjonalt konkurransedyktig storbyregion med et transporttilbud som kan håndtere sterk vekst i befolknings- og transportetterspørselen - Styrke regional utvikling i Mjøsbyene innen en større, robust bolig- og arbeidsmarkedsregion og skape god tilgjengelighet for arbeidsreiser mellom Mjøsbyene og Oslo/Akershus og internt i Mjøsområdet. - Redusere klimagassutslippene - Redusere antall ulykker i transportsektoren - Overføre mer av person- og godstransporten fra veg til jernbane - Skape en arealutvikling som demper etterspørselen etter biltransport og legger til rette for effektiv og attraktiv kollektivbetjening - Øke kapasiteten på jernbanenettet - Minimere inngrepene i dyrket mark og sårbare naturområder Behovene som framkommer i lokale og regionale myndigheters vedtatte planer og strategier, bygger i hovedsak opp under de normative behovene. - Regional utvikling, bolig- og næringsutvikling, felles og utvidet bo- og arbeidsmarked, - bedre tilgang på arbeidskraft/kompetanse - By- og tettstedsutvikling, stasjonslokalisering i byer og tettsteder, attraktive og arealeffektive sentrumsområder og knutepunkter, flerkjernet byutvikling - God kommunikasjon mellom byene og mot Oslo for et bedre transporttilbud med tog - Miljø- og klimaforbedring gjennom økning av togets konkurransekraft i forhold til bil

- øke andelen kollektivreiser og redusere andelen bilreiser - Minst mulig arealinngrep og barriereeffekter på grunn av jernbanen - Overføring av godstransport fra bil til bane Et av hovedformålene med KVU er å identifisere det prosjektutløsende behovet som er det samfunnsbehovet som utløser planlegging av tiltak til et bestemt tidspunkt. Det prosjektutløsende behovet er bærebjelken i begrunnelsen for de tiltak som i utgangspunktet utløste krav om KVU. Situasjonsbeskrivelsen viser at strekningskapasiteten på deler av jernbanenettet mellom Oslo og Lillehammer er fullt utnyttet. Behovet for økt kapasitet vil øke med forventet vekst i antall bosatte og arbeidsplasser i årene framover (økt etterspørsel). Interessentanalysen viser at de viktigste behovene for primærinteressentene er knyttet til økt kapasitet for transport av personer og gods, samt økt punktlighet, høy frekvens og redusert reisetid for transportene. Jernbaneverket har i behovsanalysen formulert det prosjektutløsende behovet som: Økt kapasitet for person- og godstransport på jernbanen i IC-området for å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid. Kapasitet Behovsanalysen viser at det aller viktigste behovet i transportkorridoren Oslo Lillehammer er å sikre tilstrekkelig punktlighet, frekvens og reisetid for brukerne av transportsystemet. For å løse dette behovet er økt kapasitet viktigste forutsetning. Dette er i samsvar med primærinteressentenes dominerende behov knyttet til økt kapasitet for både person- og godstransport på jernbanen. Punktlighet Togtilbudet dekker ikke behovet dersom gods- og persontrafikken ikke kommer fram til forventet tidspunkt. Kapasitet og punktlighet henger sammen. Bedre kapasitet vil gjøre det lettere å overholde ruteplaner, og forsinkelser vil ikke i samme grad få følgeeffekter. Frekvens Høy frekvens på transporttilbudet er en viktig forutsetning for at brukerne skal kunne velge avreisetidspunkt, ha høy fleksibilitet og tilgjengelighet til transportsystemet og dermed redusere den totale reisetiden. Økt kapasitet er en forutsetning for å kunne øke frekvensen. Reisetid Redusert reisetid er et svært viktig behov for å sikre et attraktivt transportsystem, særlig for arbeidsreiser mellom Oslo, Akershus og Mjøsbyene og internt i Mjøsområdet. Dette vil bidra til å dempe presset på de mest sentrale delene av Osloområdet ved at andre deler av regionen blir mer attraktive som bosted og for næringsetablering. Redusert reisetid er den mest sentrale faktoren for at arbeids-, bolig- og serviceregionene utvides, noe som gir den enkelte større frihet i valg av arbeids- og bosted. Mål og krav Behovsanalysen danner grunnlag for å definere samfunnsmål og effektmål for KVU.

Samfunnsmålet utrykker nytten av tiltaket ut fra eierperspektivet. Effektmålene gir uttrykk for den direkte effekten av tiltaket for brukerne, og skal kunne utledes av samfunnsmålet. Kravene baserer seg på resultatet av behovsvurderinger og mål. Samfunnsmål Samfunnsmålet angir den nytte eller verdiskaping som et investeringstiltak skal føre til for samfunnet. Målet skal inneholde både retning og ambisjon, og ha en klar sammenheng til det prosjektutløsende behovet om økt kapasitet og bedre kvalitet for person og godstransport på bane. Jernbaneverket legger følgende samfunnsmål til grunn for konseptvalget i IC-området: IC-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Effektmål Effektmål uttrykker den virkningen/effekten tiltaket skal føre til for brukerne. Som brukere regnes både de som reiser og de som transporterer varer i systemet. Effektmålene skal bygge opp under samfunnsmålet, slik at oppnåelse av effektmålene bidrar til måloppnåelse for samfunnsmålet. Effektmålene skal være realistisk oppnåelige innen en angitt tidsramme. På denne bakgrunn er følgende effektmål definert for hvordan tilstanden skal være for brukerne når prosjektet er realisert: - Høyere frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig transportkapasitet og valgmuligheter mht. reisetidspunkt - Mer pålitelig togtilbud uten forsinkelser - Kortere reisetid mellom byer/tettsteder Absolutte krav Med bakgrunn i det prosjektutløsende behovet og samfunnsmålet er det formulert ett absolutt krav for konseptvalgutredningen for IC-strekningen Oslo Lillehammer som alle konseptene må tilfredsstille: - Absolutt krav Økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstransport på bane på strekningen Oslo Lillehammer Kravet innebærer at konsepter som ikke bidrar til å forbedre kapasiteten og påliteligheten for Intercity-tilbudet, skal forkastes. Konseptmuligheter Det ble utviklet konsepter på fire ulike trinn: - Trinn 1: Tiltak som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel (DB 1) - Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur (DB 2) - Trinn 3: Forbedringer av eksisterende infrastruktur (mindre investeringer) (DB 3A og 3B) - Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur (DB 4A, 4B, 4C og 4D) Konseptene sees i forhold til referansekonseptet (DB 0) som omfatter dagens infrastruktur og utbyggingsprosjekter som inngår i NTP 2010 2013. Dette innebærer at dobbeltspor Langset

Kleverud og firefelts E6 sammenhengende Oslo Kolomoen inngår i referansekonseptet, selv om parsellene pr. dags dato ikke er ferdig utbygd. Konseptene DB 1 (redusert transportetterspørsel), DB 2 (bedre utnytting av eksisterende infrastruktur) og DB 3B (utvikling av infrastruktur for et ekspressbussnett) ble alle forkastet før analyse, fordi de ikke tilfredsstiller det absolutte kravet om økt kapasitet og pålitelighet for person- og godstrafikk på strekningen Oslo Lillehammer. Følgende 5 konsepter ble tatt videre til analyse: - DB 3: Begrenset utbygging av ny baneinfrastruktur - DB 4A: Nytt dobbeltspor 200 km/t med forbikjøringsspor - DB 4B: Nytt dobbeltspor 250 km/t med forbikjøringsspor - DB 4C: Nytt dobbeltspor 200 km/t utnytting av dagens spor til saktegående tog - DB 4D: Nytt dobbeltspor 250 km/t utnytting av dagens spor til saktegående tog Konseptene 4A og 4B innebærer nedleggelse av eksisterende traseer og bygging av nye forbikjøringsspor, mens konseptene 4C og 4D innebærer at eksisterende bane opprettholdes for godstrafikk mellom Sørli og Lillehammer. Konseptene med 250 km/t innebærer mulighet for tilrettelegging for framtidig høyhastighetstog på samme bane. Konseptanalyse Konseptanalysen omfatter en drøfting av i hvilken grad de ulike konseptene vil oppfylle behov, mål og krav. Videre er investeringskostnader beregnet på et grovt nivå og samfunnsøkonomisk analyse gjennomført. Det er sett på hvilket tilbud som kan gis for persontransport og godstransport. De ulike konseptene er analysert mot krav om kapasitet, pålitelighet, reisetid, miljøvennlighet, by- og tettstedsutvikling, trafikksikkerhet, regionforstørring og styrking av næringslivets konkurranseevne. Konsept 3A kommer dårligst ut av de analyserte konseptene på de fleste krav, mens det er marginale forskjeller mellom de fire konseptene på trinn 4. Trinn 4-konseptene kommer dårligst ut på kravet til miljøvennlighet, da de vil medføre relativt store inngrep i natur- og kulturmiljø og dyrket mark. Anbefaling av konsept Ut fra en samlet vurdering har Jernbaneverket kommet fram til å anbefale konsept DB 4B. Det innebærer nytt dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandard for 250 km/t og forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor. Jernbaneverkets konklusjoner i IC-utredningen for strekningen Oslo Lillehammer Reisetiden fra Hamar til Oslo vil bli på 55 minutter, en reduksjon på 28 minutter sammenlignet med dagens reisetid. Fra Lillehammer til Oslo vil det ta 1 time og 23 min, en reduksjon på 51 minutter. Dette innebærer også en reisetid mellom Hamar og Lillehammer på kun 28 minutter. I Mjøsområdet forventes en befolkningsvekst på 10 20 % de nærmeste 30 år. Sammen med den store befolkningsøkningen i Osloområdet betyr dette stort behov for et godt transporttilbud til

Oslo-området og mellom byene i Mjøsregionen. Antallet reisende med IC- tog over Hamar stasjon vil dobles til cirka 1,5 millioner. Det vil også bli en dobling til én million reiser over Lillehammer stasjon. De fleste stasjonene ligger optimalt lokalisert nær sentrum i tettstedene og byene, og det gir muligheter for utvikling av boliger og arbeidsplasser innenfor gangavstand. Den anbefalte løsningen har en forventet kostnad på 34,6 milliarder kroner og vil betjene etterspørselen på 2,9 millioner passasjerer hvert år, opp fra dagens 1,5 millioner passasjerer. Det anbefalte konseptet vil innebære dobbeltspor med mulighet for å kjøre i 250 km/t, med flere forbikjøringsspor for saktegående tog. Konseptvalgutredningen gjør rede for at spørsmålet om togets hastighet skal være 200 eller 250 km/t vil ha liten betydning for IC-tilbudet i seg selv, men vil ha betydning dersom en fremtidig høyhastighetsbane bygges gjennom Gudbrandsdalen eller over Rondane. Det foreslås at dagens bane vil ikke benyttes som avlastningsspor for godstrafikk på grunn av høye driftskostnader og store miljøkonsekvenser. En nedleggelse av nåværende spor vil ha positive miljøeffekter ved at strandsonen langs Mjøsa kan frigis til friluftsliv. Miljø og arealmessige utfordringer må likevel vektlegges i det videre arbeidet. I tillegg til persontog vil det være kapasitet for 20 godstog i døgnet i hver retning, det gir en kapasitet som er mer enn en tredobling i forhold til dagens godstrafikk. Utenom rushtidene vil det være plass til minst ett godstog i timen i hver retning. I lavtrafikkperioder vil det kunne gå minst to godstog hver time. Dette gir tilstrekkelig kapasitet til den forventede økning fram til 2040. Løsningen vil gi en vesentlig forbedring av punktligheten og vil ligge innenfor målet om 95 prosent punktlighet. Beregningene viser en årlig reduksjon i utslipp av 26 000 tonn CO2, og utbyggingen forventes å gå i miljøbalanse etter fem år. Dessuten vil trafikken i et allerede overbelastet vegnett reduseres, og antallet skadde og drepte vil reduseres med 36 hvert år. Gjennomføringstid Gitt noen forutsetninger, der sikker og forutsigbar finansiering er det viktigste, er det mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes. Antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Scenariet raskest mulig framdrift, forutsetter at planprosessen og prosjekteringen gjennomføres i løpet av 4 5 år og byggeprosessen 5 6 år. Dette er stramt, men realistisk. Kostnadsoptimal gjennomføring kan være 13 år. Her settes det av ett år mer i plan- og prosjekteringsfasen, som overlapper byggefasen slik at bygging på noen strekninger startes mens andre fortsatt planlegges. Selve byggeperioden utvides til 7 8 år. Ved å forlenge byggeprosessen kan entreprenørenes ressurser utnyttes bedre, blant annet gjennom en jevnere arbeidsflyt. I tillegg vil entreprenørene som ferdigstiller de første strekningene, også være med og konkurrere om de påfølgende entreprisene. Store kostnadsbesparelser knyttes til forutsetningen om at finansiering er sikret ved oppstart. I konseptvalgutredningen anbefales en samtidig utbygging på de tre IC-strekningene. Det skisseres en utbygging av Dovrebanen i tre trinn:

A. Utbygging av nye dobbeltspor som gir grunnlag for etablering av grunnrute med to avganger pr. time til Hamar. B. Bedre kryssingsmuligheter (og kortere reisetid) mellom Hamar og Lillehammer (nytt dobbeltspor Hamar Moelv) C. Gjenstående parseller på strekningen Eidsvoll Lillehammer fullføres fra sør til nord. En mulig gjennomføring av dette er skissert slik 0 Langset Kleverud (Del av referansekonseptet. Utbygging igangsatt.) 1 Venjar Eidsvoll 1 Kleverud Sørli 1 Eidsvoll Doknes 1 Åkersvika S Hamar (inkludert vendemuligheter på Hamar) 2 Doknes Langset 2 Kryssingsspor på strekningen Moelv Lillehammer) 2 Brumunddal Moelv 3 Sørli Åkersvika S, Hamar Brumunddal, Moelv Lillehammer Jernbaneverket utfordrer andre til å støtte opp om satsingen Jernbaneverkets satsing må følges opp med løsninger som bygger opp under kollektivsatsingen, slik som fortetting av arbeidsplasser og boliger rundt stasjonene, utvikling av knutepunkter og tilbringertilbud. Her vil det være nødvendig at de involverte, fylker og kommuner med flere inngår utbyggingsavtaler. Det legges til grunn at jernbanestasjonene må ligge sentralt i byene, og det må være enkelt å komme seg til stasjonen for gående, syklister og med kollektivtransport. Reisetiden fra dør til dør må være konkurransedyktig med bil. Gode overgangs-muligheter på stasjonene er avgjørende for å oppnå dette. Det må utvikles en bærekraftig arealpolitikk, blant annet ved at nye arbeidsplasser og boliger bygges med god tilgjengelighet til kollektivknutepunkter. Fylkesrådets drøfting Dovrebanen er en av hovedpulsårene for Norge og Innlandet. Banen har også en avgjørende betydning for person- og godstrafikken mellom landsdelene. Sammen med utbyggingen av hovedvegene, rv. 2, rv.4, E 6, E 16 og opprusting av rv. 3 og rv. 35, gir dobbeltspor til Lillehammer en styrket helhetlig infrastruktur for Innlandet. Dette gir igjen store muligheter for Innlandet som arbeids-, bolig- og serviceområde. Kommunikasjon på veg og jernbane er avgjørende for Innlandets utvikling. Dobbeltspor til Lillehammer kan i neste omgang gi grunnlag for utbygging og utvikling av andre jernbanestrekninger i Innlandet, slik som Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen må inkluderes som en del av IC-området.

Hedmark fylkeskommune er glad for Jernbaneverkets konklusjoner og anbefaling om å bygge ut ICtriangelet etter konsept 4B: Dimensjonert for 250 km/t, med gjennomgående dobbeltspor samt forbikjøringsspor, og hvor dagens bane legges ned. Ambisjonsnivået er med det så høyt som det bør være. Konseptet innebærer også at barriereeffekter begrenses og arealer frigjøres ved at gammelt spor fjernes. Dobbeltspor til Lillehammer vil redusere reisetiden mellom Hamar og Lillehammer til vel en halv time. Når hovedpulsåren styrkes på denne måten, har det direkte positive ringvirkninger for folks mulighet til å reise mellom Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv og Lillehammer, men også indirekte store gevinster for nærliggende områder som Gjøvik- regionen, Elverum med omland og Gudbrandsdalen. Det er viktig å knytte opp Rørosbanens ruter til IC-strekningen Oslo Lillehammer på en slik måte at også Elverumsregionen tar del i de positive virkningene. Dette betyr et helt nytt handlingsrom innad i Innlandet for den enkelte og regionens næringsliv. Dobbeltspor til Lillehammer vil være en åpenbar vekstimpuls innad i regionen og bidra til å forme endringer i botilbud og arbeidsmarked. Regionen blir forstørret, og arbeids- og studiereisende får redusert reisetid og muligheter for et større handlingsrom over større avstander. Dobbeltspor til Lillehammer betyr at Innlandet også får en helt annen nærhet til både Oslo og Gardermoen. Disse positive sidene for vår region er ikke tilstrekkelig synliggjort i Jernbanens KVU-utredning. Innlandets opplevelses-næringer, turist- og reiselivsbedrifter kan utnytte kortere reisetid til Gardermoen, Oslo og andre deler av Østlandsområdet. Framtidige store idrettsarrangement i Innlandet får et større nedslagsfelt og en bedre nødvendig infrastruktur. Hedmark fylke har stor mengde godstrafikk på veg i transitt gjennom fylket. Det er sterkt ønskelig for oss å avlaste godstransporten på veg. Full IC-utbygging vil bidra til å gjøre jernbanen mer robust, og bidra til å snu trenden tilbake fra veg til bane. Skognæringen ønsker tømmertransport på bane, og denne vil bli mer forutsigbar. Konseptvalgutredningen har ikke i tilstrekkelig grad tatt høyde for konsekvens av vegbelastning ved å ikke bygge ut. IC-triangelet gir et større arbeidsmarked for kompetente medarbeidere, samtidig som den enkelte bedrift kan trekke til seg gode medarbeidere fra et større geografisk område da det blir mulig å dagpendle over en større avstand. Osloregionen har et økende behov for avlastning på grunn av sterk befolkningsvekst, og Innlandet kan sammen med resten av IC-triangelet bidra til å avlaste presset på Oslo-området. Konseptvalgutredningen har ikke tidfestet full utbygging av IC-trianglet. Ifølge regjeringens klimamelding i april 2012, skal planlegging av IC-trianglet settes i gang innen 2020. Dette er for lite ambisiøst. Jernbaneverket har beregnet at det er mulig å gjennomføre utbygging av IC-nettet på 10 år fra vedtaket fattes, selv om det antagelig er det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. Hedmark fylkeskommune mener at strekningen Oslo Lillehammer bør utbygges med dobbeltspor og fullføres i 2023. For å få finansiert utbygging inntil 2023 i henhold til konsept 4B, er det nødvendig å gjøre en beslutning med tilhørende finansiering, som går utenfor systemet i forslaget til NTP med maksimalt 45 % økning av rammen. Hedmark fylkeskommune mener det er nødvendig å løfte finansieringen ut

av årlige bevilgninger til en type prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig gjennomføring fram til ferdigstilling.... Sett inn saksutredningen over denne linja