Saksbehandler: virksomhetsleder Inger Kammerud. Lovhjemmel: Rådmannens innstilling:

Transkript

1 Arkivsaksnr.: 17/49 Lnr.: 3219/17 Ark.: 130 &13 Saksbehandler: virksomhetsleder Inger Kammerud Høring - Konseptvalgutredning for transportsystemet Jaren-Gjøvik-Moelv Lovhjemmel: Rådmannens innstilling: 1. Lunner kommune støtter ikke konklusjonen om en trinnvis utvikling fra nord til sør. Kommunen ber Jernbanedirektoratet om å sette i gang arbeid med en kommunedelplan for dobbeltspor Oslo- Roa som innebærer en omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Hakadal. Sammendrag: Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet, dvs. både rv.4 og bane, mellom Oslo Gjøvik - Moelv er utarbeidet av Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet (tidligere Jernbaneverket) på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Utredningen beskriver strategier for utvikling av hovedtransportårene på strekningen fram mot år KVUen skal sammen med høringsuttalelsene og den eksterne kvalitetssikringen (KS1) danne grunnlag for Regjeringens beslutning om valg av konsept og videre planlegging. Det er særlig løsningene mellom Jaren og Moelv som opptar mest volum i utredningen, fordi KVUen her vurderer konsepter for både rv.4 og bane. For Lunner kommune er det alternativet med dobbeltspor mellom Oslo og Roa, som forutsetter omlegging av traseen mellom Oslo og Hakadal, den såkalte Nittedalsbanen, som framstår som det samfunnsmessige riktige konsept for person- og godstrafikken. Dobbeltspor mellom Oslo og Roa må løftes fram i prioritet for at kommunene langs Gjøvikbanen skal kunne ta imot og avhjelpe befolkningsveksten i Stor-Oslo-regionen. Ny jernbanetrasé med dobbeltspor mellom Oslo og Roa vil være i tråd med nasjonale miljømål blant annet knyttet til målet om nullvekst i biltrafikken og mål om reduserte klimagassutslipp, herunder å få mer godstransport fra veg til bane. Som kollektivtiltak vil dobbeltspor gi ringvirkninger for trafikken i hele Stor - Oslo. Økt attraktivitet og kapasitet på Gjøvikbanen vil være avgjørende for å nå nullvekstmålet for biltrafikken i Oslo-regionen. Dobbeltspor mellom Oslo og Roa legger til rette for en flerkjernet tettstedsutvikling med jernbanens stasjoner som knutepunkt. Dette er en viktig strategi for å håndtere vekstutfordringene på en bærekraftig og Side 1 av 7

2 klimavennlig måte. Lunner kommune minner om at Harestua i den regionale planen for attraktive byer og tettsteder i Oppland er pekt ut som prioritert områdesenter. Blant annet har Jernbaneverket gjennom bygging av nye Harestua stasjon lagt til rette for en slik knutepunktutvikling/sentrumutvikling. Gjøvikbanens kapasitet er allerede sprengt, og dagens baneløsning vil ikke kunne ta transportveksten for personer eller gods med den forventede befolkningsøkningen i Oslo - området, som gir stort arealpress i randsonene. Skal toget være en ryggrad i kollektivtransportsystemet i Stor-Oslo, må det satses på en attraktivt og kapasitetssterk jernbane mellom Oslo og Roa. Økt frekvens og redusert reisetid er en forutsetning for at jernbanen kan konkurrere med privatbilen på strekningen. Lunner kommune mener det haster å få tiltaket inn i nasjonal transportplan (NTP), og tilrår at Jernbanedirektoratet følger opp utredningens anbefaling med dobbeltspor mellom Oslo og Roa, inkludert omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Hakadal. Saksutredning: Bakgrunn for konseptvalgutredningen (KVU) Samferdselsdepartementet (SD) ga i 2015 Statens vegvesen (SVV) og Jernbaneverket (JBV) mandat til å gjennomføre en KVU for trekningen rv.4 Jaren Mjøsbrua og Gjøvikbanen for strekningen Oslo Gjøvik Moelv. Sentralt i KVUarbeidet er behovet for en fremtidig utvikling av vegnettet og jernbanen i og rundt Gjøvik, som bygger opp under målsettingen om at Gjøvik skal være en attraktiv by i en konkurransedyktig region. Igangsettingen av KVUen må ses på bakgrunn av målrettet arbeid i regi av Stor- Oslo Nord for å få SD til å sende en KVU-bestilling til Jernbaneverket og SVV. I tillegg gjennomførte jernbaneforum Gjøvikbanen i 2014/15 en Mulighetsstudie med tanke på framtidig utvikling av Gjøvikbanen. Mulighetsstudien er tatt inn som en viktig del av KVUen knyttet til Gjøvikbanen. Om Konseptvalgutredningen (KVU) En konseptvalgutredning er en statlig, faglig utredning som skal kvalitetssikres av eksterne konsulenter (KS1) i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Hensikten med en KVU er blant annet å sikre mer strategiske vurderinger i tidlig planfase av større statlige investeringsprosjekter og for å få en mer helhetlig utvikling av transportnettet. Samferdselsdepartementet har bestemt følgende samfunnsmål for KVUen: 1. Transportsystemet skal utvikles for økt trafikksikkerhet og økt effektivitet for godstransporten 2. Transportsystemet i Gjøvik og for arbeidsreiser i og ut av regionen skal utvikles i en mer miljøvennlig retning Side 2 av 7

3 KVUen er et omfattende dokument på 120 sider, og med mange omfattende vedlegg. Rådmannen velger å fokusere på banekonseptene i denne saken som er mest relevant for Lunner kommune. Gjøvikbanen Gjøvikbanen fra 1902 er en enkeltsporet jernbane, 124 km lang, og med en kurvatur som er uendret siden oppføring. Den typiske reisen på Gjøvikbanen er en arbeidsreise, og trafikkeres i dag av lokaltog (indre pendel Oslo Hakadal, ytre Oslo Jaren), regiontog (Oslo Gjøvik). I tillegg har Gjøvikbanen en betydelig funksjon for godstransporten mellom Oslo og Bergen. For persontransporten er togtilbudet og kjørehastigheten i dag ikke konkurransedyktig i forhold til privatbil. Gjøvikbanens hovedutfordringer er å ivareta og videreutvikle banens mange funksjoner innenfor de begrensninger en enkeltsporet bane gir. Med dagens trafikk er kapasiteten fullt utnyttet på strekningen Hakadal Roa i rushtiden, med en utnyttelse av strekningskapasiteten på %. Det er ikke mulig å forbedre togtilbudet for persontransporten uten at det går ut over godstransporten. Mange plattformer er for korte til å sette inn lengre togsett, og krysningssporene for gods er for korte til å sette inn lengre godstog. Det er for få hensettingsplasser til å sette inn flere eller lengre tog, og strømforsyningen må forsterkes dersom flere nye tog skal trafikkere Gjøvikbanen. Med overordnede målsettinger om et miljøvennlig og fremtidsrettet transportsystem er den dårlige standarden på Gjøvikbanen, manglende kapasitet på sporet og muligheten for kobling mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen viktige tema som må løses. For gods kan en sammenkobling me Dovrebanen gi et mer robust jernbanenettverk og flere interessante godsforbindelser og markeder. For persontransport er det i hovedsak bedring av kapasitet, reisetid og frekvens mellom tettstedene og Oslo, som er avgjørende for å øke passasjertallet. 3 ulike prinsipielle løsninger for Gjøvikbanen i KVUen For Gjøvikbanen har man etter en silingsprosess valgt å gå videre med følgende løsninger til alternativanalysen: Alternativ 1b Dobbeltspor Oslo Roa, som omfatter Nittedalsbanen Alternativ 2 Sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen (dobbeltspor Raufoss Moelv) Alternativ 5 Dobbeltspor Oslo - Moelv Disse tre alternativene er satt sammen i konsept som baserer seg på ulike strategier for å tilfredsstille samfunnsmålene. De inneholder i tillegg løsninger som skal bidra til ønsket byutvikling i og rundt Gjøvik. Konseptene er prinsipielle og brukes til å analysere virkninger av ulike hovedgrep og virkemidler. Følgende konsepter er utarbeidet i tillegg til et referansealternativ: Konsept 0 Referansealternativet år 2022 Konsept 1 Fellesutbygging full utbygging av veg og jernbane på hele strekningen Konsept 2 Mjøsregionen og Gjøvik by Side 3 av 7

4 Konsept 3 Bilbasert utvikling ved Gjøvik Konseptene er satt sammen slik: Konsept 1 vurderes samlet sett å være den beste framtidige løsningen for transportsystemet i korridoren Jaren (Oslo) Gjøvik Moelv, men hele konseptet innebærer så høye investeringskostnader samlet sett at en gjennomføring ikke er realistisk i overskuelig framtid. I KVUen anbefales heller en utvikling der enkelttiltak fra de tre gjennomgående konseptene legges til grunn og at løsningene bør igangsettes trinnvis. Følgende konseptvalg anbefales for Gjøvikbanen: Trinn 1: Oslo Gjøvik: Konsept 0+; Oppgradering av eksisterende Gjøvikbane Trinn 2: Oslo Mjøsbrua: Konsept 2+3; Dobbeltspor Raufoss Moelv og Oslo Roa. VURDERING/DRØFTING: Rådmannen ser det som svært positivt at det fremmes en KVU for transportsystemet mellom Oslo og Moelv. Denne Stor-Oslo Nord korridoren lider under dårlig kapasitet på en 1. generasjons, enkeltsporet Gjøvikbane, og svært varierende standard på rv.4, som bygges ut stykkevis. Det er hensiktsmessig å vurdere hele transportsystemet i korridoren, både veg og bane, i en utredning blant annet for å avklare transportformenes rolle og vurdere samspillet mellom de for å oppnå den ønskede samfunnsutviklingen. Samtidig er Side 4 av 7

5 det tydelig i KVUen at det er Gjøvikregionens utfordringer som har stått i fokus, dels fordi rv.4 ikke er gjenstand for konseptvalg sør for Jaren, og dels fordi det ikke er jernbane mellom Gjøvik og Moelv (sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen) Oslo vokser i rekordfart, og Oslo-området er nå det største vekstsenteret i Norge. Rådmannen er på denne bakgrunn forundret over tilrådningen i KVUen om en trinnvis utvikling av transportsystemet fra nord til sør. Dette vil utsette muligheten for å nå nasjonale miljø og transportmål for storby-området. Miljøvennlig transport oppnås blant annet gjennom å vri reisemiddelfordelingen over til mest mulig miljøvennlige transportmidler, både når det gjelder person og gods. Jernbanen må være stammen i utviklingen av transportsystemet i Stor- Oslo Nord- korridoren. Et mål om nullvekst i biltrafikken i storbyområdet kan bare oppnås gjennom en hurtig og kapasitetssterk jernbane. Rådmannen mener at dobbeltspor mellom Oslo og Roa, som innebærer en omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Hakadal, vil være en viktig og riktig nasjonal prioritering. Rådmannen konstaterer at alternativ 1b Dobbeltspor Oslo Roa har en grunnkalkyle på 17 mrd. kr. (2016) Alternativet inkluderer en omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Hakadal som alene har en grunnkalkyle på 10,5 mrd.kr (2016). Rådmannen støtter tilrådningen om en samlet utbygging mellom Oslo og Roa, og at det haster med å planlegge denne delen av Gjøvikbanen raskt for å sikre nødvendige arealer. Rådmannen mener det er en lite offensiv holdning å tilrå et trinn 1 på kort sikt som inneholder mindre strekningsvise tiltak som gir marginale gevinster. Ambisjonene for strekningen Oslo - Roa må være høyere, også på kort sikt. Dersom jernbanen skal bli mer attraktiv, må togselskapene kunne tilby konkurransedyktig reisetid og høy frekvens. Dobbeltspor mellom Oslo og Roa vil gi en reisetid mellom Oslo og Roa på ca. 40 minutter, og gi flere avganger uten at det går ut over godstrafikken. Lunner kommunes tettsteder, som er knyttet til stasjonene på strekningen, vil få en akseptabel pendleravstand, også når arbeidsreisen er en togreise. Dette vil gjøre toget konkurransedyktig med privatbilen. Dersom en ambisjon for Gjøvikbanen mellom Oslo og Roa må vente i tiår på en realisering av Intercity og/eller Ringeriksbanen, vil det vær svært krevende av Lunner kommune å ta imot vekst slik det er forventet og samtidig bidra til å nå nasjonale mål om nullvekst i biltrafikken for Oslo-området. Rådmannen mener at alternativ 1b bør kunne realiseres parallelt med Intercitysatsingen. Anbefalingen om et trinn 1 på kort sikt, som vil gi timesavgang til Gjøvik, noe mer godskapasitet og sanering av enkelte planoverganger, vil gi økt reisetid mellom Oslo og Roa. Trinn 1, benevnt 0+,er å anse som tiltak kun for å Side 5 av 7

6 opprettholde drift på dagens Gjøvikbane, og må gjennomføres samtidig med et trinn 2. KVUen nevner regionale mål, men har ikke fokus på regionutvikling og regionforstørring syd for Jaren. Lunner kommune minner om at Harestua i den regionale planen for attraktive byer og tettsteder i Oppland er pekt ut som prioritert områdesenter. Lunner kommune har fulgt opp flyttingen av Harestua stasjon gjennom store investeringstiltak for å utvikle knutepunktet, blant annet med flerbrukshall, barnehage og tett boligbygging. Ny sentrumsplan for Harestua skal ytterligere sikre fortetting og etablering av forretningsområde rundt stasjonen for å bygge opp under kundegrunnlaget for jernbanen. Rådmannen mener at de samfunnsøkonomiske virkningene for strekningen Oslo Roa er for lite synliggjort i KVUen. Konseptene inneholder mange enkeltkomponenter, og analysemetoden gjør at tiltakene vurderes samlet i en sluttsituasjon hvor alt som inngår i konseptet er implementert. Det oppstår en fare for at nytten av dobbeltspor mellom Oslo- Roa blandes sammen med andre tiltak som kan vise seg å være svært lite lønnsomme isolert sett, men som blir bedre sammen med andre tiltak. Administrasjonen i Nittedal kommune har derfor bestilt en egen samfunnsøkonomisk analyse for Nittedalsbanen for å gjøre en partiell analyse av dette enkelttiltaket. Rådmannen ser med forventning fram til resultatene fra denne analysen Rådmannen mener det er grunn til å påpeke svakheter ved grunnlagsdataene i den samfunnsøkonomiske analysen. Blant annet har det ikke vært mulig å få tilgang til reisestatistikk for Gjøvikbanen på stasjon til stasjonsnivå. For gods gjelder samme utfordring knyttet til blant annet prognoser for godsvolumer. Rådmannen mener derfor at de samfunnsøkonomiske beregninger er beheftet med stor usikkerhet. Det er på bakgrunn av en samlet vurdering viktig å be Jernbanedirektoratet om å sette i gang arbeid med en kommunedelplan for strekningen Oslo- Roa, som innebærer en omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Hakadal, som grunnlag for å komme i betraktning ved neste revisjon av NTP. DOKUMENT I SAKEN: Vedlagt til behandlende organ: Øvrige dokument: 17/587 Høring - Konseptvalgutredning for transportsystemet Jaren-Gjøvik-Moelv. I : Statens vegvesen, Region Øst Særutskrift av saken med saksframlegg sendes til: Side 6 av 7

7 Rett utskrift av møtebok. Roa, Utvalgssekretær Side 7 av 7