ENDRING AV KOMMUNEPLANENS PARKERINGSBESTEMMELSER FOR NÆRING (KONTOR)

Beregnet til Kristiansand kommune Dokument type Konsekvensanalyse Dato Desember, 2015 ENDRING AV KOMMUNEPLANENS PARKERINGSBESTEMMELSER FOR NÆRING (KONTOR) Oddernesbroa

Revisjon V3 Dato 2015/12/11 Utført av Christian Trankjær og Grethe Myrberg, Rambøll Norge Kontrollert av Grethe Myrberg, Rambøll Norge Godkjent av Elisabeth Herstad, Rambøll Norge Beskrivelse Konsekvensanalyse av endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor) Ref. 1350009378 Rambøll Fjordgaten 15 Pb 2333 N-3103 Tønsberg T +47 33 30 17 00 F +47 33 30 17 01 www.ramboll.no

FORORD Denne rapporten er utarbeidet for å svare ut planprogrammet for endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor). Planprogrammet er fastsatt i bystyret og datert 16.9.2015 og har saksnummer: 201406135. Planprogrammet redegjør for hva som skal belyses i denne utredningen. Oppgaven består blant annet i å kartlegge dagens situasjon og belyse effektene av en endring av parkeringsbestemmelsene for næring med fokus på kontorvirksomhet i mellom- og ytre sone. Parkeringsbestemmelsene gjelder for bil og sykkel. I utredningen skal det avklares om det skal innføres egne parkeringsbestemmelser for nullutslippsbiler og om det skal kreves ladestasjoner for elbiler samt mobilitetsplan. Dette arbeidet er utført av Rambøll i samarbeid med fagfolk fra Kristiansand kommune. Deltakere Konsekvensanalysen er utarbeidet av Rambøll ved Elisabeth Osmark Herstad, Grethe Myrberg og Christian Trankjær. Oppdragsleder for konsekvensanalysen fra Kristiansand kommune er Marit Eik, by- og samfunnsenheten. Michael Froentjes, by- og samfunnsenheten og Sigbjørn Hessaa, Plan-, bygg- og oppmålingsetaten har bidratt med grunnlagsdata. Oppbygging av rapport Oppbyggingen av rapporten tilsvarer den beskrevne konsekvensvurderingen i planprogrammet. Kapitel 1 beskriver bakgrunnen for konsekvensanalysen, dagens parkeringspolitikk og trafikale målsetninger for Kristiansand kommune. I kapitel 2 analyseres de næringsområder hvor en endring av parkeringsbestemmelsene for kontor vil medføre mulighet for flere parkeringsplasser. Resultatene fra kapitel 2 anvendes i kapitel 3 for å belyse trafikkutviklingen og arealpolitikken som følge av en endring av parkeringsbestemmelsene, herunder konsekvensene ved å unnta nullutslippsbiler fra makskravet til parkeringsbestemmelsene. Kapitel 4 belyser næringslivets behov og arbeidstakernes muligheter til å komme seg til og fra jobb. Dette gjøres i hovedsak for områdene Korsvikfjorden og Andøya. Det kartlegges hvor arbeiderne i kontorbedriftene bor i forhold til arbeidsstedet og hvordan arbeidsstedet ligger i forhold til kollektivog sykkeltilbud. Kapitel 5 belyser miljøvirkningen av endringene av parkeringskravene, herunder målet om nullvekst i persontrafikken. Kapitel 6 omhandler sykkelparkering og tilhørende arealbruk. Kapitel 7 diskuterer fordelene med en mobilitetsplan og tilrettelegging av lademuligheter for elbiler. Kapitel 8 konklusjon og samlet vurdering i lys av målsettingene oppgitt i planprogrammet. 3 av 52

INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 3 0. SAMMENDRAG... 5 1. BAKGRUNN... 11 1.1 DAGENS PARKERINGSPOLITIKK... 12 1.2 PLANPROGRAMMET... 13 1.3 PLANOMRÅDER... 14 2. ØKING AV ANTALL PARKERINGSPLASSER... 15 2.1 REGULERINGSOMRÅDER MED P-BESTEMMELSE 1-1,5 PR 100 M 2 KONTOR SOM IKKE ER UTBYGD ELLER MED REST I BYGGEHJEMMEL... 18 2.2 UREGULERTE OMRÅDER, GAMLE REGULERINGSPLANER SAMT PLANER UNDER ARBEID... 20 2.3 MULIGE NYE PARKERINGSPLASSER FOR KONTOR... 21 3. TRAFIKKUTVIKLING OG AREALPOLITIKK... 23 3.1 TRAFIKKUTVIKLING... 23 3.2 TRAFIKALE KONSEKVENSER AV ØKT PARKERINGSKAPASITET I KORSVIKFJORDEN OG ANDØYA... 24 3.3 KONSEKVENS VED Å UNNTA NULLUTSLIPPSBILER FRA MAKSKRAVET... 27 4. NÆRINGSLIVETS BEHOV... 30 4.1 KOLLEKTIV- SYKKELTILBUD I OMRÅDENE KORSVIKFJORDEN OG ANDØYA... 30 4.2 ANDRE TILTAK FOR Å ØKE KOLLEKTIV- OG SYKKELANDELEN... 38 4.3 VURDERINGER RUNDT PARKERINGSBEHOV I KORSVIKFJORDEN OG ANDØYA... 38 4.1 VURDERINGER RUNDT PARKERINGSBEHOVET I ØVRIGE OMRÅDER I MELLOM- OG YTRE SONE... 39 5. 0-VEKST I PERSONTRAFIKKEN... 41 5.1 0-VEKST I BILTRAFIKKEN SETT OPP MOT NÆRINGSLIVETS BEHOV... 41 5.2 BYMILJØAVTALEN OG INDIKATORENE FOR AREAL OG PARKERING... 41 6. AREALBRUK OG SYKKELPARKERING... 44 7. LADING OG MOBILITETSPLAN... 46 7.1 LADESTASJON FOR ELBIL... 46 7.2 MOBILITETSPLAN... 46 8. KONKLUSJON OG SAMLET VURDERING I LYS AV MÅLSETTINGENE... 48 4 av 52

0. SAMMENDRAG Bakgrunn og innhold Kristiansand kommune har tatt kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor) opp til revisjon og ønsker med dette oppdraget å undersøke konsekvensene av ulike alternativer til endring. Kommunens parkeringspolitikk ble endret som en del av kommuneplanen 2011-2022. I mellom og ytre sone ble kravet til antall parkeringsplasser til kontorbygg halvert, og sidestilt med Kvadraturen. Parkeringskravet ble satt til maksimum 1 parkeringsplass for bil pr. 100 m 2 BRA. Begrunnelsen for endring av kommuneplanens parkeringspolitikk for kontor var utfordringen knyttet til svekkelse av Kvadraturen og målsettingen om å øke antall arbeidsplasser her, samt målsettingen om redusert biltrafikk i samsvar med daværende rikspolitiske retningslinjer om samordna areal- og transportplanlegging. Bystyret i Kristiansand kommune vedtok den 16. september 2015 et planprogram for konsekvensanalyse av endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor). Det som skal konsekvensanalyseres er en endring fra 1 til henholdsvis 1,5 eller 2 parkeringsplasser for kontor pr. 100 m 2 BRA vil medføre. Denne rapporten er utarbeidet for å svare ut planprogrammet for endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor). Planprogrammet redegjør for hva som skal belyses i denne utredningen. Oppgaven består blant annet i å kartlegge dagens situasjon og belyse effektene av en endring av parkeringsbestemmelsene for næring med fokus på kontorvirksomhet i mellom- og ytre sone. Parkeringsbestemmelsene gjelder for bil og sykkel. I utredningen skal det avklares om det skal innføres egne parkeringsbestemmelser for nullutslippsbiler og om det skal kreves ladestasjoner for elbiler samt mobilitetsplan. Aktuelle områder som er belyst Analysen er gjennomført for alle planområder i mellom- og ytre sone hvor det er regulert næring, kontor og hvor endring av parkeringsbestemmelsene vil gi mulighet for flere parkeringsplasser i disse områdene, se nedenstående figur. Områdene Korsvikfjorden og Andøya er beskrevet og analysert nærmere enn øvrige områder i forhold til konsekvensene av å øke parkeringsnormen fra 1 til henholdsvis 1,5 eller 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 BRA kontor. 5 av 52

Planområder hvor det potensielt kan etableres flere parkeringsplasser ved endring kommunedelplanens parkeringsbestemmelser. Konsekvenser av en økning fra 1 til 1,5 eller 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 i mellom- og ytre sone Totalt er det med dagens parkeringsbestemmelser mulighet til å etablere ca. 4.900 parkeringsplasser for næring (kontor) i de 20 undersøkte områder. Endres parkeringsbestemmelsene til 1,5 eller 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 vil antall mulige parkeringsplasser stige til hhv. 7.200 og 9.600 parkeringsplasser. Endringen av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser kan altså medføre mulighet for opptil 2.300-4.700 flere parkeringsplasser i mellom- og ytre sone. Dette tilsvarer opptil ca. 7.000 14 000 flere bilturer pr. døgn i Kristiansand. Dagens p-norm 8250 6450 1,5 p-plasser pr. 100 m2 12000 9600 2 p-plasser pr. 100 m2 15900 12900 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 Antall genererte bilturer pr. døgn Regulerte områder som ikke er fullt utbygd (10 stk.) Uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid (10 stk.) Antall genererte bilturer med ulike parkeringsbestemmelser 6 av 52

Konsekvenser av en økning fra 1 til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 i Korsvikfjorden og Andøya En endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser eller etablering av egne parkeringssoner for Andøya og Korsvikfjorden vil kunne medføre flere parkeringsplasser. Heves parkeringsnormene fra 1 til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 for kontor kan dette medføre totalt for begge områdene ca. 400 850 flere parkeringsplasser som vil generere ca. 1.200 2.500 flere bilturer pr. døgn. Fordelingen i områdene framgår av tabellen nedenfor. Område Beregningsgrunnlag, m 2 kontor Flere p-plasser Flere bilturer Korsvikfjorden (tot) 50.000 250-500 750-1.500 Korsvikfjorden 50-100 150-300 Støodden 200-400 600-1.200 Andøya (tot) 39.100 150-350 450-1.050 Totalt ~ 400-850 ~ 1.200-2.500 Nye p-plasser og bilturer på Andøya og i Korsvikfjorden med endrede parkeringsbestemmelser. Konsekvenser av å unnta elbil Ved å unnta elbiler fra makskravet for parkering vil det medføre 1.000-2.000 flere parkeringsplasser i mellom- og ytre sone. Trafikken som genereres fra p-plassene for elbil blir et tillegg til trafikkgenereringen fra øvrige p-plasser. Totalt sett vil ekstra parkeringsplasser for elbiler medføre 3.000-6.000 flere bilturer pr. døgn i Kristiansand ved en elbilandel på 20% i 2030. Å la elbilparkering komme som et supplement til øvrige p-plasser vil ikke være med på å nå målet om å begrense trafikkveksten. Elbilene er positivt for de lokale utslipp av avgasser og støy (vesentlig i de lave hastighetene), men i forhold til kapasitet, framkommelighet, trafikksikkerhet og arealbeslag er de likestilt med bensin- eller dieselbil. Dersom elbil skal erstatte bensin- eller dieselbil og ikke komme som et tillegg til disse bilene i bytrafikken, må parkeringsplasser for elbiler være en del av den totale vurderingen av antallet p-plasser som skal tillates. Næringslivets behov - Kollektiv og sykkeltilbudet i Korsvikfjorden og Andøya Av den langsiktige målsettingen i planprogrammet framgår det at parkeringspolitikken skal være tilpasset næringslivets behov og at arbeidstakernes muligheter til å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. Områder i mellom- og ytre sone er derfor vurdert i forhold til kollektivtilbud. For områdene Korsvikfjorden og Andøya er det gjort nærmere analyser av hvor arbeidstakerne i kontorbedriftene i dag bor i forhold til arbeidsstedet og hvordan arbeidsstedet ligger i forhold til sykkelavstand, kollektivdekning og holdeplasser. Felles for områdene Korsvikfjorden og Andøya er at det er en betydelig andel av arbeidstakerne som har sykkelavstand til arbeid (10 km eller mindre), henholdsvis 37 % og 46 %. For begge områdene er det et forholdsvis godt utbygd sykkelveitilbud fra Kristiansand sentrum, bortsett fra manglende anlegg på to delstrekninger (Støodden og del av fv. 456). Både Korsvikfjorden og Andøya vurderes å ha et betydelig potensial for mer sykling. Det er bussholdeplasser nær arbeidsplassene i begge områdene og bussrutene som betjener områdene går via Kristiansand sentrum, rutebilstasjonen. Korsvikfjorden ansees å ha et noe bedre busstilbud med 4-5 bussavganger i rushtid og holdeplasser rett ved arbeidsstedet. For Andøya har den lokale bussruta to avganger i timen i morgenrush og ellers kun en avgang i timen. I en avstand på ca. 800m fra arbeidsstedet har man også tilgang til bussmetro M1 og M2 med henholdsvis 5 og 6 avganger pr. time. For Andøy vil en vesentlig forbedring være å øke antall avganger i rush for den lokale bussrute 5. 7 av 52

Viktige tiltak næringslivet kan bidra med Det er flere tiltak næringslivet selv kan gjøre for å tilrettelegge for at arbeidstakerne lettere kan velge annet transportmiddel enn bil. Her kommer tiltak som for eksempel insentiver/premiering/økonomisk støtte til andre transportmidler enn bil. Innføring av avgift på bedriftens parkeringsplasser og/eller behovsprøving av parkeringsplassene er andre tiltak som viser seg svært effektive for å få folk til å endre transportmiddel, om ikke hver dag så noen dager i uka. Det er sterk sammenheng mellom både antall parkeringsplasser som er tilgjengelig og om de er avgiftsbelagt eller gratis. Da parkeringstilbudet har så stor innvirkning på etterspørselen etter parkeringsplasser vil reguleringen av egne p-plasser og de tiltak bedriftene iverksetter ha stor betydning for hvilket nivå etterspørselen vil ligge på. Alle slike tiltak som næringslivet selv kan gjennomføre er noe som med fordel kan nedfelles i en mobilitetsplan for hver enkelt bedrift (se egen omtale av mobilitetsplaner). Vurderinger rundt antall parkeringsplasser ut fra andel arbeidstakere som har få eller dårlige alternativer til bruk av bil, Korsvikfjorden og Andøya. Arbeidstakere som bor innenfor Kristiansand kommune utgjør i de to områdene 56 % i Korsvikfjorden og 60 % på Andøya. For disse er både sykling (vesentlig innen 5 km) og bruk av buss (nærliggende busstrasé med god frekvens) alternative transportmidler til bilen. For de resterende arbeidstakere som bor lenger unna enn 10 km fra arbeidsstedet, 44 % av de ansatte i Korsvikfjorden og 40 % på Andøya, vil også en viss andel kunne benytte kollektivtransport, om enn i noe mer begrenset grad fordi det i mange tilfeller vil kreve et bytte av buss og dermed lenger reisetid. 2 p-plasser pr. 100 m 2 kontorareal vil gi 50-55 % av arbeidstakerne tilgang til parkeringsplass. 1,5 p- plass pr. 100 m 2 vil gi 40-45 % tilgang til parkeringsplass, mens 1 p-plass pr. 100 m 2 vil gi 25-30 % av arbeidstakerne tilgang til parkeringsplass. En viss andel parkeringsplasser bør etableres for å ivareta transporten for de som har dårlig tilgang til kollektivtrafikk, dårlig tilrettelagte gang- og sykkelmuligheter, lang reisevei og ikke konkurransedyktige alternativer til bruk av bil eller spesielle behov/familiesituasjon. For å ivareta en viss del av de arbeidstakerne som bor mer enn 10 km unna arbeidsplassen og er avhengig av bussbytter samt ivareta den delen av arbeidstakerne som har spesielle behov/familiesituasjon, kan det synes riktig å vurdere mer enn 1 p-plass pr. 100 m 2. Ved eksempelvis å tillate 1,5 p-plass pr. 100 m 2 vil totalt 40 45 % av arbeidstakerne ha tilgang til parkeringsplass. Vurderinger rundt antall parkeringsplasser for øvrige områder i mellom- og ytre sone. Flere av områdene ligger svært gunstig til i forhold til bussmetroen. Områdene ligger også slik til at de har noe mindre avstand til Kristiansand sentrum enn Korsvikfjorden og Andøya. Andelen som bor >10 km fra arbeidsstedet er antakelig noe lavere i disse områdene og andelen med sykkelavstand litt høyere. Veldig grovt vurdert mener vi derfor at tilbudet for å benytte annet transportmiddel enn bil er bedre i flere av disse områdene. Vi vurderer at 1 p-plass pr. 100 m 2 kan være riktig å holde på for disse områdene. Alternativt kan man gå bort fra en inndeling i mellom- og ytre sone og i stedet innføre en annen soneinndeling. Sentrum av Kristiansand og områder innen gangavstand (under 900 meter) fra hovedstrengen til kollektivtraseen som går ca. fra Hannevika via Kvadraturen og Lund til Rona, kan gis de samme betingelsene, mens man tillater et noe høyere tall utenfor en slik definert sone. Rambøll har ikke vurdert konsekvensene av en slik soneinndeling. 0-vekst i biltrafikken sett opp mot næringslivets behov I planprogrammet er det oppgitt at de langsiktige målene (effektmålene) for å endre parkeringsbestemmelsene skal være: Kristiansand er attraktiv for bedrifter, befolkning og besøkende 8 av 52

Parkeringspolitikken er tilpasset næringslivets behov. Arbeidstakernes mulighet for å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. Kristiansand har en klimavennlig bystruktur Parkeringspolitikken bidrar til å nå målene om sentral lokalisering av arbeidsplasser med mange ansatte og 0-vekst i personbiltrafikken ved at veksten i persontransporten tas ved bruk av kollektivtrafikk, sykkel og til fots. Disse to målsetningene kan være i målkonflikt med hverandre hvis man ikke er klar over effektene av de ulike tiltakene som foreslås. For at Kristiansand skal være attraktiv for bedrifter, befolkning og besøkende er det viktig med effektiv transport. For at dette ikke skal komme i konflikt med at Kristiansand skal ha en klimavennlig bystruktur, vil ikke effektiv transport automatisk bety at man skal tilrettelegge mest mulig for biltrafikk. Samtidig kan ikke en klimavennlig bystruktur medføre at det blir 0- vekst i trafikken alle steder i Kristiansand. Dette vil si at der bystrukturen ligger til rette for effektiv transport uten anvendelse av bil så bør det forsøkes å oppnå en reduksjon i bilveksten. Dermed kan man der forholdene ikke er tilrettelagt for annen transport enn bil tåle en liten vekst i biltrafikken. Summen av trafikkutviklingen i Kristiansand må imidlertid ikke øke for å kunne oppnå kravet om 0- vekst i biltrafikken. Konsekvenser for 0-vekst av å tillate 1,5 p-plass pr. 100 m 2 for Andøya og Korsvikfjorden For Korsvikfjorden og Andøya kan det vurderes å øke kravet til parkering til 1,5 p-plass pr. 100 m 2. Dette foreslås for å veie opp for at områdene har noe dårligere kollektiv- og sykkeltilbud og noe lavere befolkningstetthet enn områdene innenfor Kristiansand sentrum/hovedstrengen for kollektivtrafikk. Vi vurderer at 1 p-plass pr. 100 m 2 vil være riktig å holde på for øvrige områder i mellom og ytre sone inntil man evt. innfører en ny soneinndeling. Endring i parkeringskravene til flere tillatte parkeringsplasser medfører at det blir vanskeligere å nå 0- vekst i personbiltrafikken. En endring til 1,5 pr. 100 m 2 for Korsvikfjorden og Andøya vil medføre totalt for begge områdene ca. 400 parkeringsplasser som vil generere ca. 1.200 flere bilturer pr. døgn. Økningen i trafikk ansees som svært liten i det store bildet som viser at man har 500.000 bilturer pr. døgn relatert til Kristiansand kommune. På den annen side er trafikken gjennom bomstasjonene i Kristiansand økende og regionen vil forventelig balansere med små marginer når det gjelder nullvekstmålet. Det blir derfor viktig å redusere trafikken andre steder. En langsiktig arealplanlegging som styrer mot at nye boliger og besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser i stadig større grad blir mer sentralt lokalisert er svært viktig. På sikt må man vurdere tiltak, som eksempelvis annet bruksformål, for områdene som ikke ligger til rette for effektiv transport uten anvendelse av bil. Bymiljøavtalen og indikatorene for areal og parkering Den langsiktige målsetningen om at Kristiansand skal ha en klimavennlig bystruktur er blant annet knyttet opp mot arbeidet med Bymiljøavtale som Kristiansandsregionen ønsker å inngå med Samferdselsdepartementet. Avtalen skal gi føringer i forhold til arealbruk, parkering og indikatorer som skal innfris. Det er utarbeidet indikatorer for areal og parkering. Indikatorene for areal går på lokalisering av boliger og besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser og hvilken avstand disse har til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter sammenlignet med totalgjennomsnittet i referanseåret for bymiljøavtalen. Evt. endringer i parkeringsbestemmelsene for mellom- og ytre vil ikke påvirke disse indikatorene, men en langsiktig arealplanlegging som styrer mot at nye boliger og besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplasser i stadig større grad blir mer sentralt lokalisert vil virke positivt på disse indikatorene. For parkering er det flere indikatorer som omfatter offentlige parkeringsplasser og reguleringer av disse og derfor ikke vil bli direkte påvirket av hvordan man regulerer private kontorparkeringsplasser. Indikatoren «Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver)» vil kunne bli påvirket. De fleste parkeringsplassene som blir omfattet av endringen i parkeringsbestemmelsen er private plasser hvor arbeidsgiver sjeldent tar betalt for parkeringen av de 9 av 52

ansatte. Dermed vil endringen av parkeringsbestemmelsene som medfører flere p-plasser kunne slå negativt ut på indikatoren. Sett opp mot de indikatorene som er angitt er det flere som ikke vil bli påvirket av en evt. endring av parkeringsbestemmelsene. Andel arbeidstakere med gratis parkering er imidlertid en viktig indikator når det gjelder kommuneplanens parkeringsbestemmelser og en evt. svekkelse av denne er uheldig. Arealbruk og sykkelparkering Arealbehovet for sykkelparkering ligger i størrelsesorden fra 1 til 2,5 m 2 pr. sykkelplass, eller i gjennomsnitt 1,75 m 2 pr. plass. Et krav om minimum 2 sykkelparkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor vil innebære et areal på i gjennomsnitt 3,5 m 2 pr. 100 m 2 kontor. Et krav om 2 sykkelparkeringsplasser synes ikke riktig å innføre for mellom og ytre sone. For sentrum der kravet i dag er 1,5 p-plass pr. 100 m 2 kan man imidlertid vurdere å øke kravet til 2. I mellom og ytre sone synes det mer riktig å øke kravet til 1,5 sykkelparkeringsplass pr. 100 m 2. Lademulighet for elbil De daglige reiser til/fra arbeid er i gjennomsnitt ikke så lange. Elbilens rekkevidde vil, også vintertid, uten problemer kunne håndtere disse reisene. Lading vil i stor grad kunne dekkes ved lading hjemme. Det vil likevel være riktig å stille krav til et visst antall ladestasjoner for elbil i alle nye utbyggingsplaner. Hvor mange plasser det er behov for, vil nok variere fra arbeidssted til arbeidssted. Behovet vil kunne avdekkes gjennom en kartlegging (del av en mobilitetsplan). Mobilitetsplan Hensikten med mobilitetsplanlegging i en virksomhet er både å redusere transportomfanget generelt og få flest mulig reiser til, fra og i arbeid til å skje på en miljøvennlig måte. I en mobilitetsplan skal virksomheten gjøre rede for totalt transportomfang til/fra virksomheten, hvordan denne transporten fordeles på typer transportmiddel, hva som er den ønskede fordelingen (målsetting) og hvordan en skal tilrettelegge for å få til den ønskede fordelingen mellom transportmidler. Som beskrevet tidligere kan næringslivet bidra med mange viktige tiltak for å redusere bilbruken. Gjennom krav om utarbeidelse av mobilitetsplaner kan slike tiltak raskere bli iverksatt. Det anbefales at Kristiansand kommune innfører krav om utarbeidelse av mobilitetsplan ved alle nye etableringer. I Stavanger og Sandes er det vedtatt slike krav som anbefales benyttet i Kristiansand. 10 av 52

1. BAKGRUNN Befolkningsveksten i Norge er sterk og er i stor grad konsentrert om storbyregionene. Av Agderfylkenes samlede omsetning, genereres nesten to tredjedeler i Kristiansandsregionen, som er landsdelens dynamiske vekstmotor. Kristiansandsregionen har hatt høy befolkningsvekst de siste årene, og en høyere vekst enn landsgjennomsnittet fra 2000 til 2014. Innbyggertallet ventes å fortsette å vokse det neste tiåret. Kristiansandsregionen har et tett og integrert bo- og arbeidsmarked, der mellom 24 og 48 % av arbeidsstyrken i omegnskommunene pendler daglig til Kristiansand. Kristiansandsregionens teknologibedrifter innen olje- og gassteknologi og prosessindustri står for en vesentlig del av verdiskapingen på Sørlandet. Oljeteknologibedriftene har de siste årene utviklet seg til å bli en av de viktigste vekstnæringene, men som alle andre steder opplever Kristiansand nå en nedgang i oljenæringen. Hovedutfordringen i kommunens innsats for næringsutvikling er å tilrettelegge for kontinuerlig vekst i sysselsetting og produktivitet med samtidig økende befolkning. For både eksisterende og nye næringsvirksomheter spiller parkeringspolitikken og parkeringsforholdene en viktig rolle. I den forbindelse har Kristiansand kommune tatt kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor) opp til revisjon og gitt Rambøll oppdraget med å undersøke konsekvensene av ulike alternativer til endring. 11 av 52

1.1 Dagens parkeringspolitikk Kommunens parkeringspolitikk ble endret som en del av kommuneplanen 2011-2022. Tidligere var politikken forankret i vedtekter til plan- og bygningsloven (1985) 69. Hjemmelen til å utarbeide vedtekter opphørte i plan- og bygningsloven av 2008. Endringen innebar at to parkeringssoner ble endret til tre (se også Figur 1): Sone sentrum - Kvadraturen, Vestre havn og Odderøya, Mellomsone Grim, Eg Gimle, Lund og senterområdene i Vågsbygd og Rona Ytre sone resten av kommunen Figur 1 Parkeringssoner for næring, kontor. I mellom og ytre sone ble kravet til antall parkeringsplasser til kontorbygg halvert, og sidestilt med Kvadraturen. Parkeringskravet ble satt til maksimum 1 parkeringsplass for bil pr 100 m 2 BRA, se Tabell 1. Begrunnelsen for endring av kommuneplanens parkeringspolitikk for kontor var utfordringen knyttet til svekkelse av Kvadraturen og målsettingen om å øke antall arbeidsplasser her, samt målsettingen om redusert biltrafikk i samsvar med daværende rikspolitiske retningslinjer om samordna areal- og transportplanlegging. Sone sentrum Mellom sone Ytre sone Bil: Maks. 1 pr. 100 m 2 BRA Sykkel: Min. 1,5 pr. 100 m 2 BRA Bil: Maks. 1 pr. 100 m 2 BRA Sykkel: Min. 1 pr. 100 m 2 BRA Bil: Maks. 1 pr. 100 m 2 BRA Sykkel: Min. 1 pr. 100 m 2 BRA Tabell 1 Parkeringsnormer for sone sentrum, mellom sone og ytre sone. Av kommuneplanbestemmelsene 1, pkt. 4 og 5 framgår det at vedtatte reguleringsplaner og bebyggelsesplaner fortsatt skal gjelde og går foran kommuneplanen ved eventuell motstrid. Når det ikke foreligger motstrid, supplerer kommuneplanens arealdel planer som ikke omhandler tema parkering. 12 av 52

1.2 Planprogrammet Bystyret i Kristiansand kommune vedtok den 16. september 2015 planprogrammet for konsekvensanalyse av endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser for næring (kontor) med saksnummer: 201406135. Av planprogrammet punkt 7 framgår følgende: Forslag til reviderte bestemmelser vil bli vurdert opp mot dagens kommuneplanbestemmelser for næring, kontor. Dette vil bli belyst ved at det gjennomføres en: 1. Beregning av mulig økning i antall parkeringsplasser for kontor i sentrale næringsområder som følge av endra kommuneplanbestemmelser. 2. Utredning om samspill mellom parkeringsbestemmelser, arealpolitikk og trafikkutvikling herunder trafikkgenerering, transportfordeling og konsekvenser for kollektivtrafikken, som følge av å: a. opprette egne parkeringssoner for Andøya og Korsvikfjorden hvor det åpnes for henholdsvis 1,5 eller 2 parkeringsplasser for kontor pr 100 m 2 BRA b. øke maksimum parkeringsdekning i mellomsonen og ytre sone til 2 parkeringsplasser for kontor pr 100 m 2 BRA c. unnta nullutslippsbiler fra maksimumskravet for parkering 3. Drøfting av parkeringsbestemmelsene for næring, kontor i lys av næringslivets behov. 4. Drøfting av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for kontor og andre virkemiddel som kan være aktuelle for å oppnå 0-vekst i personbiltrafikken og som er relevante i arbeidet med helhetlige bymiljøavtaler. 5. Beregning av økt arealbruk ved krav om minimum to sykkelparkeringsplasser i alle soner, og der sykkelparkering skal være overbygd 6. Drøfting/vurdering av krav om tilrettelegging for lading av elbil og mobilitetsplan. I planprogrammet er det beskrevet to langsiktige effektmål som er relevante i forhold til konsekvensanalysen: 1. Kristiansand er attraktiv for bedrifter, befolkning og besøkende: Parkeringspolitikken er tilpasset næringslivets behov. Arbeidstakernes mulighet for å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. 2. Kristiansand har en klimavennlig bystruktur: Parkeringspolitikken bidrar til å nå målene om sentral lokalisering av arbeidsplasser med mange ansatte og 0-vekst i personbiltrafikken ved at veksten i persontransporten tas ved bruk av kollektivtrafikk, sykkel og til fots. Kristiansand kommune har forpliktet seg på målsettingen om 0-vekst i personbiltrafikken som en del av belønningsavtalene som kommunen har undertegnet med staten. 13 av 52

1.3 Planområder Analysen gjennomføres for alle planområder i mellom- og ytre sone hvor det er regulert næring, kontor. I tillegg er det fremsatt forslag om å opprette egne parkeringssoner for Korsvikfjorden og Andøya. Derfor er de to områdene beskrevet og analysert nærmere i forhold til konsekvensene av å øke parkeringsnormen. Figur 2 viser Andøya og Korsvikfjorden. Figur 2 Andøya og Korsvikfjorden næringsområder Andøya næringsområde ligger på begge sider av Kyresundet i indre skjærgård i bydelen Ytre Vågsbygd. Den vestlige delen av Andøya er verftsområde hvor det produseres offshore- og skipskraner samt annet skipsutstyr. I den østlige delen av området ligger Kristiansand Teknologipark. De siste ti år har teknologiparken utviklet seg til å være et samlingssted for oljerelaterte bedrifter. I 2014 var det 14 oljerelaterte virksomheter med til sammen ca. 1.000 ansatte. Den øvrige delen av Andøya er bygd ut med eneboliger og kjedehus, og har en relativt høy utnyttelse. Korsvikfjorden består av to delområder; Korsvikfjorden og Støodden. Korsvikfjorden er primært regulert til kontor- og industriformål, og National Oilwell Varco og MHWirth har etablert seg i området. Støodden består av flere gamle industribygg og 4 boligeiendommer. Området er regulert til kontorformål med formål å styrke og videreutvikle næringslivet i Korsvikfjorden. Det er regulert 42.000 m 2. Detaljreguleringsplanen for Støodden ble vedtatt av bystyret våren 2014. 14 av 52

2. ØKING AV ANTALL PARKERINGSPLASSER Denne analysen belyser konsekvensene ved å øke parkeringsdekningen i mellom- og ytre parkeringssone for næringsområder med kontorvirksomhet fra 1 parkeringsplass pr. 100 m 2 til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2. Totalt er 48 områder i kommunen regulert til ulike typer næring og som inngår i denne utredningen. Flere områder i kommuneplanen er avsatt til NI (næringsområder, industri) og NS (næringsområde for sjørettet virksomhet). I de områdene kan det etableres kontor knyttet til industri/lager-virksomhet. Disse inngår ikke i analysen. Siden planprogrammet legger opp til særskilte vurderinger av Korsvikfjorden og Andøya er det gjort noen unntak her i forhold til hva som utredes. Sjørettet næringsområde på Støodden i Korsvikfjorden belyses, da det i reguleringsplanen er åpnet for kontor. Det samme gjelder deler av et sjørettet næringsområde på Andøya. De aktuelle næringsområdene er inndelt i fem ulike kategorier i forhold til sannsynligheten for at det bygges mere i området og muligheten for flere parkeringsplasser: 1 Reguleringsområder med p-bestemmelse 1-1,5 pr 100 m 2 kontor som ikke er utbygd eller med rest i byggehjemmel. 2 Uregulerte eller gamle reguleringsplaner, samt planer under arbeid der kommuneplanens bestemmelser gjelder, 1 parkeringsplass pr. 100 m 2. Med og uten rest byggehjemmel. 3 Regulerte områder med bestemmelser som hjemler to eller flere parkeringsplasser pr. 100 m 2. Reguleringsplanen hjemler samme antall eller flere parkeringsplasser enn foreslåtte parkeringsbestemmelser. 4 Nyere reguleringsplaner der kommuneplanens bestemmelser gjelder og området anses som ferdig utbygd. 5 Næringsområder uten kontor. Det er ikke tatt høyde for/ gjort beregninger for mulig framtidig transformasjon av disse områdene. Punkt 3, 4 og 5 inngår ikke i den videre analyse da endring av parkeringsbestemmelsene ikke vil gi mulighet for flere parkeringsplasser i disse områdene. Punkt 3 medfører ingen økning i antall parkeringsplasser fordi reguleringsplanen hjemler samme antall eller flere parkeringsplasser enn foreslåtte parkeringsbestemmelser. Sørlandsparken har en stor arealreserve. De fleste reguleringsplanene i Sørlandsparken hjemler 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2. Enkelte områder hjemler 1 p-plass. Disse ansees som ferdig utbygd. Dette innebærer at økning av parkeringshjemmelen i ytre sone ikke vil kunne medføre flere parkeringsplasser i Sørlandsparken. Det pågår imidlertid en reguleringsprosess som tar opp tjenesteyting og kontor. I dette arbeidet har det også vært vurdert å redusere antall parkeringsplasser for kontor til 1 parkeringsplasser pr. 100 m 2 i samsvar med kommuneplanens bestemmelser. Bystyret har i saken om Sørlandsparken vedtatt at spørsmålet om å endre parkeringsbestemmelsene avventer utfallet av kommuneplanendringen. En endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser vil derfor kunne få en indirekte virkning. Punkt 4 er fullt utbygget iht. gjeldende krav og ytterligere utbygging er ikke mulig/realistisk. I pkt. 5 vil ikke antall parkeringsplasser øke fordi endrede parkeringsbestemmelser kun vil gjelde for kontor. Figur 3 viser planområdene i mellom- og ytre sone hvor det er regulert næring. 15 av 52

Figur 3 Planområder i mellom- og ytre sone hvor det er regulert for næring I den følgende analysen fokuseres det på de grønne og sorte arealer i Figur 3. Det er 10 grønne områder imellom og ytre sone, som ikke er fullt utbygd. I tillegg er det 10 sorte områder i mellom- og ytre sone hvor det er uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid, hvor det kan etableres kontor. De 20 områdene utgjør til sammen potensialet for flere parkeringsplasser ved en endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser for næring, kontor. Arealplanene og bestemmelsene for hver av områdene er gjennomgått for å kartlegge mengden av kontorbygg (m 2 ) og belyses i de følgende to kapitlene. Figur 4 viser de kartlagte planområdene. Av kartet fremgår identifikasjonsnummeret for hvert område. Analysen og beregningene tar ikke høyde for eventuelle reguleringsendringer/transformasjon i strid med kommuneplanen. 16 av 52

Figur 4 Planområder hvor det potensielt kan etableres flere parkeringsplasser ved endring kommunedelplanens parkeringsbestemmelser. Figur 4 viser de 20 næringsområdene hvor det potensielt kan etableres flere parkeringsplasser ved endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser for næring, kontor. I tillegg fremgår plan ID for de enkelte reguleringsplaner. For de områder hvor det ikke er utarbeidet en reguleringsplan framgår områdenummeret fra kommuneplanen. 17 av 52

2.1 Reguleringsområder med p-bestemmelse 1-1,5 pr 100 m 2 kontor som ikke er utbygd eller med rest i byggehjemmel I Kristiansand kommune er det ti områder i mellom- og ytre sone hvor det ikke er bygd ut eller det er rest i byggehjemmel. Dette medfører at det kan etableres flere kvadratmeter kontor. Reguleringsplanene for de gjeldende områder er analysert med henblikk på å kartlegge hvor mange parkeringsplasser det er regulert for i dag og hvor mange nye parkeringsplasser en endring av parkeringsbestemmelsene i kommuneplanen vil medføre forutsatt påfølgende endring av parkeringsbestemmelsene i reguleringsplanene. Av de fleste reguleringsplaner fremgår maks. tillatte antall m 2 kontorbygg. I de reguleringsplaner hvor det kun er oppgitt en bebyggelsesprosent (BYA) er arealet målt opp og samlet bebygget areal beregnet. For de reguleringsplaner hvor bebyggelsestypen er oppgitt som f.eks. kontor/industri er andelen kontor vurdert ut ifra liknende områder. Tabell 2 viser planområdene som ikke er utbygd eller hvor det er rest i byggehjemmel, hvor mange parkeringsplasser det kan etableres i området i dag med gjeldende parkeringsbestemmelser (1 pr. 100 m 2 kontor) og hvor mange det kan etableres med endrede parkeringsbestemmelser (1,5 eller 2 pr. 100 m 2 kontor). Plan ID Navn P-plasser ift. Dagens parkeringsbestemmelser P-plasser ift. Nye parkeringsbestemmelser Beregningsgrunnlag, 1,5 pr. 2 pr. m 2 kontor 1 pr. 100 m 2 100 m 2 100 m 2 1184 Lauvåsen 75.300 753 1.129 1.505 1215 Fiskå Industriområde 6.700 67 101 134 1224 Kvartal 71 13.000 130 195 260 1346 Strømsheia 53.500 535 803 1.070 1363 Marviksletta senterområde 3.500 35 53 70 1247 Marviksletta 44.900 449 674 899 1357 Støodden 40.000 400 600 800 1141 Sagmyra 2.500 25 38 50 1341 Andøya 9.500 95 143 190 1361 Andøya 1 8.800 243 243 287 Total 2.700 4.000 5.300 Tabell 2 Antall parkeringsplasser i områder med p-bestemmelse 1-1,5 pr 100 m 2 kontor som ikke er fullt utbygd ved endring av parkeringsbestemmelsene Samlet sett vil endringen av parkeringsbestemmelsene til 1,5 og 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontorbygg for reguleringsområdene som ikke er utbygd eller med rest i byggehjemmel medføre hhv. ca. 1.300 og 2.600 flere parkeringsplasser. Området Fiskå Industriområde (1215) har rest i byggehjemmel. I områdene B1-B3 kan det etableres ca. 6.700 m 2 kontor. Område B4 er fult utbygd og inngår derfor ikke i beregningen. For område B5 er det regulert maks. 350 p-plasser for ca. 6.400 m 2 kontor, hvilket er langt over 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2. Derfor inngår B5 ikke i beregningen. For område B6 og B/ er det regulert for min. 170 parkeringsplasser til sammen for ca. 3.100 m 2 kontor. Dette er også langt mere enn 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor, og derfor inngår områdene ikke i beregningen. For Kvartal 71 (1224) viser volumstudier en mulig netto øking av nye kontor og fellesarealer på inntil 13.000 m 2. 1 For området 1361 Andøya er det regulert 1,5 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor. Antall parkeringsplasser stiger derfor kun når parkeringsnormen økes til 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor. 18 av 52

Av bestemmelsene til områdeplanen for Marviksletta (1247) fremgår det, at det maks. kan avsettes 1 biloppstillingsplan pr. 100 m 2. I denne analysen er det forutsatt at det kan søkes om å endre denne reguleringen hvis kommuneplanbestemmelsene endres. Tabellen viser derfor også konsekvensen av endret parkeringsnorm for Marviksletta. For området Andøya (1341) er det regulert 2,5 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontorbygg. Som utgangspunkt vil området derfor ikke bli påvirket hvis parkeringsnormene heves til 2 parkeringsplasser til pr. 100 m 2 kontor. Men det er regulert for et bygg til sjørettet næring (Bygg 3) på 9.500 m 2 med krav om 1 parkeringsplass pr. 100 m 2 bygg. Bygget kan også inneholde kontor og inngår derfor i oversikten. I området Andøya (1361) er det ene av to felter med 8.800 m 2 byggehjemmel ikke bygd enda. Ved endring av parkeringsbestemmelsene vil området som ikke er bygd ut enda få økt antall parkeringsplasser. Det andre felt er fullt utbygd og vil ikke få økt antall parkeringsplasser. 19 av 52

2.2 Uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid I Kristiansand kommune er det ni områder i mellom- og ytre sone hvor det er uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid, hvor det kan etableres kontor. Reguleringsplanene for de gjeldende områdene er analysert med henblikk på å kartlegge hvor mange parkeringsplasser det er regulert for i dag og hvor mange nye parkeringsplasser en endring av parkeringsbestemmelsene vil medføre. Av de fleste reguleringsplanene fremgår maks. tillatte antall m 2 kontorbygg. I de reguleringsplanene hvor det kun er oppgitt en bebyggelsesprosent er arealet målt opp og samlet bebygget areal beregnet. For de reguleringsplaner hvor bebyggelsestypen er oppgitt som f.eks. kontor/industri er andelen kontor vurdert ut ifra liknende områder. Andøya er i kommuneplanen regulert til sjørettet næring. Områdene 261 Andøya, 509 Voie Kyresundet og 518 Andøya inngår likevel i analysen fordi det er eller forventes etablert kontorarealer i områdene. Områdene «Randesund Planteskole» og «Østre del av Øvre Strømme» er regulert i kommuneplanen til NK (næring, kontor), men det er ikke utarbeidet reguleringsplan. For de to områdene er det tatt utgangspunkt i en utnyttelsesgrad på 100 % av tomtens areal og 75 % kontorbygg. Andelen framgår av kommunedelplanen som et minimumskrav. Området «Borheia» er regulert til N (næring) og skal ifølge kommuneplanbestemmelsene i hovedsak brukes til produksjonsrettet virksomhet, inkludert lager. Dette området inngår derfor ikke i kartleggingen av parkeringsplasser for kontorbygg. Det er ikke utarbeidet reguleringsplan for området. Tabell 3 viser planområdene som ikke er utbygd eller hvor det er rest i byggehjemmel, hvor mange parkeringsplasser det kan etableres i området i dag med gjeldende parkeringsbestemmelser (1 pr. 100 m 2 kontor), og hvor mange det kan etableres med endrede parkeringsbestemmelser (1,5 og 2 pr. 100 m 2 kontor). Plan ID Navn P-plasser ift. Dagens parkeringsbestemmelser P-plasser ift. Nye parkeringsbestemmelser Beregningsgrunnlag, 1,5 pr. 2 pr. m 2 kontor 1 pr. 100 m 2 100 m 2 100 m 2 251 Korsvikfjorden 10.000 100 150 200 261 Andøya 7.800 78 117 156 509 Voie Kyresundet 5.000 50 75 100 518 Andøya 8.000 80 120 160 788 Kjøita 21.800 218 327 436 1263 Bleget - Fagerholt 9.000 90 135 180 NK5 Østre del av Øvre Strømme 39.800 398 596 795 NK6 Randesund Planteskole 15.000 150 225 300 NK1+NK3 Lumber 25.000 250 375 500 N1 Borheia 0 - - - Total 2.100 3.200 4.300 Tabell 3 Antall parkeringsplasser i uregulerte områder, gamle planer samt planer under arbeid ved endring av parkeringsbestemmelsene Tabell 3 viser at i de 10 uregulerte områdene, områder med gamle reguleringsplaner eller planer under arbeid, kan det med dagens parkeringsnorm anlegges ca. 2.100 parkeringsplasser. Med nye parkeringsbestemmelser, som hjemler 1,5 og 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2, kan antallet stige til hhv. 3.200 og 4.300 parkeringsplasser. Dette vil medføre opptil ca. 1.100-2.200 flere parkeringsplasser til sammen i de ti områdene. 20 av 52

2.3 Mulige nye parkeringsplasser for kontor En endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for næring med fokus på kontor vil medføre en mulighet for etablering av flere parkeringsplasser i følgende områder: 1 Reguleringsområder som ikke er utbygd eller med rest i byggehjemmel, forutsatt påfølgende endring av reguleringsbestemmelsene. 2 Uregulerte eller gamle reguleringsplaner, samt planer under arbeid der kommuneplanens bestemmelser gjelder. Figur 5 viser hvor mange parkeringsplasser det er mulig å etablere med ulike parkeringsbestemmelser for de to områdetypene. Dagens p-norm 2750 2150 1,5 p-plasser pr. 100 m2 4000 3200 2 p-plasser pr. 100 m2 5300 4300 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 Antall mulige parkeringsplasser Regulerte områder som ikke er fullt utbygd (10 stk.) Uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid (10 stk.) Figur 5 Antall mulige parkeringsplasser med ulike parkeringsbestemmelser Totalt er det med dagens parkeringsbestemmelser mulighet til å etablere ca. 4.900 parkeringsplasser for næring (kontor) i de 20 undersøkte områder. Endres parkeringsbestemmelsene til 1,5 eller 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 vil antall mulige parkeringsplasser stige til hhv. 7.200 og 9.600 parkeringsplasser. Endringen av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser kan altså medføre mulighet for opptil 2.300-4.700 flere parkeringsplasser i mellom- og ytre sone. Figur 6 viser planområdene, hvor det med en endring av parkeringsbestemmelsene for kontor, kan medføre mulighet for etablering av flere parkeringsplasser. Det første angitte tallet for hvert område viser antall potensielt flere parkeringsplasser med en parkeringsnorm på 1,5 plasser pr. 100 m 2 kontor. Det andre tallet viser antall potensielt flere parkeringsplasser med en norm på 2 plasser pr. 100 m 2 kontor. F.eks. betyr 45-90 parkeringsplasser på figuren antall parkeringsplasser med en norm på henholdsvis 1,5 og 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2. 21 av 52

Figur 6 Områder hvor endret parkeringsbestemmelser kan medføre flere parkeringsplasser. Planområdene med potensielt flere parkeringsplasser med en endring av parkeringsbestemmelsene er fordelt utover hele Kristiansand med hovedmengden lokalisert øst for Varoddbrua. 22 av 52

3. TRAFIKKUTVIKLING OG AREALPOLITIKK 3.1 Trafikkutvikling I kapitel 2 ble det vurdert at en endring av kommuneplanens parkeringsbestemmelser for kontor fra 1 til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kan medføre 2.300-4.700 flere parkeringsplasser, fordelt utover Kristiansand. En øking i antall parkeringsplasser vil erfaringsmessig medføre en økning i antall bilturer. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU2013/14) viser at parkeringsmuligheter betyr mye for valg av transportmåte. Nesten 70 % av de som har tilgang til parkering på jobben kjører bil. For mer informasjon om dette se Tabell 10 i kapittel 3.3 som viser utklipp fra resultatene fra RVU. Normalt benyttes trafikkgenereringstall for kontorbedrifter ut fra hva det normalt skapes pr. 100 m 2. Prosamrapport 103 «Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre» har samlet sammen erfaringstall for kontorbedrifter i Oslo og Akershus (34 bedrifter). Denne viser at når 75-100 % av de ansatte har tilgang til parkering og denne er gratis skapes det 7-8 bilturer pr. 100 m 2 eller 1,8 bilturer pr. ansatt. Men når man skal beregne trafikkgenerering fra kontorbedrifter sett opp mot strengere krav til etablering av parkering, vil det ikke lenger være riktig å regne trafikkgenerering ut fra erfaringstall pr. 100 m 2. Hva hver enkelt p-plass genererer er mer riktig. Vi har imidlertid få erfaringstall på dette, men noen vurderinger rundt tallmaterialet i Prosamrapport 103 samt en undersøkelse i Tønsberg gir oss noen tall. I Tønsberg har vi gjort en undersøkelse av sammenhengen mellom antall p-plasser, ansatte, m 2 kontorlokaler og trafikkgenerering. Undersøkelsen er gjort ved Statens park, et område med mange kontorbedrifter, som ligger i utkanten av sentrum. Tall fra denne undesøkelsen viser en bilturgenerering på 3-3,5 bilturer pr. p-plass pr. døgn. Tilgangen på p-plasser er god for området (ca. 2,5 p-plass pr. 100 m 2 ). Det er en god del besøkende til enkelte av bedriftene, som er offentlig administrasjon/servicetilbud, noe som trekker opp antall turer pr. p-plass. 3 turer pr. p-plass synes derfor som et riktig tall å benytte ved beregning av trafikkgenerering fra p-plasser for områder som stort sett består av næring, kontor. Ut fra Prosamrapporten kan vi også si noe om trafikkgenerering. Som beskrevet over genereres 7-8 turer pr. 100 m 2 kontorlokale gitt at det er fri tilgang til p-plasser. Med f.eks. 2,5 p-plass pr. 100 m 2 (som indikerer at man finner en ledig plass) vil det skapes ca. 3 bilturer pr. p-plass. Antall turer pr. p-plass for kontorbedrifter anslås å være lite påvirket av antall p-plasser totalt. Dette begrunnes med at p-plassene benyttes av ansatte hvor majoriteten kommer om morgenen og drar på ettermiddagen og belaster hver p-plass med to turer. I tillegg kommer ekstraturene enkelte gjør i løpet av dagen og evt. besøkende til kontorbedriftene. Med bakgrunn i dette benytter vi i vårt regnestykke 3 bilturer pr. p-plass som trafikkgenereringsfaktor for kontorbedrifter. Figur 7 viser hvor mange bilturer endringen av parkeringsbestemmelsene kan medføre. 23 av 52

Dagens p-norm 8250 6450 1,5 p-plasser pr. 100 m2 12000 9600 2 p-plasser pr. 100 m2 15900 12900 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 Antall genererte bilturer pr. døgn Regulerte områder som ikke er fullt utbygd (10 stk.) Uregulerte områder, gamle reguleringsplaner samt planer under arbeid (10 stk.) Figur 7 Antall genererte bilturer med ulike parkeringsbestemmelser En endring av parkeringsbestemmelsene til 1,5 p-plass pr. 100 m 2 kan medføre opptil ca. 7.000 flere bilturer pr. døgn i Kristiansand. Endres parkeringsbestemmelsene til 2 p-plasser pr. 100 m 2 kan det medføre opptil ca. 14.000 flere bilturer pr. døgn i Kristiansand. Til sammenlikning vet vi fra den regionale transportmodell for Agderfylkene at det daglig er ca. 500.000 bilturer pr. døgn med relasjon til Kristiansand kommune 2. Økningen i antall bilturer vil ha størst betydning i nærmiljøet rundt parkeringsplassene, dette er belyst nærmere i kapittel 3.2 for Korsvikfjorden og Andøya. Trafikken gjennom bomstasjonene er nå økende i Kristiansand, og det kan relativ fort oppstå problemer med å leve opp til 0-vekstmålet. Økt trafikk som følge av endring i parkeringsnorm for kontor er derfor uheldig og vil innvirke på 0-vekstmålet. Regionen vil forventelig balansere med små marginer når de gjelder nullvekstmålet, og i det tilfelle vil alle økte trafikkstrømmer telle. Sett i forhold til visjonen for trafikkveksten i Kristiansand vil en øking av parkeringsnormen være et skritt i feil retning. 3.2 Trafikale konsekvenser av økt parkeringskapasitet i Korsvikfjorden og Andøya For Andøya og Korsvikfjorden er det fremsatt forslag om å opprette egne parkeringssoner som øker parkeringskapasiteten for å ivareta muligheten for fortsatt utvikling av disse næringsområdene. Derfor er de to områdene beskrevet og analysert nærmere i forhold til konsekvensene av å øke parkeringsnormen. Konsekvensvurderingen er utført med utgangspunkt i dagens trafikkmengder og den forventede øking ved en endring av parkeringsbestemmelsene. På bakgrunn av dette er overordnede problemstillinger fremhevet. Det er ikke gjennomført en detaljert trafikk- og sikkerhetsanalyse for områdene 3.2.1 Korsvikfjorden Området Korsvikfjorden består av tre delområder/reguleringsplaner; «Korsvikfjorden» med plan-id 1069, «Korsvikfjorden» med plan-id 251 og «Støodden» med plan-id 1357. Figur 8 viser de tre områdene og trafikkmengdene på det overordnede vegnettet. 2 Regional Transportmodell for Agderfylkene (2018) 24 av 52

Figur 8 Trafikkmengder på det overordnede vegnettet rundt Korsvikfjorden fra NVDB og trafikktellinger. Ifølge Statens vegvesens NVDB-database (illustrert i venstre del av figuren) er det en ÅDT på 9.400-9.800 kjt/døgn på Dvergsnesveien og på Sømsveien er det en ÅDT på 1.650-2.650 kjt/døgn. Tallene for Sømsveien stemmer godt overens med de tellinger Kristiansand kommune gjennomførte i 2013 (se høyre side av figuren). Kristiansand kommunes tellinger viser en litt høyre trafikkmengde på Dvergsnesveien med helt opp til 12.500 kjt/døgn. For område Korsvikfjorden 1069 hjemler bestemmelsene 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor. Derfor vil en endring av parkeringsbestemmelsene ikke medføre flere parkeringsplasser i dette område. For område Korsvikfjorden 251 kan en endring av parkeringsbestemmelsene til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor medføre opptil 50-100 flere parkeringsplasser. Dette kan generere opptil 150-300 flere bilturer pr. døgn. Dette er en relativ beskjeden mertrafikk. Sett i forhold til standarden og nåværende trafikkmengder på Dvergsnesbakken og Dvergsnes vil dette ikke medføre krav om vesentlige utbedringer av vegnettet i området. For område Korsvikfjorden 1357, Støodden er det vedtatt en reguleringsplan som hjemler 40.000 m 2 kontorbygg og det kan etableres maks. 1 parkeringsplass pr. 100 m 2 bygg. Dette forventes å generere ca. 1.200 bilturer pr. døgn. De vil få adkomst via Sømsveien hvor det i 2013 ble registrert 2.000-3.000 kjøretøyer pr. døgn. Heves parkeringsnormen til 2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor vil området generere ca. dobbelt så mange bilturer det vil si ca. 2.400 bilturer pr. døgn. Både vedtatt reguleringsplan (1 p-plass pr. 100 m 2 ) og ikke minst utbygging (2 p-plasser pr. 100 m 2 ) vil gi en vesentlig økning i trafikken på Sømsveien. Det synes derfor riktig å etablere en sammenhengende gang- og sykkelveg langs Sømsveien og gjøre vurderinger i forhold til trygge overganger i forbindelse med skolene i nærområdet. Her bør det bl.a. ses nærmere på fartsnivå, fartsdempende tiltak, belysning osv. Det bør også gjennomføres en sikkerhetsvurdering av nærliggende kryss. 25 av 52

Det er i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for område 1357 Støodden utarbeidet et trafikknotat 3 som belyser de trafikale virkninger på lokalvegnettet og E18 ved etablering av kontorvirksomhet på Støodden. I notatet konkluderes det med at det ikke vil oppstå forsinkelser på det lokale vegnettet samt fylkesveiene Sømsveien og Dvergsnesveien. Kun på E18 og tilstøtende kryss vil det oppstå forsinkelser i 2020, men dette er uavhengig om Støodden bygges ut eller ei. Korsvikfjorden vil kunne medføre ca. 50 100 nye parkeringsplasser og generere ca. 150-300 bilturer og Støodden vil kunne medføre 200-400 nye parkeringsplasser og generere 600-1.200 bilturer ved en endring av bestemmelsene til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor, se Tabell 4. Område Nye p-plasser Nye bilturer Korsvikfjorden 1069 0 0 251 50-100 150-300 Støodden 1357 200-400 600-1.200 Tabell 4 Antall potensielle flere parkeringsplasser og bilturer generert fra Korsvikfjorden og Støodden 3.2.2 Andøya næringsområde Området Andøya består av fem reguleringsplanområder, se Figur 9. Figuren viser også tilgjengelige data om trafikkmengder på vegnettet. Figur 9 Trafikkmengder på det overordnede vegnettet rundt Andøya For området Andøya 1341 er det regulert 2,5 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontorbygg. I utgangspunktet vil området derfor ikke bli påvirket hvis parkeringsnormene heves til 2 parkeringsplasser til pr. 100 m 2 kontor. Men det er regulert for et bygg til sjørettet næring (Bygg 3) på 9.500 m 2 med krav om 1 parkeringsplass pr. 100 m 2 bygg. Bygget kan også inneholde kontor og inngår derfor i oversikten. 3 Trafikkanalyse Støodden, Rambøll, juli 2013 26 av 52

Til sammen vil alle områdene på Andøya kunne medføre ca. 150 350 nye parkeringsplasser og generere ca. 450-1.050 bilturer ved en endring av bestemmelsene til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor, se Tabell 5. Område Nye p-plasser Nye bilturer 1341 48-95 144 285 1361 0 44 0-132 518 40 80 120-240 261 39 78 117 234 509 25-50 75-150 Total ~ 150 350 ~ 450-1.050 Tabell 5 Antall potensielle flere parkeringsplasser og bilturer generert fra Andøya På Andøyveien er det registrert en trafikkmengde på opptil 5.400 kjt/døgn. En øking på opptil ca. 1.000 kjt/døgn vurderes ikke å påvirke den eksisterende trafikken i vesentlig grad. I tillegg er det etablert gang- og sykkelveg langs Andøyveien og sikkerhetsmessig er veien godt tilrettelagt. 3.2.3 Oppsummering av trafikale konsekvenser i Korsvikfjorden og Andøya Som vi ser av de foregående kapitlene vil en endring av kommunedelplanens parkeringsbestemmelser eller etablering av egne parkeringssoner for Andøya og Korsvikfjorden kunne medføre flere parkeringsplasser. Område Beregningsgrunnlag, m 2 kontor Flere p-plasser Flere bilturer Korsvikfjorden 50.000 250-500 750 1.500 Andøya 39.100 152 347 456-1.041 Total ~ 400 850 ~ 1.200 2.500 Tabell 6 Nye p-plasser og bilturer på Andøya og i Korsvikfjorden med endrede parkeringsbestemmelser. Heves parkeringsnormene fra 1 til 1,5-2 parkeringsplasser pr. 100 m 2 for kontor kan dette medføre totalt for begge områdene ca. 400 850 flere parkeringsplasser som vil generere ca. 1.200 2.500 flere bilturer pr. døgn. 3.3 Konsekvens ved å unnta nullutslippsbiler fra makskravet I planprogrammet er det fastsatt at konsekvensen av å unnta nullutslippsbiler fra maksimumskravet skal utredes. I det følgende er det derfor gjort vurderinger rundt hva elbil-andelen kan ligge på i 2030 og ut fra dette sett på hva ekstra p-plasser for el-biler vil medføre av turer pr. døgn. I 2014 var det ca. 97.000 biler og varebiler i Vest-Agder fylke. Av de var ca. 1.500 elbiler. Dette tilsvarer ca. 1,5 %. I 2015 er det i september måned registrert ca. 2.700 elbiler i Vest-Agder fylke, se Tabell 7 og Tabell 8. År 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Biler og varebiler 83.536 86.066 88.133 90.497 92.760 94.788 96.552 *99.000 Tabell 7 Antall biler og varebiler i Vest-Agder (SSB) *anslått ift tidligere års utvikling. År 2011 2012 2013 2014 2015 (sep.) 2020 2030 Antall elbiler 100 152 257 1.546 2.661?? Andel av totale ant biler 1,5 % 2-3% 10 %? 20 %? Tabell 8 Antall elbiler i Vest-Agder (ifølge grønnbil.no). 27 av 52

Som vi ser av Tabell 8 har andelen av elbiler i Vest-Agder økt de seneste årene. Andelen ligger på ca. 2-3 % av den totale andelen biler og varebiler i 2015. Situasjonen man har i Norge, med en stor andel elbiler i forhold til befolkningen, viser at elbilene er attraktive så sant insentivene er kraftige nok. Insentivene som er tatt i bruk for elbilen (kjøring i kollektivfelt, gratis bompassering, gratis parkering, mva.-fordeler etc.) vil fases ut helt eller delvis. Hvordan utviklingen i elbilandelen da vil bli er usikkert. Ladbare hybridbiler vil nok også komme mer og mer på markedet. Hva som vil være et realistisk tall for elbilandelen i framtiden er derfor vanskelig å anslå. Ressursgruppa som utarbeidet handlingsplanen for elektrifisering av veitransporten i Norge (nedsatt av Samferdselsdepartementet) konkluderte med at man burde ha ambisjoner om å ha 10 % ladbare biler i 2020. Det var ganske stor diskusjon om realismen i dette målet. Med den utviklingen man ser nå, uttales det at målet likevel kan være i sikte. Ut fra dette har vi regnet på hva en elbilandel på 20 % i 2030 vil bety for antall p-plasser og trafikkgenerering. Ved å tillate etablering av opptil 20 % flere parkeringsplasser dedikert til elbiler vil det med en endret parkeringsnorm på 2 p-plasser pr. 100 m 2 kontor kunne etableres opp mot 1.000-2.000 ytterligere parkeringsplasser som vil generere ca. 3.000-6.000 ekstra bilturer pr. døgn. Se Tabell 9. Parkeringsnorm Antall p-plasser Antall bilturer + 20 % p-plasser for elbiler + 20 % ekstra bilturer pga. flere p-plasser for elbiler 1 pr. 100 m 2 4.900 14.700 980 2.940 1,5 pr. 100 m 2 7.200 21.600 1.440 4.320 2 pr. 100 m 2 9.600 28.800 1.920 5.760 Tabell 9 Ekstra parkeringsplasser og bilturer med 20 % flere parkeringsplasser for elbiler Ved å unnta elbiler fra makskravet for parkering vil det medføre 1.000-2.000 flere parkeringsplasser i mellom- og ytre sone. Trafikken som genereres fra p-plassene for elbil blir et tillegg til trafikkgenereringen fra øvrige p-plasser. Totalt sett vil ekstra parkeringsplasser for elbiler medføre 3.000-6.000 flere bilturer pr. døgn i Kristiansand ved en elbilandel på 20% i 2030. Prosamrapporten som omtales i kapittel 3.1 viser at kontorbedrifter, som ut fra erfaringstall skaper 1,8 bilturer pr. ansatt pr. døgn, fyller opp alle parkeringsplassene ved etablering av 2 p-plasser pr. 100 m 2 (0,5 p-plass pr. ansatt). Man må ha tilgang på mer enn 2 p-plasser pr. 100 m 2 før man kan si at det vil være et overskudd på p-plasser (alltid en andel ledige plasser). Å etablere p-plasser for elbil vil derfor uavhengig av krav om 1, 1,5 eller 2 p-plasser pr. 100 m 2, medføre at disse plassene må regnes som et tillegg til øvrige p-plasser når trafikkgenerering skal regnes ut. God tilgang til parkeringsplass er med på å påvirke bruken av bil som hovedtransportmiddel. Regulering av antallet parkeringsplasser er derfor et svært effektivt virkemiddel for å redusere antall bilreiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU2013/14) viser at parkeringsmuligheter betyr mye for valg av transportmåte. Nesten 70 % av dem som har tilgang til parkering på jobben kjører bil. Har man ikke det, er det 38 % som reiser kollektivt. Andelen som kjører bil synker dersom det er knapphet på parkeringsplassene eller om man må betale. Se Tabell 10 som viser utklipp av tabell fra RVU. Det er også stor forskjell i transportmiddelbruk etter tilgang til bil. Av de som alltid har tilgang til bil, er det 76 % som kjører til jobben, men bare 8 % av dem reiser kollektivt. Har man svært godt kollektivtilbud er det 42 % som bruker bil, mens 72 % kjører bil dersom kollektivtilbudet er dårlig. 28 av 52

Tabell 10 Transportmiddelbruk på arbeidsreisen etter tilgang til bil, kollektivtransport og parkeringsforhold på arbeidsplassen i prosent for 2013/14 (utklipp av tabell fra RVU). Hvis det tillates å etablere flere ekstra parkeringsplasser til nullutslippsbiler vil kontorene kunne tilby de ansatte enda flere parkeringsplasser. Dette vil øke konkurransen i forhold til kollektivtrafikken og ut i fra det man vet om transportmiddelvalg og reisevaner vil trolig flere velge å kjøre privatbil hvis parkeringskapasiteten øker. Å la elbilparkering komme som et supplement til øvrige p-plasser vil ikke være med på å nå målet om å begrense trafikkveksten. Elbilene er positivt for de lokale utslipp av avgasser og støy (vesentlig i de lave hastighetene), men i forhold til kapasitet, framkommelighet, trafikksikkerhet og arealbeslag er de likestilt med bensin- eller dieselbil. Dersom elbil skal erstatte bensin- eller dieselbil og ikke komme som et tillegg til disse bilene i bytrafikken, må parkeringsplasser for elbiler være en del av den totale vurderingen av antallet p-plasser som skal tillates. «En miljøeffekt oppnås dersom elbiler erstatter trafikkarbeid som ellers ville blitt utført med en bil som bruker bensin eller diesel. Miljøeffekten av innfasing av elbiler kan reduseres om de kommer i tillegg til og ikke som erstatning for eksisterende biler», TØI rapport 1276/2013 «Elektromobilitet i Norge - erfaringer og muligheter med elkjøretøy» Ut fra dette vil vi anbefale at en eventuell reservasjon av p-plasser for elbil bør være inkludert i maksimalnormen som settes for parkeringsplasser. 29 av 52

4. NÆRINGSLIVETS BEHOV Av den langsiktige målsettingen i planprogrammet framgår det at parkeringspolitikken skal være tilpasset næringslivets behov og at arbeidstakernes muligheter til å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. Dette kapitelet belyser hvor arbeiderne i kontorbedriftene i dag bor i forhold til arbeidsstedet og hvordan arbeidsstedet ligger i forhold til sykkelavstand, kollektivdekning og holdeplasser. Dette er gjort for områdene Korsvikfjorden og Andøya. Videre har vi omtalt noen tiltak næringslivet selv kan gjøre for å tilrettelegge for at arbeidstakerne lettere kan velge annet transportmiddel enn bil. Tilslutt ser vi på hva antallet parkeringsplasser vil ha å si i de to områdene, ut fra andel arbeidstakere som har dårlige alternativer til bruk av bil. Øvrige områder i mellom- og ytre sone er også, på et mer overordnet nivå, vurdert i forhold til kollektivtilbud. 4.1 Kollektiv- sykkeltilbud i områdene Korsvikfjorden og Andøya Figur 10 National Oilwell Varco og Aker Solutions i Korsvikfjorden (bildet er fra Kommuneplan 2011-2022) Kristiansand kommune har en ATP-modell, som har koblet bosted med arbeidsplasser for storsonene i kommuneplanen. Modellen er basert på data fra 2012. Ut ifra disse data er det mulig å kartlegge hvor arbeidstakerne bor i forhold til arbeidsplassen. Det er viktig å være oppmerksom på at tallene bare gir en pekepinn bl.a. fordi virksomheter med flere avdelinger/adresser oftest er stedfestet i forhold til hovedkontoret (f.eks. hadde National Oilwell flere lokaler på flere adresser i Kristiansand, men alle ansatte er stedfestet til Korsvikfjorden). I tillegg er data fra ATP-modellen aggregert i forhold til relativt store soner. 30 av 52

I tillegg til ATP-modellen er kollektivtilbudet også kartlagt for å vurdere næringslivets behov og arbeidstakernes muligheter til å komme seg til og fra jobb. Analysen av kollektivtilbudet innebærer dagens ruter, frekvenser og holdeplasser samt evt. forventede endringer/utbygginger av bussnettet i framtiden. I kapittel 4.1.1 er forholdene for Korsvikfjorden først belyst og deretter følger en beskrivelse av forholdene for Andøya i kapittel 4.1.2. 4.1.1 Korsvikfjorden Fra ATP-modellen for Kristiansand har vi bl.a. data om arbeidssted og bopel. I 2012 var det registrert 2.500 arbeidstakere i Korsvikfjorden, men i realiteten har alle registrerte arbeidstakere i Korsvikfjorden ikke arbeidssted i Korsvikfjorden. Flere av de større virksomhetene i området har kontorarbeidsplasser lokalisert andre steder. Derfor benyttes kun prosentfordelingen til å beskrive tendensene for Korsvikfjorden. I Figur 11 er data fra ATP-modellen for Kristiansand anvendt til å vise hvor arbeidstakerne i Korsvikfjorden bor. Figur 11 Bosted for arbeidstakerne ved Korsvikfjorden Ca. 56 % av de som arbeider i næringsområdet ved Korsvikfjorden bor i Kristiansand kommune, ca. 18 % bor i de øvrige seks kommuner i Knutepunkt Sørlandet 4, 7 % bor i øvrige Aust-Agder, 5 % bor i øvrige Vest-Agder og 14 % bor utenfor Agderfylkene. Over halvparten av de som arbeider i næringsområdet ved Korsvikfjorden bor altså i Kristiansand kommune og har relativ kort veg til arbeidsplassen. Figur 12 viser i hvilke storsoner i Kristiansand arbeidstakerne i Korsvikfjorden bor. Det er beregnet en rekkevidde langs veinettet på henholdsvis 5 km og 10 km for å gi et bilde av avstandsforholdene. 4 Knutepunkt Sørlandet består av Birkenes, Iveland, Kristiansand, Lillesand, Songdalen, Søgne og Vennesla kommuner. De syv kommunene utgjør en felles byregion med korte geografiske avstander og stor grad av pendling mot Kristiansand. 31 av 52

Normalt antas det at en stor del av arbeidsreisene innenfor en avstand av 5 km er potensielle sykkelturer. Innfor en avstand av 10 km er det noe færre potensielle sykkelturer, men en noe høyere andel potensielle kollektivreiser. Figur 12 Antall arbeidstakere pr. storsone som arbeider i Korsvikfjorden Ca. 21 % av arbeidstakerne i Korsvikfjorden bor innenfor en avstand på 5 km av arbeidsplassen og ca. 37 % bor innenfor en avstand på 10 km. Det eksisterende hovedsykkelnettet forbinder Korsvikfjorden med bl.a. Kristiansand sentrum via Dvergsnesveien, Strømmeveien og langs E18. Her er det anlagt sammenhengende gang- og sykkelvei, som gir god adkomst for syklistene. Gang- og sykkelveien langs Sømsveien, som er adkomstvei til Støodden, er ikke sammenhengende. Figur 13 viser kollektivtilbudet for næringsområdet ved Korsvikfjorden. 32 av 52

Figur 13 Kollektivtilbud til næringsområdet ved Korsvikfjorden. Korsvikfjorden betjenes av rute 17/18 som starter (i ulike punkter) øst for kartutsnittet og følger samme trasé frem til Hellemyr i vest. Det er en relativ god frekvens på rute 17/18, se Tabell 11. Dagens frekvens - Avganger pr. retning Morgenrush Ettermiddagsrush Dagtid Kveldstid Rute 17/18 4 5 3 1 Tabell 11 Kollektivtilbud i næringsområdet ved Korsvikfjorden. I morgenrushet (kl. 6:30-9:00) er det fire avganger i timen i hver retning. I løpet av dagen frem til ettermiddagsrushet 3 avganger i timen i hver retning med regelmessig tyveminutters drift. I ettermiddagsrushet (kl. 15-16) er det fem avganger i timen i hver retning. Etter kl. 16 og frem til kl. 19 er det tre avganger i timen pr. retning. Resten av døgnet er det en avgang i timen i hver retning. Det er ingen konkrete planer om å endre på kollektivtilbudet rundt Korsvikfjorden. I tillegg betjener bussmetrolinje M3 området nord for Korsvikfjorden med henholdsvis 8-900 m fra Støodden og ca. 2 km fra Korsvikfjorden. M3 har seks avganger i timen i rush. Det er tre holdeplasser nær Korsvikfjorden. Dette er Dvergsnesveien hvor det er ca. 50 daglige påstigninger på bussen, Dvergsnes/Butangen hvor det er ca. 130 daglige påstigninger og Støodden hvor det er ca. 30 daglige påstigninger. De daglige påstigninger omfatter både de som skal til/fra arbeid i Korsvikfjorden og de som bor i Korsvikfjorden og skal andre steder. Når man står ovenfor valget mellom ulike transportmidler på en reise, er det mange forhold som spiller inn på det valget man tar, slik som førerkort og tilgang til bil, tilgang til parkering ved arbeidsplassen, egenskaper ved transportmiddelet, kostnader og reisetid. Egenskaper ved kollektivtilbudet, slik som avstanden til nærmeste kollektivholdeplass og avgangsfrekvens fra holdeplassen, sier noe om hvor lett tilgjengelig kollektivtilbudet er. I rapport fra Urbanet Analyse 30/2012 er det med bakgrunn i RVU-data konstruert en indeks for hvor god tilgangen til kollektivtransport defineres, se Tabell 12. 33 av 52

Avstand til holdeplass Minst 4 ganger i timen 2-3 ganger i timen 1 gang i timen eller sjeldnere Annen hver time eller sjeldnere Under 500 meter Svært god God Dårlig Svært dårlig Mellom 0,5 og God God Dårlig Svært dårlig 0,9 km Mellom 1 og 1,5 Dårlig Dårlig Svært dårlig Svært dårlig km Over 1,5 km Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Tabell 12 Indeks for tilgang til kollektivtransport Avgangsfrekvens (mellom kl. 0900 og 1500) Med kollektivtilbudet i Korsvikfjorden kan man definere tilgangen til kollektivtransport å være svært god for alle som bor eller jobber innen 500 m fra holdeplass og god for de som bor eller jobber mellom 0,5 og 0,9 km unna. Reisetid er også en viktig faktor når buss skal vurderes opp mot bruk av bil. For at det skal være et reelt konkurranseforhold mellom bil og kollektivtransport har man i Nederland beregnet at reisetiden med kollektivtransport ikke bør være mer enn dobbelt så lang som reisetiden med bil (Bovy m fl 1991). Ulike analyser av reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport (UA 30/2012) viser at kollektivtransporten konkurrerer dårligst på tid på de korte reisene. Reisetiden med buss fra Dvergsnesveien til rutebilstasjonen er ca. 25 min. Reisetiden med bil er til sammenlikning ca. 15 minutter. Begge reisetider er beregnet uten køkjøring og transporttid til og fra holdeplass. Oppsummering kollektiv- og sykkeltilgjengelighet Korsvikfjorden Sykkel: Ca. 21 % av arbeidstakerne i Korsvikfjorden bor innenfor en avstand på 5 km av arbeidsplassen og ca. 37 % bor innenfor en avstand på 10 km. Foruten en manglende strekning langs Sømsveien til Støodden er det anlagt sammenhengende gangog sykkelvei, som gir god adkomst for syklistene til området fra bl.a. Kristiansand sentrum via Dvergsnesveien, Strømmeveien og langs E18. Korsvikfjorden vurderes å ha et betydelig potensial for mer sykling. Kollektiv: Arbeidstakere i Korsvikfjorden med bosted langs den aktuelle busstraséen, må ut fra dette kunne sies å ha et godt kollektivtilbud, pga. god avgangsfrekvens og nærhet til holdeplass. Også når det gjelder reisetid vurderes buss å være et konkurransedyktig alternativ til bilen. For de som bor andre steder enn langs den aktuelle busstraséen og har behov for bytte av buss, vil reisetiden øke. God frekvens på busstilbudet, som man har i Korsvikfjorden, vil imidlertid redusere byttetiden. Analyser viser også at det er på de litt lengre arbeidsreisene buss konkurrerer best mot bruk av bilen. 34 av 52

4.1.2 Andøya næringsområde I Figur 14 er data fra ATP-modellen anvendt til å vise hvor arbeidstakerne på Andøya bor. Figur 14 Bosted for arbeidstakerne på Andøya. Ca. 60 % av de som arbeider i næringsområdet på Andøya bor i Kristiansand kommune, ca. 23 % bor i den øvrige delen av Knutepunkt Sørlandet, 6 % bor i øvrige Vest-Agder, 6 % bor i øvrige Aust-Agder og 5 % bor utenfor Agderfylkene. Over halvdelen av de som arbeider ved Andøya bor altså i Kristiansand kommune. Figur 15 viser hvilke storsoner i Kristiansand arbeidstakerne på Andøya bor i. Det er beregnet en rekkevidde langs veinettet på henholdsvis 5 km og 10 km for å gi et bilde av avstandsforholdene. Normalt antas det at en stor del av arbeidsreisene innenfor en avstand av 5 km er potensielle sykkelturer. Innfor en avstand av 10 km er det noe færre potensielle sykkelturer, men en noe høyere andel potensielle kollektivreiser. 35 av 52

Figur 15 Antall arbeidstakere pr. storsone som arbeider på Andøya Av de ca. 1.000 arbeidstakere i næringsområdet på Andøya bor ca. 600 av dem i Kristiansand kommune. Ca. 20 % bor innenfor en avstand på 5 km av arbeidsplassen og ca. 46 % bor innenfor en avstand på 10 km. Det er god adkomst til Andøya for syklistene. Langs Andøyveien er det etablert gang- og sykkelvei frem til fv. 457. I nordlig retning er det langs fv. 457 etablert gang- og sykkelveg frem til Holskogveien i Vågsbygd. Langs fv. 456 fra Vågsbygd til Hannevika er det på delvise strekninger etablert gang- og sykkelvei. Fra Hannevika til sentrum er det etablert gang- og sykkelvei langs Vågsbygdveien, Vesterveien og E39. Strekningen langs fv. 457, fv. 456, Vågsbygdveien, Vesterveien og E39 er en del av hovedsykkelnettet i Kristiansand. I sørlig retning fra Vågsbygd til Langenes er veien svingete og smal og det er ikke etablert gang- og sykkelveg. Figur 16 viser kollektivtilbudet for næringsområdet på Andøya. 36 av 52

Figur 16 Kollektivtilbud til næringsområdet på Andøya. Andøya betjenes av lokalrute 5 som starter rett øst for området til rutebilstasjonen i Kvadraturen. Det er en holdeplass nær Andøya. Dette er Andøyfaret hvor det er ca. 50 daglige påstigninger på bussen. Det er 12 daglige avganger mot Kvadraturen hvilket medfører en relativ lav frekvens på rute 5. I timen mellom kl. 7 og 8 er det to avganger i timen ellers er det kun en avgang i timen resten av dagen. Siste buss går ca. 17.30. Det er planer om å doble frekvensen frem mot 2025. I tillegg går bussmetrolinjene M1 og M2 i nærheten av området, med ca. 800 m avstand fra kontorarbeidsplassene. Disse rutene har 5 og 6 avganger pr. time i rush. Dette medfører at busstilbudet for Andøya må sies å være godt (jfr. tabell under omtale av Korsvikfjorden). Avstand til holdeplass for det høyfrekvente busstilbudet er ca. 800 m, noe som ligger i øvre del av skalaen for å definere tilbudet som godt. Reisetiden med buss fra Andøyfaret til rutebilstasjonen er ca. 22 min. Reisetiden med bil er til sammenlikning ca. 10 minutter. Begge reisetider er beregnet uten køkjøring og transporttid til og fra holdeplass. De nederlandske kriteriene for konkurranseforholdet mellom bil og buss (se omtale under Korsvikfjorden) tilsier at reisetiden med kollektivtransport ikke bør være mer enn dobbelt så lang som reisetiden med bil. For Andøya, vil reisetiden være litt i overkant av dobbelt så lang som med bil dersom man bor nær/langs den aktuelle busstraséen. Oppsummering kollektiv- og sykkeltilgjengelighet Andøya Sykkel: Ca. 20 % bor innenfor en avstand på 5 km av arbeidsplassen og ca. 46 % bor innenfor en avstand på 10 km. Foruten en manglende strekning på fv. 456 mellom Langenes og Vågsbygd er det anlagt sammenhengende gang- og sykkelvei, som en del av hovedsykkelnettet i Kristiansand. Andøya vurderes å ha et betydelig potensial for mer sykling. Kollektiv: Arbeidstakere på Andøya med bosted langs den aktuelle busstraséen, må ut fra dette kunne sies å ha et godt kollektivtilbud, mye pga. god avgangsfrekvens på metrolinjene. Avstand til holdeplass for 37 av 52

metrolinjene (ca. 800 m) trekker kvaliteten på tilbudet noe ned. Det er behov for forbedring av den lokale bussrute 5 for å styrke kollektivtilbudet til Andøya. Også når det gjelder reisetid vurderes buss å være et konkurransedyktig alternativ til bilen. For de som bor andre steder enn langs den aktuelle busstraséen og har behov for bytte av buss, vil reisetiden øke. God frekvens på busstilbudet, som man har i Korsvikfjorden, vil imidlertid redusere byttetiden. Analyser viser også at det er på de litt lengre arbeidsreisene buss konkurrerer best mot bruk av bilen. 4.2 Andre tiltak for å øke kollektiv- og sykkelandelen Det er flere tiltak næringslivet selv kan gjøre for å tilrettelegge for at arbeidstakerne lettere kan velge annet transportmiddel enn bil. Her kommer tiltak som for eksempel insentiver/premiering/økonomisk støtte til andre transportmidler enn bil. Innføring av avgift på bedriftens parkeringsplasser og/eller behovsprøving av parkeringsplassene er andre tiltak som viser seg svært effektive for å få folk til å endre transportmiddel, om ikke hver dag så noen dager i uka. Tabell 10 i kapittel 3.3 viser den sterke sammenhengen mellom både antall parkeringsplasser som er tilgjengelig og om de er avgiftsbelagt eller gratis. Bedriftene kan også stille tjenestebiler til disposisjon for arbeidstakerne slik at de som har behov for tjenestereiser i løpet av arbeidsdagen har mulighet til å bruke firmabil til dette og dermed kunne ta annet transportmiddel til/fra jobb. Samlokalisering av kontorlokaliteter er et tiltak som vil redusere transport mellom firma med lokaliteter på forskjellige steder. Da parkeringstilbudet har så stor innvirkning på etterspørselen etter parkeringsplasser vil reguleringen av egne p-plasser (antall, avgift, behovsprøving) og de tiltak bedriftene iverksetter for å øke bruken av annet transportmiddel enn bil (insentiver/premiering/økonomisk støtte), ha stor betydning for hvilket nivå etterspørselen vil ligge på. En ytterligere forbedring av vesentlige mangler ved kollektivtilbudet og sykkeltilbudet som disse arbeidsstedene har i dag bør også gjennomføres (jfr. beskrivelser av vesentlige mangler ved dagens tilbud). Tilbudene er ikke utnyttet godt og for å få opp bruken er det i tillegg til ytterligere forbedringer helt nødvendig at også andre tiltak/ innsats fra bedriftene som beskrevet over gjennomføres. 4.3 Vurderinger rundt parkeringsbehov i Korsvikfjorden og Andøya Som beskrevet i de forgående kapitlene er det en rekke forhold som spiller inn på folks valg av transportmiddel. Foruten tilgjengelighet og pris på parkeringsplassene ved arbeidsstedet er avstand fra bolig til arbeidsplass og hvor godt det er tilrettelagt for sykling eller for å benytte kollektive transportmidler av stor betydning. Felles for områdene Korsvikfjorden og Andøya er at det er en betydelig andel av arbeidstakerne som har sykkelavstand til arbeid (10 km eller mindre). For begge områdene er det et forholdsvis godt utbygd sykkelveitilbud fra Kristiansand sentrum, bortsett fra manglende anlegg på to delstrekninger (Støodden og del av fv. 456). Det er bussholdeplasser nær arbeidsplassene i begge områdene og bussrutene som betjener områdene går via Kristiansand sentrum, rutebilstasjonen. Når det gjelder frekvens må den sies å være bra for begge områdene. Korsvikfjorden har 4-5 bussavganger i rushtid. For Andøya har den lokale bussruta to avganger i timen i morgenrush og ellers kun en avgang i timen, men i en avstand av 7-800m fra arbeidsstedet har man også tilgang til bussmetro M1 og M2 med henholdsvis 5 og 6 avganger pr. time. Arbeidstakere som bor innenfor Kristiansand kommune utgjør i de to områdene 56 % i Korsvikfjorden og 60 % på Andøya. For disse er både sykling (vesentlig innen 5 km) og bruk av buss (nærliggende busstrasé med god frekvens) alternative transportmidler til bilen. For resterende arbeidstakere som bor lenger unna enn 10 km fra arbeidsstedet, 44 % av de ansatte i Korsvikfjorden og 40 % på Andøya, vil også en viss andel kunne benytte kollektivtransport, om enn i noe mer begrenset grad fordi det i mange tilfeller vil kreve et bytte av buss og dermed lenger reisetid. 38 av 52

Kollektivtilbudet for disse arbeidstakerne er varierende mhp. dekning og frekvens. De som bor i de nærliggende kommunene «knutepunkt Sørlandet» kan synes å ha noe bedre tilbud enn de som bor i Agderfylkene forøvrig og andre fylker. Disse arbeidstakerne er avhengige av å bytte buss. Frekvensen på bussrute til arbeidsstedet blir derfor avgjørende for attraktiviteten på tilbudet (jo høyere frekvens, jo kortere byttetid). For både Korsvikfjorden og Andøya må frekvensen på busstilbudet sies å være god. Hvor stor andel av arbeidstakerne man skal legge til rette for med parkeringsplasser bør sees opp mot de som ikke har annet transportmiddel som kan betegnes å være konkurransedyktig. For Korsvikfjorden og Andøya vil kombinasjonen av en forholdsvis høy andel som bor lenger unna enn 10 km og kvaliteten på kollektivtilbudet være viktige faktorer for å vurdere hvilken parkeringsdekning som synes riktig i forhold til å kunne si at man ivaretar næringslivets behov i områdene. Erfaringstall for parkering tilsier at når man har 2,5 p-plass eller mer pr. 100 m 2 næring så har man god parkeringsdekning (som regel ledig plass). Med slike forhold med god tilgjengelighet til parkering viser RVU-tall at ca. 70 % av arbeidstakerne benytter bil til/fra jobb. Det er normalt å regne med 25 m 2 pr. arbeidsplass for kontorbedrifter, dvs. ca. 4 ansatte pr. 100 m 2. Dersom vi regner med 2 p-plasser pr. 100 m 2 kontorareal vil dette gi 50-55 % av arbeidstakerne tilgang til parkeringsplass. 1,5 p-plass pr. 100 m 2 vil gi 40-45 % tilgang til parkeringsplass, mens 1 p- plass pr. 100 m 2 vil gi 25-30 % av arbeidstakerne tilgang til parkeringsplass. En viss andel parkeringsplasser bør etableres for å ivareta transporten for de som har dårlig tilgang til kollektivtrafikk, dårlig tilrettelagte gang- og sykkelmuligheter, lang reisevei og ikke konkurransedyktige alternativer til bruk av bil eller spesielle behov/familiesituasjon. Områdene Korsvikfjorden og Andøya må sies å ha god kollektivdekning for de som bor innenfor 10 km, mens den er mer varierende for øvrige arbeidstakere. Det gjenstår noen mindre utbedringer av sykkeltilbudet, men bortsett fra det vurderes tilbudet som godt. For å ivareta en viss del av de arbeidstakerne som bor mer enn 10 km unna arbeidsplassen og er avhengig av bussbytter samt ivareta den delen av arbeidstakerne som har spesielle behov/familiesituasjon, kan det synes riktig å vurdere mer enn 1 p-plass pr. 100 m 2. Ved eksempelvis å tillate 1,5 p-plass pr. 100 m 2 vil totalt 40 45 % av arbeidstakerne ha tilgang til parkeringsplass. 4.1 Vurderinger rundt parkeringsbehovet i øvrige områder i mellom- og ytre sone Vi har kun sett på Korsvikfjorden og Andøya i forhold til bosted for arbeidstakerne og kollektiv- og sykkeltilbud. De andre områdene i mellom- og ytre sone som vil kunne etablere nye kontorarbeidsplasser og dermed skape mer biltrafikk dersom parkeringsbestemmelsene endres, har mange likheter med Andøya og Korsvikfjorden. 39 av 52

Figur 17 Bussmetrotilbud til næringsområdene i mellom- og ytre sone Som vi ser av Figur 17 er nærheten til den sentrale kollektivaksen (bussmetro) for disse områdene god, flere av områdene ligger svært gunstig til ift bussmetroen. Områdene ligger også slik til at de har noe mindre avstand til Kristiansand sentrum enn Korsvikfjorden og Andøya. Andelen som bor >10 km fra arbeidsstedet er antakelig noe lavere i disse områdene og andelen med sykkelavstand litt høyere. Veldig grovt vurdert mener vi derfor at tilbudet for å benytte annet transportmiddel enn bil er bedre i flere av disse områdene. Vi vurderer at 1 p-plass pr. 100 m 2 kan være riktig å holde på for disse områdene. Alternativt kan man gå bort fra en inndeling i mellom- og ytre sone og i stedet innføre en annen soneinndeling. Sentrum av Kristiansand og områder innen gangavstand (under 900 m) fra hovedstrengen til kollektivtraseen som går ca. fra Hannevika via Kvadraturen og Lund til Rona, kan gis de samme betingelsene, mens man tillater et noe høyere tall utenfor en slik definert sone. 40 av 52

5. 0-VEKST I PERSONTRAFIKKEN 5.1 0-vekst i biltrafikken sett opp mot næringslivets behov I planprogrammet er det oppgitt at de langsiktige målene (effektmålene) for å endre parkeringsbestemmelsene skal være: Kristiansand er attraktiv for bedrifter, befolkning og besøkende Parkeringspolitikken er tilpasset næringslivets behov. Arbeidstakernes mulighet for å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. Kristiansand har en klimavennlig bystruktur Parkeringspolitikken bidrar til å nå målene om sentral lokalisering av arbeids-plasser med mange ansatte og 0-vekst i personbiltrafikken ved at veksten i persontransporten tas ved bruk av kollektivtrafikk, sykkel og til fots. Disse to målsetningene kan være i målkonflikt med hverandre hvis man ikke er klar over effektene av de ulike tiltakene som foreslås. For at Kristiansand skal være attraktiv for bedrifter, befolkning og besøkende er det viktig med effektiv transport. For at dette ikke skal komme i konflikt med at Kristiansand skal ha en klimavennlig bystruktur, vil ikke effektiv transport automatisk bety at man skal tilrettelegge mest mulig for biltrafikk. Samtidig kan ikke en klimavennlig bystruktur medføre at det blir 0- vekst i trafikken alle steder i Kristiansand. Dette vil si at der bystrukturen legger til rette for effektiv transport uten anvendelse av bil så bør det forsøkes å oppnå en reduksjon i biltrafikken. Dermed kan man der forholdene ikke er tilrettelagt for annen transport enn bil tåle en liten vekst i biltrafikken. Summen av trafikkutviklingen i Kristiansand må imidlertid ikke øke for å kunne oppnå kravet om 0- vekst i biltrafikken. På sikt må man vurdere tiltak for områdene hvor det ikke ligger til rette for effektiv transport uten anvendelse av bil. Slike tiltak kan være å vurdere om området i framtiden skal ha et annet bruksformål som reduserer transportbehovet, om området kan utvides med andre bruksområder enn det er der i dag som kan redusere transportbehovet, om område ligger i riktig avstand for å vurdere eventuelt manglende gang- og sykkelvegtilbud eller hva som må til av eventuell vekst i området for å kunne forsvare innføring av et godt kollektivtilbud. 5.2 Bymiljøavtalen og indikatorene for areal og parkering Den langsiktige målsetningen om at Kristiansand skal ha en klimavennlig bystruktur er blant annet knyttet opp mot arbeidet med Bymiljøavtale som Kristiansandsregionen ønsker å inngå med Samferdselsdepartementet. Avtalen skal gi føringer i forhold til arealbruk, parkering og indikatorer som skal innfris. Formannskapet behandlet forslag til indikatorer for arealbruk og parkering for oppfølging av bymiljøavtaler i møte 22.04.2015. Videre så har Vegdirektoratet i notat til Samferdselsdepartement datert, 23.6.2015 gitt sin oppsummering av høringssvar, og endelig anbefaling til indikatorer for areal og parkering for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler. Vegdirektoratet anbefaler følgende felles indikatorer for oppfølging av innsatsområdene arealbruk og parkering i bymiljøavtalene: Areal 1. Boligenes avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter Presisering: Nye boligers avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt, sammenlignet med totalgjennomsnittet i referanseåret for bymiljøavtalen. 2. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt. Presisering: Nye besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter, sammenlignet med totalgjennomsnittet i referanseåret for bymiljøavtalen. 41 av 52

Parkering 1. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver). Presisering: data basert på spørsmål i den nasjonale reisevaneundersøkelsen. 2. I gjeldende parkeringsnorm: Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter. Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opptil 2 timer. Andel av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising. 3. Kvalitative beskrivelser av betingelser og endringer. Kvalitative beskrivelser av spesielle betingelser eller endringer som har betydning for kommunenes arealbruk og parkeringspolitikk. Eksempler: Endring i kommuneplanens bestemmelser Demografiske forhold (befolkningssammensetning) Boligsoneparkering Parkeringsavgift Sambruksparkeringsplasser (arbeidsplass/handel) Reservasjon av p-plasser til bildelingsbiler eller elbiler Ut fra dette drøftes det i de videre kapitlene hvilken betydning endring av parkeringskravene vil få for de ulike indikatorene. Det vises til kapittel 4 hvor det ses på om parkeringspolitikken er tilpasset næringslivets behov i form av arbeidstakernes mulighet for å komme seg til og fra jobb er ivaretatt. 5.2.1 Areal Vurdering av virkning på indikatorer innen areal. Boligenes avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter Siden det i denne utredningen er næringsområder innen kontor som skal utredes så vil ikke en endring av parkeringsbestemmelsene få direkte innvirkning på denne indikatoren. Imidlertid så ligger alle næringsområdene med kontorvirksomhet som kan få økt antall parkeringsplasser, hvis parkeringsbestemmelsene endres, i nærheten av boligområder. Dette medfører at bedriftens ansatte i teorien har en mulighet til å flytte i nærheten av kontorvirksomheten og dermed redusere transportbehovet med bil. Besøks-/arbeidsplassintensive arbeidsplassers avstand til avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt. Kontorsteder vil gå inn under besøks-/arbeidsintensive arbeidsplasser og vil således kunne få innvirkning på denne indikatoren. Dette gjelder imidlertid nyetableringer av en slik type virksomhet. Strengt tatt er denne indikatoren ikke direkte relevant for spørsmålet om parkeringsbestemmelser i denne saken. Indirekte vil romslige parkeringsbestemmelser for besøks-/arbeidsplassintensive virksomheter som er lokalisert langt fra sentra/kollektivknutepunkt kunne medvirke til en lavere måloppnåelse for denne indikatoren. Kvadraturen og bydelssentrene Vågsbygd og Rona er definert som større sentra og knutepunkt i forhold til måling av denne indikatoren. Fellestrekningen for kollektivtraseen er definert som strekningen mellom Vågsbygd senter, via Hannevika, Kvadraturen, Lund og Universitetet, og Rona. I ytterpunktene skjer en gradvis forgrening av bussrutene. Når kvaliteten på busstilbudet vurderes i forhold til lokalisering av arbeidsplassintensive virksomheter bør også beliggenheten i forhold til fellesstrekningen vurderes, ikke bare de definerte sentrene/knutepunktene. For arbeidsplasslokaliseringer som ligger nært, innen rimelig gangavstand, til holdeplasser på fellesstrekningen vil en stor andel av befolkningen i Kristiansand kommune, og i mange tilfeller også befolkningen i nabokommunene, kunne benytte buss uten bytte undervegs. Av de områdene som er sett på i denne rapporten så vil nyetablering gjelde for områdene Støodden, Lauvåsen, Strømsheia og Østre del av Øvre Strømme. Av disse ligger Strømsheia og Østre del av Øvre 42 av 52

Strømme i akseptabel avstand fra fellesstrekningen/rona bydelssenter som er et viktig kollektivknutepunkt. Støodden og Lauvåsen ligger ikke umiddelbart nært større sentra/store kollektivknutepunkt. I tillegg har man områder som ikke er fullt utbygget i dag. Av disse ligger Kjøita og Randesund Planteskole i akseptabel avstand fra fellesstrekningen for kollektivtrafikk, mens Sagmyra og Bleget-Fagerholt og er områder som ikke ligger umiddelbart nært større sentra/store kollektivknutepunkt. Det er altså varierende om områdene som kan etablere flere arbeidsplasser ligger gunstig eller ugunstig til i forhold til større sentra og knutepunkt. Innvirkning på indikatoren er derfor vanskelig å si noe om, antakelig blir den liten. 5.2.2 Parkering Vurdering av virkning på indikatorer innen parkering. Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass (disponert av arbeidsgiver). Indikatoren måles ut fra spørsmål i den nasjonale reisevaneundersøkelsen og for at dette skal slå ut på indikatoren så må noen av de som intervjues i den nasjonale reisevaneundersøkelsen bli berørt av etableringen av de nye kontorområdene som omtales i denne rapporten. Derfor er sannsynligheten for at økningen av antall gratis parkeringsplasser fanges opp i denne indikatoren minimal. Uavhengig av om det kan måles med indikatoren så vil endringen av parkeringsbestemmelser medføre en økning i antall tilgjengelige gratis parkeringsplasser. De fleste parkeringsplassene som blir omfattet av endringen i parkeringsbestemmelsen er private plasser hvor arbeidsgiver sjeldent tar betalt for parkeringen av de ansatte. Dermed burde endringen av parkeringsbestemmelsene slått ut negativt på indikatoren. I gjeldende parkeringsnorm: Antall parkeringsplasser som tillates ved nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder. Dette punktet omfatter offentlig tilgjengelige p-plasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkt. Næringsområdene innen kontor som er belyst i denne utredningen ligger både utenfor større sentra og store kollektivknutepunkt og de fleste plassene vil være private. Dermed vil ikke endringen i parkeringsbestemmelsene som vurderes her få direkte innvirkning på denne indikatoren. Indirekte vil et høyt antall offentlige parkeringsplasser kunne få betydning i den forstand at ansatte som ikke har gratis parkering velger å bruke disse. Kvalitative beskrivelser av betingelser og endringer. Denne konsekvensutredningen er en vurdering av kommuneplanens parkeringsbestemmelser og vil således påvirke denne indikatoren. Utredningene som er gjort i denne konsekvensutredningen viser at en endring i parkeringskravene vil medføre økt trafikk og såldes være negativ i forhold til å innfri denne indikatoren. Det er også sett på konsekvensene av reservasjon av p-plasser til elbil i denne utredningen som viser at også dette vil medføre økt trafikk. Denne utredningen peker også på tiltak som bedriftene selv kan iverksette for å få flere til å velge annet transportmiddel enn bil til og fra jobb. Dersom slike tiltak kan innarbeides i mobilitetsplanen og kommunen etter hvert stiller krav til slike planer, vil man på sikt kunne få positiv score på denne indikatoren. 43 av 52

6. AREALBRUK OG SYKKELPARKERING Sykkelparkering er et viktig virkemiddel for å redusere bruke av bil både plassering, antall og utforming. Det er et mål å øke sykkelens andel av reisene i Norge. Dette skaper et større behov for sykkelparkeringsplasser. Det er derfor viktig å ta høyde for tilstrekkelig antall sykkelparkeringsplasser og at disse er riktig lokalisert og av god kvalitet. Noen forslag til krav til sykkelparkering ved kontorbedrifter: Det er viktig at sykkelparkeringen utformes riktig. Syklister foretrekker gjerne værbeskyttede plasser med mulighet til å låse sykkelrammen. Sykkelparkeringen for kontorbedrifter bør anlegges under tak og som eget anlegg ved inngangspartiet med god tilknytning til sykkelveinettet. Alternativt kan sykkelparkering etableres som en del av evt. parkeringskjeller/p-hus tilknyttet bedriften. Dette forutsetter at lokalisering av sykkelparkeringen i p-kjeller/p-hus må være nær heis/inngang og garderobefasilitetene. Det må alltid finnes tilstrekkelig med besøksparkering for syklende som er lett tilgjengelige og lokalisert ved byggets inngangsparti. Kristiansand kommune har bestemmelser for sykkelparkering i dag, jvf. kommuneplanens 11a og b: https://www.kristiansand.kommune.no/globalassets/teknisk-ogeiendom/kommuneplanen/kommuneplan-2011_endret2013_web.pdf Det framgår av bestemmelsene at det skal settes av nok areal til sykkelparkering. Kravet til antall plasser for kontor og forretning i mellom og ytresone er 1,0 sykkelparkeringsplass pr. 100 m 2 bruksareal. I sentrum er kravet minimum 1,5 pr. 100 m 2 bruksareal. For bolig i sentrum og mellomsone er det krav om at minst halvparten av arealet skal være overbygd. Eksempel på reguleringsbestemmelser til reguleringsplan for Forus næringspark, Sandnes kommune: «For kontorarealer skal det etableres parkering på egen tomt for minimum 1 sykkel pr. 200 m 2 BRA, med trygg adkomst over egen tomt til tilliggende gang/sykkelveg eller fortau. Plassene skal være overdekket og sentralt plassert i forhold til sykkelvegnett samt til personalinngangene. For andre formål kan annet krav bestemmes. Kommunen kan kreve at den generelle sykkelparkeringsnormen skal legges til grunn.» Figur 18 Eksempel på utendørs, overdekket sykkelparkering, ved Oslo lufthavn Gardermoen. 44 av 52

Eksempler på arealbehov ved ulike løsninger for sykkelparkering: Alt1: 2,6 m 2 pr. sykkelp-plass Alt2: 1,3 m 2 pr. sykkelp-plass Alt3: 1,4 m 2 pr. sykkelp-plass Alt4: 1 m 2 pr. sykkelp-plass Oppsummert kan man si at arealbehovet for sykkelparkering ligger i størrelsesorden fra 1 til 2,5 m 2 pr. sykkelplass, eller i gjennomsnitt 1,75 m 2 pr. plass. Et krav om minimum 2 sykkelparkeringsplasser pr. 100 m 2 kontor vil innebære et areal på i gjennomsnitt 3,5 m 2 pr. 100 m 2 kontor. 45 av 52