8 Nyttetrafikken 8.1 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover. Varetransport og annen nyttekjøring på vei rammes derimot av mye av den samme kritikken som privatbilismen. Kritikken går særlig på klima- og miljøutslipp, trafikkskader og kødannelser. For BIL er det viktig å synliggjøre hvor viktig nyttetrafikken er for Norge, og at transportsektoren er i en rivende teknologisk utvikling som reduserer omfanget av utslipp og trafikkulykker. 8.2 Hva er sakens fakta? 35 3 25 2 15 1 5 Busser og lastebiler er helt avgjørende for å møte Norges transportbehov Omtrent tre fjerdedeler av all godstransport her til lands skjer på vei, mens seks prosent fraktes på bane. Det må en massiv og svært kostbar jernbaneutbygging til før fra vei til bane kan bli en reell diskusjon. 79 Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-214. Millioner tonn 65 7 75 8 85 9 95 5 1 Lufttransport Sjøtransport Jernbanetransport Veitransport Like i underkant av halvparten av kollektivtrafikken i Norge skjer per buss, mens resten fordeler seg på bane og båt. 8 79 SSB, 215 8 SSB, 215 32
Kollektivtransport, passasjerkilometer 4 5 4 3 5 3 2 5 2 1 5 1 5 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 Buss Båt Bane Transporttjenester på vei (buss, frakt, spedisjon, lager) omsetter for nær 14 milliarder kroner i året og sysselsetter ca. 8 mennesker. Dette er en av Norges største og viktigste næringer, og tilsvarer omsetningen i Reitangruppen, Orkla, Tine, Marine Harvest og Norske Skog, til sammen. 81 Den teknologiske utviklingen gjør at tungtrafikken slipper ut stadig mindre CO 2, NO X og andre miljøgasser. (Se BILs faktaark nr. 1 EUs miljøkrav for mer om dette). Direktiv (registreringsår) NOx PM HC CO Euro I (94-96) 8,,36 1,1 4,5 Euro II (97- ) 7,,15 1,1 4, Euro III (1-6) 5,,1,7 2,1 Euro IV (7-8) 3,5,2,5 1,5 Euro V (9-14) 2,,2,5 1,5 Euro VI (14- ),4,1,1 1,5 Figur 4 Utslippskrav for forskjellige motorene. Kravene gjelder for lastebiler som har blitt registrert etter de oppgitte datoene. Målene er oppgitt i gram per kilowattime. Utskiftingstakten blant lastebiler er seks år, noe som gjør at ny teknologi rask brer om seg. 82 81 BIL, samfunnsregnskap 215 82 Norges Lastebileier- forbund, 215 33
Andel lastebiler fordelt etter EURO- klasse 1 % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % 21 211 212 213 214 Euro Euro I (94-96) Euro II (97- ) Euro III (1-6) Euro IV (7-8) Euro V (9-14) Euro VI (14- ) En undersøkelse TØI gjennomførte i 215 viser at de nye Euro VI- lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NO X er redusert med over 9 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 214 (Euro V). 83 Den teknologiske utviklingen fører også til at tungtrafikken blir stadig sikrere, og norske sjåfører er best i klassen når det kommer til ulykkesrisiko (Se BILs faktaark nr. 4 om trafikksikkerhet og 9 Teknologiutviklingen for mer om dette). 1,9,8,7,6,5,4,3,2,1,36,63,35,94 Norge Sverige Danmark EU 15 unntatt Sverige og Danmark,69 Polen,59 Øvrig EU Den bussbaserte kollektivtrafikken er i hovedsak eid av fylkeskommunene, men kjøres på oppdrag av private aktører etter anbudsrunder. Den veibaserte godstransporten skjer tilnærmet utelukkende i privat regi. Norske transportbedrifter møter imidlertid stadig sterkere utenlandsk konkurranse. SSBs statistikk viser at andelen lastebiler i internasjonal transport på norske skilt taper år for år. Konkurransen er ytterligere forsterket etter at EUs nye kabotasjeregler trådde i kraft i 214. 84 83 TØI 147/215 84 SSB 215 34
Tonn gods importert/eksportert 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 Utlandske lastebiler Norske lastebiler 8.3 Hva mener BIL? BILs politikk for nyttetrafikken: o Rammevilkårene for lastebilnæringen må styrkes o Riksveinettet må rustes opp slik at kjøretiden mellom byene reduseres o Det må innføres tiltak som sikrer at norsk lastebilnæring har de samme konkurransevilkårene som utenlandske aktører ifm. kontroller, bompenger, dieselavgifter etc. o Formuesbeskatningen på lastebiler (arbeidende kapital) må endres o Nivået på bompenger må utformes slik at det ikke er lønnsomt for yrkessjåfører å kjøre store omveier o Raste- og hvileplasser for yrkessjåfører må rustes opp slik at sjåførene får reell hvile En stor del av den fremtidige veksten i kollektivtrafikken bør være bussbasert fordi: o Buss har både lavere innkjøps- og vedlikeholdskostnader enn skinnegående kollektivtrafikk. Kostnadene kan reduseres ytterligere dersom kommuner og fylkeskommuner utvikler et mer standardisert innkjøpssystem for nytt materiell o Buss kan benytte seg av eksisterende infrastruktur og har høy fleksibilitet når det gjelder endringer i transportmønsteret, både gjennom døgnet og over tid o Buss er velegnet for en rekke ulike drivstoffalternativer, også hybride løsninger 35
8.4 Eksempel EUs forskningsprosjekt SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) utvikler nå teknologiske løsninger for å koble sammen mange lastebiler elektronisk til såkalte veitog. Dette sikrer at vogntogene holder en fast avstand til hverandre, og at bremsesignaler og varsel om hindringer sendes til biler bakover i toget. SARTRE- prosjektet vil både redusere drivstofforbruket og klimautslippene, samtidig som veisikkerheten øker. 36