SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Tone B Wabakken Arkiv: 122 - Arkivsaksnr.: 12/4502 Behandles i: FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET FORMANNSKAPET JERNBANEVERKETS HANDLINGSPROGRAM 2014-2023 - OFFENTLIG HØRING INNSTILLING: Høringsuttalelse til Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram 2014-2023 oversendes Hedmark Fylkeskommune til orientering og direkte til Jernbaneverket. Hovedpunktene i uttalelsen er: Hamar kommune ber om at det blir presisert i handlingsprogrammet og i gjennomføringsstrategien for InterCity at det skal gjøres en helhetlig planlegging av banestrekningen Sørli-Brumunddal i første planperiode, og at det må settes av midler til slikt planarbeid. Hamar kommune mener videre at det må settes av tilstrekkelig ressurser til å planlegge og bygge dobbeltspor fortløpende og raskest mulig mellom Eidsvoll og Lillehammer. Dette betyr at det må settes i gang bygging på parsellen Kleverud Sørli fra 2015. Utbygging av driftsbase for Østlandsområdet er en tung investering som bør synliggjøres i handlingsprogrammet som en del av dobbeltsporutbyggingen. Hamar kommune ber om at Jernbaneverket setter av midler til å bidra som en av partene i samarbeidet om oppgradering av Hamar stasjon i første planperiode. Hamar kommune ber om at det settes av midler til realisering av planfri adkomst til strandsonen i Hamar ved Espern i første planperiode. Hamar kommune mener at det må legges til rette for at elektrifisering av Rørosbanen kan skje snarest mulig, og det må angis når utredningen om elektrifisering skal være ferdig. Det vises også til tekst slik det framgår av saksutredningen under vurdering. VEDLEGG: Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram 2014-2023: /Jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Utredninger/Handlingsprogram/Handlingsprogram-forjernbanen-ut-pa-horing OPPSUMMERING AV JERNBANEVERKETS FORSLAG MED KOMMENTARER
Handlingsprogrammet 2014-2023 er Jernbaneverkets oppfølging av Nasjonal transportplan (NTP), med hovedvekt på de fire første årene. Det er foreslått 9,2 milliarder kr per år til investeringer, med særlig satsing på det sentrale Østlandsområdet. Handlingsprogrammet setter fokus på samarbeidet med kommuner og regionale myndigheter når det gjelder samordnet areal- og transportplanlegging. NTP og handlingsprogrammet legger ikke opp til elektrifisering av Rørosbanen i planperioden (utredningsarbeid startet). Første del av planperioden (2014-2017) Det foreslås 170 mill kr til utbyggingstiltak (planlegging, prosjektering, bygging) på strekningen Sørli-Hamar og 10 mill kr til Hamar-Lillehammer i første planperiode (2014-2017), jf. s 60 i handlingsprogrammet. Vi forstår det slik at det tas sikte på å sette i gang noe planarbeid også for strekningen nord for Hamar i første planperiode, men det kan synes som dette dreier seg om noe utredningsarbeid for å avklare kapasitetsøkende tiltak nord for Hamar, jf. s 74. Jernbaneverkets handlingsprogram viser ellers til gjennomføringsstrategi for InterCityutbygging som skal programmere planaktivitet. På s. 74 står det at Videre planlegging for Dovrebanen bør starte med kommunedelplanarbeidet for Sørli-Åkersvika-Hamar, fordi det er her det forventes at planutfordringene er størst. Det synes med det som at Jernbaneverket foreslår at grensen for planområdet skal gå på Hamar. Ny grunnrute i Østlandsområdet skal innføres fra desember 2014 og innfasing av nye togsett skal gi økt kapasitet og økt driftsstabilitet. Kapasiteten gjennom Oslotunnelen skal med det utnyttes maksimalt (24 tog per time i hver retning). Setekapasitet i Østlandsområdet ventes å øke med 28%. For de første fire år av planperioden er det prioritert tiltak for at denne nye grunnruten skal være robust. Det skal bygges hensettings- og vendingsanlegg for nytt togmateriell på Østlands-området og plattformer må forlenges på en del stasjoner. Fornyelse av Oslo S og Oslo-tunnelen ferdigstilles i 2014. For godstransport satses det spesielt på Ofotbanen i første del av planperioden. For øvrig settes det av 150 mill kr til ulike beredskapstiltak for godstransporten. I handlingsprogrammet foreslås det å lage planer for avvikssituasjoner, for eksempel slik at det foreligger ferdige avviksruteplaner som legger opp til at godstransport kan skje over Rørosbanen i stedet for Dovrebanen når denne er stengt (s 36). Det påpekes videre at en sterk økning i tømmertransportene de siste år har vist at det er nødvendig å etablere tiltak for skogdriftsnæringens behov. Rassikringstiltak får høy prioritet i hele planperioden, med 650 mill kr i første fireårsperiode og 960 mill kr for perioden 2018-2023. Det er ikke foreslått midler til investeringstiltak på stasjoner og knutepunkter på Dovrebanen i perioden 2014-2017. Samtidig sies det at Jernbaneverket prioriterer samarbeidsprosjekter der flere parter er inne samtidig for å utvikle felles knutepunkter. For siste del av perioden er det foreslått 60 mill kr til knutepunkt/stasjoner på Dovrebanen. Med tanke på at Hamar kommune ønsker en oppgradering av dagens skysstasjon for å bøte på et umiddelbart behov for tiltak, jf. FS-sak 140/13 (møte 4. september 2013), bør det spilles inn behov for midler i første planperiode.
Andre del av planperioden (2018-2023) Indre InterCity (til Hamar, Tønsberg og Seut nord for Fredrikstad) skal være utbygd med sammenhengende dobbeltspor og halvtimesfrekvens på togene innen 2024 (trinn 1). Dette betyr i praksis at mye av investeringene i skinnemeter i fase 1 i InterCity-triangelet (før 2024) kommer på Dovrebanen. Figur fra forslaget til handlingsprogram (s 15). Utbyggingstrinn på InterCity-strekningene. Byggingen av dobbeltspor fra Kleverud og nordover (Kleverud- Sørli, Sørli-Åkersvika S, Åkersvika -Hamar) er foreslått å pågå i perioden 2018-2023. Det samme gjelder Eidsvoll-
Langset. Strekningen Langset Kleverud skal være ferdig høsten 2015. Det blir altså 2-3 år uten bygging på jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar slik vi leser dette. Investeringer i nytt felles europeisk signalsystem ERTMS vil pågå gjennom hele planperioden og tar utgangspunkt i fornyelsesbehovet på banestrekningene. For Dovrebanen er investeringene foreslått å komme i siste del av perioden, med Eidsvoll-Hamar i løpet av 2023 og øvrige deler av Dovrebanen etter 2026. Det vil i andre planperiode bli bygget nye krysningsspor, både på Dovrebanen og Rørosbanen. Det vil bety at Rørosbanen får bedre kapasitet til å ta mer godstransport, spesielt ved avvik/stenging av Dovrebanen. Det foreslås nye kryssingsspor på strekningen Rena Røros (2 3 nye krysningsspor og forlengelser av 2 3 av de eksisterende) og ved Ilseng (for å avlaste Hamar stasjon og økt kapasitet Hamar Elverum). VURDERING/FORSLAG TIL UTTALELSE: Hamar kommune ønsker at det tas høyde for sammenhengende planlegging av dobbeltspor på strekningen Sørli -Brumunddal. Løsning gjennom Hamar by henger i stor grad sammen med trasévalg i Ottestad i Stange kommune og på Jessnes i Ringsaker kommune. Vi ber om at det blir presisert i handlingsprogrammet og i gjennomføringsstrategien for InterCity at det skal gjøres en helhetlig planlegging av banestrekningen Sørli-Brumunddal i første planperiode. Planarbeid som stopper på Hamar vil være lite hensiktsmessig og løser ikke planutfordringene som knytter seg til framføring av dobbeltspor gjennom Hamar. Det er viktig at det settes av tilstrekkelig midler til planlegging slik at denne ikke blir forsinket. Det pågår nå bygging av dobbeltspor på strekningen Langset Kleverud på Dovrebanen. Denne parsellen skal være ferdig høsten 2015. Byggingen videre fra Kleverud og nordover (Kleverud- Sørli, Sørli-Åkersvika S, Åkersvika -Hamar) er foreslått å pågå i perioden 2018-2023. Det samme gjelder Eidsvoll-Langset. Det blir altså 2-3 år uten bygging på jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar slik vi leser dette. Den sørligste delen av parsellen Kleverud-Sørli er ferdig regulert (4 km). Videre nordover må reguleringsplaner på plass før det kan bygges. Om reguleringsarbeid startes opp i 2014, vil det være fullt mulig å bygge fortløpende til Sørli. Gjennomføring ihht nasjonal transportplan synes også mer realistisk med en slik fortløpende utbygging, da utbyggingsperiode på Kleverud-Sørli er anslått til 4 år ihht Jernbaneverkets nettsider (2018-2021). Om dobbeltsporet skal nå Hamar i 2024 og Brumunddal i 2026 blir det knapt med tid og kapasitet. Vi mener derfor at det må settes av ressurser til å planlegge og bygge dobbeltspor fortløpende og raskest mulig mellom Eidsvoll og Lillehammer, dvs at bygging av parsellen Kleverud Sørli må settes i gang i 2015. Videre nordover fra Sørli må både kommunedelplan og reguleringsplaner vedtas før bygging kan starte, men det er realistisk at utbygging kan starte i 2018. Vi er kjent med at det er satt i gang et arbeid for å se på framtidig lokalisering av driftsbase for Østlandsområdet (Eidsvoll-Lillehammer og Hamar-Elverum). Etablering av ny driftsbase er ikke omtalt i forslaget til handlingsprogram. Det mest realistiske alternativet synes å være Sørli i Stange med samlokalisering med eksisterende tømmerterminal. Lokalisering av driftsbase her vil gi en samtidig oppgradering av tømmerterminalen og muligheter til påkobling på framtidig dobbeltspor. Utbygging av driftsbase for Østlandsområdet er en
tung investering som bør synliggjøres i handlingsprogrammet som en del av dobbeltsporutbyggingen. Det er ikke foreslått midler til investeringstiltak på stasjoner og knutepunkter på Dovrebanen i perioden 2014-2017. Samtidig sies det at Jernbaneverket prioriterer samarbeidsprosjekter der flere parter er inne samtidig for å utvikle felles knutepunkter. Vi vil minne om at Hamar stasjon har sterkt behov for oppgradering. Hvis ingenting skjer med skysstasjonen før dobbelsporet jernbane kommer, vil tilbudet neppe stå i forhold til reisendes økte forventninger. Hamar har den mest trafikkerte skysstasjonen i innlandet uten at det har skjedd noe vesentlig med skysstasjonen på nærmere 20 år. Det er gjennomført en mulighetsstudie for Hamar skysstasjon, og det settes i disse dager i gang arbeid med prosjektering for å legge til rette for oppgradering av skysstasjonen. Flere parter er involvert i prosjektet og ønsker å bidra til bedre forhold for de reisende, bl.a. Hedmark trafikk og Statens vegvesen. Uavhengig av framtidig stasjonsplassering på Hamar, er det behov for tiltak ved dagens stasjon for at den skal fungere tilfredsstillende i en 10-15 årsperiode framover. Vi ber om at Jernbaneverket setter av midler til å bidra som en av partene i samarbeidet om oppgradering av Hamar stasjon. Vi vil videre peke på behov for å sette av midler til realisering av planfri adkomst til strandsonen i Hamar ved Espern. Kjøreadkomst til strandsonen (Espern) skjer i dag i plankryssing med bom. Framtidig adkomst på bru over jernbanen er avklart gjennom vedtatt reguleringsplan. Strandsonen utgjør Hamars viktigste fortettingspotensial for bolig og næring. En utbygging i strandsonen, inntil Hamar stasjon, betyr samtidig at passasjergrunnlaget for togreiser til/fra Hamar styrkes vesentlig. Gjennomføring bør skje så snart planarbeidet for dobbeltspor avklarer at behovet for planfri kryssing fortsatt er til stede. Finansiering av bru til ny bydel uten bidrag fra Jernbaneverket har vist seg å være utfordrende. Det er muligheter for at grunneiere/kommunen kan bekoste en andel av tiltaket, eventuelt ordne nødvendig forskuttering. Fremdrift kan med fordel samkjøres med fylkeskommunens handlingsprogram 2014-17 med etablering av ny rundkjøring i krysset Stangevegen/Brugata. Tiltaket må ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljøvennlige løsninger med gode knutepunkt, jf. også Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram punkt 2.5. På s 74 i handlingsprogrammet heter det at Etter lokale ønsker tok KVU IC også med alternativer for Hamar hentet fra høyhastighetsutredningen, dvs. alternativer som forutsetter høy gjennomkjøringshastighet og at ikke alle tog skal stoppe på Hamar, slik det er forutsatt i IC-planleggingen. Det riktige her er at Hamar kommune har bedt om at alternativer for passering av Hamar skulle tas med i KVU-utredningen, med utgangspunkt i at dagens trase ligger mellom byen og Mjøsa, og slik er en utfordring i byutviklingssammenheng. Det er riktig at omlegginger utenfor byen og løsninger med høy gjennomkjøringshastighet er med i høyhastighetsutredningen, men slike løsninger har ikke vært et uttalt ønske fra kommunen og er heller ikke i tråd med kommuneplanen for Hamar. Vårt utgangspunkt er at banen skal bygges for at alle persontog skal stoppe sentralt i Hamar, men kommunen har altså ønsket at det skal ses på alternative traseer. Vi ber om at formuleringen rettes opp. Når det gjelder samordning med andre samferdselsetater spør vi om det kan være aktuelt med et samarbeid med Avinor om parkering ved stasjoner, ved at Avinor bidrar til realisering av p-anlegg som betjener reiser til Gardermoen. Vi antar dette spørsmålet bør være aktuelt ved flere stasjoner på InterCity-triangelet.
Det vil være en fornuftig investering for Norge å gjennomføre elektrifisering av Røros- og Solørbanen så snart det er praktisk mulig. Rørosbanen er spesielt viktig som alternativ godstrasé mellom Oslo og Trondheim. Det bør derfor stilles krav om når utredningen om elektrifisering av de gjenværende dieselstrekningene skal være ferdig. Videre må de tiltak som settes inn på diselbanestrekningene gjøres på en slik måte at det legges til rette for at elektrifisering kan gjennomføres på en mest mulig smidig måte. ØKONOMISKE OG ADMINISTRATIVE KONSEKVENSER: Høringsuttalelsen har i seg selv ingen økonomiske eller administrative konsekvenser for kommunen. Jernbaneverkets disponeringer av midler i programperioden påvirker imidlertid i stor grad når Hamarregionen kan bli koblet på det store samferdselsløftet med dobbeltsporforbindelse til Oslo, og hvordan og når en Espern-utbygging kan realiseres.