E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

Oppdragsgiver Halsafjordsambandet Rapporttype Kommunedelplan 2012-07-10 E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3 (98) E39 BERGSØYA - LIABØ KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Oppdragsnr.: 6100868 Oppdragsnavn: KDP E39 Bergsøya - Liabø Dokument nr.: 01 Filnavn: KDP Halsafjordsmabandet (3) Dato 2012-07-10 Utarbeidet av Lars Arne Bø, Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse KDP E39 Bergsøya - Liabø Rambøll Mellomila 79 P.b. 9420 Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no

4 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING INNHOLD 1. FORORD... 6 2. SAMMENDRAG... 7 2.1 Bakgrunn... 7 2.2 Beskrivelse av tiltaket... 7 2.3 Konsekvenser... 8 2.4 Rangering av alternativ... 11 2.5 Anbefaling... 11 3. INNLEDNING... 12 3.1 Bakgrunn... 12 3.2 Mål... 12 3.3 Formelt grunnlag for planarbeidet... 12 3.4 Forhold til annen planlegging... 12 4. DAGENS FORHOLD... 16 4.1 Vegstandard... 16 4.2 Trafikkmengder... 16 4.3 Trafikksikkerhet... 17 4.4 Rasfare... 17 4.5 Miljø (Støy og luftforurensning)... 17 5. BESKRIVELSE AV TILTAKET... 18 5.1 Kommunedelplanens avgrensning... 18 5.2 Alternativer som inngår i konsekvensutredningen... 18 5.3 Endringer i forhold til planprogrammet... 19 5.4 Veg, bro og tunnelstandard... 19 6. METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING... 20 6.1 Prissatte konsekvenser... 20 6.2 Ikke prissatte konsekvenser... 20 6.3 Andre konsekvenser... 21 7. IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER... 22 7.1 Landskapsbilde... 22 7.2 Kulturminner... 39 7.3 Naturressurser... 48 7.4 Naturmiljø... 72 7.5 Friluftsliv og nærmiljø... 73 8. PRISSATTE KONSEKVENSER... 82 8.1 Trafikkanalyse... 82 8.2 Støy og luftforurensning... 82 8.3 Kommunal infrastruktur... 84 Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 5 (98) 8.4 Virkning på offentlig budsjett... 84 8.5 Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad... 85 9. ANDRE KONSEKVENSER... 86 9.1 Konsekvenser i anleggsfasen... 86 9.2 Grunnforhold... 87 9.3 Lokal og regional utvikling... 89 10. RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE... 91 11. OPPSUMMERING OG SAMMENSTILLING... 92 11.1 Generelt... 92 11.2 Prissatte konsekvenser... 92 11.3 Ikke prissatte konsekvenser... 92 11.4 Andre konsekvenser... 93 11.5 Sammenligning og rangering... 93 12. ANBEFALING AV ALTERNATIVER TIL KOMMUNEDELPLAN... 95 12.1 Drøfting... 95 12.2 Anbefaling... 96 13. REFERANSER... 97 14. VEDLEGG... 98 Ramboll

6 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 1. FORORD Halsafjordsambandet AS har som tiltakshaver igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny E39 på strekningen Bergsøya Liabø i Halsa og Tingvoll kommune, og legger med dette fram kommunedelplan med konsekvensutredning for prosjektet. Tiltaket omfattes av Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble sendt ut på høring 24.10.2011, og fastsatt av kommunestyret i der respektive kommuner XXX. I tillegg til å avklare hvilke traseer/løsninger som skal utredes for vegprosjektet E39 Bergsøya Liabø, angir planprogrammet hvilke temaer knyttet til prissatte og ikke-prissatte konsekvenser som skal utredes. Formålet med konsekvensutredninger er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planlegging av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres. Denne rapporten presenterer og sammenstiller de utredningstema som er fastsatt i utredningsprogrammet. Rapporten skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for valg av vegtrasé, og det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. Rapporten legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Godkjenning av kommunedelplan med konsekvensutredning og trasévedtak skal gjøres av Halsa og Tingvoll kommune. Plan- og utredningsarbeidet har vært ledet av Halsafjordsambandet ved prosjektleder Hilmar Windstad. I tillegg har det vært en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Halsa og Tingvoll kommuner, samt Statens vegvesen, region midt. Rambøll Norge AS har vært ansvarlig for utarbeidelse av kommunedelplanen med konsekvensutredning. Eventuelle spørsmål vedrørende utredningen kan rettes til Rambøll Norge AS ved prosjektleder Erik Spilsberg, telefon: 91356402 E-post: Erik.spilsberg@ramboll.no Plandokumentene er også tilgjengelig på følgende internettadresse: Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7 (98) 2. SAMMENDRAG 2.1 Bakgrunn Dagens E39 mellom Øydegardkrysset og Liabø har en lengde på 27 km. og har i hovedsak lav standard med strekningsvis smal veg, dårlig horisontal- og vertikalkurvatur. I tillegg består strekningen av et fergesamband over Halsafjorden. Til sammen gir dette en hovedveg med dårlig framkommelighet. Halsafjordsambandet AS' formål er å arbeide for realisering av fergefritt samband over Halsafjorden og avløse riksvegfergesambandet E39 Halsa-Kanestraum. Det er utarbeidet et planprogram for tiltaket som beskriver hvilke traseer som skal utredes, og hvilke konsekvenser som skal utredes. Planprogrammet ble fastsatt av Tingvoll og Halsa kommune i xxx 2012. Kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 Bergsøya-Liabø er utarbeidet som ett samlet dokument som skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for trasévedtak i Halsa og Tingvoll kommuner. Kommunen skal også godkjenne konsekvensutredningen. 2.2 Beskrivelse av tiltaket Prosjektområdet strekker seg fra Øydegårdkrysset ved Straumsundbrua i Tingvoll kommune til Liabøen i Halsa kommune. Det fremmes samtidig en egen kommunedelplan for Liabøen sentrum som dels overlapper med denne planen. Vegtraseene er samordnet slik at de to planene passer sammen. Det er 3 ulike vegalternativer som er utredet i denne kommunedelplanen. Alternativ 1 er tunnel under Halsafjorden, alternativ 2 er innkorting av fergestrekningen og alternativ 3 er bru over Halsafjorden. For alternativ 1 foreligger det to ulike varianter; 1A og 1B, og for alternativ 2 har vi også to varianter, én med innkortet fergestrekning mellom Sandvika og Skårneset, og en med fergestrekning mellom Halsneset og Slettabukta/Orneset, dvs. omtrent på samme sted som den foreslåtte brokryssingen av Halsafjorden (alternativ 3). Det foreslås at vegen bygges etter dimensjoneringsklasse S2 med vegbredde 8,5 m, og hovedsakelig fartsgrense 80 km/t. Minimum horisontal kurveradius er 250 m og maksimal stigning 6 %. Det legges opp til minst én forbikjøringsmulighet pr. 5 km veg i hver retning. Antall avkjørsler begrenses. For undersjøisk tunnel foreslås maksimal stigning på 5 % med sammenhengende forbikjøringsfelt i oppoverbakke. Ramboll

8 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 2.3 Konsekvenser 2.3.1 Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser er konsekvenser som er kvantifiserbare og og prissatt slik at de kan måles mot hverandre i en samfunnsøkonomisk analyse. De prissatte konsekvensene blit uttrykt ved hjelp av samfunnsøkonomisk netto-nytte etter metodikk fastsatt av Samferdselsdepartementet. Som grunnlag for analysen ligger trafikkanalyse, anslag på investeringskostnader og analyse av støy m.m. Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Investeringskostnader -4740-4980 -1260-1970 -7560 Netto nytte (NN) -2520-2740 -820-1450 -5200 Netto nytte pr budsjettkr (NNB) -0,53-0,55-0,65-0,74-0,69 Rangering 3 3 1 2 4 Netto nytte (NN) er nyttekomponenetene fratrukket kostnaden. Som vi ser i tabellen er denne negativ for alle alternativene. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene. Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) viser hvor mye samfunnet vinner eller taper pr. krone investert. Som vi ser av tabellen er tallene i samme størrelsesorden, noe som skyldes at de alternativene med mest netto nytte også har den høyeste kostnaden. Alle alternativene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme med de den beregningsmetoden som brukes. Det vil si at den beregnede samfunnsøkonomiske nytten er lavere enn investeringskostnaden. Siden investeringskostnadene har store forskjeller vil disse i stor grad bli utslagsgivende. Netto nytte er mest negativ for brualternativet og minst negativ for fergealternativene. Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 9 (98) 2.3.2 Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser er i denne sammenheng konsekvenser for natur og miljø som beskrives og vurderes kvalitativt. Landskapsbilde Tunnelalternativ 1A skiller seg ut som det alternativet med størst landskapskonsekvenser. På delstrekningen Åsheim - Skjelbreiet vil vegen sterkt berøre flere verdifulle landskapsrom som i dag er lite påvirket av større landskapsinngrep. Både tunnelalternativ 1A og 1B fører til inngrep i strandsonene og sundet ved Skålvikholmen som i første rekke gjør at omfanget av landskapsinngrep kommer langt ned på den negative delen av skalaen. Det er lite som skiller de andre alternativene men alternativ 2A vurderes samlet til å være minst negativt. For alternativ 2B og 3 vil de mest negativ landskapsinngrepene knytte seg til inngrepene på Halsneset. Inngrepene i dette småskalige og sårbare landskapet er lokalt store, og influerer på hele Halsneset og grenda som ligger her. En samlet vurdering av virkninger på landskapsbildet for denne delstrekningen gir et omfang mellom middels og stort negativt. Kulturminner Det er generelt få konflikter med registrerte kulturminner/kulturmiljøer på de foreslåtte alternativ. Alternativene som går fra Halsneset (2B og 3) er de med størst konsekvens. For temaet kulturminner fører dette til at gravfeltet på Halsneset (gården Hals) blir liggende under brua i alternativ 3. Vi vurderer dette som et større inngrep i gravfeltet og omgivelsene enn et fergeleie som ligger i en avstand på ca. 120 meter. For de andre alternativene er konsekvensene relativt små og 2B er det alternativet som kommer best ut. Naturressurser Jord- og skogbruksressurser Alle alternativene vil medføre arronderingsmessige konsekvenser. Mindre justering av traseen i forbindelse med reguleringsplanen kan bety noe for å redusere ulempene for jordbruket. Det er inngrep i dyrkamarka ved Halsa (områder rundt Halsa kirke) ogliabø som er størst, men lokalt er det også mindre områder, som ved Skeisvollen, Kanestraum og Halsa som også gir betydelige inngrep. Oppdrett, fiskerier og jakt Det forutsetter at forholdet til oppdrett og fiskerier utredes mer på neste plannivå og ikke gir virkninger med tanke på eventuelle utfyllinger og påfølgende endringer i vannutskifting i Halsafjorden. For oppdrettsanleggene vil ny veg være klart positivt for distribusjonen. Jaktressursen slår relativt likt ut for alle og påvirker verken verdi- omfang, konsekvensvurderingen eller rangeringen. Naturmiljø Generelt er naturmiljøet både på Halsa og Tingvoll rikt på edellauvskog og verdifull kulturmark, samt bekker med elvemusling. Alle alternativer er derfor i større og mindre grad i konflikt med verdifulle naturmiljøer, men ikke alle i like stor grad. Tunnelalternativ 1A og fergealternativ 2A er de med størst konsekvenser. For alternativ 1A synes de største konfliktene å være kryssingen av Sagbekken i Tingvoll kommune samt et område med kulturmark på Vågland i Halsa kommune. Sagbekken har en populasjon med elvemusling. Denne er rødlistet (NT), og er en ansvarsart for Norge. Ramboll

10 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Alternativ 2A er planlagt over en slåttemark ved Innergarden med verdi svært viktig. Slåttemark med denne verdien er en utvalgt naturtype regulert etter Forskrift om utvalgte naturtyper i naturmangfoldloven. Nærmiljø og friluftsliv Uansett alternativ vil det bli et løft for nærmiljøet på denne strekningen å få vegen bort fra boliger, skole og idrettsplass ved Beiteråsen. En sammenhengende gang og sykkelveg fra Straumsundbrua til Kanestraum og mellom Betna og Liabø vil også være svært positivt for nærmiljøet. Det vil imidlertid være negativt for tunnelalternativene at det ikke blir noen forbindelse for gående og syklende over Halsafjorden. Alternativ 1A er det alternativet som kommer dårligst ut og hovedårsaken til det er inngripen i naturområdet ved langvatnet og de nærmiljøkonflikter som forårsakes i tilknytning til bru over Skålvikfjorden. Alternativ 2B og 3 er rangert likt da går i samme trase, men krysser fjorden ulikt, hhv ferge og bru. Her er konfliktene størst knyttet til opparbeidelse av nesene og nærmiljøkonflikter for eksisterende gårdsbruk på Halsneset. Alternativ 2A kommer best ut da den berører nærmiljø og friluftsområder i liten grad. Konsekvensene er vurdert innenfor en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Flere av de ikke prissatte temaene tar hånd om beslektede forhold. I dette tilfellet gjelder det landskap, kulturmiljø, nærmiljø og naturressurser. Til dels er det direkte overlappende innhold, og tilsvarende vanskelig å vurdere de samlede effektene da alternativene er relativt like men en ser noen tendenser. Tabell 1 Ikke prissatte konsekvenser oppsummering Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Landskap --- -- -- -- -- Nærmiljø/ friluftsliv Kulturmiljø/ kulturminner -- -/-- - -/-- -/-- -/-- - - - -/-- Naturmiljø -- -/-- --- -/-- -/-- Naturressurser - -- --/--- --/--- --/--- Rangering 2 1 4 3 4 Tunnelalternativene 1B kommer best ut og er det alternativet som samlet sett medfører minst konsekvenser. Stor tunnelandel gjør konsekvensene begrenset på både alternativ 1A og 1B selv om alternativ 1A kommer dårligere ut på landskap og friluftsliv da tunnelpåhugget er i et relativt uberørt område. Bru og fergealternativene over Halsafjorden kommer marginalt noe dårligere ut enn tunnelalternativene og det er særlig konsekvensene for dyrkamarka på Halsa som er utslagsgivende. Brualternativet 3 og fergealternativ 2B har store konsekvenser for gårdsbruk og dyrkamark på Halsneset mens fergealternativ 2A går i dagen i bratt terreng fra Kanestraum til nytt fergeleie og medfører store landskapsinngrep samt at det er det alternativet som har størst konsekvenser for naturmiljøet. Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 11 (98) 2.4 Rangering av alternativ Prissatte konsekvenser De samfunnsøkonomiske nyttekomponentene vil i stor grad være i samme størrelsesorden for de faste fjordkryssingene, men bru gir noe høyere trafikk og noe bedre trafikantnytte enn tunnelalternativene. Nytten er vesentlig lavere for fergealternativene. Siden alternativene har svært forskjellig nivå på investeringskostnader blir dette det utslagsgivende i forhold til det samfunnsøkonomiske regnestykket. Ikke-prissatte konsekvenser Det er ikke store forskjeller mellom alternativene, men temaene trekker mot at tunnelalternativ kommer best ut 1B, etterfulgt av 1A+2B, 3 og 2A. Andre konsekvenser «Andre konsekvenser» er ulike i forhold tilhvilken betydning de har for valg av alternativ. Grunnforhold og konsekvenser i anleggsperioden vil skille lite, og avbøtende tiltak i neste planfase vil kunne begrense konsekvensene. Tunnelalternativene har noe høyere usikkerhet med hensyn til fjellkvalitet. Utkjøring av tunnelmasser vil utgjøre en utfordring avhenhengig av hvor massene kan lagres eller benyttes. De regionale virkningene vil være ulie avhengig av om det blir fast fjordkryssing eller fortsatt fergedrift. Det er grunn til å tro at forutsigbarheten ved en fast fjordkryssing vil gi et helt annet grunnlag for å utvikle en større og mer robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Tabell 2 Rangering av alternativer der 1 er best og 5 er dårligst. Konsekvenser Alt 1A Alt 1B Alt 2A Alt 2B Alt 3 Prissatte (netto nytte) 3 3 1 2 4 Ikke-prissatte 2 1 4 3 4 Andre konsekvenser (regionale virkninger) 2 2 3 3 1 2.5 Anbefaling Med en forutsetning om fast fjordkryssing, framstår tunnelalternativet 1B som det beste. Tunnelalternativet er planlagt med stigning på 5 % noe som reduserer risikoen vesentlig i forhold til de fleste undersjøiske tunnelene i Norge. Kostnadsforskjellen i forhold til brualternativet er fortsatt ca 2,5 mrd. kr og selv om bru har noen fordeler i forhold til tunnel, er det vanskelig å forsvare en så stor kostnadsdifferanse. Siden det fortsatt er stor usikkerhet med hensyn til departementets avgjørelse, anbefales at tre alternativer legges ut til høring og offentlig ettersyn: Fergeinnkorting i henhold til alternativ 2A Hengebru i henhold til alternativ 3, med fergeinnkorting 2B som første byggetrinn. Tunnel i henhold til alternativ 1B. Endelig vedtak (2. gangs behandling i kommunene) foreslås utsatt til departementet har ferdigstilt KVU-prosessen. Ramboll

12 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3. INNLEDNING 3.1 Bakgrunn Som en følge av at det nå utredes planer for fergefri riksveg mellom Ålesund og Trondheim, er det etablert et aksjeselskap som skal arbeide målrettet for ferjefri kryssing av Halsafjorden. ORKIDE (ordfører og rådmannsutvalget for Nordmøre) anmodet ved brev av 26.10.09 til Samspleis AS, om at selskapet, som eies av Møre og Romsdal fylkeskommune, samtlige kommuner i Nordmøre og Romsdal, noen banker og næringsbedrifter i regionen, tar et initiativ til å få etablert et slikt selskap Med grunnlag i styrevedtak 25.11.09 og 13.01.10 tok Samspleis AS på seg denne oppgaven. Statens vegvesen har utarbeidet en konseptvalgutredning for strekningen som er utarbeidet med bakgrunn i oppdragsbrev fra Samferdselsdepartementet datert 22.04.2010. Hensikten med dette plannivået var å få avklart hvordan transportbehovet mellom Bergsøya og Liabø for gods og personer best skal tilfredsstilles i framtida. KVU-rapporten blir kvalitetssikret ev en ekstern konsulentgruppe (KS1) som vil tilrå overfor berørte departement hvilke konsepter som bør ligge til grunn ved videre planlegging. Deretter fastsetter Samferdselsdepartementet hvilket eller hvilke konsept som skal legges til grunn for videre planlegging. Denne avgjørelsen er ikke tatt. 3.2 Mål Strekningen Bergsøya - Valsøya er den nordligste av de tre KVUene på strekningen fra Skei (Sogn og Fjordane) og Betna (Valsøya) i Møre og Romsdal) som er blitt utarbeides samtidig. Det er i tillegg utarbeidet et "overbygningsdokument" som binder de tre KVUene sammen. Med bakgrunn i KVUen for denne strekningen ble det så utarbeidet et planprogram for tiltaket som beskriver hvilke traseer som skal utredes, og hvilke konsekvenser som skal utredes. Planprogrammet ble fastsatt av Tingvoll og Halsa kommune i xxx 2012. Halsafjordsambandet AS' formål er å arbeide for realisering av fergefritt samband over Halsafjorden og avløse riksvegfergesambandet E39 Halsa-Kanestraum. Selskapet skal arbeide for å fullfinansiere prosjektet i et spleiselag med Staten. 3.3 Formelt grunnlag for planarbeidet Ny Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 nr. 276, krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for prosjekter som E39 Bergsøya-Liabø. Prosjektet kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften : [ ]kommuneplanens arealdel og kommunedelplaner der det angis områder for utbyggingsformål, jf. plan- og bygningsloven 20-4 I tillegg angir forskriften at veger med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kroner skal konsekvensutredes. 3.4 Forhold til annen planlegging Her er det tatt med en kortfattet oversikt over planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket. 3.4.1 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging gir nasjonale mål og retningslinjer. I målsettingen heter det blant annet: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 13 (98) trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Videre heter det: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrep mest mulig. Rikspolitisk retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen skal ivaretas i planlegging av det fysiske miljø. 3.4.2 KVU med Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesen har gjennomført en såkalt konseptvalgutredning (KVU) for ulike konsepter for denne strekningen, med en anbefaling av konsept. Samfunnsmålet for prosjektet ble fastsatt av Samferdselsdepartementet; I 2040 skal transportsystemet i korridoren mellom Bergsøya og Valsøya være effektivt, tilgjengelig, pålitelig og ivareta behovet for kommunikasjon for bo- og arbeidsmarkedsregioner. Statens vegvesen har anbefalt Hengebrukonseptet som en framtidig løsning på strekningen. I tillegg er det skissert følgende utviklingstrinn fram mot endelig løsning: Ny veglinje Betna Klettelva Ny veg Øydegard Kanestraum Økt fergefrekvens til 20 minutter Innkorting av fergestrekningen dersom fast fjordkryssing ligger langt fram i tid. Denne KVUen er pr i dag enda ikke kvalitetssikret eller behandlet i Samferdselsdepartementet. Det er således en usikkerhet i forhold til hvilket eller hvilke konsept Staten vil gå videre med. Flere høringsuttalelser bl.a. Møre og Romsdal fylkeskommune og Halsa kommune har imidlertid gått inn for tunnelkonseptet. 3.4.3 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger føringer for investeringer i veg og bane i neste tiårsperiode. NTP for perioden 2014 2023 er under utarbeidelse i Samferdselsdepartementet. Denne vil bli lagt fram for Stortinget våren 2013. De fire transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor har utarbeidet et forslag til investeringsstrategi som departementet jobber videre med. I dette forslaget er det ikke signalisert fjordkryssingsprosjekter i Møre og Romsdal innenfor de gitte rammenivåene. Det er imidlertid foreslått 500 mill. kr. til strekningen Betna Vinjeøra i perioden 2014 2017 og 700 mill. kr. i perioden 2018 2023, dersom rammene økes med 20 % i forhold til dagens nivå. 3.4.4 Fylkesplaner Fylkesplan for Møre og Romsdal 2009 2012 ble vedtatt ved kongelig resolusjon 08.04.11. Planen dreier seg om regional utvikling og har som mål å utvikle vekstkraftige regioner for å sikre bolyst og verdiskaping. Fylkesplanens visjon er: «Vi vågar litt meir!». Planen har et sterkt fokus på å skape et samfunn i vekst med tre satsingsområder som er kultur, kompetanse og verdiskapning. Ramboll

14 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3.4.5 Kommuneplaner Kommuneplanen for Tingvoll Kommuneplan for Tingvoll 2007 2019 med arealdel ble vedtatt i Tingvoll kommunestyre i møte den 8/30/2007, saksnr 67/07 (figur 2.3). Rullering av kommuneplanens arealdel har en forventet oppstart i 2012. Kommuneplan for Halsa Kommuneplan for Halsa kommune er nå gjenstand for rullering. Planprogram for rullering av kommuneplan for Halsa kommune ble vedtatt i kommunestyret 18. desember 2008. Slik sett vil foreliggende kommunedelplanen gi innspill til rulleringsarbeidet i større grad enn gjeldende kommuneplan vil legge føringer for delplanarbeidet. Kommunedelplan for Liabøen Arbeidet med utarbeidelse av kommunedelplan for E39 Liabøen er påbegynt og planprogram for den kommunedelplanen ligger ut til offentlig ettersyn i perioden i september-oktober 2011. Arbeidet med foreliggende kommunedelplan skal samkjøres med kommunedelplanen for Liabøen. 3.4.6 Reguleringsplaner Følgende reguleringsplaner kan bli berørt av endelig linje avhengig av hvilket alternativ som blir valgt. Tingvoll kommune: Viken, 10.12.2008 Øydegard fritidshus og hyttefelt, 08.07.1999 Øydegård, 14.09.2005 Beiteråsen, 08.09.1982 Kanestraum fergekai, 10.05.2011 Kvisvik øst, 14.04.1978 Kvisvik nord, 25.06.2984 Kvisvika camping, 26.09.1996 Kvisvik hyttefelt, 18.05.1983 Årsund vest hytteområde, 29.10.1998 Årsund boligfelt, 01.09.1980 Saltgjelen hytteområde, 28.09.2000 Haugen hytte og landbruksområde, 20.12.2001 Halsa kommune: Geilen, 24.08.1981 Hytteområde Kaldbergsnaustan, 22.03.1982 Fjærvik hytteområde II, 14.10.1985 Hyttefelt Storvika, 01.07.1992 Hyttefelt Setra, 26.10.2000 Korsneset, 01.07.1992 3.4.7 Verneplaner Langvatnet naturreservat er et mindre vassdrag med tre vatn omgitt av myrlendt skogsmark og kulturmark. Beiteplass for svaner. Foruten de ornitologiske interessene har myrområdet og vegetasjonssonene i vestenden av Langvatnet botanisk verneverdi. Området er gitt verdi svært viktig og har flere rødlistearter. Alternativ 1A og 1B kommer i nærheten av naturreservatet. Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 15 (98) Figur 1 Langvatnet naturreservat 3.4.8 Inngrepsfrie områder Ingen av de foreslåtte omlagte traseene berører eller er nær områder som gjennom offentlig planverk er definert som inngrepsfrie. 3.4.9 Plandokumenter og planprosess Kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 Bergsøya - Liabø er utarbeidet som ett samlet dokument som skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for trasévedtak. Behandlingen skjer i både Tingvoll og Halsa kommune og det må fattes vedtak i begge kommunene. Kommunedelplan med konsekvensutredning skal legges ut til offentlig ettersyn i minst 6 uker, og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Dokumentet vil også bli gjort tilgjengelig på internett. Kommunen skal ved behandling av, og avgjørelse i saken, ta hensyn til konsekvensutredningen og uttalelsene til denne. Kommunen skal også vurdere om det er behov for tilleggsutredninger eller om konsekvensutredningen kan godkjennes. I saksframlegget eller innstillingen til vedtak skal det framgå hvordan virkningene av planforslaget med konsekvensutredning og innkomne uttalelser er vurdert, og hvilken betydning disse er tillagt. Kommunedelplanen er utarbeidet som plankart i målestokk 1:50.000. Planen viser de alternativer som kommunene anser som aktuelle. I tillegg er det laget fullstendige plan- og profiltegninger som viser de utredede planløsningene i målestokk 1:10 000.. Planen er utarbeidet som en ren vegplan, dvs at det ikke er tatt stilling til arealbruken langs vegen i de ulike alternativene og det er heller ikke utarbeidet planbestemmelser. Trasévedtaket skal knyttes til denne planen, og det vil deretter bli utarbeidet reguleringsplan for det vedtatte alternativet. Ramboll

16 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 4. DAGENS FORHOLD 4.1 Vegstandard Det er ingen flaskehalser i form av høyde, lengde, aksellast- eller totalvektbegrensninger på strekningen. Det er heller ikke nevneverdige fremkommelighetsproblemer på grunn av stigninger, værutsatte eller rasutsatte områder. Vegstandarden er imidlertid dårlig på store deler av strekningen, med smal veg og krapp kurvatur. Det er flere strekninger som mangler gul midtstripe. Det er til sammen over 9 km av den 27 km lange strekningen som har nedsatt fartsgrense (60 km/t eller 50 km/t). Dette er særlig mellom Øydegard og Kanestraum, ved Betna og ved Liabø. (se figur) Figur 2 Fartsgrenser på dagens veg 4.2 Trafikkmengder Dagens trafikk varierer langs strekningen. På selve fergestrekningen er det registrert en ÅDT (årsdøgntrafikk) på ca. 850 (2010-tall). På det meste er det opp mot 2000 i ÅDT mellom Øydegar og Beiteråsen. Tungtrafikkandelen ligger på ca 10 % noe som er noe lavere enn normalt for vegstrekninger som dette. Figur 3 Trafikkmengder langs dagens veg Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 17 (98) 4.3 Trafikksikkerhet På strekningen Bergsøya Liabø har det i åtteårsperioden 2003 2009 skjedd 28 ulykker med 2 drepte, 3 hardt skadde og 33 lett skadde. I tabellen er det vist hvordan ulykkene fordeler seg på delparsellene. Tabell 3 Trafikkulykker på delparseller Antall ulykker Antall drepte og hardt skadde Registrert ulykkesfrekvens Gjennomsnittlig skadekostnad pr. ulykke 1) Registrert skadegradstetthet 2) Øydegard Kanestraum 9 1 0,20 2,17 0,3 Halsa Betna 3 0 0,13 1,33 0,1 Betna - Liabø 10 4 0,36 8,85 1,3 Sum / snitt 22 5 0,23 5,1 0,6 1) Gjennomsnittlig skadekostnad er et utrykk for alvorlighetsgraden på de ulykkene som har skjedd. Skadekostnaden blir høyere der andelen drepte og hardt skadde er høyt. 2) Skadegradstetthet er et forholdstall som angir størrelsen på ulykkeskostnadene pr. kilometer for en gitt vegstrekning. Skadegradstetthet blir naturlig større jo høyere trafikkmengden er. Tabellen viser at ulykkesfrekvensen varierer mellom 0,13 og 0,36 når man ser lengre delstrekninger under ett. Strekningen Betna Liabø skiller seg ut både med høy ulykkesfrekvens og skadekostnad. 4.4 Rasfare Det er ikke strekninger innenfor planområdet som er registrert som rasutsatt i dag 4.5 Miljø (Støy og luftforurensning) E39 Bergsøya - Liabø er ikke en vegstrekning med spesielle miljøproblemer. Spredt bebyggelse og relativt lite trafikk gjør at det ikke er boliger på strekningen med støynivå over grenseverdiene i Forurensingsforskriften (>42 dba innendørs). Det er heller ikke spesielle problemer knyttet til støv og luftforurensing. Det er imidlertid registrert XX boliger som har et støynivå ute og/eller inne som er høyere enn kravene i støyretningslinjene for nye veganlegg. (>30 dba inne / >55 dba ute). Ramboll

18 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 5. BESKRIVELSE AV TILTAKET 5.1 Kommunedelplanens avgrensning Kommunedelplanen vil omfatte ny veg med nødvendig tilsluttende sideterreng på strekningen mellom Bergsøya og kommunesenteret Liabø. I vest avsluttes kommunedelplanen direkte øst for Straumsundbrua i Tingvoll kommune. I øst avsluttes kommunedelplanen like vest for kommunesenteret Liabø, i Halsa kommune. Kommunedelplanens avgrensning i øst tilpasses avgrensningen til det pågående kommunedelplanarbeidet for Liabøen. Kommunedelplanen vil kun omhandle selve vegkorridoren. Planen tar ikke sikte på å endre arealbruken langs vegkorridorene i forhold til gjeldende planer. 5.2 Alternativer som inngår i konsekvensutredningen Det er 3 ulike vegalternativer som skal utredes i denne kommunedelplanen. Alternativ 1 er tunnel under Halsafjorden, alternativ 2 er innkorting av fergestrekningen og alternativ 3 er bru over Halsafjorden. For alternativ 1 foreligger det to ulike varianter; 1A og 1B, og for alternativ 2 har vi også to varianter, én med innkortet fergestrekning mellom Sandvika og Skårneset, og en med fergestrekning mellom Halsneset og Slettabukta/Orneset, dvs. omtrent på samme sted som den foreslåtte brokryssingen av Halsafjorden (alternativ 3). Alle alternativer følger samme trasé på strekningen Straumsundbrua Åsheim. På denne parsellen er ny veg foreslått lagt på østsiden av eksisterende E39 frem til Beiteråsen. Mellom Åsheim og Liabø er traseene forskjellige, men noen delstrekninger er sammenfallende for flere alternativer. Figur 4: Alternativer som er blitt utredet Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 19 (98) 5.3 Endringer i forhold til planprogrammet I planprogrammet er det skissert tre ulike alternativ to tunnelalternativ 1A og 1B samt et alternativ 2 med fergeinnkorting. Oppgaven er nå utvidet til fem alternativ med blant annet et alternativ som ser på muligheten for bro over Halsafjorden. Det er også litt endrede traseer særlig for alternativ 1A. Se kap 5.2. Figur 5 Alternativer presentert i planprogrammet 5.4 Veg, bro og tunnelstandard Ny E39 er dimensjonert i henhold til dimensjoneringsklasse S2, som innebærer 80 km/t fartsgrense, 8,5 meter bred veg, minste horisontalradius 250 meter mv. Det er imidlertid forsøkt å unngå minimumskurvatur i størst mulig grad. Direkte avkjørsler begrenses. Det kan vurderes dimensjoneringsklasse S1 med 60 km/t enkelte steder. Tunnel er planlagt med største stigning på 5 %. Dette er vesentlig slakere enn de fleste undersjøiske tunneler som er bygd til nå i Norge. Bakgrunnen for dette er todelt: Det er satt økende fokus på lange bratte tunneler og brannrisiko knyttet til varmgang i motor og bremser for tunge kjøretøy. Det antas derfor at framtidige krav vil bli strengere på dette enn i dag. De mest naturlige påhuggsstedene for en tunnel tilsier at det er relativt lite å spare i tunnellengde ved å gå opp til 7 % stigning, i hvert fall på østsiden av fjorden. Tunnelen er utformet med ett løp men med tunnelprofil T13,5 slik at det gir rom for sammenhengende forbikjøringsfelt i oppoverbakke. Tunnelen utformes med alle sikkerhetsinstallasjoner som kreves i håndbok 021 (tunnelhåndboka). I tillegg er det lagt til rette for etablering av tilfluktsrom. Både Øydegardkrysset og Betnakrysset er i dag utformet som T-kryss hvor E39 ikke er gjennomgående forkjørsveg. Det er i denne planen ikke endret på dette, da kryssområdene er relativt nybygde og godt utformet. Det er imidlertid fullt mulig å endre på dette ved en reguleringsendring på et senere tidspunkt. Fergeleier er dimensjonert med 300 meter lange oppstillingsplasserbrualternativet omfatter en hengebru med ca 2000 meter hovedspenn. Pr. i dag er det hengebru som er ansett som mest aktuelt, men Statens vegvesen jobber med utredning av ulike løsninger for lange bruer bl. a endeforankredeflytebruer med seilingsløp. Det er betydelig usikkerhet knyttet til gjennomføringsevne og kostnad for et slikt element, da det finnes få eksempler på så lange hengebruer i verden. Det er forutsatt dobbel brokasse og to kjørefelt med sammenhengende gang- og sykkelbane. Ramboll

20 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 6. METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING Den metodikken for konsekvensvurderinger som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for denne utredningen. 6.1 Prissatte konsekvenser For prissatte konsekvenser er programmet EFFEKT versjon 6.05 benyttet. EFFEKT beregner alternativenes Netto nytte og Netto nytte/kostnad. Resultatet fra trafikkberegninger for de ulike alternativene leses inn i EFFEKT, og Netto nytte beregnes. Nytten som beregnes er summen av nytten som oppnås på hele vegnettet som beregnes i trafikkmodellen. Med grunnlag i kostnader fastsatt i ANSLAG beregnes Netto nytte/kostnad-forhold. Beregning av støy og lokal luftforurensning er gjort i programmet VSTØY/VLUFT versjon 4.6. De viktigste nyttekomponentene i en samfunnsøkonomisk beregning er Trafikantnytte (Tids- og kostnadsgevinster for trafikanter) Ulykkesnytte (Reduserte antall ulykker) Operatørnytte (Reduserte kostnader til fergedrift, f.eks) I tillegg inngår miljøkostnader, restverdi m.m) Nyttekomponentene akkumuleres for hele beregningsperioden, sammenholdes med kostnadene og framstilles som såkalt Netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone (NNB) for sammenligning av alternativer. 6.2 Ikke prissatte konsekvenser Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Til sammen gir dette en konsekvens som er summen av verdien på det enkelte element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det samme elementet. Både verdi, omfang og konsekvens bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. Skalaen for vurderingene er gitt i en såkalt konsekvensvifte, definert i Statens vegvesens håndbok 140. I viften kommer det fram en konsekvensskala fra meget stor positiv/negativ til ubetydelig på begge sider av skalaen angitt med farger fra lilla til hvit og med koding (++++ via 0 til ). Viften vil bli brukt til å sikre at riktig konsekvens blir utfallet men på grunn av at flere av alternativene er så like er det ikke hensiktsmessig å visualisere med hjelp av viften. Endelig sammenstillinger av konsekvenser blir vist skjematisk ved hjelp av tabell for å vise konsekvensen for det enkelte tema. Figur 6 Konsekvensvifte etter statens vegvesens håndbok 140 Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 21 (98) Det er viktig å være klar over at alle samlede konsekvensvurderinger, oppsummert i tekstbokser og konsekvensvifter, blir vurdert utfra en skala som skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert som lite til middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Disse lokale konsekvensene er i de fleste tilfellene ikke vurdert i detalj, men det skal være tatt høyde for aktuelle problemstillinger så langt det er praktisk mulig gjøre på dette plannivået. Det forutsettes at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver (Halsafjordsambandet) og den enkelte grunneier/interessent. Tabell 4 Skala for vurdering av ikke prissatte konsekvenser Symbol Konsekvens Beskrivelse + + + + Meget stor positiv konsekvens Meget store forbedringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli bedre. + + + Stor positiv konsekvens Store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + + Middels positiv konsekvens Middels store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + Liten positiv konsekvens Små forbedringer i forhold til dagens situasjon. 0 Ubetydelig/ingen konsekvens Ingen eller uvesentlige endringer i forhold til dagens situasjon. Liten negativ konsekvens Noe forverring i forhold til dagens situasjon. Middels negativ konsekvens Middels forverring i forhold til dagens situasjon. Stor negativ konsekvens Store forverringer i forhold til dagens situasjon Meget stor negativ konsekvens Meget store forverringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli verre. 6.3 Andre konsekvenser Andre konsekvenser omfatter temaene regionale virkninger, trafikale forhold, geologi/geoteknikk og konsekvenser i anleggsperioden. Da disse temaene er svært ulike i forhold til betydning og verdi som sammenligningsgrunnlag, er det gjort en ren verbal vurdering av konsekvensene for disse temaene og en vurdering av hvilken betydning de har.. Ramboll

22 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7. IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER De ikke prissatte konsekvensene omfatter i denne sammenheng konsekvenser for natur, miljø og ressurser. Utredningen er delt på landskapsbilde, kulturminner, naturressurser, naturmiljø, og nærmiljø/friluftsliv. Konsekvensene er utredet for strekningen fra Øydegard til Liabø for alternativ 1 og fra Øydegard til Betna for alternativ 2 og 3. Det tilgrensende planarbeidet for Liabøen, utreder konsekvensene mellom Betna og Liabø. Vi har forutsatt at denne strekningen vil inngå i alle alternativer og dermed ikke bidrar til å skille alternativene. For alternativ 2 og 3 inngår strekningen i E39. For alternativ 1 vil strekningen måtte bygges ut som en del av tilknytningen for Fv 65. 7.1 Landskapsbilde 7.1.1 Innledning Dette kapitlet behandler temaet landskapsbilde. Hovedformålet med kapitlet er å belyse de konsekvensene som de foreslåtte alternativer for ny E39 på strekningen Bergsøya Liabø vil medføre for landskapet i analyseområdet. Den Europeiske landskapskonvensjonen gir følgende definisjon av landskap: Landskap betyr et område hvis særpreg er et resultat av påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Kulturlandskap er et landskap som er påvirket eller omformet av menneskers aktivitet gjennom tidene. Landskapet favner både kultur og natur. Det er personlig og inkluderende fordi vi alle skaper vår egen opplevelse av landskapet på grunnlag av bruk, minner, assosiasjoner og kunnskap. Det er disse personlige erfaringene som gir landskapet dets kulturelle og sosiale verdier, i tillegg til de miljømessige og økonomiske. Nye veger innebærer i vår tid omfattende inngrep i landskapet. Konsekvenser av inngrepene er at opplevelsen og bruken av landskapet forandres. I hvilken retning er til en viss grad personavhengig og hva slags holdninger den enkelte har til landskapsinngrep generelt, og hvilke personlige forhold man har til landskapet det blir foretatt inngrep i. I denne konsekvensutredningen har vi valgt å beskrive og diskutere landskapskonsekvensene for de ulike traseene 1A, 1B, 2A, 2B og 3 vurdert opp mot dagens E39 på strekningen Bergsøya Liabø. Se oversiktskart over alternativene side xxx. 7.1.2 Metode for landskapsvurderinger Med utgangspunkt i ortofoto, bonitetskart, markslagskart og andre kartbaser er det laget en kortfattet beskrivelse av landskapet langs de ulike traseene. På bakgrunn av denne beskrivelsen er området så gitt en grov verdivurdering hvor Statens vegvesens standardmetodikk er blir benyttet for vurdering av tema landskap (jfr. kapitlet med beskrivelse av metodikk over). Landskapet er betont som en visuell og opplevelsesmessig ressurs, og blitt karakterisert etter begrepene helhet/kontinuitet, mangfold/variasjon og inntrykksstyrke/intensitet. Det er viktig å være klar over at de samlede konsekvensvurderinger skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert til å ha lite eller middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Det forutsettes derfor at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver/kommune og den enkelte berørte part når en kommer på kommunedelplan/reguleringsnivå. Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 23 (98) 7.1.3 Influensområder Tiltakets influensområder vil være på to nivåer: 1. Nærmiljøene hvor de fysiske inngrepene av veganleggene i landskapet skjer. 2. Områder som visuelt påvirkes av veganleggene. 7.1.4 Klassifisering av landskap landskapsregioner og sårbarhet Institutt for Skog og Landskap har utarbeidet et nasjonalt klassifiseringssystem for landskap. Dette kan kort beskrives slik: Landet er inndelt i 45 landskapsregioner. Disse er igjen inndelt i 444 underregioner. Underregionene er så igjen inndelt i landskapsområder. I Møre og Romsdal fylke er både landskapsregioner og underregioner definert, men kun landskapsregionene er beskrevet. Underregionene er lokalgeografiske områder på kommunenivå. Landskapsregionene beskrives i forhold til følgende karakteristika: - Landskapets hovedform - Landskapets småformer - Hav og vassdrag - Vegetasjon - Jordbruksmark - Bebyggelse og tekniske anlegg - Landskapskarakter De aktuelle veglinjene går gjennom følgende landskapsregion: Region 25: Fjordbygdene på Nordmøre og i Trøndelag med underregion 25.1: Ytre Nordmørsfjordane i kommunene Gjemnes (Bergsøya), Tingvoll og vestre del av Halsa og underregion 25.2 Valsøyfjorden for Halsafjorden og områdene lenger øst. Det vil ikke være hensiktsmessig å gi detaljerte karakteristika av landskapsregion 25 i forbindelse med dette prosjektet, men følgende forhold er viktige i forhold til landskapsinngrep av veger: Region 25 har store variasjoner. Her finner vi de storskalige fjordlandskapene. I denne regionen finner vi også større jordbruksbygder langs fjordsystemene. Frodige skogkledde lier og åser dominerer lavereliggende områder, men vi finner også større områder som ligger over skoggrensa. Aktiv skogbruksnæring fins i områder med middels og høg produksjonsevne i utmarka. Landskapet har varierende sårbarhet mot inngrep, men gjennomgående mindre sårbart enn i landskapsregioner som ligger nærmere kysten. Ramboll

24 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Figur 7 Figur som viser at planområdet ligger i landskapsregion 25: Fjordbygdene på Møre og i Trøndelag (grønn farge på kart). 7.1.5 Alternativ 0 - Beskrivelse av dagens landskapsbilde og verdivurdering. E39 mellom Bergsøya og Liabø består dels av gamle vegtraseer som er blitt opprustet suksessivt gjennom årenes løp, og delvis av nybygde parseller fra senere tiår. Etter Straumsundbrua i sør tar E39 av nordover ved Vika og følger lia langs sørsiden av Langsetvågen. Deretter kommer vegen inn i landskapsrommet langs Møkjavatnet og går gjennom flere dalsenkninger i en blanding av natur- og kulturlandskap ved Åsheim i Tingvoll. Så passeres landtungen mellom Langvatnet og Øvervågen før vegen går langs nordsiden av Nervågen fram til fergeleiet på Kanestraum ved Halsafjorden. Mellom Åsheim og fergeleiet er det jordbrukslandskapet som dominerer. Fra Fergeleiet ved Halsa på østsiden av fjorden går vegen først gjennom et åpent kulturlandskap fram til Skålvikfjorden. Videre følger vegen fjordens sørside i et skogkledt naturlandskap før den dreier nordover langs østsiden av fjorden mot Liabø. Kommunedelplanens avgrensing i nord ligger ved vegkrysset ved Betna. 7.1.6 Alternativ 1A Undersjøisk tunnel Straumsundbrua Åsheim Verdi: På denne delstrekningen er traseen for ny E39 foreslått lagt øst for dagens veg. Dette betyr at vegen for det meste går gjennom et lukket skogsterreng av ulik karakter. Nord mot Åsheim vil vegen etter hvert komme ut i mer åpent landskap. Delstrekningen inneholder ikke landskapselementer av høy verdi. På denne delstrekningen vil vi karakterisere landskapsbildet samlet sett som litt under middels verdifullt i forhold til gjennomsnittet for den aktuelle landskapsregionen (25). Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 25 (98) Omfang Her vil vegen i hovedsak bli lagt i skog av varierende typer. Det Ingen større landskapskonflikter på denne strekningen. Større fyllinger ved Langset kan tilplantes. På den strekningen følger vegen i stor grad eksisterende veg, men ved Vika øst for Straumsundbrua er E39 foreslått prioritert som gjennomgående ved vegdelet, slik at en her vil få inngrep i kulturlandskapet ved gården. Ellers medfører en bedret linjeføring lokale landskapsinngrep, spesielt ved Åsheim. Omfang av landskapsinngrep vurderes til lite negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skjelberget Verdi Mellom Åsheim og Skjelberget er vegalternativ 1A foreslått lagt gjennom kulturlandskapet i lia vest for Langvatnet, og deretter langs Årøyvatnet og Asplivatnet fram til Skjelberget nord for Slettavatnet. Denne delstrekningen går gjennom et verdifullt kulturlandskap, preget av et mangfold av landskapstyper og landskapselementer, og med flere kulturspor. Etter Skjelberget går vegen i tunnel helt fram til Løvikneset ved Skålvikfjorden. Tunnelstrekningen gis naturlig nok ingen landskapsvurdering. Omfang På denne delstrekningen vil vegen sterkt berøre flere verdifulle landskapsrom som i dag er lite påvirket av større landskapsinngrep. Vegen vil bidra til at disse landskapsrommene blir oppdelt på en uheldig måte, og i det åpne og bratte terrenget ved Langvatnet vil det bli store fyllinger som eksponerer seg mot landskapet nedenfor. Vest for Asplivatnet vil vegen bli liggende på en større fylling over dalsenkningen og bekken fra Slettavatnet. Omfanget av landskapsinngrep vurderes til mellom middels og stort negativt Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Etter Skjelberget går vegen i tunnel helt fram til Løvikneset ved Skålvikfjorden. Tunnelstrekningen gis ingen vurdering av omfang av landskapsinngrep. Skålvikholmen Liabø Verdi Skålvikfjorden krysses i bruer over Skålvikholmen til Stolsmo på østsiden. Sundene og sjøområdene ved Skålvikholmen har et landskapsbilde av høg verdi. Her finner vi et variert Ramboll

26 (98) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING naturlandskap med mange vegetasjonstyper, strandsoner, holmer og skjær. Det småskalige kystkulturlandskapet langs sundet er også mangfoldig med mange ulike landskapselementer av høy verdi. Fra Stolsmo går vegen i dagen i den sørvestvendte lia frem til Liabø. På sistnevnte parsell vurderes landskapsverdien som middels i forhold til landskapsbildet i regionen. Litt sør for Liabø kommer dette alternativets nordligste parsell inn i et viktig kulturlandskap fram til stedet hvor denne kommunedelplanen avsluttes i nord. På parsellen ved Liabø vurderes landskapsverdien som godt over middels. På grunnlag av ovennevnte vurderinger av de ulike parsellene på delstrekning 3 vil vi sette landskapsverdien samlet for denne delstrekningen til mellom middels og stor. Omfang På denne delstrekningen er det inngrepene i strandsonene og sundet ved Skålvikholmen som i første rekke gjør at omfanget av landskapsinngrep kommer langt ned på den negative delen av skalaen. Området er småskalig og sårbart for store inngrep, og området ligger sterkt eksponert for omgivelsene. På vestsiden av sundet medfører den nye vegtraseen inngrep i strandsonen, og en markant fylling vil eksponere seg mot fjordrommet i nordøst i tillegg til lokal virkning. Sundene ved Skålvikholmen vil helt endre karakter på grunn av vegen og bruene, og på østsiden får vi en dyp skjæring. Sistnevnte vil ikke bli eksponert mot et større område. Vegtraseen videre mot Liabø ligger godt forankret i landskapet, og vil ikke medføre store negative inngrep. Ved Liabø vil imidlertid kulturlandskapet nord for kommunesenteret bli uheldig berørt av vegen. Omfanget av landskapsinngrep vurderes til mellom middels og stort negativt. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Oppsummering alternativ 1A En samlet vurdering av vegalternativ 1 gir en landskapsverdi som vi vurderer å ligge mellom middels og stor: En samlet vurdering av vegalternativ 1 gir et omfang av inngrep som vi vurderer å ligge mellom middels og stort negativt: Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Rambøll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 27 (98) 7.1.7 Alternativ 1B (undersjøisk tunnel) Straumsundbrua Åsheim Verdi Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme landskapsverdi: Omfang Denne delstrekningen er sammenfallende med samme delstrekning i alternativ 1A og har samme omfang av landskapsinngrep: Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Åsheim Skeisvollen Verdi På denne delstrekningen er landskapet mer variert, med en blanding av skog og småskalig kulturlandskap, og med nærføring til Vågen og Langvatnet. Dette området er rikt på randsoner og landskapsrom av ulik karakter, og med en variert vegetasjon. Landskapsverdien vurderes til å være over middels. Ved Skeisvollen går vegen inn i lang tunnel som ender ved Løvikneset på vestsiden av Skålvikfjorden, slik som i alternativ 1A. Tunnelstrekningen gis ingen landskapsvurdering. Omfang På denne delstrekningen følger ny E39 langt på veg dagens vegtrasé, men bedret linjeføring gjør at flere kurver er rettet ut. Der delstrekningen starter ved Åsheim krysses sørenden av lia ned måt våtmarka ved Langvatnet på en større fylling. Ellers vil den nye vegen ikke medføre at vegen kommer nærmere vannene i vassdraget. Vest for Skeisvollen vil ny veg bli liggende i en større skjæring før den dreier inn mot tunnelpåhugget øst for gården. Alt i alt vil vurderer vi omfanget for landskapsbildet å ligge på middels negativt -. Omfang: Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Ramboll