Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt Kyst- og havnekonferansen Honningsvåg, 29.09.2015 Thorkel C. Askildsen, Kystverket (KFA)
Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøriktig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet Leveranse: Analysen skal gi kunnskapsgrunnlag for forslag til NTP 2018-2027. Det skal ikke leveres en ferdig strategi eller gjennomføringsplan for godstransport.
Bred samfunnsanalyse av godstransport Framdrift Kartlegging og problemforståelse Næringslivets logistikksystemer Kostnadsstrukturer Rammevilkår og virkemiddelbruk Konsummønster Dagens varestrømmer Marginale eksterne kostnader Delrapport februar 2015 Terminalstruktur nasjonalt og i Oslofjorden Framskriving av dagens struktur Scenarier for alternative strukturer Indikatorsett for måling av effekter Analyser Effekt av samlokalisering mellom bane og havn Delrapport aug. 2015 Eierskap og driftsformer Havnekartlegging Eierskap og driftsformer utredet av Jernbaneverket Europeiske trender Delrapport aug 2015 Hovedrapport Effekter av ulike tiltak og virkemidler Aug. 2015
Overlevert Statsråden 04.09.2015
Sterk vekst for alle transportformer men sterkest for lastebilen Transportmiddel År 2012 År 2040 Samlet vekst 1 000 tonn 1 000 tonn Vegtransport 275 500 595 000 116% Sjøtransport 175 300 209 400 19% Containerskip 8 600 14 400 67% Jernbane 32 600 45 200 39% Prognosene tilsier at alle transportformene vil fortsette å øke og tiltak kan styrke eller svekke denne veksten. Ved å gjøre vegtransporten dyrere, transport på kjøl og med tog billigere og sjø og baneterminalene mer effektive, kan forventet transportvekst på lastebil om lag halveres. Utbedring av riksvegnettet samt åpning av innenriksmarkedet for fri konkurranse og for modulvogntog, vil styrke vegtransportens konkurransekraft. Bruksavgifter rettet mot langtransport på veg synes å være virkemidlet med mest dempende effekt på veksten i vegtransporten.
Godstransportutvikling Sjøtransport Vegtransport Våt bulk Tørr bulk Containere - lolo Annet stykkgods Totalt 2002 112 738 733 54 410 570 4 290 766 17 024 861 262 000 000 2012 91 325 074 83 965 535 6 468 095 16 609 678 277 000 000 Endring, tonn -21 413 659 29 554 965 2 177 329-415 183 15 000 000 Årlig endring: -2,1% 4,4% 4,2% -0,2% 0,6% Kilde: SSB Havnestatistikk, TØI Transportytelser i Norge Våt bulk 2002 2012 Endring Oslo Havn KF 1 961 781 2 122 892 8% Tønsberg Havnevesen 9 071 060 9 066 406 0% Bergen og Omland Havnevesen 80 917 483 48 632 907-40% 2002 2012 endr 112 738 Alle 733 91 325 074-19% Bergen 80 917 483 48 632 907-40% Øvrige 31 821 250 42 692 167 34% Årlig vekst, øvrige 3%
Transportmiddelfordelingen er en refleksjon av handel og markeder Transportpolitisk debatt (Norge og EU) gir inntrykk av at transportmiddelfordelingen endres som følge av at transportkjøpernes beslutninger endres Vi finner at endringer i transportmiddelfordeling i all hovedsak skyldes to forhold: Endringer i varegruppenes sammensetning i det totale transportvolumet Endring i geografiske handelsrelasjoner Eksempel 1: Reduksjon i oljeeksport Eksempel 2: Økning i handel med Øst-Europa Dette gjør godsoverføring ytterligere vanskelig: Det er ikke sånn at tapte volumer kan tilbakehentes, dette godset er borte
Små konkurranseflater mellom transportformene Transport på sjø og bane over 300 km 23 mill. tonn Veg 270 mill. tonn 20 mrd. tonnkm Tiltak MOT all vegtransport? Kirurgiske tiltak? Bane 30 mill. tonn 4 mrd. tonnkm Sjø 200 mill. tonn 120 mrd. tonnkm Tiltak FOR all form for sjø og banetransport? Transport på veg over 300 km 23 mill. tonn Om lag 5 000 lastebiler daglig
Små konkurranseflater mellom transportformene Det er høy grad av stabilitet i næringers tilknytning til transportmidler 80 % utenriks bulktransport 80 % malm og andre bulkvarer 90 % bygge- og anleggsrelatert og lokal vareleveranse åpner markeder som ellers ikke er tilgjengelig Alle transportformene må bli sikrere, mer miljøvennlige og effektive Målt i tonn Bred samfunnsanalyse av godstransport
Desentralisert terminalstruktur med god arealtilgang gir størst volum på sjø og bane Mange terminaler gir stor flatedekning og beregnes å gi størst volum på sjø og bane samt reduserte transportkostnader for næringslivet. Lave innhentings- og distribusjonskostnader og effektive terminaler er avgjørende for konkurransekraften til transporter som kombinerer bruk av skip, tog og lastebil. Transportbrukere synes bevisst å opprettholde konkurrerende tilbud. En desentralisert havnestruktur bidrar vesentlig til regional utvikling og sjøtransportens konkurransekraftmarkedsandeler. Dagens arealstrategier synes å tilrettelegge for effektiv transport på veg, med god tilgang til attraktive tomter nær hovedvegnettet. Etablering ved jernbane- og havneterminaler, særlig de bynære, møter større arealkonflikter og begrensninger. Mange havner jobber godt med tilrettelegging for nærings- og industriklustre. God sjøverts- og landverts tilknytning til stamnetthavnene er viktig.
Beregnede tiltak - oppsummert
Overføring av gods fra veg til sjø og bane er mulig Kraftige virkemidler høy bruksavgift på veg billigere og mer effektive havner og baneterminaler desentralisert struktur lengre tog tilskudd til sjø og bane Næringslivet må betale mer sikrere og mer miljøvennlig mindre effektivt samfunnsøkonomisk ulønnsomt 7 mill. tonn innenfor havnenes og jernbanens konkurranseområde 5 mill. tonn intervjuer med 100 store vareeiere og samlastere (til Godsferjen) Krever tilbudsforbedringer og incentiver Inkluderer overføring fra annet sjøtilbud og fra jernbane Bred samfunnsanalyse av godstransport
Noen konklusjoner: Godskonsentrasjon og skalafordeler i knutepunktene må veies opp mot effektene av et større omland noe som gir mindre konkurranse og lengre vegtransport. Hvis fortsatt dekonsentrert havnestruktur er å foretrekke, må vi revurdere vårt syn på Havnekapitalens beskyttelse: En desentralisert havnestruktur understøttes av lokalt/regionalt eierskap og lokal finansiell styrke Lokaliseringen av havnearealer: Det er ikke tilstrekkelig med nok havneareal i sum, det må være tilstrekkelig areal lokalt Havnenære industriområder: Sjøtransportens konkurranseevne er følsom for distribusjonskostnader; Næringsliv bør søkes samlokalisert med havnene Effekter av samarbeid: Samarbeid uten godskonsentrasjon Nytten av statlig inngripen: Havnene tjener i all hovedsak et lokalt/regionalt behov, vi har vanskeligheter med å finne terminaler med en særskilt betydning i det nasjonale godstransportsystemet I diskusjoner om havnekonsentrasjon følger argumentet om spesialisering: Vi oppfatter at havnene spiller en viktig rolle i lokal/regional næringsutvikling og er spesialisert i henhold til dette. Alle snakker om overkapasitet i havnene, og om underinvesteringer, vedlikeholdsetterslep og beslutningsvegring når det gjelder statlig transportinfrastruktur. Hvem vil ønske seg statlig havneeierskap? 01.10.2015